前言：中文期刊網精心挑選了公路建設論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
公路建設論文范文1
關鍵詞：公路建設項目序列評價指標決策研究
公路建設計劃部門根據國家政策目標、宏觀經濟發展戰略、部門規劃與區域規劃，以及項目建設的指導原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標和建設理由，并根據國家的人力、物資、資金等資源供應狀況，在項目評估的基礎上對各項目進行優先排序，根據國家財力，按照項目投資效果大小順序進行項目建設。隨著我國經濟發展及投資主體多元化格局的出現，形成了大量的通過項目評估的公路建設項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。
在現代市場經濟條件下，必須運用科學的理論和方法對一個公路建設項目進行事先評價以科學地安排公路項目的建設序列。我國公路交通處于快速發展階段，公路建設項目的決策機關面對為數眾多的經過可行性研究通過的公路建設項目和有限的建設資金，如何安排其建設順序成為一個棘手的問題。運用科學的方法進行公路建設項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設項目實施影響因素的基礎上，從經濟學和投資學的角度研究影響公路建設項目排序因素，提出了公路建設項目實施綜合評價指標體系，并對各定性指標的量化進行了研究。為科學安排那些報批公路項目的建設順序提供了依據。
1公路建設項目實施序列指標集
影響公路建設項目實施的因素很多，有定量指標，也有一些定性指標。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標的分析，并以此作為衡量項目優劣的標準，缺乏對定性指標的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機與決策的質量。
在對公路建設項目實施決策時，首先要根據公路建設項目的特點確定決策體系的綜合評價指標集。
1.1公路建設項目決策指標集的選取原則
決策是一種認識現狀，預測未來、指導行動的動態過程。因此，只有全面了解決策目標，預測未來的發展趨勢，才能做出科學的符合事物發展規律的決策。結合公路建設項目的特點，選擇項目實施決策指標時遵循以下原則：
(1)精練性與綜合性相結合的原則；
(2)實用性與可測性相結合的原則；
(3)政策性原則；
(4)定性與定量指標相結合的原則；
(5)指標的獨立性與相對性原則。
研究表明，影響公路項目實施的指標眾多。在指標集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標，以保證正確分析各指標的關系。另外，由于公路建設項目在很多方面有較大差異，絕對指標的可比性較差。因而應將絕對指標轉化為相對指標。
1.2公路建設項目實施序列決策評價指標體系結構分析
公路建設項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標結構較為復雜。決策時既要考慮到項目建設的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續性發展的角度考察項目對環境、生態等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關的中間層和最低層的形式排列起來，構成公路建設項目實施序列決策的層次結構。
1.3決策指標定義
公路建設項目綜合評價體系的指標定義、度量方法分述如下：
1.3.1國家政策符合度(符號K1)
定義：公路建設項目體現國家政策的程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：該指標度量時需考慮以下幾個分項：
(1)公路建設項目與國家的五年計劃和遠景規劃一致性；
(2)公路建設項目與國家綜合運輸網絡發展戰略的協調程度；
(3)公路建設項目與國家發展重點，優惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯系程度；
(4)公路建設項目與國家的信貸政策、價格政策的關聯程度。
1.3.2區域社會經濟需求度(符號K2)
定義：區域社會經濟發展對公路項目建設的需求程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：區域社會經濟是介于微觀經濟與宏觀經濟總量之間的一個中間層次，屬于中觀經濟。在度量該項指標時需考慮以下幾點：
項目促進區域社會經濟開發和改善人們生活質
(1)公路建設量的程度；
(2)公路建設項目對區域資源開發的促進程度；
(3)公路建設項目對區域旅游等第三產業發展的促進程度；
1.3.3路網屬性(符號K3)
定義：是指擬建公路項目在國家公路網規劃中的位置。
度量：定性指標，模糊度量。
說明：2000年前，國家將重點建設國道主干線系統中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設國道主干線中的“五縱七橫”。據此各省、直轄市、自治區又制定了相應建設重點。所謂項目在路網規劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統和地方建設重點的關聯程度。
1.3.4技術等級指數(符號K4)
定義：擁擠度與道路等級系數之積。擁擠度是指現有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。
說明：技術等級指數，是體現現有公路等級與交通量的適應情況。公路等級的標準是根據交通量的大小確定的?，F有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負荷程度。相同的負荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據其設計年平均日交通量與高速公路適應交通量的比值而定。在項目具有相同的負荷度情況下，d越大說明現有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現有公路等級相同，公路負荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設的必要性。
1.3.5經濟指數(符號K5)
定義：是從宏觀經濟的角度反映建設項目的經濟效益大小的指標。
EIRR——項目經濟內部收益率，由可行性研究報告中取用；
I——項目總投資系數，其值是根據可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數值后，取該值的倒數(無量綱)。
說明：為了使各項目的經濟分析評價結果更具有可比性即不但反映項目對國民經濟的貢獻程度而且還要反映出它本身投資規模的大小因此引入經濟指數K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現項目間在內部經濟收益率相同的情況下的優先順序引進項目投資系數I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經濟評價的結果，并能反映出公路建設項目的投資規模。
1.3.6財務指數(符號K6)
定義：是反映項目在財務上的盈利能力與清償能力大小的財務評價指
標。
FIRR——內部財務收益率，由可行性研究報告中取用；
i——項目財務基準折現率，由可行性研究報告中取用；
R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；
n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。
說明：由于各項目之間財務基準折現率不同，以及貸款比例的差異導致還款期這一指標在項目優選過程中可比性較差?？紤]到以上兩個因素構成財務指數這一指標來綜合反映項目的盈利能力。當n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。
1.3.7環境綜合指數(符號K7)
定義：反映公路建設項目對環境影響程度的指數。
度量：定性與定量相結合，模糊度量
說明：我國目前的環境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨進行編制環境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環境評價內容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細的規定。根據修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設項目環境影響評價的研究現狀，本課題對該指標直接進行模糊量化，暫不詳細考慮各影響環境因素的權重，以便使本課題更具有一般性，應用范圍更廣。
以上七個指標分別從各個側面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運用以上指標即可對公路建設項目進行評價和排序。
2指標的量化
要對公路建設項目進行綜合評價需對所選指標進行量化，定量指標的量化通過指標的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標的量化需要通過一定的數學方法進行。經研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標量化過程如下。
2.1國家政策符合度K1
對于國家政策符合度指標K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)
然后就某一個項目對各分項(效益指標即越大越好)評分進行給予其賦值，這是模糊指標定量化的過程。一般來說對于指標最優值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。
據此可得各分項a1的取值q1構成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2區域經濟需求度指標K2
同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標)的判斷矩陣及賦值所構成的矩陣C2為：
2.3路網屬性K3
主要由兩方面因素決定：
(1)在國家路網規劃中的位置a1，該指標亦為效益指標。
對于上面的賦值有如下含義：
高：對應“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線
一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；
低：省道；
低：縣鄉道路。
(2)擬建項目一端或兩端的道路a2
很高：兩端道路等級均比擬建項目現有等級高；
高：一端道路等級比擬建項目現有等級高；
一般：兩端等級與擬建項目現有等級相同；
低：一端比擬建項目現有等級低；
很低：兩端比擬建項目現有等級低。
由此，即可定出a1與a2值。
2.4環境綜合指數K7
由K7的定義可知其為成本指標(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標的量化如下：
很高：擬建項目對環境無負影響，反而有助于周圍環境的改善和提高；
高：擬建項目對環境無負影響；
一般：擬建項目對環境綜合后產生較小的負影響；
低：擬建項目對環境綜合后產生較大的負影響；
很低：擬建項目對環境綜合后產生一種極大的破壞。
對各指標實現量化后，為對公路建設項目進行綜合評價，尚需對指標進行標準化處理，并需合理選擇各指標權重和適宜的評價方法，這些研究工作將另文介紹。
公路建設論文范文2
公路建設是經濟快速發展下時代的產物，從某種層面來說它的發展水平代表了一個地區經濟發展水平的高低。另外，當下的公路建設提供了全方位、多樣性、人本化等綜合服務，隨著經濟全球化的發展，公路經營企業正逐步將企業文化融入到整體的企業發展之中，從而提高企業的競爭力。企業文化雖然是一種無形的產物，但是它可以提升整個企業的經濟效益，因此公路建設單位加強企業文化建設具有重要意義。
1.1促進經濟的長遠發展
無論是一個企業，亦或是一個新興產業的發展，文化作為經濟“軟實力”的象征，往往會以自身深刻的內涵影響著整個行業的運營機制，也決定著企業的發展方向。優秀的企業文化會加速整個行業的發展水平、提升服務質量、保證經濟效益。目前，公路建設企業正在蓬勃發展，已經成為我國經濟發展中必不可少的組成部分，然而該行業要想獲得長遠的發展，就必須以優秀的、先進的、科學的企業文化作為后盾，因此優秀的企業文化對經濟的長遠發展具有重要意義。
1.2企業永葆生命力的重要保證
優秀的企業文化具有極強的凝聚力，可以最大程度的將企業員工團結起來，使大家心往一處想，勁往一處使，從而為企業的長遠發展做出自己的努力。在對世界五百強企業的“海爾公司”的主要負責人進行采訪時，該企業的部門經理這樣闡述：我們公司之所以能夠進軍世界五百強，不僅僅是因為我們有著過硬的技術，更重要的是與同行業相比較，我們更注重對員工企業文化的培養，可以說企業文化是貫穿于公司發展的整個過程。從這段簡短卻極富內涵的話語中我們可以總結出優秀的企業文化對一個企業永葆生命力具有重大意義，公路建設單位也應該吸取該經驗總結，不斷的加強企業文化建設，從而提高員工的工作積極性。
1.3提高企業的核心競爭力
根據相關的專家學者闡述，優秀的企業文化中包含著企業的發展理念、決定著企業的發展方向、適應企業的管理制度，而這些因素在一定程度上會提高企業的綜合競爭力。作為公路建設單位，相關的領導者和決策者一定要高度重視企業文化的建設的重要性，只有這樣才能為公路建設企業的整體發展融入新的活力，最大程度的提高員工的工作積極性，才有可能形成企業的核心競爭力，在經濟發展的潮流中站穩腳跟。
二、公路建設單位企業文化建設的主要方法
2.1形成獨特的企業理念
前文筆者已經闡述優秀的企業文化對于經濟的長遠發展有著重要意義，但是作為公路建設單位，在加強自身企業文化建設的過程中，應該區別與其它行業，形成獨具特色的、富有內涵的、科學的企業理念，從而形成別具一格的“企業理念文化”。具體來說，企業理念文化主要指的是公路建設單位的核心價值理念，其中包含了不怕犧牲的奉獻精神、勇往無前的戰斗精神、吃苦耐勞的奮斗精神等。另外還要弘揚社會主義道德核心價值理念，樹立先人后己的高尚品德。根據時展的需要，并且有機結合企業自身發展的現狀，構建優秀的企業文化體系。從而幫助員工樹立正確的人生觀、價值觀和世界觀，使其在工作的過程中提高思想道德境界、提高工作效率，保證工作質量。
2.2堅持正確的發展原則
隨著經濟的快速發展，各行各業的競爭壓力也越來越大，對于企業而言，要想在經濟發展的過程中獨樹一幟，就一定要堅持正確的發展原則，否則所有的理論與實踐都是空談。著名哲學家蘇格拉底曾經這樣闡述：即使你有天才的智慧，還有永不放棄的精神，但是如果堅持了錯誤的方向，最好的結果也只是差強人意。從這段話中我們可以總結出：企業在發展的過程中也需要堅持正確的發展原則，對于公路建設單位而言更是如此。首先，公路建設單位一定要將“以人為本”的原則堅持到底。始終保持企業文化朝著正確的方向發展，不斷的提高企業員工的綜合素質，定期對員工的思想狀態進行考察，確保每個人都有著積極向上的工作態度。另外還要不斷加強企業隊伍建設，保證每個工作人員都具備較高的專業素質和創新能力。運用科學的管理方式，最大程度的開發員工的內在潛能，以優秀的企業理念增強員工的整體凝聚力，從而為共同的奮斗目標而努力。其次，公路單位要堅定不移的堅持“創新”的發展原則。隨著競爭壓力的不斷增加，一個企業要想形成獨具特色的服務體系，就一定要加強自身的創新意識。所謂的創新需要將理論和實踐有機結合，把握經濟發展的脈搏和企業最終的發展方向，進行合理的、科學的規劃，將創新意識融入到企業發展的方方面面，而不僅僅只是一句空洞的口號。最后，公路建設單位還需要堅持“統籌規劃”的原則，要合理權衡發展方向中的積極和消極兩個方面，從多個角度思考問題，將文化“軟實力”和技術“硬實力”合二為一，立足于企業的內部和外部同時發展，做到統籌規劃，彰顯企業魅力。
2.3注重精神文化建設，樹立企業形象
根據相關的數據顯示，當下的公路單位的員工越來越朝著“年輕化”方向發展，大部分的員工都是八零后，由于特殊的時代背景，該年齡段的青年們容易受到社會上各種文化的影響，思想意識容易出現波動，情緒浮動較大。因此公路建設單位在進行企業文化建設的過程中一定要注重精神文化建設。可以積極開展各種文化活動，并且以輕松愉悅的氛圍讓每一個人都充分參與進來，組織員工進行一定的文化競賽活動。在這些活動的過程中一方面可以提高員工的團隊協作能力，更重要的是加強了對員工的精神文化建設。
三、總結
公路建設論文范文3
（一）在劃分標準等級和選取指標時對外部環境具有的影響采取輕視的態度調整和修改評價指標必須滿足時展的需要。但是在評價社會經濟效益指標是所選擇的指標變化較小，影響著評價指標的適應性和準確性。因為公路建設需要跨越很長時間，很多指標也具有較大變動，所以選擇穩定性差的指標會出現評價結果和實際情況具有差異的現象。在確立項目階段過分依賴標準會造成評價社會經濟效益的結果低于制定標準的情況。
（二）效益指標之間沒有具體、科學的對比分析公路建設項目后評價是對其社會經濟效益進行評價，包括評價項目決策環節、施工設計環節、運營環節等方面的具體工作情況。預測數據作為評價的前提，將各個環節和預測進行比較和分析，對其中差別以及成因進行研究。但現在后評價公路建設效益的過程中，通常只根據現實產生的數據和對后評價進行重新預測后的數據再次對各種指標予以計算，沒有深入的實施對比和分析效益指標的工作。究其原因，主要因為公路建設項目經濟效益后評價并沒有按照結構層次來分析指標體系，忽視對比和分析經濟效益指標，對影響指標的數據出現變化的具體原因沒有進行細致深入的研究。
（三）在選取指標時重視直接效益指標，輕視間接效益直接效益評價指標包括評價籌措資金方式、評價財務效益、評價經濟效益等指標。在評價過程中通常以財務效益指標和經濟效益指標為評價主體，例如降低運輸成本、減少運行時間、縮短公路里程等指標。以沈陽環城高速為例，在進行后評價的工作中，選擇的指標多為直接效益指標，例如區域建設布局、影響交通運輸指標、財務效益指標等。而選擇的間接指標很少，只有增加就業機會、提高國防力量、土地增值等幾項指標。在整體效益中，間接效益也是其組成部分，忽視間接效益會讓實際效益和評定結果之間出現差異，讓效益后評價指標不能真實、全面、客觀的對公路周邊經濟情況予以反映。
（四）細分社會經濟效益指標缺少必要的深度對社會經濟效益實施后評價的公路一般都具有社會影響力大、投資規模大的特點，這種公路在運營后，會影響到周邊地區的經濟發展格局和空間發展結構。評價公路建設項目所具有的社會經濟效益，要研究公路對周邊的自然環境、文化、社會和經濟等在經驗和學術方面帶來的影響。因此要分析公路項目的社會效益和經濟效益。但是現在分析指標將兩種效益結合起來分析，沒有深入細致的對各種指標進行深入解讀，難以客觀準確的體現出公路項目對社會和經濟所產生的作用和影響。
二、構建我國公路建設項目獲得社會經濟效益所具有的后評價指標
（一）構建公路建設項目得到社會經濟效益所具有的后評價指標的方法現在構建后評價體系的方式比較多，一般采用問卷調查法、整合法和分析法來。第一、問卷調查法。問卷調查法就是運用問卷調查的方式，得到專業學者和廣大群眾的意見和建議，然后整理分析并形成完整的指標體系的一種方式。第二、整合法。整合法就的以從前實踐中認為恰當的指標當做是基準定位指標，根據要制定的新方式和目標對其進行改進和重新分類，讓它更具完善性。在重新建立效益指標過程中，要運用使用率高的評價指標為前提，按照實際情況，完善和修改指標，并建立起全新的指標系統。第三、整體分析法。整體分析法是將具有多元化評價整體根據各個環節內在的聯系拆分為很多子模塊，接著將子模塊繼續細分，并描述、分析、評價各個指標。在分析社會經濟整體時，要把社會經濟效益分為環境效益、社會效益、經濟效益，再細分各個效益，根據評價內容的差異制定評價指標。
（二）構建完善的公路建設項目獲得社會經濟效益后所具有的評價體系現在我國對很多公路實施了后評價，但是公路后評價作為新生事物，其概念、內容、特點、作用等環節在認識上還比較模糊，需要加深了解。社會經濟效益后評價在項目評價中的地位很重要。以下就從經濟效益、社會效益和環境效益三個方面對后指標進行分析。第一、經濟效益指標經濟效益指標是指公路建設項目根據本身財務狀況、對公路周邊經濟發展的影響情況進行評價的一種工具，是評價其對國民經濟做出貢獻的根據，有直接效益以及間接效益之分。在傳統劃分的直接效益與間接效益的前提下，按照整體分析法細分層次探索評價因素，評價針對性強的指標。直接指標包括減少運營成本、評價經濟效益、評價財務效益三個方面組成。其中評價財務效益有財務效益費用、投資回收期、財務凈現值、內部收益率等方面構成，項目主要按照交通部頒發的規章制度和財務制度共同選取。間接指標由評價對外交流、評價資源開發、評價經濟環境等指標構成，主要從對經濟環境有影響的環節對公路推動周邊區域經濟進行科學評價，其中包括優化產業結構、提高地區投資率、影響就業等指標。新建立的經濟效益指標系統，在提高國民經濟和財務受益指標的前提下，細分間接經濟效益指標。第二、社會效益指標公路對周邊社會生活具有很強的影響，建設公路的目標是改善交通運輸條件，具有明顯的社會效益。從保護社會穩定和推動社會進步兩個方面對公路實行社會效益后評價，社會效益指標以提高人們生活水平、提高GDP增長率、轉變思想等部分構成。對社會效益指標進行分析的前提下細分指標。在充分考慮截取數據的困難后，將該項目的社會適應性指標予以刪除，最終形成公路社會效益的后評價指標系統。對評價體系進行指標簡化，選擇的指標要可以體現出社會發展和進步的不同層面，并客觀、公正、科學的評價各種指標對社會進步具有的影響，增強公路項目社會效益。第三、環境效益指標公路環境效益評價是評價和分析公路環境，要以發展為前提，是評價公路效益的重要指標，也是公路運營和建設部門掌握公路發展方向、管理公里建設環節的重要依據。環境效益主要包括公路環境保護能否達到標準，環境指標能夠實現等方面。具體分為保護文物古跡指標、開發景觀效益指標、保護生態環境指標、土地占有率指標和環境持續發展指標等，從生態環境、景觀開發、古跡保護等多角度評價環境效益，提高評價指標的廣度和深度。
三、結束語
公路建設論文范文4
改革開放促進了我國社會經濟的發展進步，但經濟的迅猛發展也要求我們對現今的經濟體制進行適應性的變革，要將原先的計劃經濟慢慢轉化為市場經濟，這對于農村公路建設也是有一定影響的，它會擴大公路建設資金的籌資范圍。開展農村公路建設工作時，其資金來源主要有下列幾個方面：國家財政機構的撥款、社會各界的主動集資、大型企業的投入以及以個人名義的贊助等。市場經濟體制下農村公路建設資金的來源更廣，這一方面會使農村公路的建設有充足的資金支持，另一方面又會增加農村公路建設的財務管理工作的難度。常出現的問題一般有下列兩點：首先是許多資金的去向不明；其次是沒有科學高效的利用資金。對農村公路建設中的財務管理問題進行深入探究不難發現，其產生原因一般有下列幾點。
（一）農村公路的建設資金籌集困難
我國在完成計劃經濟向市場經濟的轉變后，農村公路建設的資金籌集方式也越來越多?？墒牵覀儽仨毲宄恼J識到，社會上的這些融資渠道依然無法滿足農村公路建設的資金需求，公路建設的大部分資金還是由國家財政機構及地方財政機構提供支持的。這兩者之中，地方財政機構的資金支持所占的比例更大。我國農村地區的經濟發展條件是要受到很大的制約的，所以地方政府想要依靠融資來建設好公路是要克服很大的困難的，這一點在那些偏遠山區和經濟發展落后的地區表現的尤為明顯。若這些地區在修建公路時的資金完全依靠當地居民自己，則建設好對外公路只能成為一個遙不可及的夢想。所以，農村地區的經濟發展情況決定了農村公路建設資金的籌資難度，決定了公路建設能否順利推進。
（二）未嚴格規范各項資金的收支情況
公路建設財務管理工作常常會出現資金收支不明的情況。這一現象的存在不僅是資金管理工作質量低下的體現，對于公路建設的順利施工也有著非常不利的影響。例如，農村公路建設中，所籌集到的資金和開支不能得到明確的記賬，這樣就會造成資金漏洞。當前，這是農村公路財務管理中最嚴重的問題，也是亟待解決的一大問題。
（三）資金分配不均衡
農村公路建設工作的顯著特征是建設點分散、涉及范圍大但各點的規模都不大，這使得農村公路建設工作有很大的難度。但在這眾多的農村公路建設項目中，其規模又是有很大差異的，這就需要我們根據項目點規模的實際大小來合理的分配資金?？偠灾?，就是農村公路建設的資金管理者必須要結合設計科學、高效、合理的安排資金。但是，現今我國在進行農村公路建設過程中的資金管理工作水平很低，所分配的資金經常無法滿足公路建設的進度需求，這便導致了資金的分配不均。這種公路建設資金安排不合理現象的存在，會導致兩種極端，一是一些地區在建設中始終有充足的資金，這可能削弱工作人員的成本控制觀念；二是有些地區的資金始終都無法滿足需求，這可能會使工程建設趕不上進度或者無法很好的保證工程質量。
二、加強農村公路建設財務管理的對策
我國開始進行農村公路建設至今，其中的財務管理工作一直都受到諸多因素的困擾，這使得我國的農村公路建設進程始終無法以令人滿意的速度發展。為了促進農村公路建設的發展，更好地為我國農村地區經濟的發展進步提供保障，必須對公路的建設資金進行嚴格的管理，并解決財務管理工作中的各種問題，這樣才能更好的促進我國農村公路建設業的健康可持續發展。
（一）提高財務管理人員的專業水準
現今，我國農村公路建設業中大部分財務工作者專業能力有限，管理人員技術的不成熟極易引發財務管理問題。這種因素的不良影響使我國的農村公路建設中頻繁出現財務管理方面的問題。所以，企業和相關財政機構要對財務工作者進行定期培訓，并注重培訓內容的實效性，以切實提高他們的專業工作水平。
（二）完善財務管理制度
在農村公路的建設工作中，一定要有一套分級資金管理制度。監督工作缺乏科學合理性可能就會影響資金的收支管理。遇到這種情況，就必須嚴格開展管理工作，保證各項資金支出的透明性。并實行分級管理、專人負責，更好的彌補資金管理工作中的不足。
（三）加強工程價款的計量與財務支付手續的銜接
，規范工程結算手續在結算工程的價款時，一定要完全根據合法的程序來進行。工程計價單是財務機構和管理機構工作的依據，它能防止財務機構和工程管理機構的工作產生脫節，能夠更好的反映工程的實際狀況。在管理計量工作中一般使用過程計量支付臺賬法，但該方法影響面大、工作也比較復雜，很容易出現問題，要保證支付臺賬的健全性，這樣才能夠準確的表現工程的實際進度，利用EXCEL等開展管理工作能夠取得顯著的成效，還能促進后續的竣工驗收等工作的順利開展。
（四）建立健全內部會計控制制度，實行農村公路建設資金統一管理
依據《會計基礎工作規范》中的規定，根據企業的具體狀況，本著科學、高效、工作簡單的原則來不斷完善內部的控制制度。首先，要建立一套科學的內部控制制度，科學的分配各機構間的施工，使各機構、各部門之間能夠互相制約；其次，要將所有資金統一管理，設立“收支兩條線”的規定，由中央機構來分配各項財政資金，通過各種途徑所獲得的資金還要存入專門的賬戶中。最后，要健全內部監督、控制機制。要經常性的對工程項目的資金進行管理，并對現今的內控制度實行科學的評估，使內部監控制度日益完善。
三、結語
公路建設論文范文5
關鍵詞：高速公路建設資金多元化融資配套政策
一、公路運輸基礎設施建設的融資需求
在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車里程已經超過3.4萬公里，繼續保持世界第二位置。雖然絕對數量不小，但是按照國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。
二、高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點
2.1目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。
2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發展的需要。
目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據其各自的特點加以規范并綜合應用：
2.2.1政府直接投資這是傳統的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都采用這種投資方式。
2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業中，運輸和道路投資企業126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設所帶來的經濟發展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業的經營者數目；通過規定利潤標準來控制企業的盈利水平。
2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調節，私人投資完全受市場調節。比如采用BOT方式發展公路、電站及地鐵等。
總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉變為多渠道，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經過充分論證和研究后用于公路基礎設施的建設。
三、融資多元化是現階段公路建設事業發展的方向
在傳統的計劃經濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經濟體制和固定資產投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產投資貸款急劇增長，成為基本建設的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設財務管理的一個重要課題。目前經濟發展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：
公路運輸基礎設施建設的安全、穩定和持續期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創新實現投融資渠道的多元化，既有利于銀行業系統性風險的緩解，也有利于公路基礎設施建設項目的金融支持。根據中國人民銀行的統計數字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。
國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎設施存量資產，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎設施項目中。
四、多元化融資政策中所要解決的關鍵性問題
積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發建設，可以緩解經濟發展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應的配套政策，以保障投融資各方的合法權益，引導建設事業的健康發展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結經驗教訓的機會，高速公路建設總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數民營企業對高速公路建設程序、有關國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎設施建設之外，不敢貿然介入。:
在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關系。這可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內擁有和經營一些基礎設施項目，償還債務并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償地轉移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，并最終能夠獲得正常運行的資本設施的經營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務，并借鑒和利用私營機構高效的經營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設—經營—移交”的規劃以前，應在租讓法規中明確規定這個過程的各項原則與各有關方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規章制度，以保證其成功。
公路建設論文范文6
在公路彎道上(主要是在立交橋匝道上)經常出現貨車側翻或貨物側滑墜落，或者貨車沖出護欄事故，究其本質原因，就是在彎道上的實際行駛車速與該路段設計車速差別過大，彎道的設計橫坡與實際車速嚴重不匹配，也是一個理論(規范)與實踐出現矛盾的問題。公路的彎道橫坡設計與該路段的設計車速、彎道半徑和車輛狀況(重心高度和兩側輪胎寬度)等因素有關，根據技術標準，公路最大設計超高橫坡是10%。在現實中，必須正視的幾個事實是:①在彎道上出事故的絕大多數是超高貨車，小車翻車現象很少見。②在主道上，無論該段公路的設計車速有多快，絕大多數載重超高貨車車速一般都控制在60～100km/h，也很可能在彎道上行駛更緩慢甚至停車(0～50km/h)。③在立交橋匝道彎道上，存在兩種情況，一種是當車輛比較多時，行車速度一般在0～30km/h，貨車側翻或貨物側落事故往往就發生在此地段的低速行駛或停車狀態;另一種是當車輛很少時，從主道高速駛來的貨車不減速，在匝道上超速行駛，會沖出匝道護欄外翻車。針對車輛在彎道容易出現側翻事故的處理建議為:①公路彎道路段的最大超高橫坡設計應該主要考慮超高貨車的實際車速、貨車的最大側翻承載力與最大橫坡之間的匹配關系，根據超高載重貨車的最快速度和停頓兩個極限狀況對橫坡進行折中考慮更安全合理，而不應該完全按照公路的設計車速來設計橫坡(如在50km設計時速的匝道彎道按照30km/h車速設計橫坡，在120km設計時速的主線彎道按照100km/h車速設計橫坡);②根據折中考慮之后的車速所設計的彎道超高橫坡，可能對按設計速度行駛的小車略有不適，但卻能避免或大大減少貨車的側翻事故;③對從主道進入立交匝道彎道出現的個別車輛超速行駛而沖出護欄翻車的情況，可以通過加長漸變段、設置限速標牌和減速帶等綜合措施解決。
2關于對曲線段橋梁的精細化施工要求
根據常識，平曲線彎道不能做成分段折線，而應該符合平曲線的和順要求。當平曲線彎道半徑較小時(如立交匝道橋)，上部預制梁或現澆梁的兩側翼緣板也必須要求近似地按照平曲線凹凸要求施工(一跨內不能做成直線)，否則，僅靠混凝土防撞護欄的外觀做成曲線，而梁板翼緣位置的防撞護欄鋼筋要么騰空焊不上(彎道外緣)，要么被割除(內緣)，實際做不到護欄鋼筋焊接生根，這很危險。目前施工單位更多地是做不好橋梁豎曲線，主要包括橋面鋪裝層和防撞護欄。橋墩墩頂位置的橋面標高準確地位于豎曲線上，而跨中的預制或現澆梁一般是空間直折線，該折線與豎曲線有漸變的矢高誤差，所以，在豎向凹曲線部分，應該按照反拱施工預制梁或現澆梁頂板;在豎向凸曲線部分，應該按照起拱方法施工預制梁或現澆梁。
3關于是否設置掛籃懸澆箱梁橋面的混凝土調平層問題
長大橋面瀝青混凝土面層的剝落開裂是一個普遍的工程病害，其中對用掛籃懸澆的連續箱梁設計了橋面混凝土鋪裝調平層，是否是其中一個重要的病害致因目前存在爭論。事實上，用掛籃懸澆施工的連續箱梁，由于分的節段多而且影響懸臂箱梁結構撓度變形的因素復雜，各節段的懸臂撓度值實際上很不容易按照監控設計值控制。因此，懸臂橋的頂面很難達到設計標高和平整度要求，而且經常有預埋鋼筋的露頭和孔洞處理不好，隨之給直接攤鋪橋面瀝青混凝土面層施工帶來一系列問題:①橋面防水層如是冷噴涂(如fyt-1)，就很容易被鋼筋頭或凹凸不平的混凝土突出塊戳穿;如是預拌熱瀝青碎石防水黏結層，由于混凝土面凹凸不平會造成碾壓不到、黏結不好，對防水層質量均有不同程度的影響甚至破壞;②瀝青混凝土面層厚度嚴重不均(高差10cm以上很常見)，凹面部分壓不實，會直接影響瀝青混凝土的壓實度和平整度?？傊?，通過現場事實分析發現，對掛籃懸澆橋梁不設橋面混凝土調平層，對橋面瀝青混凝土及其防水層破壞性更大。由此建議:在節段懸澆連續橋箱梁的頂面應該預留6～8cm厚的鋼筋網片混凝土調平層并預留插筋，只要在施工中做到把箱梁頂面沖洗干凈、鑿毛，用細石混凝土、降低混凝土坍落度、將該調平層混凝土強度等級降低到C35(滿足結構受力強度要求即可)，采取面層掃毛等比較容易做到的措施，確保該調平層混凝土的質量，則認為該調平層混凝土是薄弱夾層、容易自身剝落開裂的可能性就很小?？傊?，對混凝土調平層的質量控制相對于掛籃懸澆箱梁的撓度而言，容易控制得多。因此，在掛籃懸澆橋面設計了混凝土調平層，更容易保證瀝青混凝土面層的質量。
4關于橋梁預應力的有關設計和施工問題
在橋梁預應力實工中，目前經常在張拉順序和空間布置2個方面出現較大矛盾。在橋梁結構中沒有像工民建結構那樣使用主梁和次梁的名稱，但主、次梁的結構受力機理同樣存在。例如，在下部橋墩沒有設置蓋梁的現澆連續箱梁結構形式中，位于墩柱支座頂部的隱含橫梁相對于橋跨縱向箱梁腹板梁而言，墩頂橫梁是主梁，縱向腹板梁是次梁;箱梁頂面的橫向懸臂翼緣板相對于縱向橋跨箱梁腹板梁而言是次梁，縱向橋跨的腹板梁又是主梁。所以，對于存在明顯或隱含主、次梁概念的連續箱梁結構而言，確定橋梁結構預應力張拉施工順序的原則應該是對稱、均衡，先主梁后次梁，或主梁和次梁各半交叉進行預應力張拉施工。在空間布置產生矛盾時，“次筋讓主筋、主筋讓預應力筋”是鋼筋施工的一個基本原則，但在實際操作中，會經常出現諸如需要割斷鋼筋造成一定的結構削弱、工人返工量大激發矛盾、施工方與監理、業主方產生意見分歧等很多困擾。所以，首先要求設計院必須在圖紙設計時就把鋼筋縱、橫向空間布置放在一起考慮，在有空間沖突的地方預先在設計圖紙上基本“消化掉”，只將一些小問題留給現場解決?！熬毣O計”必須走在“精細化施工”的前面，只有精細化設計和精細化施工都做好了，才可能出現精細化產品。
5關于承重支架和混凝土模板等施工臨時結構的有關問題
混凝土承重支架及混凝土模板結構垮塌，幾乎是所有建筑施工從業者的心腹大患。很多事故，不是大家不重視，而主要是現場人員對這些臨時結構的受力機理不明，不知道關鍵細節和如何去檢查驗收，即主要是專業技術水平不夠、盲目作業造成的。鑒于施工臨時結構事故易發，在施工規范中，應該更加細化明確其設計計算方法，以及施工中各道工序的關鍵細節處理措施?，F在很多施工招標文件都規定用某厚度的鋼板作面層模板，其實這是對模板工程的不完整理解?；炷聊０褰Y構應該是由面板及其后面的橫、豎兩層背方，最后是對拉螺桿或外在頂撐等構件組成的一套完整的結構受力體系，混凝土的側壓力(或豎向重力)通過面板向后面各結構構件層層傳遞，各構件的受力和變形機理各不相同，其中面板的受力和變形受其本身的材質和厚度及其后面背方的間距等綜合因素控制，而不僅僅是考慮面板自身因素。實際上，只要認真進行模板結構設計和更換面板，用光面竹膠板作面板配型鋼(或方木)后背支撐的組合模板，使用效果也很好，而不應該在招標文件上硬性規定用某厚度的鋼板。
6對公路橋梁的設計荷載標準與現實狀況的比較分析
現行公路工程技術標準中，車輛荷載標準是15m長的5軸貨車總重550kN，每車道的車輛前、后行駛車距按約45m考慮，車輛軸載大約按100kN考慮;橋梁計算是用一個跨中集中荷載(180～360kN)和一個橋跨均布荷載(10．5kN/m)的組合模型;橋梁交工驗收檢測試驗是用前、后輪距4.8m的3軸車總重35～40t，各并排車道前、后各3輛緊接;目前在公路上實際普遍行駛的重車車輛是15～18m長6軸車總重85～120t、軸載為150～200kN，而且往往一個車隊有多輛貨車前、后緊跟行駛，行駛距離前、后經常不到20m，集中?？吭谟覀溶嚨罆r的前、后車距經常是2m左右?？梢钥闯觯瑯蛄航还を炇蘸奢d超設計荷載約1．5倍，而目前實際行駛在橋梁上的重車荷載與設計荷載相比，則超載較大(2倍以上)且較為普遍。如果按照設計考慮的前、后車距45m，則每跨橋所受的目前實際車輛總荷載的超限值并不太大(約為2倍設計荷載)，但關鍵是因為出現了故障車或車禍等突發事件造成堵車，前、后和左、右車距只有1～2m，車輛停滿了橋面，即使是一個55t的正常貨車隊全部緊鄰停在右側車道，其車輛荷載就會大大超過設計值，而這種情況在市政橋梁和穿過市區段的公路立交橋很常見，即使是高速公路，這種現象也很常見。針對目前車輛超載嚴重的現實狀況，有的橋梁設計院就在標準規范的基礎上自行上調了設計安全系數，這種不得已的“超規、違規設計”行為，雖然起到了保住他們所設計的橋梁結構不垮塌的作用，但也助長了一系列社會上的歪風邪氣，結果使車輛制造商、車主、交管部門、施工單位大家都不嚴格執行標準，就勢必會走向更大的惡性循環，橋梁垮塌事故就會越來越多。為此，站在工程建設者的角度建議:①希望車輛制造商、公路運輸管理等行業與公路工程建設行業一道，共同嚴格遵守國家制定的技術標準，并層層把關，嚴防超載、超限車輛上路行駛;②公路技術標準除了注重橋梁縱向跨度的荷載標準外，還要對橋梁的橫向翼緣懸臂、箱室橫跨、橫向整體平衡穩定，以及施加縱向預應力之后對結構橫向產生的影響等情況加以注意或增加某些規定;③公路車輛最不利組合荷載標準、橋梁設計計算的荷載模型和橋梁交工荷載檢測試驗三者之間，無論是在車輛形式還是力學換算(單跨橋的車輛總荷載及最大單軸載)都應當規定基本一致才令人信服，而且，城市橋梁與公路橋梁的設計標準應該統一;④應該按照標準荷載的貨車隊(至少5輛)及小車在停滿車時的標準所產生的最不利分布荷載，對公路橋梁進行總體和最不利局部的結構計算及平衡穩定驗算，而且應該用計算機軟件暗箱操作與結構工程師手算相結合的方式驗算。
7關于如何處理嚴格遵守現有規范和突破現有規范規定的矛盾
