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海關監管論文范文1
海洋生物活性物質獲取用海
從國內幾家從事海洋生物醫藥研究的科研院所了解到，所涉及的海洋生物醫藥產業幾乎都以養殖、捕撈作為產品原料來源，而且原料多數為常見、成本低廉的海洋生物及衍生物。例如，中科院海洋所以蝦、蟹殼為原料提取殼聚糖，制成海洋生物保健品，主要用來提高機體免疫力；提取水母毒素用以研究水母蜇傷；從海帶、紅藻、綠藻、褐藻中提取藻類多糖用來治療慢性腎衰；從卡拉膠藻中提取卡拉膠，主要功效是抗腫瘤。而單獨申請某一片海域作為原料供給的案例很少，從調研情況來看，只了解到中科院南海海洋研究所為提取海馬體內生物活性物質和養殖螺旋藻而申請海域。
由于海洋生物醫藥產業的原料來源幾乎都取自海水養殖和捕撈，備擇性相對較大，對用海要求也就相對較低。從某種意義上說，能夠進行海水養殖和捕撈的海域也就都能夠滿足相關海洋生物醫藥的原料供給。海洋環境因素對海洋生物醫藥產業影響主要是水體中重金屬的含量對生物資源的影響。海洋水體中重金屬含量超標，會影響海洋生物個體生長，從而影響到體內生物活性物質的生成。例如，卡拉膠藻的生長會受重金屬影響，但可以在富含氮和磷的水環境中生長，和魚類、貝類混養會吸收水體中的氮、磷元素，防止水體富營養化，而且釋放能夠殺死致病弧菌的物質。但通過一定的化學方法可以將重金屬從活性物質中分離，從而得到含量較純的活性物質。
海洋生物醫藥產業用海應參考海水養殖、捕撈用海的管理政策，保證該海域的海洋環境質量，要禁止圍填海等嚴重影響海洋生態環境的開發活動，濱海城鎮的生活污水、垃圾處理和工業廢水處理設施建設，污水排放口位置要嚴格論證，保持海洋生物物種豐富，生態結構穩定。
此外，也要加強養殖用海自身廢水排放的監督、控制和管理。某些海洋生物活性物質在提取、合成和制備過程中會對附近海域環境造成一定程度的影響。例如，從蝦、蟹殼中提取甲殼素，其生產過程中會產生污染物排入海洋。
針對此類情況，應該要求這種生產過程嚴格執行相應的污水排放標準，達標排放，做到對海域環境影響最小。在開發和利用海洋生物資源時，要充分考慮海洋環境的承載能力，堅持海洋生物資源可持續利用的理念。海洋生物活性物質大多含量甚微，如果大規模提取、純化進行商品化生產，有可能破壞海洋生物資源的生態平衡，以至于對環境造成不可逆的惡性影響。
罕見基因種質資源獲取用海
某些海洋生物活性物質的提取和研發要應用一些特定海洋生物的基因資源和特殊活性物質，而這些海洋生物只生存在某一特定環境下的海域，這些海域往往是海洋自然保護區或特殊海洋環境類型的海域。對于這種用海，除了應考慮保證周邊海域海洋環境質量，還應該考慮與省級海洋功能區劃的結合，將該海域設定為海洋保護區或保留區，海洋保護區需嚴格執行保護區的相關管理規定，嚴格執行Ⅰ類海水水質標準。
有計劃地對重要經濟魚蝦越冬、產卵場投放人工魚礁，嚴格控制陸源污染物超標向近海水域排放，對重要魚蝦產卵場的水質要嚴格檢測，保護魚蝦類的正常繁殖生長，保護該海域的特殊基因種質資源。
海洋生物醫藥產業用海應全面規劃、合理布局
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加強海洋管理的政策保障
美國、日本等世界海洋強國都建立了較為完善的海洋資源管理的政策支撐體系。相比之下，目前我國還缺乏統一、完整、清晰的可指導海洋事業各方面協調發展的國家海洋總體政策，缺乏從整體上對我國海洋工作進行統籌規劃的能力［8］。因此，應樹立全局觀念，考慮長遠利益和整體綜合利益，協調各利益者之間的關系，提出完整的海洋資源管理的政策方針，促進我國海洋資源科學、合理地使用。
完善海洋資源管理的法律法規體系
海洋立法是世界海洋國家促進海洋資源可持續開發利用、保護海洋生態環境的基本保障［9］，也是海洋資源管理體系的形成、鞏固和完善的條件［8］。目前，美國、日本、加拿大海洋資源管理的法律法規較為完善，韓國、越南、英國也十分重視利用法律法規手段加強對海洋資源的管理。我國已先后制定了一批專項海洋資源保護的法律法規，取得了可喜成就［10］。建議我國在現有專項法律法規的基礎上，不斷完善、充實該法規體系。積極參與國際海洋事務活動，建立與國際公約對接的法律。制定《海洋環境保護法》《海域使用管理法》《海島保護法》等法律法規的配套制度。出臺與國家相配套的地方管理的法律法規，并不斷修訂已經公布、執行的相關法規。
構建完備的海洋資源管理規劃體系
海洋規劃是海洋資源管理的重要手段，對于保障海洋資源開發活動有序有度進行、促進海洋經濟又好又快發展至關重要。美國、日本、加拿大、韓國、越南等世界主要海洋國家在不同時期制定相應的海洋資源開發規劃。在我國有關海洋資源的規劃中，中長期規劃和短期規劃結構性問題突出，且相互間存在著不匹配的矛盾。因此，我國各級海洋政府應在制定相關海洋資源規劃中，盡早解決該問題，構建完備的海洋資源管理規劃體系，更好地服務于我國海洋經濟的發展。
提高海洋資源管理的執法能力
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[關鍵詞]數據挖掘 風險評估 集裝箱
一、引言
隨著我國對外貿易的快速發展，進境箱量顯著增長?！笆晃濉逼陂g，檢出攜帶疫情及有毒有害物質箱數呈持續增長趨勢。僅2010年度，共受理進境集裝箱申報3699.06萬箱，同比增長14.04%，檢出攜帶疫情或有毒有害物質的43.66萬箱，比去年同期提高了28.20%。進境檢出疫情箱數占查驗箱數的比例（即查驗檢出率）為3.26%，同比提高0.43個百分點。這反映出進境集裝箱攜帶疫情及有毒有害物質情況十分普遍，進境集裝箱檢疫面臨形勢十分嚴峻。
目前，在進境集裝箱檢疫工作中主要采用以人工判斷為主的經驗式方法，效率比較低，工作量繁重，經驗知識傳承性差。但是在多年來的實踐過程中，我們已經積累了大量的經驗和數據。通過數據挖掘技術在已有的數據中發現未知的模式和知識可以為入境集裝箱風險進行評估，并為檢疫業務決策提供輔助支持。
二、數據挖掘技術
數據挖掘（Data Mining）就是從大量的、不完全的、有噪聲的、模糊的、隨機的實際應用數據中，提取隱含在其中的、人們事先不知道的、但又是潛在有用的信息和知識的過程。簡而言之，數據挖掘其實是一類深層次的數據分析方法。數據挖掘已廣泛應用于生物醫學、金融、零售業、電信業、海關監管等領域，并產生了巨大的效益。數據挖掘技術同樣能夠將大量的檢疫數據提煉、轉化為可以理解和應用的模式和知識來指導檢疫業務。
數據分類（DataClassification）是數據挖掘技術的一個重要分支。從根本上說，數據分類就是通過對源數據的特點進行歸納和描述。要進行數據分類，必須使用特定的分類工具，方法主要包括：ID3算法、C4.5算法、SPRINT算法、SLIQ算法、EM算法、AQ算法、CN2算法等。數據分類是數據挖掘的基本功能、重要功能，目前在商業、工業、軍事、生活、海關監管上應用最多，具有非常高的使用價值。
三、數據概念模型
根據從進境集裝箱中檢出疫情及有毒有害物質情況的不同，將檢出問題分為7類，分別是：①人類傳染病和動物傳染病病原體；②植物危性病、蟲、雜草以及其它有害生物；③嚙齒動物、蚊、蠅、蟑螂等病媒生物；④土壤、動物尸體等禁止進境物；⑤動植物殘留物；⑥生活垃圾及其他有毒有害物質；⑦其他問題——7類問題，對應每一類問題需要建立一個可用于數據挖掘的數據概念模型，其主要包括：
（1）7大類問題集裝箱同諸如：①來源地；②箱主公司；③承運人；④貨運方式等特征數據存在哪些未知的、潛在有用的模式和知識，明確對每類問題集裝箱產生影響的特征數據，建立一套對應各類問題集裝箱的風險數據字典；
（2）CIQ數據庫中并不包含所有的特征數據，一些重要的特征數據需要通過與場站、貨運公司的比對才能獲得。同時，要對數據進行采集、清洗、轉換等步驟，建立可以用于數據挖掘的數據概念模型。
四、風險評估模型
對進境集裝箱進行風險評估主要用到數據挖掘中的重要分支——分類技術，建立和完善風險評估模型關系到風險評估系統研究的成敗，主要研究內容如下：
（1）分類技術有ID3算法、C4.5算法、SPRINT算法、SLIQ算法等，結合檢疫工作實際選擇合適的算法進行數據挖掘，并在實踐中對模型進行修正和完善；
（2）選擇和使用SAS公司提供的SAS/BASE、SAS/STAT、SAS/LAB等模塊化分析工具對7類問題集裝箱進行逐類數據挖掘、建模。
五、典型系統應用開發
基于上述的研究成果，設計實現一個基于數據挖掘技術的進境集裝箱風險評估管理系統，重點關注下面系統，如圖1所示：
（1）面向檢疫查驗人員設計并實現一個基于Web技術的軟件系統，通過此軟件，檢疫管理人員可以將已有風險評估模型軟件化，系統接收進境集裝箱特征數據，自動對風險進行預評估。同時，將用于風險評估的數據獨立于CIQ數據庫存在，為以后進一步完善風險評估模型提供數據庫支持。
（2）面向檢疫查驗人員設計并實現一個軟件終端，考慮到檢疫查驗一線人員工作環境分散、移動的特點，重點面向主流嵌入式系統（Apple、Angel、Symban、Windows-Mobile等）和移動終端（如手機、PDA、iPOD等）展開研發。
圖 基于數據挖掘技術的風險評估系統
六、結論
針對出入境檢驗檢疫部門在對進境集裝箱檢疫查驗中盲目性大、工作效率低等客觀實際，研究一個基于數據挖掘技術的進境集裝箱風險評估模型，并將其軟件化、實用化，通過軟件自動對進境集裝箱進行風險等級評估，指導日常檢疫查驗工作，降低檢驗查驗的盲目性，提升檢疫查驗人員的工作效率，提高把關成效。
參考文獻：
[1]舒軍生.數據挖掘技術在企業信用分類管理系統中的應用.安徽：安徽大學碩士論文.2010
[2]高燕. 基于數據挖掘技術的海關執法評估系統的研究與開發.武漢：武漢理工大學碩士論文.2002
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一、優勢
（一）區位優勢
加工區主要分布在沿海、臨港等開放城市的技術開發區中從事加工貿易的一個功能區，其主要職能是從事進口料件加工復出口業務。具有交通便利、信息靈敏、經濟活躍、人才資源豐富等優勢。
（二）政策優勢
加工區是我國在總結國外自由貿易區和保稅區建設經驗基礎上，大膽改革加工貿易管理體制，推出的開放層次高、開放度大的對外開放區。政策是加工區的生命線，它享有國家給予的許多優惠的政策，實行“境內關外”的管理體制，具體體現在稅收政策，外匯政策，通關政策，區內邊角料、廢品和殘次品的出區處理等方面。
（三）功能優勢
為促進加工區產業升級、降低企業成本，海關總署2006年確定了在北京等7個加工區拓展保稅物流功能及開展研發、檢測、維修業務試點，同時擁有保稅加工、保稅物流、研發、檢測維修功能的海關特殊監管區域， 2009年推至全國。
（1）出口加工區功能的比較優勢
各種海關特殊監管區域功能比較
從上表可以看出，拓展保稅物流功能的加工區，功能最為全面，既有保稅物流的功能又有保稅加工的功能，既能享受進口保稅，又能享受出口退稅，成為功能最全的海關特殊監管區域。
（2） 拓展保稅物流功能的出口加工區
保稅物流倉的功能有：
a轉換貿易抬頭：通過保稅物流倉庫可轉換貿易抬頭，完成多方貿易。
b貨權轉移問題：通過進出保稅物流倉庫完成貨權轉移。
c實現價差：通過四次報關（兩進兩出），實現價格差。
d發貨人可享受出口退稅政策
e收貨人可付匯至境外
二、劣勢（問題）
隨著加工區的不斷發展，也逐漸暴露出了功能設置單一、管理體制不完善、產業規劃不明確、內生經濟增長能力弱等問題。
（一）準入門檻低
我國設立加工區初衷是對加工貿易實行區域化管理，旨在吸引加工貿易增量入區，改原來“漫山放羊式”為“圈養式”管理，因此最初對區內加工貿易產業層次沒有具體要求，對加工貿易企業入區也不設置門檻。
（二）與區域經濟發展聯系不夠緊密
我國加工區的發展同所處區域經濟的融合程度仍有待進一步加強。一方面是大部分的內資企業仍然處于區外，經濟的內生增長能力尚未形成。另一方面，加工區同所處區域經濟發展的聯系不夠緊密，內源型經濟與外源型經濟的“斷層”現象明顯。
（三）功能單一，政策優勢減弱
由于我國加工區設定的功能較為單一，因此，在實踐上對加工區和區內企業的發展構成了障礙。與其他海關監管區存在功能重疊，政策優勢日趨減弱。
（四）各加工區之間在具體操作上存在差異
各地加工區在通關政策上存在一些差異，給企業帶來不便，主要表現在：
第一，進出口通關方式上
國內物資進入加工區，各地加工區通關方式存在差異，增加了區外發貨企業的物流成本。
第二，在RMA操作方式上
境內區外發至加工區的貨物，如果產生不良，需要做不良品退換貨或出區維修，各地政策不太一樣。
第三，區域之間通關手續繁瑣
“一次申報、一次審單、一次查驗”是加工區最大的比較優勢，但這個初衷在實踐中并不理想，目前加工區企業進出貨物與跨關區的口岸海關、保稅區和其他加工區之間轉關的手續還比較繁瑣。
三、機遇
在遭受金融危機的過程中，出口加工區不僅僅是遇到了消極的經濟下滑，同時也遇到了積極的發展機會。
（一）保稅物流功能拓展全面鋪開
2009年2月，鑒于在7個功能試點加工區取得的巨大成效，為促進加工區產業升級、降低企業成本、應對金融危機對加工區的影響，國家決定對加工區保稅物流功能拓展從試點階段轉向全面鋪開階段。
（二）產業結構調整為加工區發展提供契機
2008金融危機引發了跨國公司新一輪的產業結構調整，給中西部地區的出口加工區帶來了發展新機遇。很多國際大型企業已經開始加速產業轉移、產能重組、產品結構調整，給了東中西部的加工區調整結構、提升層次、做大做強的良好機會。
四、挑戰
（一）出口退稅政策調整未兼顧加工區利益
應對金融危機來臨，國家采取提高部分商品出口退稅率以刺激出口，這一政策卻在無意間傷害了加工區內生產企業的積極性，使區內企業面臨著巨大挑戰。
（二）招商引資項目面臨巨大挑戰
2008年全國各加工區在招商引資上形勢十分嚴峻，連續兩年下滑。而2009年上半年在物流功能拓展的推動下，加工區在物流項目的引進上取得了一定成效。但是作為以出口加工為主體的加工區，生產性企業才是可持續發展之本。
（三）企業增產不增收、經濟效益低，部分加工區受金融危機影響較大
受原材料和產品價格波動影響，企業利潤水平仍處于低谷，2009年上半年全國加工區實現工業企業利潤30.0億元，同比下降63.9%，有近40%的加工區仍處于虧損中。企業利潤偏低也直接影響到加工區經濟總量的增長。
（四）其他海關特殊監管區域發展的威脅
其他海關特殊監管區域，如保稅物流園區、保稅港區及綜合保稅區的發展及功能拓展，使得海關特殊監管區域之間的功能政策具有重合性或更具有優勢性，競爭更加激烈，使得加工區的優勢在弱化。
通過上文的分析，加工區具有巨大的政策優勢和功能優勢，然而，現階段加工區存在的諸多問題，也不得不引起我們的重視。在新的環境下，面臨保稅物流功能的全面展開，產業結構調整和加工貿易轉型升級帶來的契機，加工區更要注重自身的完善和發展。
參考文獻：
[1] 謝堅，出口加工區疊加保稅物流功能的探討，上海財經大學，學位論文，2006。
[2] 余波，我國出口加工區發展存在的問題與對策，經濟縱橫，2006第8期，第14-16頁。
海關監管論文范文5
[關鍵詞]加工貿易轉型升級產業升級
一、引言
我國的加工貿易是伴隨著改革開放的不斷深化而發展的，我國的加工貿易1978年起步，從無由有，從小到大，在我國對外貿易中的地位日益顯著。加工貿易已經占據了我國對外貿易的半壁江山。在中國日益成為“世界工廠”大背景下，必須借鑒世界其它國家加工貿易的先進經驗，并聯系中國的實際，從戰略的角度來思考和改革我國的加工貿易。黨的十六屆三中全會明確提出:“繼續發展加工貿易，著力吸引跨國公司把更高技術水平、更大增值含量的加工制造環節和研發機構轉移到我國，引導加工貿易轉型升級”，為加工貿易的進一步發展明確了方向,也標志著我國加工貿易轉型升級的開始。
二、我國加工貿易轉型升級的原因
加工貿易是經濟全球化背景下發展中國家參與國際分工的一種重要方式。經過二十多年的發展，加工貿易己成為我國最大的對外貿易方式之一，為我國經濟和社會發展做出了歷史性貢獻，但加工貿易的發展也出現了一些不容忽視的問題。目前，新一輪全球生產要素優化重組和產業轉移呈現新的特點，中國的加工貿易面臨著前所未有的機遇和挑戰。因此，我國加工貿易迫切需要轉型升級，以實現平穩發展。
1.國內原因
(1)加工貿易轉型升級發展的現狀。20世紀90年代以來,我國轉型升級進程加速。具體表現如下:①加工貿易的產業結構明顯改善。我國加工貿易的產業結構已經發生了深刻的變化，帶來大量新產品、新技術,形成了新的產業。②加工貿易的產業鏈不斷延伸。隨著加工貿易規模的擴大，產業集聚效應導致產業鏈向上下游環節的延伸，同時還將一些本土產業納入加工貿易引致的國際生產活動，從而不斷提高技術含量和附加值。③加工貿易“區域化、網絡化”的發展趨勢日益明顯。
(2)我國加工貿易作用。①增加外匯收入。②增加勞動就業。③吸引外商投資。④促進產業升級。
(3)我國加工貿易現存的問題。隨著加工貿易的發展，一些不容忽視的問題也日益顯現出來。①加工貿易產品技術含量低，產業升級作用有限。②與國內產業的關聯度低，產業波及效用小。③利用加工貿易走私、騙稅的情況嚴重。④加大了地區間經濟發展的不平衡。
2.國際原因
(1)國際環境存在的機遇。國際環境是影響加工貿易發展的外部條件，在新的世紀里，國際環境將呈現新的特點，這為中國加工貿易的發展帶來了新的機遇。①經濟全球化和信息化的快速發展為加工貿易的進一步發展提供了有利條件。②貿易投資自由化的發展和國際資本流動的繼續擴大為發展加工貿易提供了良好的環境。③新一輪世界經濟結構的再次調整和發達國家的產業轉移，為我國加工貿易的結構調整和升級帶來了新的機遇。
(2)在國際環境中面臨的挑戰。①發達國家壟斷高技術產業的加工貿易。②生產能力嚴重過剩，價格持續低迷。③區域內貿易額占本區域對外貿易額的比重越來越大。④國內市場被外國產品占領的份額明顯提高。
三、我國加工貿易轉型升級的制約因素
近年來，我國加土貿易的蓬勃發展取得了很大成就，對促進我國國民經濟和對外貿易發揮了重要作用，但加工貿易在發展過程中存在的一些問題也小容忽視，正確認識和解決這些制約因素將成為我國加工貿易可持續發展的關鍵。
1.產業基礎問題
(1)勞動力供給。(2)技術水平。(3)技術吸收和創新能力。
2.監管體制缺陷
(1)加工貿易遍地開花對監管形成了嚴峻的挑戰。(2)加工貿易的監管政策滯后于業務的發展。(3)加工貿易周期長，涉及部門多，監管難度大。(4)現行分類管理辦法不利于加強懲罰走私的力度。(5)海關本身的監管力不足，監管任務重，法律意識有待提高。(6)技術標準不規范。(7)審批把關不嚴。(8)保證金臺賬制度需要進一步落實。本論文由整理提供
3.政策環境弊端
(1)沒有退還企業所繳納的全部增值稅。(2)免稅優惠造成國家稅收的大量流失。(3)走私活動猖撅。(4)加工貿易政策嚴重威脅某些地區、某些行業的就業。(5)外資在加工貿易中所占的比重不斷上升。(6)地區差距拉大。
四、我國加工貿易轉型升級的策略
1.改善產業基礎的策略
(1)仍應大力發展勞動密集型的加工貿易。短期內，雖然勞動密集型加工貿易增殖率低，但畢竟能吸納一部分人就業，增加一部分國民收入，國家也能得到稅收，所以，目前我國仍應大力發展勞動密集生產環節的加工貿易。
(2)加大人才引進與培養的力度通造就大批適應加工貿易轉型升級所需的技術和管理類人才,吸引國外高層次人才到我國創業,為加工貿易的轉型升級提供智力支持。
(3)提高我國企業自主創新能力,優化產品結構、企業結構。提升加工貿易企業技術開發、創新和行銷能力,著力吸引外資公司把技術水平高、增值含量大的研究設計和加工制造環節轉移到我國,重點發展電子信息產業、新材料產業、生物醫藥產業,升級加工貿易產品結構。實現加工貿易的主體要由外商投資企業為主逐步向國內企業，尤其是民營企業為主轉變。
(4)優化加工貿易產業結構。需要國家在促進加工貿易高新技術產業發展方面,設立具有標志性的國家級研究開發中心,制定高新技術產業加工貿易的扶持性政策。在制定加工貿易政策時,應將高新技術產業與一般制造業區別對待,鼓勵企業利用加工貿易參與高新技術產業國際分工。
(5)促進加工貿易產業內優化升級。要實現加工貿易產業內優化升級,除了在產業鏈中游精選,從事加工制造鏈增值大的環節之外,還可進入如下三個產業鏈的重要延伸領域:向產業鏈上游發展,提高技術研發和產品設計能力；向產業鏈下游延伸,積極發展國際物流和配送業務；向產業鏈配套拓展,進入關鍵零部件和設備制造業。注重引進、消化、吸收和創新,促進加工貿易由OEM向ODM、OBM轉變；以保稅區轉型和建立保稅物流園區為中心；促進加工貿易國內配套產業的發展。
2.改革監管體制的策略
我國在改革加工貿易的監管模式時，要盡量吸取其他國家的成功經驗，但不可完全照搬任何一國的模式，必須從中國的現實出發，探索適合中國國情的加工貿易監管模式。
(1)主動突破傳統監管理念，創新引領加工貿易轉型升級。在這看似合理的傳統監管理念上制定的加工貿易產業政策，己嚴重不適應當前產業垂直分工引起的產業鏈環節外包化的加工貿易發展趨勢，如不加以調整必將嚴重制約加工貿易的轉型升級。
(2)正確處理“加強監管”與“促進發展”的關系。從本質上講，“加強監管”與“促避發展”是辯證統一的關系，“促進發展”是目的，“加強監管”是手段.
(3)完善加工貿易管理制度的原則。首先是規則化管理，不能隨意改變或任意解釋:其次是有明確的執行程序，公開透明，依法行政;再次是有合理的組織架構，這種架構應是由海關、邊檢、工商、稅務、口岸管理等縱向一體化組織分別管理向扁平化的綜合協調監管的組織架構過渡;最后，監管應當是簡明有效。
(4)博采眾長，優化我國加工貿易現代監管制度。根據我國的實際情況分析，目前我國加工貿易管理制度應選擇銀行擔保為主、先征后退模式，以后逐步引導加工貿易企業進入出口加工區，實行封閉式管理，在未來形成多元化的加工貿易管理體制格局。
(5)貫徹分類管理的思路，實現多種管理模式的共存。根據國家產業、環保等政策以及監管成本效率，明確加工貿易政策的適用范圍；完善特殊區域管理政策，進一步落實出口加工區、保稅區的政策定位，充分發揮其區域封閉管理的優勢；加快對出口規模較大的加工貿易企業推廣電子聯網、電子手冊等新的監管模式，為大型企業創造更加有效率的運行環境，對信用記錄不良、運作不規范，或首次從事加工貿易、信用無法判定的企業要實行“保證金實轉”、擔保等辦法，在提高政府退稅效率的前提下，還可以考慮對其深加工結轉時部分稅金實行“先征后退”。
(6)積極采用信息技術，提高監管水平。大力發展電子化監管體系,從而形成有形和無形監管相結合的新監管體系。
(7)健全加工貿易服務體系。首先，健全和完善國家相關政策.如稅收政策,金融政策,外經貿政策,產業政策。其次，加強監管部門的有機協調與配合，形成對加工貿易協力共管的格局，提供優質服務。最后，大力發展我國服務業，提高服務水平。
(8)大力推廣“大通關”試點取得的成功經驗，提高監管的效率。要大力推廣已經在上?！按笸P”改革試點中的成功經驗，實行“異地報關、電子報關、提前報關”，實現“一次報關、一次查驗”，“全天候查驗，24小時通關”。對于對通關效率有特殊要求的商品，實行“提前報關、艙單后核;即時提貨、機場直遞;實時監控、卡口驗放”的通關模式。
3.優化政策環境的策略
(1)產業政策引導。從事加工貿易必須以不損害國內產業和同類產品生產者的利益為前提。因此，必須將加工貿易的發展納入國家產業政策的范疇?？刹扇∫韵麓胧?國家經貿委有關部門應對加工貿易合同進行必要的評估；提高企業加工貿易中的國產原材料的采購率；促進加工貿易原材料和中間投入品的國產化。
(2)經濟政策支持。在貿易政策上，應當對從事加工貿易的企業放開加工貿易經營權，對不具備加工能力的協資企亞取消其加工貿易經營資格，確保加工與貿易有機結合。在財稅政策上，實行擔保條件下的保稅政策和財政信貸政策支持下的“先征后退”政策相結合的制度。在有條件實行封閉式監管的保稅區域；對沒有條件實行封閉加工的企業，實行財政信貸政策支持下的“先征后退”制度。作為境外投資的一個重要組成部分，境外加工貿易是我國企業走出國門的重要方式，對推動企業國際化經營、國家產業結構的調整以及擴大出口具有重大的意義。
(3)海關監管制度。參照國際慣例，結合我國的國情，制訂統一的加工貿易管理法規，用法律來明確加工貿易的概念、性質和制度程序。進一步加強監管海關力度，促進企業的依法納稅意識。在堅持銀行保證金臺帳制度的基礎上，落實好分類管理，強化風險管理機制，對資信良好的企業繼續實行臺帳空轉，對資信不好的企業和敏感商品征收一定比例的保證金，以增強海關監管的有效性。運用出口加工區模式管理加工貿易。在借鑒國外的經驗后，本文建議把出口加工區模式作為加工貿易制度變遷的合理選擇，主要有以下幾點建議:引導現有的經濟技術開發區向出口加工區轉型，成本低，見效快，符合國家規范加工貿易管理的初衷；根據我國的現實情況，在不同的地區設立不同層次的出口加工區；在中西部地區設立出口加工區，享受與沿海加工區同等的優惠政策。超級秘書網
五、結論
綜上所述,加工貿易轉型升級是一個長期戰略。首先,應把引進來、扎下根、本地化作為不同階段的目標和任務,創造產業、產品、工序的轉型升級和技術進步的良性機制;其次,加工貿易應由加工制造為主逐步向采購、加工制造、分銷服務、售后服務以及研發、信息資訊等方向轉型升級,沿著價值鏈逐步由低向高、由簡單向復雜、由生產向綜合服務和全球運營方向轉型升級,其中全球化綜合人才的培養和選擇機制至關重要；再次,加工貿易的未來轉型升級應與新發展觀相一致,向經濟、社會和自然協調可持續發展的方向轉型。
參考文獻:
海關監管論文范文6
關鍵詞：多式聯運；鐵路；集裝箱；接駁；MATLAB
中圖分類號：U169.6 文獻標識碼：A
0 引 言
集裝箱多式聯運因其便捷、安全、費用低等特點，在國際貨物運輸中扮演越來越重要的角色。鐵路運輸一直是我國客、貨運的主要運輸形式。但是，在多式聯運迅猛發展的今天，鐵路參與國際集裝箱多式聯運卻進展緩慢。2010年，上海洋山港完成鐵水聯運運量3.03萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全國港口集裝箱吞吐量12 117萬TEU，其中鐵水聯運量136萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我國鐵路參與港口集裝箱鐵水聯運的運量不到港口集裝箱吞吐量的3%，這與鐵路運輸在我國整個交通運輸中的主導地位形成了鮮明的對比[2]。鐵道部采取了一系列措施，包括客貨分流、建設鐵路專運線、開行集裝箱班列等，以求推動鐵路集裝箱運輸的發展。
目前，已有很多人對集裝箱多式聯運進行了研究，但這些研究都忽略了運輸方式轉換過程中可能產生的接駁費用[3-5]。我國的現實情況是，由于基礎設施建設的不足，海鐵聯運難以實現無縫對接，貨主為了規避海鐵聯運中因接駁運輸而額外產生的裝卸及運輸費用，大多選擇了“?！甭撨\的方式，使得鐵路在多式聯運中的作用不能充分發揮，也影響了多式聯運方式選擇的決策。本文以實現運輸成本最小化為目標，考慮到我國大部分港口的基礎設施建設難以實現海鐵聯運無縫銜接的現實情況，將公路接駁運輸納入多式聯運系統的考慮范圍，建立了多式聯運方式選擇模型。同時給出了求解此模型的一個算法，此算法相較于智能算法[6-9]簡單且容易實現，并可以保證在有限步收斂。最后用MATLAB軟件對算法進行了數值仿真，并根據計算結果，對鐵路如何更好地參與集裝箱多式聯運的問題提出建議。
1 多式聯運方式選擇模型
多式聯運可以看成是一個由若干個節點和連接節點間的箭線構成的網絡模型，如圖1所示。節點1到達運輸方式是公路，發送運輸方式也是公路，即在節點1不發生換裝。節點2到達運輸方式是公路，發送運輸方式是鐵路，即在節點2做公路—鐵路的換裝。這個過程可以在鐵路集裝箱辦理站完成，公路和鐵路的換裝可以實現無縫銜接。節點3的到達運輸方式是鐵路，發送運輸方式是水路，即在節點3做鐵路—水路的換裝。由于基礎設施建設的不完善，我國大部分集裝箱碼頭都沒有直接連接鐵路線，貨物在節點3上的換裝不能實現無縫銜接，需要通過公路接駁。例如上海洋山港集裝箱碼頭，通過鐵路集運的集裝箱貨物只能運到蘆潮港集裝箱中心站，接下來30多公里的跨海大橋需要由集卡通過公路完成。實踐中，節點3上，增加的換裝作業以及接駁作業會增加多式聯運的總費用和總時間，也可能會影響到多式聯運經營人對多式聯運組合方式的選擇。本文基于海—鐵不能實現無縫銜接的情況，以費用最小化為目標，建立多式聯運方式選擇模型。
1.1 模型假設
根據以上描述，對模型做如下假設：
（1）由于集裝箱運輸對裝卸設備有特殊要求，因此，換裝只發生在特定中轉站點；且根據通常的做法，做如下限定：公鐵換裝發生在鐵路場站；公水換裝發生在港口碼頭；鐵水換裝不需接駁發生在港口碼頭，需換裝的分別發生在鐵路場站和港口碼頭。
（2）兩個節點之間可選的運輸方式有3種，即公路、鐵路、水路。
（3）轉換運輸方式時，如需接駁，一般采用公路運輸作為接駁方式。
（4）不考慮貨運量對運輸價格及運輸時間的影響。
（5）運量不可分割，即兩個城市之間只能選擇一種運輸方式。
（6）不考慮運輸能力的限制。
1.2 參數說明
K：所有節點（城市）的數量；M：所有可選運輸方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示鐵路，“3”表示水路）；cy■：節點i到節點i+1選擇運輸方式m所需的單位運輸費用；dy■：節點i到節點i+1選擇運輸方式m的運輸距離；v■：運輸方式m的運輸速度；ty■：節點i到節點i+1選擇運輸方式m所需的運輸時間；ch■：運輸方式從m轉換為n所產生的單位費用；th■：運輸方式從m轉換為n所需的時間；cj■：在節點i，當運輸方式從m轉換為n需要接駁時，產生的公路接駁運費；dj■：在節點i，當運輸方式從m轉換為n需要接駁時，公路接駁的運輸距離；tj■：在節點i，當運輸方式從m轉換為n需要接駁時，公路接駁的運輸時間；C：多式聯運單箱運費；C■：表示多式聯運單箱最小運費；T■：最小時間約束；T■：最大時間約束；
X■=■；Y■=■；
U■=■。
1.3 模型建立
以多式聯運費用最小化為目標構建目標函數：
minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）
滿足約束條件為：
■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）
Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）
其中，目標函數（1）表示要求多式聯運總的運輸費用最小，包括運輸費用、換裝費用和必要時的接駁費用；約束條件（2）表示兩個節點之間只能選擇一種運輸方式；約束條件（3）表示從i-1節點到i節點選擇m方式運輸，從i節點到i+1節點選擇n方式運輸，則在i節點要進行運輸方式m和n的轉換，即保證運輸時連續的；約束條件（4）和（5）是時間約束，表示運輸時間必須控制在t■，t■之間。
2 MATLAB算法設計
MATLAB是由美國mathworks公司的主要面對科學計算、可視化以及交互式程序設計的高科技計算環境。它將數值分析、矩陣計算、科學數據可視化以及非線性動態系統的建模和仿真等諸多強大功能集成在一個易于使用的視窗環境中，為科學研究、工程設計以及必須進行有效數值計算的眾多科學領域提供了一種全面的解決方案，并在很大程度上擺脫了傳統非交互式程序設計語言（如C、Fortran）的編輯模式，代表了當今國際科學計算軟件的先進水平[10]。本節利用MATLAB程序設計語言，給出了求解此模型的一個算法，此算法相較于智能算法簡單且容易實現，并可以保證在有限步收斂。算法主要步驟如下：
第一步，輸入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。
第二步，計算多式聯運貨物在途費用。
for m■=1：3 %第一個節點可選運輸方式m■有3個
for m■=1：3 %第二個節點可選運輸方式m■有3個
for m■=1：3 %第三個節點可選運輸方式m■有3個
……
for m■=1：3 %倒數第二個節點可選運輸方式m■有3個
計算多式聯運總成本
計算多式聯運總時間
第三步，計算多式聯運貨物在站點的換裝和接駁費用。
if m■～=m■ %第二個節點轉換運輸方式
計算第二個節點的換裝費用
計算第二個節點的換裝時間
if U2，m■，m■==1 %第二個節點換裝需接駁
計算第二個節點的接駁費用
計算第二個節點的接駁時間
end
end
……
if m■～=m■ %倒數第二個點轉換運輸方式
計算倒數第二個節點的換裝費用
計算倒數第二個節點的換裝時間
if UK-1，m■，m■==1 %倒數第二個節點需要接駁
計算接駁運輸費用
計算接駁運輸時間
end
end
第四步，選擇最優方案。在總時間T∈T■，T■的情況下，如果計算單箱運費C
3 數值仿真
例：假設集裝箱貨物裝運地為成都，途徑鄭州、南京，最終到達上海洋山港裝船出口。本節為該批貨物選擇適合的運輸方式，使其在滿足時間約束的基礎上實現運輸成本的最小化。為了使問題簡單起見，本節定義節點K=4，表示有成都、鄭州、南京、上海4個節點城市。
仿真中需要的數據如下：
各節點間集裝箱多式聯運各種運輸下的運輸距離如表1所示。表1中，南京到上海的公路距離包括了連接洋山港的東海大橋距離，鐵路距離為南京西站到上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站距離，水路運輸距離為南京港到洋山港距離。
各種運輸方式下，運載工具的速度如表2所示。
針對公路、鐵路、水路三種運輸方式，分別各采集了40組數據（運輸距離—運輸費用）。用MATLAB軟件的polyfit命令對數據進行線性擬合，得到各種運輸方式下運費的計算公式。
（1）公路集裝箱單箱單位距離運輸費用計算公式：
cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）
（2）鐵路集裝箱單箱單位距離運輸費用計算公式：
cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）
（3）水路集裝箱單箱單位距離運輸費用計算公式：
cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）
根據費用公式（6）～（8）和表1中數據，計算得到集裝箱單箱單位距離運輸費用如表3所示。
各種運輸方式中轉站換裝費用如表4所示。
換裝過程中，各節點接駁運輸距離如表5所示。
中轉站換裝時間[11]如表6所示。
對上述數據利用MATLAB軟件進行程序設計，得到運輸方式組合策略如表7所示。
分析表7數據，可以看到，在不同的時間約束條件下，多式聯運方式組合的策略有所不同，其對應的成本也有較大差別。貨主對送達時間上的要求會影響到多式聯運方式組合的決策。從時間的角度來看，公路較鐵路運輸方式具有優勢，但是，只有在對時間要求極強的情況下，公路的這種競爭優勢才能凸顯，鐵路參與多式聯運仍有很強的競爭力。
4 鐵路參與多式聯運的建議
4.1 合理選址鐵路集裝箱辦理站
為了探討鐵路如何更好地參與多式聯運的問題，在程序運行過程中，本文改變蘆潮港鐵路集裝箱中心站的選址來進行試驗。結果顯示，海鐵聯運中，公路的接駁距離有一個臨界值，當接駁距離小于這個臨界值時，鐵路運輸有優勢，當接駁距離大于這個臨界值時，公路運輸更有優勢。也就是說，從費用的角度來看，短距離的接駁運輸不影響鐵路的競爭優勢。這個臨界值的確定跟鐵路和公路的運價，以及貨物在站點內的留存時間和作業成本等有關。隨著鐵路運價的上升，以及公路運價的下跌，這個臨界值趨于減小。
因此，對于鐵路專運線不能延伸到達的港口碼頭，根據本文給出的算法，可以找到海鐵聯運接駁的臨界距離，應該在以港口為中心，以該臨界距離為半徑的范圍內，建設鐵路集裝箱辦理站。辦理站應具有集運堆存、通關、保稅監管等功能。出口貨物在辦理站辦結出口手續，按照海關監管貨物完成接駁運輸并裝船出口；進口貨物卸船后不落地，按照保稅貨物在海關監管下疏運至鐵路集裝箱辦理站，與貨主的交接在辦理站完成。鐵路集裝箱辦理站完善的業務功能和合理的選址，有助于鐵路與其他運輸方式協同發展。
4.2 縮短鐵路運輸服務響應時間
鐵路在參與多式聯運中存在的主要問題不是成本，無法實現海鐵的無縫銜接也在其次。鐵路運力緊張、貨物等待時間長，以及服務質量和市場意識薄弱等，才是鐵路參與多式聯運亟待解決的問題。本文對運輸工具轉換過程中的貨物等待時間做了簡化處理，而事實上，由于鐵路運力緊張，在開展集裝箱運輸過程中，常常出現有貨無箱、有箱無車、有車無計劃的現象，很難滿足貨主對運輸時間的要求。這往往正是貨主棄鐵路而選擇其他方式的主要原因。調整模型中鐵路站點的貨物換裝時間，當換裝等待時間增加1天，鐵路相對水路運輸將失去優勢。而目前，集裝箱貨物在鐵路站點的等待時間往往是超過1天的。因此，提高鐵路集裝箱運輸能力，縮短鐵路運輸服務響應時間，是鐵路更好地參與多式聯運的關鍵。
4.3 引入靈活的國際貨運機制
集裝箱多式聯運通常是由多式聯運經營人組織全程運輸，貨主不直接與運輸企業聯系。多式聯運經營人建立自己的運輸網絡，通過在各地的運輸人與各實際承運人達成運輸協議，完成貨物運輸業務。
長期以來，海運貨代業務已經發展的較為成熟，一個海港城市擁有的貨代公司大多數以萬計。多式聯運經營人想要與貨代取得聯系或訂艙都是比較容易的。但是鐵路運輸行業由于長期以來市場意識缺乏，鐵路貨代的入行門檻比較高，一個集裝箱貨運站的貨代業務就掌握在少數幾家公司手中。這種現象增加了多式聯運經營人選擇鐵路運輸方式的難度，嚴重影響了鐵路參與多式聯運的主動性。因此，參考海運貨代的運作模式，與更多貨運企業建立業務關系，是鐵路走向市場，更好地參與多式聯運的重要途徑。
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