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交通發展論文范文1
（1）運營成本管理與控制落后一是，當前多數交通運輸企業對于成本管理與控制的認識還存在著明顯的誤區，如基層管理人員認為成本控制只是財務部門的職責，成本管理與控制的職責不清。二是，受交通運輸行業自身性質的影響，企業的經營管理者都習慣于將企業的成本管理簡單地局限于物耗成本方面，對于直接影響和關系企業生產經營效益的人工成本關注甚少，人工成本管理意識淡薄，對于如何有效控制人工成本還缺乏科學的認識和自覺性，導致無形成本的增加[2]。另一方面，從整體發展趨勢來看，交通運輸企業的人本成本在總成本中所占的比例呈不斷上升趨勢，如果不能有效地把握好人本成本的管理，勢必對于企業的經濟效益將造成大大的影響。三是，交通運輸企業在成本控制方面的關鍵點也明顯不同于其他類型的企業，交通運輸企業運營成本的管理與控制在于油耗定額標準的確定。但不難看出，油耗標準的確定受多種因素，如駕駛員操作、路面等級等的影響，難以實現定量化，油料控制難。另外，交通運輸工具的維護費用在企業總成本中占據較大的比例，多數企業技術監督部門對于運輸交通工具維修情況監督的不到位，難以做到時時監督，難以確定維修費用，也加大了企業的運營成本。
（2）人力資源管理滯后從整體來講，當前我國交通運輸企業普遍存在著人員不穩定、人力資源主觀能動性難以得到充分發揮的問題。原因在于交通運輸企業對于人力資源管理缺乏應有的重視，人力資源管理水平低下，造成企業人力資源管理的被動和低效。對于人力資源管理的認識不到位，將人力資源管理工作等同于人員的招聘，員工的培訓與開發、考核與激勵及員工長期發展等，成為企業人力資源管理中的薄弱環節，影響企業員工積極性的發展。同時，對人力資源管理真正內涵的曲解也直接體現在2008年的金融海嘯中，有很大一部分交通運輸企業為應對經濟危機都采取了降薪、減員的措施。一方面，從企業財務賬面上，企業確實能夠在較短時間內降低企業的生產經營成本，但另一方面，這種作法顯然不利于企業的長遠發展，尤其是體現在對于員工積極性的打擊和影響，甚至影響到現有員工對于企業的忠誠度與信任度，導致勞資關系的緊張和勞動效率的低下，給交通運輸企業帶來更大的風險隱患[3]。另外，缺乏科學合理有效的人力資源管理系統，企業人力資源管理工作隨意性較大。
二、促進交通運輸企業可持續發展的對策分析
（一）發揮政府在促進交通運輸業發展中的積極作用
首先，各級政府要認識到交通運輸業在國民經濟和社會中的重要地位和作用，加大對交通運輸基礎設施的投資和建設力度，發揮政府在交通運輸基礎設施建設中的主導性作用，為交通運輸企業的發展提供基礎保障。二是，積極借鑒國內外交通運輸業相對發達地區的先進經驗，因地制宜制定符合當地實際發展情況和需要的各項措施，加大對交通運輸企業的指導，加強交通運輸的行業管理和市場管理，避免交通運輸行業間的過度競爭，積極引導各類交通運輸企業比較優勢的發揮，為本地交通運輸企業的發展努力營造一個良好外部環境[4]。三是，可通過財政、稅收、信貸等各方面的優惠扶持政策，調動市場主體主觀能動性和積極性。四是，針對當前交通運輸企業管理體制方面存在的問題，要進一步明確政府的職能定位，建立健全部門實現對于交通運輸企業的統一集中管理，實現交通運輸企業管理的高效化。五是，政府部門要積極為企業間的交流與溝通構建一個開放的平臺，在思想交流和觀念的碰撞中，激發交通運輸企業管理者的創新精神和動力，讓交通運輸企業收獲更大的發展信心和力量。
（二）全面把握交通運輸行業“十二五”規劃
當前我國正處于經濟結構快速調整、轉變生產經營模式、推進社會主義和諧社會建設的重要轉型時期。作為國民經濟運行和發展的紐帶和聯系，交通運輸業的先導性特點必將使得交通運輸企業在我國國民經濟新一輪的平穩較快發展中迎來更好的發展新時期，為我國交通運輸企業的發展提供了一個良好的外部環境。不難看出，未來我國交通運輸業的發展將更加明顯地呈現出加速發展的局面，如城際高鐵客運的飛躍式發展、城市公共軌道客運的迅速崛起等。2011年作為我國十二五規劃的第一年，“十二五”規劃的制定及出臺我國國民經濟在未來五年中的發展提供了綱領性的指導。其中，交通運輸行業“十二五”規劃也明確提出了交通運輸業未來的發展目標及重點。因此，交通運輸企業除了不斷強化自身核心競爭力外，更需全面積極主動地把握交通運輸行業的十二五規劃的精神實質及精髓，探尋整個行業未來的整體發展趨勢，把握和抓住有利于企業實現進一步持續發展的各種機會，尤其是要真正地融入到當地經濟發展之中，既有利于經濟的發展，也為企業自身的發展創造了更好的外部環境。
（三）強化企業自身管理
發展是企業永恒的主題。在風險性和不確定劇增的市場競爭環境，在企業內外環境發生重大變化的形勢下，為更好實現企業自身的良好發展，交通運輸企業必須根據市場需要和自身實際情況，不斷優化和整合自身的資源、通過集約化經營管理模式，培育企業的核心競爭力，切實強化企業的競爭優勢，提高企業經濟效益，從而真正實現企業的持續健康發展。這既是適應我國經濟發展的必然要求，也是推進我國國民經濟又好又快發展的重要措施和途徑。
1.對于當前產業升級的特點，交通運輸企業要加快自身結構的調整和優化，不斷地延伸產業鏈，致力向提供綜合物流服務的供應商轉變，進一步整合和優化企業的運輸系統，提高系統的運作效率，為用戶提供全面優質的服務。
2.鑒于成本管理與控制對于交通運輸企業的特殊性及重要性，要進一步加強企業的成本管理工作，實現對于企業運輸成本的預測、計劃、核算、分析及控制，提高資金的使用效益。其中包括加強交通運輸安全服務質量管理，最大限度地降低各類安全事故等引起的賠償費用；加強設備的維修管理工作，減少設備維修費。人工成本在運輸企業生產經營成本中占有較大比例，進一步加強人工的成本管理具有重要的戰略意義，具體來講，通過強化預算管理加強人工成本管理力度，實現對企業人力資源的事前控制；優化人工成本的使用和支出結構，增加培訓投入，提高人力資源的開發能力。
3.交通運輸業作為特殊性極強的服務性行業，人力資源是實現企業正常運作的前提和關鍵。交通運輸企業的競爭歸根到底是人才的競爭，人才是企業的根本。為進一步發揮人才在交通運輸企業中的核心作用，要提高對于人力資源管理工作的重視程度，加大企業人力資源管理工作力度。應適當地引進各類高素質優秀人才，優化企業人員的知識結構和年齡結構；對現有在職人員根據企業發展的需要，統籌規劃、統一安排，有計劃地開展業務技能、職業道德等方面的強化培訓，滿足對于人才的需求，也可以挑選部分人員到相關院校進行深造學習，為企業的發展提供堅實后備人員支持；優化企業績效考核與薪酬管理等[6]。
4.21世紀企業信息化水平的高低在很大程度上決定了交通運輸企業管理水平和質量，是影響運輸企業發展的關鍵性因素。交通運輸企業在推進企業管理改進的工作過程中，要將企業的信息化建設作為改善企業管理、實現管理現代化的基礎性工作來抓，創新經營管理思想和理念。
交通發展論文范文2
關鍵詞:交通成本,社會成本,公共交通
一、引言
20世紀中后期。各國都把汽車工業作為支柱產業進行大力扶持,汽車工業尤其是小汽車工業得到了快速發展,同時也極大地推動了私人交通的發展。在城市交通領域,私人交通的無限制發展導致了城市公共交通比例的下降,引起了整個城市尤其是中心地區交通的擁擠,甚至是交通癱瘓;人們的出行成本也隨之升高,環境污染嚴重,造成了城市整體形象的下降。
二、城市交通成本分析
隨著城市交通的發展,各種交通成本費用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價格體現出來的財務成本如燃油費等,還包括那些非市場價格成本如環境污染等?？傮w說來,可以分為兩大類:個人成本和社會成本(如表1所示)。
個人成本指城市交通用戶個人直接承擔的交通成本部分。有實際市場價格的成本如車輛購置費、燃油費、通行費、車輛維修費用、交通事故費用(個人承擔部分,主要指車輛維修和人員傷亡費用)等,非市場價格成本的有時間成本、交通擁擠成本(指車內的交通擁擠)。
社會成本指城市交通用戶無需個人直接承擔而轉由社會承擔的交通成本部分,有環境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發展成本。
環境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發溫室效應,使大氣變暖,各行業受此影響而造成損失。
交通事故成本包括健康上、生產上的損失以及各種行政費用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害,包括傷殘、死亡費用和精神傷害費用。生產上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應事故發生而引起的工作時間減少的損失。行政費用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費用。
交通擁擠成本主要指時間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有,使得人們總體出行時間增加造成的損失,包括人們的精神傷害損失。
城市發展成本包括建設成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設成本是指城市為解決交通問題而進行道路維修、改造和新建費用。城市形象下降成本指因為交通問題造成城市整體形象下降而導致外來投資減少及其它的無形損失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響
1.公共交通和私人交通的成本比較
根據上文對交通成本構成的分析,我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個人成本和社會成本進行分析。
就個人成本而言,公共交通中的個人成本以市場價格體現主要表現在公交票價上,而私人交通中以市場價格體現的個人成本相對復雜些,公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價格表現的部分為時間成本和交通擁擠成本。如表2所示。
從表中可以看出,在以市場價格體現出來的個人成本中,公共交通的個人成本相對私人交通的要少,而無法以市場價格體現出來的個人成本部分中,公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費屬于一次性的費用,在實際計算中,人們一般不再考慮,甚至對車輛的維修折舊費也很少考慮,人們考慮較多的只是燃油費、通行費和停車費。改革開放之后,我國的綜合實力不斷增強,人們的生活水平也日益提高,人們對生活質量的要求也隨之提高。從這一層面來說,個人成本中以市場價格體現的成本在人們的生活比重中所占甚少,人們更多的是考慮到無法以市場價格表現的部分,即時間成本和交通擁擠成本(車內),這一部分在個人成本中所占的比重要遠遠大于能以市場價格表現出來的那一部分。因此,綜合考慮,公共交通的成本要較私人交通的個人成本大。
城市交通的社會成本構成已在前面分析過,目前這些成本大多還未得到價值體現,許多學者已將研究重點集中在量化交通活動的社會成本方面,研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構成是一致的,但研究表明:公共交通的社會成本遠遠小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運交通系統中各種交通方式社會成本進行研究,結果如表3所示。
2.交通成本對城市公共交通的影響
通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析,可以發現在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本,人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同,這由經濟學中的替代效應所決定。
假設人們的交通出行消費支出不變,不考慮交通的社會成本,且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高,人們更追求生活質量,因此,在選擇出行工具時,人們更多的是考慮到那些無法以市場價格體現的成本,也就是出行途中的感受如擁擠成本、時間成本等。當考慮到個人成本中無法以市場價格體現的部分時,公共交通的吸引力下降,人們更多的是愿意選擇私人交通出行,公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1,減少的公共交通由私人交通來替代。
同樣,假設人們的出行消費支出不變,在僅考慮個人成本時,公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當考慮到交通的社會成本時,居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知,私人交通的社會成本遠大于公共交通的社會成本,公共交通的吸引力將會上升,私人交通則會下降,公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2,減少的私人交通量由公共交通來替代。
因此,我們可以得出結論:在不考慮交通行為的社會成本時,人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行;相反,當考慮交通行為的社會成本時,人們更愿意選擇公共交通方式出行。
四、發展公共交通的綜合效益
從前面的分析,可以看出,道路空間屬于“準公共產品”,具有一定的非獨占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質導致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用,不可避免會有“搭便車”的行為,產生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發生,發展公共交通是最好的選擇。
發展公共交通具有廣泛的社會綜合效益,有形的效益和無形的效益,直接效益和間接效益。見表4所示。
交通事故下降是指發展公共交通后,城市道路機動車出行減少,車輛間的沖突降低,從而減少了機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失,而且還給社會、個人和家庭幸福創造了有利條件,形成了巨大的社會效益,有利于整個社會的安定團結。
從能源情況看,較之私人交通,公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示,公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l/3。
機動車尾氣污染物排放已成為大氣環境的主要污染源,機動車輛尾氣散熱、排放的C02,以及公路硬表面吸放熱,是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。發展公共交通,減少了道路上機動車輛的出行,有利于減輕城市大氣污染,改善城區大氣環境質量;同時也減少了車輛行駛所產生的噪聲污染。
城市基礎設施建設投入的減少是因為發展公共交通后,私人車輛出行減少,車輛對城市道路的使用減少,城市用于道路建設的改建、新建投入也隨之減少。而且,私人車輛出行的降低也會導致對停車設施需求的下降,從而降低對停車設施的投入。
公交乘客時間節約是指發展公共交通后,整個城市出行順暢,乘客的出行時間得以節約。
城市土地交通用地的節約指發展公共交通,城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設用地。
此外,發展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道,增加了就業機會。公共交通的發展也提高了路網的通暢性和土地的可達性,從而改善了城市布局的合理性,美化了城市景觀,提高了城市的整體形象。而且,公共交通的發展給那些無車階層以社會公平感,也降低了社會犯罪率。
五、城市交通社會成本的內部化
城市交通成本內部化是指通過各種措施,使得城市交通工具使用者承擔自己所制造的所有成本,包括個人成本和社會成本,以使社會資源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社會成本內部化的作用
人們愿意選擇私人交通方式出行,主要是因為有很大一部分的成本是由社會承擔的,城市交通社會成本內部化可以起到以下幾個作用:
(1)在出行之前正確引導人們的出行行為,減少不必要的出行,從而減少對道路資源的使用;
(2)指導人們的出行選擇,使私人交通和公共交通公平競爭,既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用,又解決了部分交通問題,減少了各種環境污染;
(3)有助于優先發展公共交通政策的實施,以提高公共交通出行比例,提升社會公平感,減少社會犯罪。
2.城市交通社會成本內部化的措施
城市交通社會成本的內部化可以從經濟手段上來進行實施。
(1)收取擁擠費用:在交通過分擁擠地區或路段如城市CBD區,或在交通高峰期,對私人交通采取擁擠收費制度。近年來不少國家采用,如新加坡。
(2)變更停車費:在交通擁擠地區,不同時段對私人小汽車收取不同的停車費,特別是在交通比較擁擠的時段,對小汽車收取更多的停車費。
(3)稅收制衡:包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。
(4)收取環境污染費:環境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一,也是最難以量化的一部分。實際操作時,可以通過意愿支付法估得人們對環境的意愿支付,再根據車輛的行駛里程進行收取。
交通發展論文范文3
交通對城市發展的影響一直是學者和政府關心的問題之一，進入21世紀以來，我國的城市化進入了一個新階段，它已不僅僅是以城市化率為指標來衡量城市發展的一個問題，同時也融進了西方發達國家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就業向周邊地區分散并逐步形成城市次級中心的過程。軌道交通在這此轉型中扮演一個怎樣重要的角色呢？如何利用軌道交通的建設來更好的促進城市的發展呢？本文將以軌道交通對杭州市城市發展的意義作一分析。
杭州實施軌道交通的必要性
杭州市是長三角重要的中心城市之一，經濟總量位居全國省會城市第二。經濟的發展推動著人口和就業的持續攀升，道路交通已經不堪重負，并嚴重制約了杭州旅游業和其他產業的發展。同時，也使經濟活動高度集中在主城區，人們出于通勤成本、通勤時間之綜合考慮，在主城區購房成為第一選擇，而城區土地有限性與需求大量性的矛盾刺激房價不斷上揚，使杭州成為全國第四個房價跨越萬元級的城市。因此，發展新的公交方式，建設新的城市次級中心來緩解市中心的人口和交通壓力，已迫在眉睫，同時對平仰房價有十分積極的意義。
運用TOD理論充分發揮軌道交通效益
TOD（交通引導發展）模式主要思想是利用軌道交通引導城市軸向發展。即沿軌道交通線路進行高強度的土地開發，建設新的居住區和商業區。上個世紀末廣泛應用于美國及東亞的各大都市，有效的改變了過去城市攤大餅式的擴張和嚴重的交通擁擠等狀況，促進了城市土地的集約利用。杭州正處于城市化高速發展的初始階段，運用TOD模式來指導城市開發對于減輕城市化帶來的負面影響具有很強的現實指導意義。
在宏觀層面上，利用軌道交通建設，引導杭州市區人口和產業向副城轉移。把杭州市的主導產業，如電子產業，信息產業，生物醫藥產業等遷至規劃中的三大副城，實施副城的功能劃分，同時實施商住混合開發，在同一城區同時解決生活生產需要，避免大多城市面臨的鐘擺式的交通擁擠。上個世紀90年代，漢城為了抑制城區人口過度集中，緩解住宅緊張局面，決定在城區周圍進行了大規模的衛星城建設，由于在開發這些城市的時候，土地利用上片面強調住宅的供給，忽視與產業土地利用之間的協調，因此新建城市缺乏自立性，變成職能單調的臥城，并且臥城的大部分人口到漢城去上班，反而加大了市區的交通量和擁擠程度。[在微觀層面上，借鑒香港經驗。加強土地利用規劃，開發高密度的住宅居住區，香港一直都很強調區域規劃控制，在地鐵走廊已被納入總體規劃的情況下,大量住宅樓宇開發和商業區的建設都已充分考慮到地鐵可達性的影響，同時完善的公共交通設施以及良好的住宅區建設吸引了大量香港家庭在此購置物業。半數以上的香港居民通過地鐵上下班，這就為地鐵的運營帶來了穩定的收益。地鐵融資與房地產開發相結合，香港地鐵公司通過與地產商合作開發，物業建造費用和風險主要由開發商承擔，地鐵公司享有五成的利潤。同時策略性地保留部分已落成之物業作租賃用途，以提供穩定的租金收入。1999年地鐵公司的物業租務及管理收入為75.52億元。所獲得的利潤，全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發展重要資金來源之一。超級秘書網
對杭州市軌道交通建設的若干建議
車站區的規劃和布置因地制宜，充分考慮所在區的功能定位。比如在江南城中心車站應配備較大的廣場和停車場，設置高效優質的公交服務系統，而在其他一些較小的車站節點上，緊密的用地，良好的步行系統，較小的停車場反而可以促進人們通過自行車和步行外出，優美的步行環境，提升了居民步行意愿和步行距離。
實施交通需要管理，實現城市交通從需求跟進型向公交導向型轉變。交通需要管理是指對非有效交通手段，尤其是對過度利用私人轎車進行適度的管制，以提高通行效率的一種交通政策。
充分運用各種金融工具，調動民間資本參與地鐵建設。由于地鐵初期投入大、收益期長，而杭州地處民間資本富足的浙江省，如何合理有效的調動民間資本對杭州市軌道交通的建設有十分重要的意義。
軌道交通的建設是一個復雜的系統工程，它影響著城市未來的各個方面，同時也是城市重要的有機組成部分。合理的線路布局和土地開發利用，先進的管理體系和技術手段是城市公共軌道交通良性循環的重要條件，同時也能提升杭州城市的綜合競爭力。
參考文獻：
交通發展論文范文4
(一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低
盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達到96公里/百平方公里,但與發展水平相當的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年達到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經濟發展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求。惠州市公路線路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導致公路擁堵現象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸的整體效率?；葜菔泄窊矶伦顕乐氐臅r間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段?；葜菔泄愤\輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢?；葜菔泄肪€路的增長速度遠遠低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因?；葜菔泄肪€路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎設施建設資金的投入力度和建設資金的使用效率?；葜菔?011年交通基礎設施建設資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠遠高于2011年中山市交通基礎設施建設資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎設施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎設施建設資金使用效率偏低?；葜菔泄坊A設施的建設資金采用行政配置和市場配置相結合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設資金的使用效率,隨意更改道路規劃,重復或反復建設現象比較嚴重。(2)惠州市公路基礎設施建設項目管理水平較低,監管和驗收不到位,使得公路基礎設施工程項目完成質量較低。由于惠州市對基礎設施項目的監管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎設施進行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結構偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結構與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結構必然會影響整個公路運輸的效率。(4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強的“木桶”效應,也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設計得供過于求,有的地方設計得供不應求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸的供給比較剛性,而對公路運輸的需求卻具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸的需求是不一樣的,這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學規范。惠州市占道亂停亂放現象比較嚴重,進一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。
(二)交通事故頻發、交通安全狀況堪憂
近幾年,惠州市交通事故頻發,造成很大的人員傷亡和財產損失?；葜菔?011年交通安全事故現狀可以用表6來體現:2011年惠州市道路交通事故發生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區交通事故次數互有增減,特別是高速公路路段交通事故發生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產損失,高速路段交通事故的嚴重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業經營行為不規范。受經濟利益的驅動,一些運輸企業、站場和從業人員不顧國家運輸安全方面的有關規定,盲目追求短期利益,往往將安全規章制度和各項安全管理規定拋至腦后,超范圍經營,違章經營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進入門檻比較低,一些規模較小的企業把精力都投入到生產經營上,忽視抓安全管理。企業對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學的管理手段,只收費不管理。安全機構及管理崗位設置不全,職責不清,安全管理不到位。企業安全制度不健全,沒有明確的安全責任人和相應的責任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設備設施及管理手段落后,安全網絡形同虛設。3.從業人員安全知識和安全技能匱乏。從業人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統安全教育,遵章守紀的自覺性較差。大多數乘務員沒有經過崗前培訓,安全知識、職業道德規范嚴重缺乏。4.車輛技術狀況令人擔憂。行業管理中要求運輸企業都有檢測設備和定期檢測、強制維護、定點維修等方面的規定,但個別企業為了短期經濟利益,通過虛開發票等形式,逃避車輛維護,車輛保養質量難以得到根本保障,營運車輛技術狀況管理存在薄弱環節。[1]5.高速公路養護難以適應社會經濟發展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現象,但是養護經費來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業經營要求。
(三)惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃
惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃,各系統、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統、公路系統和水上運輸系統不能相互協調、相互配合,嚴重制約惠州市交通區域一體化的發展?；葜菔薪煌ㄒ惑w化主要存在以下幾方面的問題:(1)現有的交通設施不能滿足惠州市經濟社會發展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎設施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經濟快速發展的需求。隨著惠州經濟的快速發展,惠州城市化進程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內的軌道交通建設卻為零,甚至還沒有提到規劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結構的嚴重失衡?；葜莞鄣陌l展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統投入不足;另一方面是水上交通運輸系統的配套服務嚴重滯后?？傊?只靠發展公路運輸來滿足惠州經濟發展的需求是不現實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區域交通運輸管理脫節,規劃建設缺乏有效協調和統籌安排。各地區、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規劃,各自建設,自成體系,造成本應相互銜接的環節割裂,相互之間的接口少,標準和規則不統一,最終導致系統低效、成本增加、重復建設、資源浪費,并且影響到運輸服務質量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現象。生產要素在區域內自由流動能夠充分地整合區域內的各種資源,實現社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區出于短期經濟利益的需要,實行地方保護,限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進程。
(四)交通運輸結構不合理
交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協同發展是未來交通運輸發展的必然趨勢,而各運輸方式內部應該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸的旅客量占總旅客的95.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結構極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠遠低于鐵路運輸,隨著惠州經濟的進一步發展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發展公路運輸,必然會導致土地資源的供應和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎設施的建設上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設之中,而城市內的軌道交通建設卻為零,甚至在遠期規劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統的使用,而不注重對水路運輸系統各環節的維護,更別說擴展,這樣必然會導致惠州市運輸層次結構不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認識五種運輸方式的優缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進一步的改革優化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態,使交通結構難以實現均衡和優化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設。
二、發展惠州交通運輸的建議
(一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協調配合的一體化交通運輸體系
中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸的這一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應該把重點放在發展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠遠大于公路運輸的特點。比如日本,日本就是在土地供應緊張的情況下,通過大力發展軌道交通,解決因經濟發展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當然軌道交通的基礎設施建設的前期投入成本要遠遠大于公路運輸的前期投入成本,但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應付?；葜菔惺且粋€臨海城市,在大力發展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠遠高于鐵路運輸和公路運輸,但通達性最差,所以要充分發揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統環境的保護、維護和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發展,相機發展航空運輸的一體化交通體系。
交通發展論文范文5
關鍵詞：交通運輸；經濟發展；困境；對策
當前，隨著我國經濟的高速發展，交通運輸經濟作為流通經濟范疇的重要組成部分，已成為我國國民經濟發展過程中的支柱性產業之一，在人們的生產、生活過程中發揮著至關重要的作用。因此，面對交通運輸行業的蓬勃發展，加強對交通運輸經濟的深入研究，具有重要的經濟價值和現實意義。
1 發展交通運輸經濟的重要作用
（1）經濟作用。
交通運輸作為經濟發展的重要基礎和先導條件，它在一定程度上促進和制約了經濟的發展速度。當交通運輸發展滯后于經濟發展，就會制約經濟的發展速度，當交通運輸發展超前于經濟的發展，就會在很大程度上促進經濟的發展速度。同時，交通運輸中具有五種不同運輸方式，既要可以滿足國家下達的貨運和客運運輸要求，又可以根據市場經濟發展的節奏調節各自的運輸量，無論從哪個方面來講，都能夠創造可觀的經濟價值。
（2）社會作用。
現代化的交通運輸行業的發展，與社會穩定、國家政治經濟發展休戚相關。因此，交通運輸行業必須要不分晝夜，不分季節，全天候地保障運輸的正常通行。在一些特殊時期和面臨突發事件時，交通運輸的作用就會凸現出來。如發生地震、洪水、大火、海嘯等災難時，需要交通運輸提供救災物資和人員的運輸服務；在戰爭時期或國家財產受到威脅時，交通運輸都是搶救危亡，恢復社會正常秩序的重要保障。
（3）溝通作用。
交通運輸行業是國民經濟的重要戰略產業，是國民經濟的重要基礎行業，是制約經濟與社會發展的一個重要因素。促進區域經濟的合理布局與協調發展，除了要發揮中心城市的作用外，還要以交通運輸為依托，充分借助公路、水運、空運等多種運輸方式的優勢。依靠若干條縱貫南北的各大運輸通道，貫通各個跨地區的經濟區域和重點產業，進一步優化生產力布局和資源配置，交通運輸將會起很大的促進作用。
2 交通運輸經濟發展過程中的各種問題
（1）交通運輸發展相對滯后。
當前，我國交通運輸行業發展滯后于經濟發展的問題比較突出。改革開放以來，我國的經濟突飛猛進，無論是企業的生產規模，還是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我國的交通運輸行業的發展卻沒有跟上步伐，存在著運網設計不夠科學合理、運網規模不足、運輸基礎設備和交通運輸管理水平欠缺等問題，造成了我國的交通運輸管理和建設水平遠遠落后于歐美發達國家。同時，由于我國人口密度大，城市較密集，雖然交通運輸的密度和使用量遠遠超過了一些發達國家，但仍面臨著巨大的運輸壓力。
（2）交通運輸建設資金缺乏。
建設資金投入不足是導致交通運輸行業發展的重要瓶頸。一方面，在新的歷史時期，由于我國經濟社會的迅猛發展，各種經濟活動競爭激烈，從而導致了原材料等物質資源價格的提升，以及人力資源的緊缺和人力費用的增加，因此，由于種種因素的制約，投入到交通運輸方面的資金就相對有限。另一方面，由于各個區域的經濟發展不均衡，也導致了對交通運輸方面的資金投入差距較大，造成了各地區交通運輸建設情況參差不齊。雖然國家和地方政府都投入了不少的建設支持資金，但相對于我國經濟發展需求和交通運輸發展現狀還遠遠不夠。
（3）交通運輸網絡不夠合理。
交通運輸網絡暢通與否，對地區社會穩定和經濟發展具有重要作用。目前，我國交通運輸存在的一個比較普遍的問題就是城市運網設計不夠科學合理。在經濟高速發展的現代社會，無論是企業生產的現實需要，還是人民日常工作生活的切實需求，都需要一個暢通的城市運通網絡。然而，從我國城市交通的現狀來看，很多城市都存在嚴重的堵車情況，嚴重影響了物流運輸的運輸效率，嚴重阻礙了人民工作生活的節奏，限制了城池經濟發展的穩健步伐。
（4）交通運輸個性化服務欠缺。
隨著我國經濟的迅速發展，人們更加關注自身生活品質的提升，對交通運輸工具的選擇和交通運輸服務的個性化要求也越來越高。由于受到投入資源的約束和成本控制的現實要求，交通運輸基礎設施建設落后，交通運輸行業服務人員文化水平和從業素質相對較低，致使我國的交通運輸行業在個性化服務提供方面還存在很大的欠缺和不足。由于無法滿足消費者的個性化服務需求，加劇了運輸行業內同質化服務的趨勢，導致了交通運輸行業獲利能力的下降。
（5）交通運輸安全保障不足。
交通運輸的安全問題一直是危害社會和人身安全的最大問題。受交通運輸基礎建設和運營管理等方面的影響，鐵路運輸常出現嚴重交通事故，公路的交通事故也頻頻發生，這在很大程度上影響了消費者對交通運輸服務的購買信心，從而降低了交通運輸行業的經濟發展。
（6）交通運輸管理體制落后。
整體素質偏低是交通運輸行業存在的一個普遍問題，造成這個問題的主要原因是我國交通運輸管理體制落后，還不能完全適應市場經濟體制。比如，當經濟快速發展時，交通運輸卻難以承載過剩的運輸量，而經濟低迷時，由于交通運輸需求量下降，交通運輸的獲利又會降低。因此，為了保障交通運輸不能夠適應經濟發展步伐，必須要進行交通運輸管理體制改革。
3 促進交通運輸經濟發展的對策
（1）明確交通運輸經濟發展目標。
交通運輸經濟是我國國民經濟發展的重要支柱性產業，對社會發展和人民生產生活緊密相關。要想促進交通運輸經濟的有效發展，首先要結合我國經濟發展和交通運輸的實際情況，進行科學合理的評估預測，制定全面的發展規劃和發展戰略，厘清交通運輸經濟發展的思路和方向，明確交通運輸經濟的發展目標和任務，通過行政政策的引領、健全機制的管理逐步優化交通運輸經濟的發展之路。
（2）加強交通運輸建設投資力度。
資金不足是遏制我國交通運輸經濟發展的重要障礙。由于交通運輸涉及的方面廣、規模大，在基礎建設和常規管理上都需要大量的資金投入。首先，要多渠道進行資金的籌集。對于交通運輸的投資，除了國家和政府以外，還應該通過多種渠道和方式，積極吸納社會資金和國外資金的投入。同時，通過征收各種交通費用，加強對交通運輸設施的建設與維護，將資金利用發揮到最佳程度。其次，要控制行業成本。能否有效地控制成本是我國交通運輸經濟發展的關鍵。各個交通運輸企業要建立成本控制盒資金管理的聯動機制，通過合理的資金預算、資源配置、效益評價等環節，逐步實現交通運輸行業的內涵式發展。
（3）加強交通運輸的綜合管理。
交通運輸經濟的發展涉及到交通運輸的方方面面，因此，必須要加強交通運輸的綜合管理。首先，要加強交通運輸的網絡管理，確保對交通運輸情況進行隨時隨地的監控和管理，進一步建設好交通運輸網絡中的基礎設施，增加電子監控儀器的使用效率，提高相關管理人員的管理技術水平。其次，要適度開展個性化服務。在人們生活出行的消費領域，交通運輸企業要盡可能的提供個性化的運輸服務。這樣既可以實現經濟利益的提升，還可以獲得一定的社會效益。但是，交通運輸行業也要把遵循適度的原則，處理好個與大眾化服務的關系。最后，要加強安全運輸的管理。交通運輸企業要加強對部分工作人員的工作素質和業務技能的培訓，加強對交通運營單位的考核和日常管理，做好安全審批工作，遏制各種交通安全隱患，確保交通運輸的安全性和穩定性。
（4）優化和完善交通運輸管理機制。
要促進交通運輸經濟的有效發展，必須要完善交通運輸的管理機制。通過建立健全交通運輸管理機制，進一步優化交通運輸結構，才能充分發揮交通運輸的經濟作用。首先，要制定有效地交通運輸政策，從政策層面對交通運輸實施宏觀調控和指揮。其次，要做好交通運輸的發展規劃和發展戰略，加強基礎設施的建設，通過科學合理的戰略規劃和布局，逐步實現交通運輸的結構優化。最后，通過相關法力和規章制度，規范交通運輸市場，使交通運輸市場的發展與市場經濟發展協調和同步。
參考文獻：
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交通發展論文范文6
【關鍵詞】 教育發展 社會支持系統 理論問題
在經濟全球化深入發展、科技進步日新月異、人才競爭日趨激烈的當今世界，促進教育又好又快發展，已經成為世界各國謀求本國競爭優勢的基本戰略。我國已經確立了教育優先發展的戰略地位。全面落實這一戰略地位，需要構建教育發展的社會支持系統，切實明確全社會共同承擔教育發展的責任，廣泛開展教育發展的社會支持行動，全面利用社會資源來支持教育發展。因此，本文對教育發展社會支持系統的有關理論問題進行研究，具有一定的現實意義和理論意義。
一、教育發展社會支持系統的內涵
從一般意義上講，社會支持系統是指由若干社會支持要素以一定聯接方式構成的具有社會支持功能的有機整體。它規定社會支持要素與要素之間、要素與系統之間、系統與環境之間的關系。
社會支持主體、社會支持行為和社會支持對象是社會支持的三大要素。社會支持主體是一切參與社會支持行動或發生社會支持行為的社會組織和個人。社會組織包括正式社會組織和非正式社會組織。正式社會組織主要包括政府、企事業單位和社會團體。非正式社會組織主要包括家庭、個人的社會關系網絡和無名小團體。以此為依據，社會支持系統可分為正式社會支持系統和非正式社會支持系統。社會支持行為是指具有社會支持功能的行為，在性質上有客觀性與主觀性之分，其中客觀性社會支持行為，如物質援助、幫扶行為等，是那些具有客觀真實性的社會支持行為；主觀性社會支持行為，如安撫、同情、尊重等，是以社會支持對象主體對此的感知為認定前提的社會支持行為，即是說，不為社會支持對象主體所感知的行為，不是主觀性社會支持行為。以此為依據，社會支持系統可分為客觀性社會支持系統和主觀性社會支持系統。社會支持行為在內容上有經濟、政治、文化、教育、制度、信息、技術和心理等等之分。以此為依據，社會支持系統可分為社會支持的經濟、政治、文化、教育、制度、信息、技術和心理等等系統。社會支持對象是指社會支持的對象化主體和客體。社會支持的對象化主體是一定的社會組織和個人，社會支持的對象化客體是一定的事物。
各社會支持要素之間的聯接，就是社會支持主體與社會支持行為之間的聯接，社會支持主體與社會支持對象之間的聯接，社會支持行為與社會支持對象之間的聯接，其中社會支持主體通過社會支持行為與社會支持對象相聯接。各社會支持要素之間的一定聯接方式是社會支持主體選擇一定社會支持行為對一定社會支持對象施加影響的方式，這種影響就是社會支持功能。各社會支持要素之間的聯接具有怎樣的社會支持功能，直接與社會支持行為的廣度、強度和深度相關，而社會支持行為又直接與各社會支持要素之間聯接方式相關，各社會支持要素之間的聯接方式不同，社會支持行為的廣度、強度和深度就會有所不同。
社會支持系統有廣義與狹義之分。廣義的社會支持系統是指包括政府直接作用于社會支持對象的社會支持行為在內的社會支持系統。狹義的社會支持系統是指不包括政府直接作用于社會支持對象的社會支持行為在內的社會支持系統。本文所討論的教育發展的社會支持系統，屬于狹義的社會支持系統范疇。
教育發展的順利推進依賴社會支持。教育發展處在一個統一運行的社會系統之中。教育系統是社會的子系統，它以教育發展作為自己的生存和運行方式，就像社會系統以經濟社會發展作為自己的生存和運行方式以及物質以運動作為自己的存在方式一樣。系統論認為，任何系統都是一個有機的整體，都具有整體性、關聯性，結構性、動態平衡性和時序性。作為系統的社會整體發展，只有獲得各個社會子系統及其發展的支持，才能順利推進；同樣，各個社會子系統的發展，只有獲得整個社會及其發展的支持同時獲得其他各個社會子系統及其發展的支持，才能順利推進。因此，教育發展，只有獲得社會支持，才能順利推進。
教育發展的質量和效果依賴與此相適應的社會支持系統。系統論認為，系統的整體功能大于部分功能之和。因此，把社會支持作為一個系統來對待，認識這一系統的各個特點和規律，利用這些特點和規律構建好、控制好和管理好這一系統，使它的存在與發展合乎教育發展的需要，實現社會支持的優化、整合，就能大大提高教育發展的質量和效果。
因此，教育發展的社會支持系統，是一種特殊的社會支持系統，即是以提高教育發展的質量和效果為目的，以教育發展為社會支持對象，以社會資源性支持和社會環境性支持為主要手段的社會支持系統。教育發展的社會支持系統與一般意義上的社會支持系統的共同點是：它們都包括社會支持主體、社會支持行為和社會支持對象三大社會支持要素，都以一定方式把各社會支持要素聯接起來，都是具有一定社會支持功能的有機整體。二者的聯系在于：教育發展的社會支持系統是一般社會支持系統的特殊的子系統，一般社會支持系統的特點和規律適用于教育發展的社會支持系統，教育發展的社會支持系統還有自身的特點和特殊規律。由于社會支持的對象是教育發展，而教育發展既涉及到人，也涉及到事物，因此，教育發展的社會支持系統既以教育中的教師和學生作為社會支持對象，又以教育中的事物作為社會支持對象。由于教育發展是一種實踐，而這種實踐既可以通過其他社會主體參與其中來獲得社會支持，也可以通過其他社會資源的利用來獲得社會支持。前者不適用于精神病人這類的社會支持，因為其他社會主體不可能通過參與精神病而去支持精神病人；后者適用于各種社會支持。因此，社會參與性支持和社會資源性支持是教育發展的社會支持所使用的主要手段。
二、教育發展社會支持系統的特點
教育發展社會支持系統的特點，既包括一般系統所具有的整體性、關聯性，結構性、動態平衡性和時序性，又包括一般社會支持系統所具有的社會性、無償性和選擇性，還具有自己特有的戰略時序性、國運關聯性和責任全民性。
1、戰略時序優先性
百年大計，教育為本；把教育放在優先發展的戰略地位。這是對教育發展社會支持系統所具有的戰略時序優先性的基本規定。教育為國家未來培養人才，教育是實現國家美好未來的根本手段。百年大計，作為國家未來長遠大計，就是國家戰略。百年大計，教育為本，就是以教育為本的國家戰略；把教育放在優先發展的戰略地位，就是把教育發展戰略放在國家戰略的優先時序上。教育為本，教育優先發展，就是國家的戰略時序。因此，合乎這一戰略時序要求的教育發展的社會支持系統，不僅具有戰略意義，而且在社會支持系統戰略中處于優先的時序。
2、國運興衰關聯性
國運興衰，系于教育。這是對教育發展社會支持系統所具有的國運興衰關聯性的基本規定。國家要發展，民族要振興，人才是關鍵，教育是基礎。只有教育發達，才會人才濟濟；只有人才濟濟，才有國家昌盛，民族興旺。教育落后，人才不濟，則國家衰落，民族沉淪。國家的前途和命運與教育息息相關。成功的教育，發達的教育，要靠提高教育發展的質量和效果來實現，而實現的手段之一就是構建好管理好教育發展的社會支持系統。因此，教育發展的社會支持系統與國運興衰密切關聯。
3、振興責任全民性
教育振興，全民有責。這是對教育發展社會支持系統所具有的振興責任全民性的基本規定。當今社會已進入科技知識廣泛運用于生產和生活的時代，教育是實現科技知識傳承和創新的根本手段。接受一定年限的教育進而獲取社會生產和社會生活所必需的科技知識，是每個人的生存之道、發展之道和成功之道。這個“道”既是每個人必須享有的權利，同時又是每個得“道”人必須承擔的責任。以得“道”之權利還擁“道”之責任，這才叫公平。教育振興，作為百年大計，作為國運興衰攸關的優先戰略，更是與每個人生存體面與否攸關，發展全面與否攸關，成功順利與否攸關，因而全民有責。全民承擔教育振興的責任，是通過全民對教育發展的社會支持來實現的，也就是通過教育發展社會支持系統的全民參與來實現的。因此，教育發展社會支持系統具有振興責任的全民性。
三、教育發展社會支持系統運行的長效機制
教育發展社會支持系統運行的長效機制，就是保證教育改革有效推進，教育發展有效實現，教育質量有效提高，教育成果有效享有的機制。它是教育發展社會支持系統運行規律的體現，是由以下幾種機制組合而成的有機整體。
一是教育改革的社會共商機制。教育改革由社會力量共同來協商和支持的機制，本質上是教育改革的復雜性使然。教育改革比經濟改革更為復雜。如果說經濟改革的實質是使資源配置更為合理，而資源配置更為合理最終又歸結為使人對自然的改造更為有效、更為合理，那么，教育改革不僅在于使資源配置更為合理，而且在于使教育對社會的改造更為有效、更為合理，使教育對促進人的發展更為有效、更為合理，而社會發展的復雜程度，人的發展的復雜程度，比自然演變的復雜程度高得多?？茖W界對社會發展規律和人的發展規律的認識深度，遠不及對自然規律和經濟規律的認識深度。一個產品出了質量問題，可以回收、銷毀，一個人的教育出了質量問題，就不是可以通過回收、銷毀而能解決的問題。教育改革是極為復雜的改革，既要探索和遵循經濟規律，又要探索和遵循社會規律，還要探索和遵循人的發展規律。越復雜的改革，越需要群策群力，越需要社會各界貢獻智慧和力量。教育改革只有通過社會共商機制才能長效推進，因此，教育改革的社會共商機制，是實現教育發展社會支持系統長效運行的重要機制。
二是教育發展的社會共謀機制。教育發展由社會力量共同來謀劃和支持的機制，本質上是教育的外部性使然。教育具有生產和消費上的正外部性，即教育的生產和消費對該生產者和消費者之外的社會、單位和成員能帶來好處而不必通過市場交換來實現。這種正外部性使得教育具有公益性。這種公益性所要求的教育資源配置和所形成的教育利益關系，是通過政府、社會各企事業單位和社會團體來調節的。政府的這種調節手段，就是政府的教育參與和教育財政；社會各企事業單位和社會團體的這種調節手段，就是它們的教育參與和教育捐資。只有通過這種調節，教育正外部性的成本才能得到補償，教育供求的社會均衡才有望實現，教育發展才有望實現社會福利的最大化。政府教育財政的力量是有限的，即使不考慮這種有限性，它也不能代替社會力量對此的調節，因此，教育發展只有通過社會共謀機制才能長效實現，教育發展的社會共謀機制，是實現教育發展社會支持系統長效運行的重要機制。
三是教育質量的社會共保機制。教育質量由社會力量共同來保障和支持的機制，是教育質量的最終評價和最終保障使然。教育質量的保障，必須通過完善的教育質量評價制度和評價活動來實現。這種制度不僅包括建立科學、多樣的評價標準，而且包括開展由政府、學校、家長及社會各方面參與的教育質量評價活動的制度安排。教育質量最終歸結為人才質量，而人才質量只有在人才使用過程中才能得到評價和檢驗。社會用人單位對人才質量的評價最有發言權。教育質量的社會評價是教育質量的最終評價，教育質量的社會保障是教育質量的最終保障。只有依靠社會力量，通過社會各方面參與的教育質量評價的制度性活動，通過由此而形成的教育質量社會共保機制，教育質量才能長效得到保障。因此，教育質量的社會共保機制，是實現教育發展社會支持系統長效運行的重要機制。
四是教育發展成就的社會共享機制。教育發展成就由社會共同來分享的機制，是教育發展社會支持責任與利益之間均衡使然。盡管教育的外部性要求社會承擔支持教育發展的責任，但是，教育的外部性往往難以成為社會支持教育發展的直接驅動力。學校為社會支持單位提供一些無償服務，如為他們提供學校網絡服務、圖書館服務、閑置的校舍服務、培訓服務等，是社會支持教育發展的直接的動力源泉，它使得教育發展的社會支持責任與利益之間直接達到了一定的均衡。這種均衡是通過教育發展成就的社會共享機制來實現的，是教育發展社會支持得以長效維持的必要條件。因此，教育發展成就社會共享機制，是實現教育發展社會支持系統長效運行的重要機制。
四、構建我國教育發展社會支持系統的基本原則
構建教育發展社會支持系統的原則，是教育發展社會支持系統的特點和運行規律的具體體現。根據以上討論，構建我國教育發展的社會支持系統，必須堅持以下三個基本原則。
一是從時代要求和中國國情出發的原則。從實際出發，實事求是，是活的靈魂。構建我國教育發展社會支持系統，要堅持這一活的靈魂，就必須堅持從時代要求和中國國情出發的原則。從教育發展的角度看，時代要求和中國國情，就像《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年）》所指出的那樣，就是：“當今世界正處在大發展大變革大調整時期。世界多極化、經濟全球化深入發展，科技進步日新月異，人才競爭日趨激烈。我國正處在改革發展的關鍵階段，經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設以及生態文明建設全面推進，工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化深入發展，人口、資源、環境壓力日益加大，經濟發展方式加快轉變，都凸顯了提高國民素質、培養創新人才的重要性和緊迫性?！钡牵拔覈逃€不完全適應國家經濟社會發展和人民群眾接受良好教育的要求”。這表明，構建我國教育發展社會支持系統的從時代要求和中國國情出發的原則，就是以提高國民素質、培養創新人才為基點，以適應國家經濟社會發展和人民群眾接受良好教育的要求為根本目的的構建原則。堅持這一原則，要求充分調動全社會關心支持教育的積極性，共同擔負起培育下一代和提高國民素質的責任，為青少年生動活潑學習、健康快樂成長、發現和培養高技能人才、創新人才和拔尖人才創造良好環境，廣泛開展對教育發展的社會支持行動，為完善中國特色社會主義現代教育體系，辦好人民滿意的教育，有錢出錢，有力出力。
二是政府引導與社會參與統一的原則。政府引導和社會參與，分別是構建我國教育發展社會支持系統的主導型力量和自主性力量，沒有政府引導，構建我國教育發展社會支持系統就缺乏主心骨、方向性和制度保障；沒有社會參與，構建我國教育發展社會支持系統就會缺乏社會活力。在構建我國教育發展社會支持系統的過程中，把政府引導與社會參與統一起來，就是要通過政府對相關體制和政策的完善，鼓勵社會力量興辦教育，不斷擴大社會資源對教育的投入，擴大學校與社會的合作，引導社區和有關專業人士參與學校管理和監督，積極發揮行業協會、專業學會、基金會等各類社會組織在教育公共治理中的作用。
三是標本兼治和綜合治理的原則。當前，我國教育發展的社會支持存在的突出問題是：教育發展社會支持的觀念淡薄、主體多元化發展緩慢、行動缺乏廣度、深度和力度、結構不盡合理和功能發揮不夠充分等。這些問題需要通過構建教育發展社會支持系統來解決。但是應該看到，我國教育發展社會支持系統之所以出現這些問題，根本原因在于我國教育發展社會支持系統的構建還存在制度，其主要表現是：在構建教育發展社會支持系統的制度安排上，存在以行政部門為單位的條塊分割的問題，具有單一性和封閉性，使得構建教育發展社會支持系統成為教育部一家的事，難以對其進行綜合治理；在教育發展的社會支持上缺乏制度保障；教育發展的社會支持責任和義務還沒有納入法治軌道。在構建我國教育發展社會支持系統的過程中，要標本兼治和綜合治理，就是要在解決上述突出問題的同時，著力消除相關制度，切實形成教育發展社會支持的長效機制，使我國教育發展社會支持系統成為促進教育又好又快發展的戰略手段。
（注：本文作者系武漢大學教育科學學院教授、博士生導師。）
【參考文獻】
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