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軌道交通專業前景范文1
關鍵詞：課程體系；職業能力；工學結合
中圖分類號：
G4
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2013）20-0142-01
1 前言
城市軌道交通控制專業是吉林交通職業技術學院的新興專業，依托軌道交通行業的飛速發展和學院的鼎力支持，目前專業正在穩步建設。城市軌道交通控制專業專業培養以服務地方城市軌道交通、高速鐵路、城際鐵路企業為宗旨，以能力為本位，以就業為導向，以工學結合、校企合作為途徑，培養具有較強的城市軌道交通供電系統、信號系統的運行、調試、管理與維護；通信系統、機電控制設備的運用、檢測與維護等關鍵崗位能力，同時具備運營管理、行車組織方面的知識技能，并具有德、智、體、美全面發展的高素質、高級技能型專門人才。
2 開發具有工學結合特色專業課程體系的意義
在高素質高技能型人才培養中，課程是能力培養的重要載體，課程體系開發與建設是推動專業建設和提升專業教學質量的重要舉措，處于核心地位?，F在國內多數院校都采用或借用工學結合的教育模式來進行課程體系的開發和實踐。
工學結合課程體系開發以工作任務為引領，以培養綜合職業能力為基礎，以職業資格標準為依據，以提高人才培養水平為核心目標來構建的一種課程體系開發模式。它有利于培養和提高高職學生的綜合職業能力，在一定程度上降低了學生在完成實際工作過程時需要準備知識的周期。
3 城市軌道交通控制專業課程體系開發過程
城市軌道交通控制專業課程體系具體開發流程見圖1。
經過對相關行業、企業、同類院校的深度訪談，確定專業的人才培養目標。
邀請與人才培養目標相符的實踐專家，研討在職業發展階段經歷并發揮重要作用的工作任務，進而在實際工作任務中提取出典型的工作任務。實踐專家研討會是課程體系開發的關鍵環節，為課程體系的開發提供前提，典型工作任務集合是構建課程體系的基礎。
在典型工作任務基礎上，轉變為學習性工作任務集合，綜合考慮職業工作邏輯、實踐專家職業成長歷程，確定課程體系。圖2為工學結合課程梯子開發依據。
新的課程體系必須通過專家的審核修改后定稿。定稿的課程體系在城市軌道交通控制專業中實際運行，并根據運行情況不斷優化調整。
根據以上流程并結合學生畢業時應具備的能力，設置了城市軌道交通控制專業相應的專業課程和技能實訓，相互之間的關系見圖3。
4 應用前景
21世紀以來，隨著國家經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通進入了大發展時期。2012年9月，國家發展和改革委員會公示了25個獲批軌道交通、城際鐵路類項目，已公布的投資總金額超過8000億元。我國政府此次在軌道交通行業的大手筆投資再次掀起國內城市軌道交通建設的。
城市軌道交通的飛速發展，必將帶動對高素質高級技能人才的需求。長春市是吉林省首個軌道交通啟動的城市，長春市在總體規劃中確定城市交通發展戰略目標是：“市區基本建立以快速路、快速軌道交通和準快速公共交通為骨干、功能多樣化和結構合理的現代化交通網絡，基本建成現代化的城市綜合交通體系”。為了更好地滿足地方經濟建設和社會事業服務對高素質高級技能型專門人才的要求，因此有必要加快發展城市軌道交通的相關專業，增加人才培養范圍，提升人才培養素質。
城市軌道交通控制專業的課程體系以服務地方經濟為定位，以工作任務為引領，以培養學生能力、知識和素質為目標，融入職業資格標準，著重培養學生的綜合職業能力。開發后能為高職院校的課程體系開發、課程建設等方面起到借鑒和示范作用。
參考文獻
軌道交通專業前景范文2
關鍵詞：軌道交通工程設計項目管理虛擬組織
一、廣州市軌道交通的概況
目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設，1999年6月開通運營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設，2002年12月開通運營。
在建設的軌道交通有三號線、四號線大學城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。
為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區域及樞紐間聯系、提高交通運輸效率。在廣州市軌道交通規劃線網將使中心城區與人口大于50萬人口的邊緣組團、衛星城（除南沙片區）的時空距離基本控制在39分鐘以內，與佛山、東莞等周邊地區交通時間基本控制在1小時內。規劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網總長610km，車站總數278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規劃線網密度：內環路以內為1.27km/km2，環城高速公路以內為0.77km/km2，都會區以內為0.26km/km2。線網基本構架由“交通疏導型”和“規劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。
二、廣州市軌道交通設計管理模式
城市軌道交通工程是一項規模巨大、涉及面廣、技術難度大、質量要求高、建設周期相對較長的系統工程，軌道交通工程設計是工程建設的龍頭，其服務質量的情況將直接影響到工程建設和運營管理的代價。因此，需要政府部門、業主、各工點設計單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設計項目管理發揮龍頭作用。
廣州市軌道交通設計管理采取分級管理模式。即分為系統、工點設計方管理、設計總包總體方管理、業主管理。業主在該經濟活動中起主導作用，通過公開設計招標確定總包總體單位和工點設計單位，業主與設計總包總體單位簽定經濟合同。為保證設計過程中實現管理目的，對各個具體的工點設計項目由業主、總包總體單位及工點設計單位簽定三方設計合同，業主授權設計總包總體單位行使“設計產品”總成的權利、責任和義務，由此在工程項目中形成一個為完成一個共同目標，通過業主行為，以經濟合同關系的項目“虛擬組織”。
設計總包總體方作為廣州市軌道交通設計管理的一個環節，對廣州市軌道交通工程設計工作的總體性、完整性、統一性、技術進步性及經濟合理性全面負責。根據軌道交通工程項目專業多、系統復雜的特點，為便于設計工作的管理，設計總包總體方擬設總包組和總體部兩個大組，總包組側重于進度控制、合同管理、信息管理和組織協調，根據職能分工總包組又分設數個職能小組；總體部側重于總體設計、全線質量控制、技術管理、技術協調、接口管理工作，按照設計技術特點，總體部按總體（副總體）、系統組、專業組三個管理層次展開工作。
設計總包總體方作為廣州市軌道交通工程設計管理的一個環節，業主授予設計總包總體方廣州市軌道交通工程設計的技術管理權限，其設計技術指令對系統、工點設計方具直接約束力。
在管理方面的工作職責，業主的重點在于設計目標、計劃協調、組織、功能、成果方面，設計總包總體方的重點在設計工作的信息資料、合同和計劃管理，檢查、監督設計方的合同執行情況，過程控制、功能平衡、接口協調方面，對設計成果的質量負責，給予設計方技術指導，會簽查設計的成果文件組成內容是否完善，設計深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規劃、環境保護及業主要求，提交可行的、可操作的會簽意見供業主決策。
三、國內城市軌道交通設計管理的主要模式
軌道交通工程的設計涉及到的專業有40多個，專業跨度較大，必須體現綜合技術的水平，需要在某段內同時集中大量設計人員進行設計，在市場經濟的時代會使設計單位的成本非常高，很難有一家設計單位能承擔一條線路的所有設計任務。當前國內城市軌道交通工程的設計管理模式主要有三種：設計總承包管理模式、設計總體管理模式、設計總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設中，根據城市建設的特點、工程建設的需要、當地擁有該設計力量的設計單位，以及業主自身利益確定設計項目的管理模式。
1、設計總承包管理模式
一般的情況下，它是業主委托一家實力較強、有經驗的大型綜合性設計單位進行設計總承包，設計單位對項目的設計過程和設計成果實施全方位的管理與控制，同時根據其自身的需求把部分設計任務進行分包，但總承包單位對業主負總責。這種管理模式是我國在50年代學習蘇聯管理模式，它在國家的重點建設項目作出了重大貢獻，這種較為傳統的管理結構形式，可把總承包單位劣勢的設計工作分包給專業性較強的設計單位，能體現設計單位綜合水平的同時實現企業的利潤最大化。
該管理模式的特點：沿襲計劃經濟時代的管理模式，充分利用各行業的國有大型設計院人力、物力和管理經驗，自主對整個工程設計負總責，完全行使對分包設計單位的管理控制。它簡化了業主、政府部門與設計單位的關系，使業主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設、外部協調方面的工作，適應業主為工程建設指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結構，管理層次清晰、責任明確，對于紀律性較強的項目管理是非常有效的。但對創造性工作的管理會出現壓制不同觀點的充分表達，分包設計單位只與設計總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關系，經濟杠桿將起決定作用，同時由于國家稅務政策使分包設計單位得到的設計費實際含了兩重稅，直接影響到工程設計費的充分使用。
2、設計總體管理模式
該管理模式是業主把整個工程的設計管理工作分為項目管理和技術管理，設計的項目管理由業主直接承擔，對參與設計工作的工點設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協調。對于技術管理它是業主委托一家技術實力較強的設計單位承擔項目設計總體管理工作，對參與本項目設計工作的設計單位的設計成果，實施技術上的管理與協調。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業主和設計總體單位，對參與本項目設計工作的分項設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協調。實行協同一致、分工合作的方法進行設計全過程的控制管理工作。
該管理模式的最大特點，就是業主全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，通過設計工作管理部門負責對參與項目設計工作各分項設計單位的投資控制、進度控制、質量控制、設計行為、合同管理和信息資料進行全面調控；負責對各分項設計單位的設計成果實施技術上的管理與協調，確保設計文件的系統性、統一性和完整性。業主與各分項設計單位都是直接的合同關系，將直接對各設計單位進行管理，從質量、投資、進度管理上有與設計總體管理界面劃分和協調一致問題，要避免多頭指揮有一定難度。
3、設計總包總體管理模式
它是業主將項目的設計任務分解成若干項目，通過設計招投標選擇有專業特長的設計單位承擔相應工點項目工作，同時確定一家具有較強技術力量和綜合協調能力的設計單位承擔設計總包總體管理工作?？偘傮w管理單位受業主委托對軌道交通工程設計的總體性設計、工點（包括車站和區間）設計和系統設計的總體性、系統功能統一性、經濟合理性、技術進步性、項目投資和總體進度進行總負責的單位，其組織機構由總包組、總體部等核心部門構成。在合同有效期內為業主提供總體性設計、設計成果總成和技術管理服務，在業主的授權下開展工作，為設計方提供技術指導和技術服務。
該管理模式的特點：可充分利用高水平的社會專業力量來參與設計管理工作，使業主、設計總包總體單位與各設計單位均形成三角的關系，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，使業主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業開發、外部協調及運營管理方面的工作，適應當今工程建設“小業主，大社會”的發展方向。設計總承包單位是全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，其成立的設計總承包管理組負責對參與項目設計工作的各單位的設計進度、質量和工程投資實施全面調控；設計總體組負責對參與項目設計工作的各單位設計成果實施技術上的全面管理與協調，從而最大限度地確保設計工作的成果達到優質、高效、經濟、合理的目標。
四、“虛擬組織”管理模式的發展前景
20世紀80年代初網絡技術逐步得到應用，進入90年代計算機的網絡技術獲得飛速的發展，人機界面的解決方案，使工程設計行業的協同工作成為可能，也使大型建設項目的設計管理走向聯盟道路奠定基礎。企業根據市場的需求和自身的競爭優勢與劣勢，借用企業外部力量，將可利用的企業外部資源與內部資源整合在一起，以提高企業競爭力，是每個的企業不斷探索方向。通過項目管理的組織——運作——評價，實現項目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點，以追求企業的利潤最大化為目標，形成核心競爭力，在激烈的市場競爭中求得生存和發展。
1）“虛擬組織”的基本特點
是在不破壞企業獨立機制的前提下，集中幾個或幾十個中小企業的優勢形成集團。企業向虛擬集團組織轉變是為了尋求合作，以合作求擴展，以擴展求效益。這期間企業的規模不需要擴大，只是借助和利用了他人之力?！疤摂M組織”是一個資源整合體，這些來自不同企業的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個真正的企業實體。由于綜合了不同企業的能力，因此虛擬集團可以取得單個企業難以達到的結果。具有不同優勢的企業加盟，將各優勢結構在一起，能充分發揮群效應，保證聯盟目標的實現。
2）“虛擬組織”具有較大的市場適應性
“虛擬組織”是一個以機會為基礎的各種核心能力的統一體，這些核心能力分散在許多實際組織中，它被用來使各種類型的組織部分或全部結合起來以抓住機會。當機會消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個月或者幾十年。
“虛擬組織”是一種以市場為導向的強調速度的管理方式，更加適應變化多端的國內外市場環境。隨著經濟的發展，工程設計市場正逐漸由賣方市場向買方市場轉變，設計單位必須時刻關注著市場的變化，從市場的最新信息中尋求生存和發展的機會。建立以合同為紐帶，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優質、快速地為業主提品和勞務。
3）“虛擬組織”可在成員內共享核心能力
“虛擬組織”是通過整合各成員的資源、技術、顧客市場機會而形成的。它的價值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時間、費用和風險，提高服務能力。
“虛擬組織”是一種充分利用現有資源的經營管理模式，能夠充分挖掘每個參與其中的設計單位的人、財、物資源?！疤摂M組織”就是這樣一個信息溝通系統，從不同的成員中獲得必要的服務?！疤摂M組織”為取得競爭中的優勢地位，把不屬于自己核心能力的部門虛擬化，而同時又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個設計單位的資源，對于顧客而言，整合的特征是無形的、無邊界的。顯然，在相同的市場機會下，“虛擬組織”會優于各成員單位。
4）“虛擬組織”的成員必須相互信任
合作是“虛擬組織”存在的基礎。但由于“虛擬組織”突破了以內部組織制度為基礎的傳統的管理方法，各成員又保持著自己原有的風格，勢必在成員的協調合作中出現問題。但各個成員為了獲取一個共同的市場機會結合在一起，他們在合作中必須彼此信任，當信任成為分享成功的必要條件時，就會在各成員中形成一種強烈的依賴關系。
5）“虛擬組織”的前景
“虛擬組織”是面向二十一世紀的企業管理的主流模式，在社會分工越來越細的發展時期，如果軌道交通工程設計管理的組織模式實施“虛擬組織”，業主可實現“小業主、大社會”的目的，選擇到專業性強的設計單位承擔工點、系統設計任務，通過選擇管理能力強、綜合技術水平較高的設計總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設計項目的“虛擬組織”，發揮各設計單位的主觀能動性，以互補的優勢創造品牌。而期間每個參與的設計單位只需負擔要求的部分設計任務，這大大減小了大型工程建設項目帶來的風險，多成員并行設計可以大大縮短設計周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設過程中只涉足自己具有相對競爭優勢的生產環節，從而可以保證工程質量。
軌道交通專業前景范文3
關鍵詞：城市軌道交通;列車牽引與操縱;教學方法;教學手段
近幾年，城市軌道交通行業發展迅猛，為相關人才提供了廣闊的就業前景。我校作為工科類國家中等職業技術學校，主要培養城市軌道交通方面的高技能應用型人才。城市軌道交通列車駕駛員作為高技能應用型人才，其主要工作在城市軌道交通運營生產第一線，駕駛人員理論知識和操作技能與安全、正點、優質、高效地完成旅客運輸任務關系極大，因此，城市軌道交通列車牽引與操縱既是城市軌道交通列車駕駛專業的核心課程，也是列車駕駛技能的理論基礎，基于本課程的重要性，本人在教學方法和教學手段上進行以下簡單探索。
一、現代化多媒體教學
縱觀目前教學，普遍存在教學手段單一、教學方式單調枯燥等問題，課堂上除了少量的掛圖和簡單的教具外，教師僅靠一張嘴、一支粉筆、一本書進行教學授課，這顯然難以勝任目前學校教育培養高技能應用型人才的培養目標要求。為此，我們應改變傳統教學觀念，正確認識現代化教學手段，充分利用多媒體，改變傳統教學的局限與不足，將課程內容經過計算機軟件加工整理，用文字、表格、圖像、聲音和動畫Flash等形式通過多媒體設備實現知識信息的再現，使課程內容生動、形象，吸引學生，激發學生的學習熱情。例如，我在教授出乘準備與出勤這一章節的時候，講授課本內容之前先通過多媒體給學生播放某地鐵公司的出勤流程錄像，學生看得津津有味，通過觀看錄像學生對出勤工作有了一個大概的概念和印象，這樣再回到教授書本內容時，學生就不會迷茫，很快就可以將書本上的出勤工作步驟與剛才的錄像聯系起來，這樣學起來既輕松有趣又加深了記憶。
二、案例教學
案例教學法，即在教學中教師根據教學目標和內容的需要，運用社會或身邊發生的現實事例，讓學生設身處地地去思考、分析、討論，激發學生的學習興趣，培養學生分析解決問題的能力，是國外現代教學中常用的啟發式教學模式。
案例教學操作流程：以例激趣―以例說理―以例導行。
采用此種方法教學時，教師應結合教學內容選取生活中典型、有針對性的案例進行教學。例如，本課程中有一章節內容主要是駕駛員個性和心理對城市軌道交通駕駛工作的影響，以及如何合理調適自己的情緒以達到良好的駕駛狀態。我讓大家互相討論自己有過哪些不良情緒，對當時的工作產生了哪些不良的影響，你是采用什么方法使自己的不良情緒平復并最終完成任務的。課堂一下子就熱鬧了起來，大家積極參與討論，踴躍發言，許多同學紛紛提到自己在考試和面試的時候存在緊張、焦慮等情緒，導致自己腦子一片空白或說話結巴，最后采用深呼吸、自我暗示和反復模擬演練等方法克服了不良情緒。在討論和發言中大家知道了情緒對工作的重要性，平時要學會改善自己的心理狀態，要全身心投入，不能帶入不良或負面情緒，力求高質量完成工作任務。對于城市軌道交通列車司機而言，肩負著一車人的生命安全，明白這一點顯得尤為重要。
三、實操實訓教學
傳統的城市軌道交通列車駕駛專業教學模式是理論教學與實操實訓教學分別進行，前者注重理論知識講解，后者注重實際操作教學，二者嚴重脫節，不但給學生的學習造成很大負擔，也造成了重復教學和資源浪費，更影響了教學質量的提高，是學校教學和企業用工共同面臨的重點和難點問題。為此，我充分利用學校的模擬駕駛實訓室和車輛仿真實訓室進行教學。仿真實訓室利用3D技術和動畫技術在學生面前展現一組完整的列車，學生可以用鼠標控制虛擬人物到達車輛的任何部位或使用車輛上的按鍵開關等器件，對車輛結構和車輛部件有一個立體的認識。模擬實訓室可以模擬列車正常運營和故障救援等工作，通過實踐操作讓學生了解列車出庫、運行、折返、回庫和救援等工作流程，使學生熟悉自己今后的崗位工作以及與其他相關人員的配合，達到書本內容和工作崗位結合教學的目的。
四、現場教學
盡管在教學中教師采取多媒體、3D模擬實訓器和車輛模型等輔助教學手段，但畢竟都不是實物又無法拆卸，與現場實際還是有些差距，所以適當安排一定量的現場教學非常必要。利用我校與武漢地鐵公司校企合作的契機，帶領學生到地鐵公司車間現場參觀教學，當學生看見車間真實的地鐵車輛時，都激動不已，頓時對這個高大的“鐵家伙”充滿了興趣，圍著工程師不停追問，工程師耐心地解答并向我們演示了一些開關和部件的功能，不知不覺中大家也開始把理論與實踐真實結合起來。通過現場教學，學生對以后工作環境、工作性質以及工作內容都有了全面且清楚的認識，學到了許多課本中學不到的內容，解開了許多學習中的迷惑?，F場教學使教師教學跳出了課本的束縛，給學生提供了真實的學習對象、自由的學習平臺，在城市軌道交通相關專業的教學中發揮了積極作用。
總之，城市軌道交通列車牽引與操縱作為一門與城市軌道交通列車駕駛實際工作密切結合的實用性、綜合性課程，其教學工作需要教師在長期的教學中不斷地實踐和探索。教師應積極主動進行教學改革，堅持多種現代教學方法并用，以興趣引導的模式去開展《城市軌道交通列車牽引與操縱》課程教學工作，努力為城市軌道交通企業輸送更多優秀人才！
參考文獻：
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軌道交通專業前景范文4
“用技術引領市場”、“向價值更高領域發展”、“做行業引領者”一系列發展思路在株機公司決策層腦海中不斷滌蕩。經過深思熟慮的市場研判和未來行業分析，株機公司確立了“加快產業結構戰略性調整，構建電力機車、城軌車輛、動車組三元產業基礎，重點培育和扶持一批新興產業，形成‘3+X’產業新格局”的戰略發展思路。其中，中低速磁浮項目被列入新產業單元的一項重要內容。
清晰的發展定位
2011年4月1日，株機公司與張家界政府簽署中低速磁浮項目戰略合作意向書。徐宗祥總經理與湖南省領導會談時表示，株機公司將為張家界定制“新型軌道交通解決方案”，領銜研制的高端中低速磁浮列車，將助力張家界構筑綠色交通體系，推進生態城市建設。
早在2006年，株機公司啟動磁浮技術研究。在中國工程院院士劉友梅帶領下，與西南交大、中鐵二院、南車株洲所、南車電機等單位共同開發。2011年7月3日，單模塊懸浮架實現成功懸浮，標志著株機公司磁浮技術取得關鍵性進展。2011年株機公司開建長約1.5公里的試驗線。2012年1月20日，中低速磁浮列車成功下線。
這一系列舉措基于株機公司醞釀多年的戰略決策。“十一五”期間，受益全球軌道交通行業強勢增長，一大批相關企業得到高速發展，株機公司主動搶抓機遇，實現產業快速擴張，穩固市場主導地位。但未雨綢繆的株機公司決策層，并沒有滿足于現有業績，而是深入思考企業未來可持續發展的問題。
企業要保持穩健成長有兩個重要因素：一是擁有廣闊的行業發展空間；二是主導產品的構成符合行業發展方向。前者賦予了企業未來主營業務收入與凈利潤快速增長的潛力，后者賦予了企業主導產品在同行中的競爭利器，從而獲得可持續的競爭優勢。
剖析軌道交通行業前景及株機公司產業板塊構成。據了解，到2020年我國城市軌道交通累計營業里程將達7 395公里。以每公里5億元造價計算，每年將投入2 700億元，意味著我國城市軌道交通建設將迎來黃金十年。隨著城市化進程加快，區域組團發展模式深化，各城市對軌道交通方式多樣性、多形式的需求日益增強，城市內、中短距離城際間、旅游景區的交通連接，擁有很大市場商機。
從株機公司目前行業地位和產業板塊來看，經過70余年發展，株機公司已確立中國軌道交通裝備龍頭地位，電力機車、城軌車輛等產業均處行業領先。在方興未艾的城市軌道交通領域，雖然株機公司提供的高端地鐵、輕軌等產品具有很強市場競爭力，但在產品組合構成、牽引模式多樣性方面略顯不足。
在“十二五”新一輪發展中，株機公司要謀得更高行業站位、更多市場機會，必須深謀遠慮地創造性開拓具有良好前景的新產業，以人無我有的獨創技術和富有魅力的產品，滿足市場多樣性需求并搶占制高點，構筑對手難以趕超的競爭優勢。
基于縝密市場研判和理性戰略分析，中低速磁浮項目進入株機公司決策層的視野。該列車擁有綠色環保、振動小、噪聲低、全壽命周期成本低等突出優點，廣泛適用于城市內、城際間和旅游景區、觀光區等交通連接。
深遠的戰略決策
開辟一項新產業，不單考慮資源投入產出的經濟效益，更要以宏觀、系統的思維，考量這一產業在企業整體戰略布局、產業構架中的價值。
2011年9月1日至2日，株機公司召開中國南車中低速磁浮項目專家評審會，齊聚國內相關領域知名專家，評審株機公司磁浮項目試驗線建設及車輛研究可行性報告，為即將啟動的整車試制打下堅實的技術基礎。
開展中低速磁浮項目研究株機公司足足準備了5年。經過市場調研、技術調研、方案設計、技術設計、施工設計等一系列科學縝密的研究，這些都是基于前瞻性和戰略性考量后的決策執行。
探究中低速磁浮項目對株機公司發展的意義，主要有四點：
一是領銜研發，搶占制高點。中低速磁浮是軌道交通“無軌模式”尖端技術代表。包括中國在內，全球涉足該領域研究的國家僅6家。在潛能還未完全展現的無軌交通領域，株機公司搶先進入，領銜研發出中低速磁浮列車，打造具有完整產業鏈和核心競爭力的磁浮產業體系，就能搶占到技術制高點，搶得未來市場主導地位。
二是開創先河，示范效應突出。磁浮是軌道交通高科技產業。株機公司搶先研發，可有力強化企業高科技形象，提升公司在軌道交通高新技術領域的地位和話語權。
三是前景廣闊，經濟效益可觀。據專業計算，在相同地域，中低速磁浮系統的綜合造價最經濟，僅為地鐵系統的1/3，中運量輕軌的3/4。同時列車維護成本低。從經濟環保和技術性能維度看，中低速磁浮契合當今世界綠色低碳城市發展主流，符合未來軌道交通的發展方向。旅游景區、特定環保區域都是中低速磁浮的潛在市場。由此可見，中低速磁浮項目將帶來可觀的經濟效益，成為株機公司產業版圖未來新的增長極。
四是體系升級，鍛煉人才隊伍。中低速磁浮項目是株機公司在軌道交通“無軌模式”這一領域的創新突破。該項目不僅能豐富公司產品家族，而且能補充公司技術空白，有力完善核心技術體系，升級“三大技術平臺”。同時以中低速磁浮項目為依托，可進一步培育企業創新能力，積累更多工程化應用經驗，鍛煉科技人才隊伍，為公司持續發展注入源源不斷的核心動力。
適時的戰略轉型
科學調研得出普適經驗，企業通過持續“進化”獲取不竭生命力，通過適時變革其業務組織、運營模式、產業單元，以滿足把握新機會的需要，構建通向未來的可持續能力。
達爾文在《物種起源》中說，自然界存活最久的物種不是最聰明的，也不是最強壯的，而是適應能力最強的。“十二五” 新形勢帶來市場新變化，讓株機公司意識到以往的商業模式已不能支撐企業深入發展，走高端路徑延伸產業價值鏈，向新興經濟體轉型，才能靈活適應市場環境。當前株機公司提出致力于成為優秀軌道交通解決方案提供者，是著眼于長遠戰略發展的重要轉型探索。
成為優秀軌道交通解決方案提供者，是指以豐富的產品和完備的技術，提供涵蓋產業核心價值鏈的全面系統解決方案，滿足不同城市和地區用戶的個性化需求。
那么，如何實現這一轉型，路徑在哪里？
以西門子的案例為借鑒，或許能帶來思考與啟迪。電報機發家的西門子，在軌道交通領域經營了上百年，穩固全球前三地位?？v觀西門子發展歷程，不難發現，不斷推行業務重組變革，以更好地適應市場變化，獲得更大發展空間是西門子重要營商思維。其交通業務經歷三次重大轉型，逐漸做大做強：單一設備制造商解決方案提供商綜合交通解決方案提供商。從單一產品提供者到整體“交鑰匙”工程總包商，再到綜合交通運輸方案提供商，三次戰略轉型使西門子抓住重要發展機遇，實現業務板塊極速擴張，產業圈越做越大、越變越強。目前西門子的交通業務包括為不同城市定制軌道交通、公路交通、停車場、機場等綜合解決方案，業務遍布全球上百個國家。
在軌道交通領域，用投資比例分析產業鏈價值構成，車輛購置只占20%的比重，信號、供電、牽引、線路等占比80%。這意味著除車輛之外其他領域暗藏著很大的價值空間。
按此推算，在各城市增速開建的軌道交通項目中，株機公司只涉足價值鏈1/5的業務范疇。公司要做大做強、獲得更多利潤，一方面要精耕現有業務，另一方面要快速延伸產業鏈，向軌道交通價值更大的領域發展。但前提是，公司必須擁有發展更高增值水平業務的技術和組織能力。
軌道交通專業前景范文5
關鍵詞：城市軌道交通人防工程施工方案控制重點
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
城市軌道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通系統中的一個重要組成部分，泛指在城市中沿特定軌道運行的快速大、中運量公共交通工具，其中包括了地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路以及磁懸浮鐵路等多種類型。城市軌道交通具有安全舒適、準點快捷、能源利用率高、對環境幾乎無污染等優越性，顯然是理想的城市公共交通方式，可以有效緩解城市交通擁堵狀況。而南寧軌道交通的建設，無疑在廣西交通發展的舞臺上，博得了響亮的頭彩。
南寧軌道交通從建設初期就考慮兼顧人防工程（Civil Air Defence）。人防工程是保護人民生命財產安全，保障戰時人員與物資等掩蔽的防空地下室。城市軌道交通是人防工程體系中的重要組成部分之一，兼顧人防的地鐵工程平時是城市交通的主動脈，戰時即為人員物資掩蔽場所及運送轉移通道。
1、 軌道交通建設中人防工程的重要作用
1 .1 南寧市軌道交通建設概況
南寧市軌道交通由8條線路組成，線路全長252.1千米。南寧市軌道交通1號線是南寧軌道交通的第一條線路，西起石埠，東至南寧東站，全長32.1公里，共設25座車站，其中換乘車站8座，全為地下站。全線土建施工于2012年底動工建設，預計2016年底建成通車。
1 .2 軌道交通建設中人防工程的主要防護措施
軌道交通建設中的人防工程，是利用軌道交通平時已有的結構強度以及設施設備，并對其口部關鍵部位增加防護功能，通過一定的平戰轉換措施來達到人防要求。
一般來講，地鐵工程兼顧人防建設，是將地鐵的一個車站和一個區間合并為一個防護單元，每個防護單元在防護和內部設施方面均是自成體系的使用空間；當相鄰的一個人防分區被破壞后，鄰近的人防單元仍能正常使用。這些防護單元在地鐵工程中，是通過區間隔斷門來分隔實現的，作為重要設施，區間隔斷門信號接入車站設備監控系統（BAS）。
對于每個地鐵防護單元，為了阻止室外沖擊波、輻射、毒氣等的進入，戰時所有進出人防的出入口、風井、孔洞要進行封閉。常規的封閉方法為：人員出入口和風井等一些經常開啟的通道設置防護（密閉）門；其他孔洞臨戰封堵；戰時仍需穿越人防的各類管線，其與孔口間的空隙采用填料等措施保證密閉。
軌道交通建設中人防工程大多數只采用清潔式（常規武裝襲擊時）和隔絕式（核武器和生化武器襲擊時）兩種通風方式。這意味著戰時通風系統基本利用了平時的通風設施，平戰轉換工作量不大。部分平時不便于安裝的設備，如戰時水箱，柴油發電機等一般戰時安裝。但必須將給排水接口、吊鉤、電源、排煙道等預留好；而防爆波地漏，人防進出水管及管道閘閥等應平時安裝完成。經過兼顧人防建設的地鐵，戰時將發揮更重要的作用。
2 .1 地鐵隔斷門的技術要求
地鐵隔斷門主要是保證地鐵工程分區防護，目前防護密閉隔斷門多用立轉式，門要雙向受力，滿足大尺寸門的運輸安裝。門扇的轉動與壓縮膠條時的平移，道床平面和鋼軌側槽密封，以及門扇安裝定位等都必須嚴格按照《11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護設計（GJBT-1161）》制作。要求結構合理，密閉可靠，操作簡便，啟閉靈活，使用安全，易于維護。
2. 2 質量控制的重要性
城市軌道交通的建設是一項多專業、跨學科的系統工程，其設備涉及面廣、技術水平要求高，通常是高新技術集中利用的典范。質量控制是重中之重的一項指標，因為城市軌道交通是一座城市的生命線，稍有因細小問題而帶來的短暫停運，極有可能引起社會群體的突發事件，北京地鐵4號線就曾出現過類似事件。
2 .3 質量控制措施：
在施工前，先進行包括工程特點、設計要求及工藝規定內容的施工技術交底。增強施工人員的質量意識，保證施工質量要從生產加工這個源頭抓起，設立專職質檢員進行過程控制。完善質量控制體系，實行分級控制，每道工序都要進行檢查，合格后方可進入下道工序。同時，研究制定相應的預防措施及應急對策，對于改善地鐵的安全現狀，具有十分重要的意義。
3、人防事業的發展前景
3 .1 人防工程與地下交通相結合
人防工程建設已不僅僅局限于房地產項目的地下車庫和人員隱蔽建設，地鐵、地下快速通道、地下步行街等地下交通設施，不僅有利于緩解地面交通擁塞，而且有利于平時改善城市環境和為戰時人員疏散掩蔽提供便利條件，因此各國都十分重視地下交通設施的發展。
南寧市自新華街地下人防工程步行街投入使用以來，又相繼開工建設人民東路和火車東站地下人防工程。南寧市軌道交通建設人防工程的開工，標志著開發地下空間已作為城市可持續發展和防空防災的重要組成部分。
3 .2人防事業發展的新局面
人防建設已逐漸融入經濟建設、城市建設和公共安全事業，越來越重視對人防信息系統和人防指揮中心防輻射屏蔽的問題研究，充分利用人防的指揮場所、警報通訊、設備設施等資源，為處置突發公共事件、搶險救災和更好地融入應急救援服務，發揮更大功效的作用。
[結束語]本文就城市軌道交通中人防工程施工方案及控制重點進行分析和研究，在實際的施工過程中，質量控制是一個很復雜的過程，需要在實踐中不斷的去探索和完善。
[參考文獻]
[1]、軌道交通工程建設風險管理及其應用（黃宏偉等著同濟大學出版社2009.12出版）
[2]、 11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護設計（GJBT-1161）（中國建筑標準設計研究院2011.3出版）
軌道交通專業前景范文6
關鍵詞：BIM技術；軌道交通；工程設計；應用
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.111
0 前言
隨著軌道交通的不斷發展，其設計中的應用技術增多，傳統的方式很難適應信息化的發展趨勢。三維建筑信息模型，即BIM技術，以三維數字技術為前提，對相關信息進行高低集成，在軌道交通的設計中應用價值較高。在具體應用中，尤其是設計階段，有助于設計方案的形成，提高可視化程度，實現與土建等階段的有效銜接，發揮在與諸多環節的積極配合。同時，針對施工方案的變更，能夠進行有效的核對，強化指導，對于整個工程的質量和效率意義重大。
1 對BIM技術涵義、特征和發展的介紹
1.1 BIM的涵義
BIM是建筑信息模型的縮寫，將建筑物的三維數字作為基本載體，將其作為主導，貫穿于整個建筑物的生命周期范圍之內，有效關聯設計、施工和管理等施工流程，實現建筑物信息的有效協同和集中。
1.2 對BIM技術特征的分析
（1）實現信息的高度集成。BIM 技術借助數字信息，實現對建筑物的有效模擬，主要針對真實的數據信息，主要包含空間關系、幾何形狀等，重視視覺信息的表述，關系設計的各種要素，如管線、設備等，同時， 對建筑物料、相關構件的功能和性能進行有效模擬，關系到各種構件的連接模式、荷載等信息。BIM 技術的本質是借助數字信息，發揮計算機的管控作用，形成三維模型數據庫，目的是有助于建筑師對所需信息的獲取。
（2）傳遞性強。對于BIM技術，基本的特征是在數據創建的時候，保證關聯性和一致性，也就是說，一旦相關信息被更改，BIM 系統需要進行及時反映，反饋至其它的圖元，無需進行人工圖紙的處理。這種特點保證了BIM 系統項目的工作的連續性，將工作結果迅速體現在工程各個時期，實現人力資本的降低，成本得到有效控制，工作效率被提升。
（3）能夠發揮支持和協同的優勢。BIM系統能夠及時溝通設計方、施工方、建設方和運營管理者，彰顯及時性和同步性，達到實時監測，能夠實現工作水平和設計品質的提升。借助BIM 技術，能夠搭建三維模型，完成對梁柱管線的碰撞檢測，結合專業性質，進行有效布設，實現對構件之間沖突的檢測，使得整個團隊不同設計專業的有效溝通。
1.3 BIM 在軌道交通工程設計中發展趨勢的介紹
當前，BIM 技術當前主要應用在民用建筑領域，但是，軌道交通工程方面應用十分有限。BIM技術剛剛被引入，主要應用在地鐵車站和周邊環境可視化設計以及管線綜合碰撞檢測中。結合當前BIM技術發展的狀況，將來會應用在軌道交通工程前期、設計、施工以及運營的階段，集中體現在三維可視化、分析優化、協同以及資源共享方面。
2 對BIM技術在軌道交通工程設計中應用的介紹
2.1 在前期規劃中應用的介紹
在城市軌道交通前期規劃時期，要重視可行性的研究，借助BIM 思想，形成城市交通三維模型的構建。在模型中，主要包含地質條件、道橋狀態、管線、建筑物等特征，同時，還保證諸多學科的信息和資料，如技術、科學、人文等。在這些信息的基礎上，實現對軌道各種信息的有效分析與核算。
2.2 對可視化設計的應用
在方案設計的階段，建立車站的三維實體模型，能夠全方位把握各種地形、道路、建筑物的情況，同時，結合車站一體化開發，實現對各種功能的有效分析。隨著項目的發展，設計方案需要多樣化。方案可以是概念上的，也可以是詳細的工程設計。BIM 的應用，允許建筑師利用模型，實現方案的全面開發。鑒于模型的直觀性、可視化以及可靠性，能夠借助BIM 技術，進行有效溝通，一旦發現問題，進行及時優化，更大限度地發揮BIM的應用價值。BIM 技術，借助數字化，形成對建筑物構件的真實描述，實現了對傳統設計模式的突破。
2.3 在協同設計方面的應用
當前，設計機構在協同工作方面的發展現狀為，設計呈現分散性，需要時間進行協調。協同設計主要是借助網絡通信軟件和數據信息，在設計單位局域網中，建立通訊系統，設計和管理人員在平臺背景下，實現文件和信息的有效查閱和交換。所謂的協同設計，將建筑、結構、設備等集中在同一平臺之下，實現文件的集體共享。不同的專業的人員，建筑BIM 軟件，形成各自專業的BIM模型，實現與中心文件的有效連接，在共享和同步之后，實現信息的添加。
2.4 對設計的優化介紹
對于建筑設計，體現的是反復修改與優化的過程。在以往，如果設計出現變更，需要手工進行修改，耗費大量的時間和精力，信息很容易出現不匹配的現象，一旦延展到施工階段，就會出現返工的情形。在BIM模型中，圖紙具有可視化，結合創建的圖紙類型，可以條件三維視圖等不同模型的界面。BI模型中的所有圖元構件需要建立在一定的關系的基礎上，將各個圖紙的視圖和模型進行有效關聯，出現任何修改，都能夠進行自動反饋，反映到相應的圖紙和模型之中，發揮關聯的有效變更。因此。在整個項目中，專業協同能夠任何時間和空間發生，保證各個專業的設計資料實現協調性與完整性，更新信息。在一定程度上降低人員勞動強度，降低錯誤率，節約資源，提升效率，降低成本支出。
2.5 BIM技術在自動碰撞檢測中的應用
BIM 技術能夠提供碰撞檢測功能。對于三維管線的綜合，是在BIM 三維建筑設計的基礎之上，實現對機電專業的管線與橋架的優化，調整標高，進行碰撞檢測。這種技術的應用能夠在第一時間進行對錯漏碰卻的檢測，能夠指導設計者獲取更加直觀的指導建議。
3 結束語
綜上，對于BIM技術在軌道交通中的應用，仍需要較長的時間來不斷完善，但是，其在三維可視、協同性等方面的優勢，決定了其未來的發展道路，必將具有更加廣闊的發展前景。
參考文獻：
