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城市軌道交通目標范文1
由于準確的工程量清單對于工程的投資控制非常重要，因此，有關單位必須要對工程量清單進行細化，確保清單的科學、準確。當前，軌道交通工程的實施主要是依靠政府投資，因此投標價格的合理性評審是確定中標單位的主要步驟，而政府投資的工程招標通常是依賴工程量清單與綜合單價為依據進行分析，采取最低標以及合理標的方式確定中標單位。由此可見，工程量清單成為有關單位編制最高限價與施工企業報價的重要參考文件。在軌道交通工程工程量清單中必須要進行分部分項清單的編制，在這些分部分項清單中要明確各項工作內容、項目特征等，以減少投標人疑問與日后結算時雙方產生爭議。第三，有關部門必須要依據工程實際確定科學的最高限價。由于軌道交通工程具有涉及專業領域多、技術復難、系統復雜、質量要求高等的特點，使得參與到工程投標的單位數量較為有限，各單位之間也相互較為熟悉。這種情況下有必要設置最高限價，通過科學的最高限價控制能夠有效控制各單位之間哄抬報價或者惡性壓價的行為。第四，全面的工程造價管理還要涉及到細化合同條款上。對一些城市軌道交通造價控制管理工作進行分析，發現前期費用和初步設計概算指標的差距最大。因為軌道交通工程受不可控因素影響多的特點，使得后期施工與施工圖方案會存在較大的偏差，從而使得后期運行成本與初步設計方案估算的原造價存在較大的出入。對于這種問題，項目有關人員可以通過細化合同條款來對這種情況進行控制。例如，在一系列的條款中，增加發包人工作內容：可以依據軌道交通工程實際施工情況調整甲供、甲定乙供、甲認乙供材料范圍以及調整發包人分包工程范圍；當承包未能依據合同約定時間完工，使得業主的形象以及效益受到損害的情況下，如果在發包人發出通知后還未能將其進行有效改善，則業主有權不經承包商同意采取必要的措施；業主有權利責令承包單位替換不合格員工，對軌道交通工程的一些重要項目行使決定權等。
2軌道交通工程招標管理要點
招標管理可以說是軌道交通工程招標階段項目管理的一個重點，主要包括施工圖的審核、投標單位的確立，標段劃分、招標文件管理等多個方面。
2.1施工圖審核
在軌道交通工程招標時，不同招標單位的報價不盡相同，形成這些差異的重要原因是具體的施工工藝不相同。這主要是因為投標單位在對招標項目實際情況不夠了解，而是各自憑自身經驗編制施工方案，這就直接導致投標報價不一致，這就為后期的評標工作帶來困難，使得選擇合理且低價的中標結果也變得非常困難。而且這種情況也會直接增加工程后期變更因素，使得工程造價控制變得較為困難。因此，必須要對軌道交通招標階段施工圖進行嚴格的審核，結合工程實際，為工程選擇科學、合理的施工方案，減少變更的發生。
2.2標段劃分合理化
標段劃分在招標策劃中可以說是簡單但確極為重要的部分，說其簡單是因為在項目管理中常常對標段劃分的隨意性極大，不管專業還是非專業人士都會在這方面提出自己的意見。事實上招標項目的標段劃分常常是一項集專業、管理性極強的工作，標段劃分是否合理將直接影響工程成本高低、專業接口的多少和項目管理的難易程度。由于軌道交通工程涵蓋專業較多，范圍廣、投資大、工期長和技術要求高等特點，應盡量選擇有競爭實力的合作單位，因此標段應盡可能結合各專業特點劃分大一些。例如，在標段劃分時，注意減少核心系統和土建工程之間的接口，這種方法對于工程的后期合同管理具有非常重要的促進作用。具體來說，應當盡量采取隧道通風系統納入地下土建標段的方案。將隧道通風系統納入地下土建標段后，由地下標段的承包單位負責該項目的施工，這樣不僅能夠有效處理設計接口難題，還可以保證隧道通風系統在保證質量的情況下節省一定的成本，使得合同價存在一定的下調空間。
2.3通過資格預審為工程尋找潛在投標單位
軌道交通工程施工工藝非常復雜、設計專業領域多，存在多工種交叉施工的情況。因此，為了確保工程施工的質量，在投標階段就必須要依靠一定的資格預審程序為工程選擇高素質的潛在投標人，剔除條件不符合承擔以及履行合同的潛在投標人。通過采取資格預審的方式，將有資質的團隊進入到選擇范圍中，有效提高后期投標單位的確立工作效率。預審時，應當依據工程項目的特點，從投標單位的人員情況、機械設備及工程的技術難度、工期要求等方面綜合考慮通過資格預審來確定投標人可以使業主充分了解投標人現有的狀況，從而放心地開展招標工作。
2.4招標文件要貼合工程實際
傳統的工程項目實施時，臨水、臨電、臨時設施及借地等事項的合同索賠是招投標過程留下的后遺癥。通常應由業主完成三通一平，但往往由業主委托施工單位負責實施，且未在招標文件中明確。軌道交通工程的臨電容量配置是與盾構掘進計劃相配合的，哪個車站是盾構入井洞，哪個車站是出洞井，是單盾構還是雙盾構，施工用電容量都不同。因此臨電臨水方案能否在招標前落實，對投標報價及施工計劃的準確性，合理性都有較大影響。
2.5結合工程實際，確定評標方法
城市軌道交通目標范文2
關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數 文獻標識碼：A
中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我國從改革開放以來到現在經過了近40年的發展，GDP呈穩定增長，經濟得到了快速發展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰?，F代城市軌道交通系統作為一個復雜而龐大的系統，不僅包括了傳統的給水排水系統、安全系統、防災系統、電梯扶梯系統和車輛管理系統等，而且還包括了現代新興技術系統，如通信系統、屏蔽系統、環境與設備安全監測系統、視頻監測系統、自動售票系統。城市軌道交通系統中的各個子系統之間存在很密切的聯系，當其中某個子系統發生異常時，會對整個系統的正常運行產生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發生，在事故發生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。
1 城市軌道交通運營安全基本理論
1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念
1.1.1 安全的定義。不同的行業對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內。
1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數是評估系統安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數值與系統安全性成反比，即風險系數低代表系統安全性高，風險系數高則代表系統安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故發生的頻率
S――事故后果的嚴重程度
R――風險系數值
1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質和精神文明的綜合，在當今社會許多企業都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業、核工業和航空工業都特別強調生產安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調“安全第一”的生產工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。
1.2 城市軌道交通系統運營安全的特點
城市軌道交通系統是典型的復雜大型開放系統。一方面，城市軌道交通系統是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統是由若干線路系統組成的以及單條線路工程系統高度集成的復雜網絡系統，包含“點”（車站）系統和“線”（線網）系統。因此城市軌道交通系統在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。
2 城市軌道交通運營安全影響因素分析
城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。
2.1 事故統計分析
事故是指城市軌道交通運行中發生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：
2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。
2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發的列車追尾、人為調度因素引發的列車追尾、設備故障引發的車廂停止供電等四類情況。
2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業的社會公眾形象，甚至對社會產生不利影響。在列車系統故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統設備故障。列車機械故障引發的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。
2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發生較多的事故，其發生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發生，此類事故多為自殺、意外、違規、設備故障所造成。
2.2 影響因素分類
城市軌道交通運營系統是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發式系統，其中系統關聯因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環境、人、設備。
2.2.1 環境影響因素。在環境因素中，外部環境指的是自然環境和社會環境。自然環境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環境主要指治安環境、法律環境和社會風氣等。而內部環境則指工作環境。內部和外部環境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產生一定的影響，是不容忽略的一個因素。
2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統中，人是主要的參與者之一，大多數的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。
2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構成部件，包括機械系統設備、線路系統設備、信號系統設備等。這些設備協同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發生故障時，將會破壞整個系統的安全運作，從而造成事故的發生。因此，從設備因素考慮，采用高質量的設備，建立完善的設備維護系統，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統故障而導致信號調試錯誤，直接導致了列車追尾。
2.2.4 小結。環境、人、設備是城市軌道交通系統的重要組成因素，因此保證交通系統的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統管理方法，才能使三者有機結合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環D管”四個方面來進行安全控制。
3 城市軌道交通安全管理模式的實施
3.1 管理目標及方案
制定適當的管理目標和管理方案，能夠幫助管理人員對軌道交通系統進行有效的監督，是確保軌道交通系統安全的重要措施。在發生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。
3.2 運行控制
運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日?？瓦\服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。
3.3 總體方針
城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規，無法律法規可依時可以選用城市軌道交通相關的行業標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內容，方針應當定期評審，確保其適用性。
4 結語
隨著我國大城市的快速發展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發展。但是隨著城市軌道交通網絡的發展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠對可預知風險進行全面評估分析，并且能夠將其盡量降低，而且在事故發生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。
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城市軌道交通目標范文3
關鍵詞 城市軌道交通， 運營管理， 綜合安全管理體系
軌道交通綜合安全管理體系已經成為世界各大中城市不容忽視的問題。
1 城市軌道交通綜合安全管理體系
1. 1 目標和原則
城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是:使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規定的范圍內。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。
1. 2 內容
城市軌交交通綜合安全管理體系的內容如圖1 所示。
圖1 城市軌道交通綜合安全管理體系的內容
其中法律法規體系是指專門針對城市軌道交通行業安全管理的法律法規或其他法律法規中的有關條款，具有規定性、穩定性和強制性特點，是城市軌道交通綜合安全管理體系正常運作的前提和保證。
運營企業內部安全管理體系包括運營企業安全管理制度、行車組織安全管理、設備安全管理和人力資源安全培訓等內容。該體系貫穿于其他各體系之自然界的各種自然災害以及各種軟硬件設備故障都會引發城市軌道交通安全事故，各種社會政治經濟矛盾和個別人的不健康心理也為城市軌道交通帶來了不安全因素。而城市軌道交通運輸組織專業性強、技術設備復雜、客流量大、日周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強，其建設一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的難度均較大。此外，安全事故會降低軌道交通的可信賴度，形成社會疑懼心理，在一個長時間段內影響經濟發展和居民生活。近一段時間以來，國內外城市軌道交通安全事故時有發生，2003 年2 月的韓國大邱地鐵火災更是震驚世界。為此，建立和完善城市中并將其有機結合起來， 是城市軌道交通綜合安全管理體系的核心和主體。
事故預防體系是指針對各種事故發生的可能性， 對人、設備、管理以及環境的要求體系， 包括對行車、設備、職工傷亡、旅客傷亡、火災、水災、震災、風災、爆炸、投毒等各種事故的預防。
事故處理與調查體系包括受傷人員搶救和死難人員善后處理、搶修和重建、勘測和分析、責任劃分及事故報告等內容。
對運營企業的檢查評估體系主要包括對安全管理體系的評估、對安全生產標準執行情況的檢查以及相應的獎罰措施。
規劃建設安全要求體系和設備質量安全要求體系主要是指城市軌道交通項目規劃建設和設備制造必須達到安全要求， 以及投入運營后一定時期內對這些要求符合程度的規定。
1. 3 機構和職能
針對城市軌道交通綜合安全管理體系的內容， 借鑒其他行業安全管理工作的經驗， 城市軌道交通綜合安全管理體系的主要組成部門如圖2 所示。各部門的職能如后。
圖2 城市軌道交通綜合安全管理體系機構組成
國家和地方城市軌道交通安全監管部門: 出臺行政法規; 制定行業安全管理政策和安全管理目標; 依法對運營企業、規劃建設企業以及設備生產和進出口企業實施安全監管; 向運營企業頒發安全許可， 向設備制造和進出口企業、規劃建設企業頒發安全資質證書; 指導運營企業建立內部安全管理體系， 定期對運營企業的安全管理工作進行檢查和評估; 負責組織重大事故調查并提供事故調查報告; 負責對公安、消防、醫療等部門的組織協調工作。
運營企業: 建立健全企業內部各項安全管理制度; 科學合理的設置企業內部安全管理部門; 綜合運用各種管理手段， 圍繞運營組織開展安全管理工作， 主要包括行車安全管理、設備安全管理、人力資源安全培訓等; 在法律法規規定的范圍內， 對乘客行使安全管理職能; 搜集、積累、分析城市軌道交通安全管理信息資料; 接受監管部門的檢查和評估， 按要求向其提交安全工作報告及其他與安全管理工作相關的文件， 協助其做好重大事故處理和調查工作; 加強與公安、消防、醫療等部門的聯系與合作， 確保部門間的協作達到城市軌道交通綜合安全管理體系的要求。
公安、消防和醫療部門: 負責各自職能范圍內與軌道交通相關的安全管理工作， 主要包括打擊以城市軌道交通設施和乘客為目標或以城市軌道交通設施為主要場所的治安犯罪、火災的預防和撲救以及救治各類事故中的受傷人員。另外， 消防部門還對運營企業實施消防監管。
規劃建設企業: 在規劃和建設過程中貫徹有關安全規定; 向城市軌道交通安全監管部門提交工程圖紙或報告施工中有關安全設施的進展和完成情況。設備生產和進出口企業: 按照有關安全要求組織產品的生產和進口; 將產品送檢或提品質量檢驗報告。
2 建立綜合安全管理體系建議
2. 1 完善法制法規建設
目前我國城市軌道交通行業安全法規尚屬空白， 《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產法》中均沒有針對城市軌道交通的具體規定。立法空白導致通過行政手段來建立和運作城市軌道交通綜合安全管理體系。與法建手段相比， 行政手段雖然同樣具有強制性， 但在穩定性和明晰性方面卻相去甚遠， 這將給城市軌道交通綜合安全管理工作帶來隱患。在全國性法律法規立法條件尚不成熟的情況下，可以首先推動地方立法，對城市軌道交通綜合安全管理體系做出規定，如《上海市軌道交通管理條例》。
2. 2 完善安全監管機構設置
我國對軌道交通行使安全監管職能的部門往往機構規模小、專業人員缺乏、兼職情況多，難以有效行使安全監管職能。目前應在已具有軌道交通設施的城市試點建立由安全管理專家和專業技術人員組成的軌道交通安全監管部門，該部門獨立于運營企業之外;其權利和責任由相關法律法規進行明確規定。日后根據行業的發展程度，在適當時機建立全國性城市軌道交通安全監管部門。安全監管部門可以獨立設置，也可以與其他監管職能合并建立統一的行業監管部門。
2. 3 建立設備質量安全要求體系
城市軌道交通綜合安全管理體系的設備依賴性較高。目前我國亟待建立科學規范的針對不同地理環境、不同軌道交通類型的設備質量安全要求體系。城市軌道交通項目運營初期往往盈利性較差，在制定上述規定時應充分考慮差異性原則，針對某一類型、級別的軌道交通項目制定必備安全設備規定，強制要求投入。而對于其他安全設備，則由投資方和運營企業依據實際情況選擇投入。
2. 4 強化安全審核和評估工作
在軌道交通項目投入運營之前，運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門的初檢和安全評估，安全認證必須成為申請運營許可證的必備條件之一。進入運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改。必要時安全監管部門可以吊銷運營企業的運營許可。
2. 5 強化安全教育
一方面要加強對運營企業員工的安全意識和技能教育。另一方面要大力向乘客宣傳并督促其遵守軌道交通安全管理制度，普及和強化緊急狀態下的逃生技能培訓。
3 結語
在“ 十五”規劃中，國家正式提出了發展城市軌道交通的戰略，預算投資約2 000 億元，各城市申請立項的擬建線路總長度約2 000 km 。城市軌道交通行業的產品是旅客的空間位移，而乘客的人身和財產安全則是首要質量要求。綜合安全管理體系的建立和完善必將為我國城市軌道交通行業的健康發展奠定良好的基礎。 參考文獻
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城市軌道交通目標范文4
關鍵詞：城市總體規劃 城市軌道交通規劃 分項規劃
中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（b）-0000-00
1總體規劃內容與方法論簡述
1.1總體規劃內容與程序
城市總體規劃屬于城市規劃的宏觀戰略部分。是對一定時期內城市性質、發展目標、發展規模、土地利用、空間布局以及各項建設的綜合部署和實施措施，城市總體規劃的期限一般為十年，同時可以對城市遠景發展的空間布局提出設想。城市總體規劃包括市域城鎮體系規劃和中心城區規劃。
1.2市域城鎮體系規劃
市域城鎮體系規劃主要包括城鄉統籌發展、自然與人文保護要求的確定、人口分析、重點城鎮發展、基礎設施規劃、城市規劃區的劃定、規劃實施措施等內容。
1.3中心城區規劃
中心城區規劃主要包括城市性質職能的確定、人口規模預測、建設區域的劃定、村鎮發展控制、各類用地安排與布局、各級中心與公共設施規劃、交通規劃、綠地水系規劃、歷史文化保護、住房建設、基礎設施規劃、生態環境保護、綜合防災規劃、舊區改建、地下空間規劃原則、發展時序與規劃實施措施等內容。
1.4總體規劃編制程序
城市總體規劃的編制程序一般分三步：首先，進行城市總體規劃的基礎研究，提出進行編制工作的報告。其次，組織編制城市總體規劃綱要，按規定提請審查。第三，組織編制城市總體規劃成果，按法定程序報請審查和批準。
2總體規劃中的軌道交通規劃
2.1總體規劃中軌道交通規劃的內容與形式
2.1.1總體規劃中軌道交通規劃的內容
城市規劃編制辦法規定，城市總體規劃應當明確各專項規劃的原則，包括綜合交通、環境保護、商業網點、醫療衛生、綠地系統、河湖水系、歷史文化名城保護、地下空間、基礎設施、綜合防災等專項規劃。
因此，在總體規劃中，城市軌道交通規劃是作為交通規劃的一部分出現的。城市軌道交通規劃的內容，以原則要求和戰略規劃為主，通過對軌道交通網絡的布局、站點與重要設施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規劃的目標原則在城市軌道交通建設中體現出來，并通過軌道交通的規劃促進總體規劃的部署落實。
2.1.2總體規劃中軌道交通規劃的形式
在總體規劃中，城市軌道交通規劃隸屬于城市交通規劃。軌道交通規劃與總體規劃其他部分的關系主要包括兩方面：一是與城市總體發展原則的關系，二是與其他專項規劃的關系。這兩方面關系構成了總體規劃中軌道交通規劃的表現形式。無論是其對城市發展方向的選擇、對中心區集聚的促進、對城市定位的提升等總體發展原則方面的影響，還是與城市工程系統、綠化系統、地下空間等分項規劃的協調建設，軌道交通規劃都必須結合在總體規劃中予以統籌考慮，而不是單獨列出。也就是說，城市軌道交通規劃與總體原則和各分項的規劃目標互為因果，共同作為終期藍圖體現在規劃文本中。而作為與其互動結果的軌道交通規劃，則需要在交通規劃章節中單獨表述。這種互動關系，也體現在其他城市基礎設施與城市發展的綜合統籌中，這也是城市規劃系統方法論的體現。
2.2總體發展原則與軌道交通規劃
2.2.1 城市功能與城市軌道交通規劃
寬馬路、摩天樓、立交橋，曾經是很多城市決策者心目中現代化城市的標志。隨著我國城市建設的飛速發展，這些所謂的理想城市的缺點逐漸暴露，相關觀念也隨之發生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質方面的發展。我國城市軌道交通現階段的急速發展，與上述觀念有所關聯。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網成為代表城市先進與現代化的時尚新標志之一；在城市規劃中，則與城市性質相結合，希望借助軌道交通的建設提升城市檔次，，規劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規劃中，包括一些中等城市，都提出要建設軌道交通，而且多數直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領域的“顯學”。
軌道交通雖然是解決城市交通問題、優化城市結構的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設。城市軌道交通也不應作為城市現代化和先進的標志來看待，一個城市職能性質的確定與檔次的提升，關鍵在于硬件基礎上的軟環境。如果只通過大容量公共交通、組團開發等發展方式以求達到城市交通與結構的合理化，目前軌道交通的規劃略顯單一。
2.2.2 城市形態與城市軌道交通規劃
城市形態，是由城市功能主導決定的，是城市功能的物質表象。城市軌道交通對城市功能的三階段影響，在城市形態上體現得十分明顯。
早期修建地鐵的指導思想是“平戰結合”，即平時用于交通，戰時則用于戰爭，而權重是向戰備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進入交通影響階段，軌道交通與城市形態的關系實際上仍處于被動接受的狀態。軌道交通的建設首選在既有交通問題嚴重的舊城區，此時的軌道交通主要為疏導型交通。在經濟體制轉型的背景下，城市的空間經濟特征和時間經濟特征都得以展現。地塊可達性的改變使土地經濟效益較高的開發活動得以聚集。從城市經濟角度來看，土地資源的最佳配置就是使各種開發活動的土地經濟效益達到最大。
因此軌道交通站點對周邊地區可達性的提高，伴隨著對可達性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時間經濟特征的展現是指可達性提高使土地價值提升，對符合潛在經濟用途的土地使用的時間延續及對不符合經濟用途土地的開發時間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態的關系是，在互相影響的基礎上，軌道交通開始發揮主導作用。
2.2.3 城市規模與城市軌道交通規劃
與城市功能性質和城市形態結構不同，城市規模與城市軌道交通的關系是城市規模的決定作用在先而城市軌道交通的引導作用在后。
由于我國城市規劃規定了人居建設用地指標，因此人口規模與城市規模具有相應的對應浮動范圍?？傮w規劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項用地指標與比例也基本得以落實，然后根據城市的特性進行局部調整。在規定地鐵與輕軌建設條件時，以人口作為衡量指標，同時對人口與用地作出下限要求。
軌道交通對于城市規模的引導是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉移，無論哪種情況，都伴隨著城市規模的變化。對于成長中的城市，人口的擴張帶來軌道沿線城市規模的擴大；對于成熟期的城市，人口的轉移和集中可能帶來土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區，仍會導致城市規模的擴張。
2.3分項規劃與軌道交通規劃
2.3.1城市綜合交通規劃與城市軌道交通規劃
總體規劃中的城市軌道交通規劃，包含在城市綜合交通規劃分項規劃當中。這里的城市交通規劃與城市軌道交通規劃，均不同于各自獨立編制的專項規劃，而是涵蓋在總體規劃指導思想下，結合各分項目標提出規劃原則。
發展公共交通，不單單是公共交通的絕對發展，而更重要的是公共交通對于私人交通發展的影響作用，所以執行這一戰略，必須做到同時抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對私人交通尤其是小汽車的有效競爭。二者的結合也就是軌道交通與公共交通的關系，是這一戰略指導下深入規劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源?？茖W抑制私人交通的擴張?？傮w規劃中，這一原則可單獨提出，也可結合其他公共交通原則綜合提出作詳細規劃，對此本文第四章將有論述。
軌道交通與其他公共交通的有效聯合，主要在于線路的理想銜接和換乘節點的合理分布。軌道交通的建設在于補充道路不能滿足的交通需求，因此規劃應著重注意與軌道平行道路的設計服務水平，避免與軌道交通競爭局面的形成。城市道路同時也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點吸引人口以圈層式用地布局發展，城市道路吸引人口沿街用地布局發展。所以，軌道交通站點地區，道路網應規劃加密，進一步促進站點地區人口集聚和土地集約。在老城區“密路網”還能夠解決停車位用地不足時公交車輛終點站臨時停車的需求。
2.3.2其他分項規劃與城市軌道交通規劃
本章節主要闡述分項規劃與城市軌道交通規劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項規劃直接與軌道交通規劃相互作用，例如城市歷史保護區內軌道交通的建設，歷史保護決定了軌道交通的線路與站點形式，軌道交通影響了歷史保護的范圍與保護程度。第二，是兩者通過對總體發展原則的影響而間接發揮作用，例如城市住宅建設與軌道交通的建設，首先通過總體發展原則確定發展方向與規模，然后進行兩個分項建設開發。在軌道交通規劃沒有作為單獨分項規劃的總體規劃中，是通過綜合交通規劃來完成上述作用關系的。
2.4軌道交通規劃分項規劃
2.4.1分項規劃內容
總體規劃中的軌道交通規劃，縱向分為三個層面，即軌道交通遠景設想、總體規劃期限內的軌道交通建設目標和近期規劃期限內的軌道交通建設目標；橫向則主要包含了軌道交通戰略規劃的成果部分內容，即軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則。總體規劃年限內沒有軌道交通建設的城市，也可能會在規劃中提及遠景軌道建設設想。軌道交通戰略規劃的分析部分內容如可行性研究等，其所作的預測分析涉及眾多技術領域的詳細層面，而且具有一定的不確定性，而總體規劃要求有確定性的規劃時限的目標作為成果。總體規劃列出成果為主的規劃內容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎。
軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則均可結合在線網規劃中，因此總體規劃的軌道交通專項規劃一般也主要指軌道線網規劃。
2.4.2分項規劃原則
軌道交通分項規劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發生吸引源。（4）與其他公共交通方式結合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發展的副中心或新區開發的先導和依托點。（6）為城市大型基礎設施建設項目的統一安排創造條件。（7）與城市的地質、地貌和地形相聯系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價，科學合理地安排城市財政支出。（9）處理好SOD與TOD的關系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續發展。（11）線網規模以需求為下限目標，以供給為上限目標。（12）優先發展中運量交通形式。
2.4.3分項規劃的幾個問題
分項規劃中的線網形式與城市功能形態關系最密切，觀察全球幾個代表性的大城市軌道交通線網，其網絡呈現一個共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規模，從而吸引更多客流。自由式是指不規劃棋盤狀的走向組合，就是建設最早的倫敦與紐約，體現了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內安排10多條放射線。
環線設置與半徑線設置是線網規劃中兩個值得重視的問題。在道路網絡中，環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。軌道交通的轉換則要通過旅客換乘的辦法實現，由于軌道交通是獨立、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，使用環線有可能出現因換乘次數造成延誤。對于半徑線設置，是指連接邊緣組團到中心區的軌道交通線，它的弊端集中反映在運營和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是越靠近中心區客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站停站時間增加，這時列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運營造成風險。其次，線路截止在中心區某處，旅客必須下車，給這個區域引入相當大的無關客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。
城市軌道交通建設速度也是目前爭論較大的問題之一。從我國已經建成投入使用的軌道交通項目來看，整體建設速度并不快。認為軌道交通建設速度過快的觀點主要是針對現階段各城市的實際建設量和提出的規劃建設數據。在經濟承受能力允許并對軌道交通適應性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網絡的建設，可成為現階段我國城市軌道交通建設的指導思想。
參考文獻
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城市軌道交通目標范文5
關鍵詞:城市軌道交通;項目;技術經濟特性;投資制度;融資;組織模式;績效
城市軌道交通以它對城市土地價值的深遠影響和巨額建設成本，代表了城市公共投資規模的高水平，并成為政府投資項目管理體制改革更為活躍的課題。新古典經濟學理論注重市場的運行，不太關心市場如何發展[1]，然而正是制度中的激勵性，決定了準公共品項目所能獲得的社會投資和系統運行效率，因此，發展和效率成為城市軌道交通產業制度變革的邏輯基點(見圖1)。值得關注的是制度變革的實施成本，根據樊剛等人定義，所謂實施成本是指制度變革過程開始以后一切由“信息不完全”、“知識不完全”和“制度預期不穩定”所造成的經濟效率損失，是舊體制下各種經濟組織的結構、功能以及規范組織間關系的各種正式和非正式制度、規則、習慣等向新制度過渡所必須的設計、創新、磨合過程所造成的經濟損失，即實施新制度的交易成本[2]。
采用二分法，城市軌道交通建設項目投資的基本模式不外兩種，即一元投資和多元投資，兩種結構中的投資主體、客體，以及產權、經營權歸屬、責權利的約定，具體環境中的行為規則等要素，共同構成了特定的項目投資制度，其設計目的在于滿足城市發展需求，完成項目融資和促成項目交易。事實上，投資制度目標功能的效用和成本不是一成不變的;而投資制度非預期的派生功能所產生的執行成本也將以各種形式出現在項目的全壽命周期中。實施成本的增加意味著目標收益的減少，從而影響以發展和效率為設計初衷的制度績效。本文試圖在分析城市軌道交通建設項目技術經濟特性的基礎上，考察技術經濟特性對投資制度目標功能效用、成本的直接影響，以及和投資制度若干派生功能之間的內在關聯;并借助實證來說明投資/組織模式和建設項目自然屬性的契合程度是影響其制度實施績效的重要因素，也是制度修正、變革的主要依據(見圖2)。
1 城市軌道交通項目的技術經濟特性
城市軌道交通項目技術經濟特性有兩個層面的含義，即基于網絡型城市基礎設施的自然壟斷產業技術經濟特性和作為建設項目的全壽命周期技術經濟特性。
1.1 城市軌道交通的網絡規模經濟效益
城市軌道交通必須借助傳輸網絡才能進行客運交易，因此歸屬于物質型網絡產業。通常在一個結構良好的傳輸網絡上，節點和連接的增多意味著線路數或者網絡的交易量將以幾何級數遞增。因此，相對于極高的固定成本，網絡傳輸的邊際成本極低，隨著載客量(運量)的持續上升，網絡全壽命周期的平均成本將持續下降。和非網絡的單線傳輸規模經濟相比，網絡系統的規模經濟效益幾乎沒有邊界[3]。所以，城市軌道交通業的規模經濟和網絡化經營的關聯度極強，這就決定了城市軌道交通建設通常都要經歷單線—多線—網絡這樣一個產業成熟過程。
1.2 城市軌道網的范圍經濟效益
城市軌道交通項目內含稀缺資源的使用:土地，加之存在巨大的網絡規模效益，如果每種運營產品都配置一條軌道，重復投資將造成資源的極大浪費。因此，產業有聯合建設或運營的要求(所有的運營產品統一使用一個網絡)。
1.3 高沉淀成本和強外部性
城市軌道交通的資產專用性極強，沉淀成本大。同時，極高的固定成本和巨額運營成本[4]，使得單線生產的平均成本居高不下，平均成本和邊際成本相差懸殊。加之較強的社會公益性控制的低位票價，導致主營業務的內部收益率差，幾乎無限期地拉長了項目的靜態和動態投資回收期，這是形成軌道交通業進入壁壘的重要因素。
1.4 較強的可替代性
盡管交通產品和服務是生活必需品，需求彈性較小。但是城市軌道運輸和其他運輸方式都是對人和物的空間位移，存在較強的相互替代性，因此產業有一個較強的外部競爭環境，限制了項目的價格和贏利空間。
1.5 項目建設或運營的基本技術標準具有統一性
盡管每個城市軌道項目是一次性且獨特的，但是由于存在著網絡規模經濟和范圍經濟，因此，網絡內各項目的技術標準必須統一、兼容，比如，售票刷卡的制式，供電、通信等公用系統的技術指標。不然，在項目使用期將導致線路改造工程的提前出現，以及社會成本的極大增加。
1.6 網絡規劃的穩定性要求
城市軌道交通要同時承擔解決城市交通問題和引導城市土地資源開發的命題，這可從SOD(服務型)和TOD(規劃型)兩種城市軌道交通規劃模式中得到反映。因此，建設項目的范圍規模、工期、質量等參數緊密地和中遠期城市規劃結合在一起，由上游線路規劃的不確定性引發的下游工程設計變更、索賠的風險極大。
1.7 工程的強風險性
除了軌網的規劃風險外，工程受地質、地面、地下各種景觀、既有設施的影響也很大[5]。另外，技術難度導致的技術風險還將進一步誘發項目的公共安全風險、經濟風險。
2 城市軌道交通項目投資模式績效變遷分析
如前所述，城市軌道交通項目投資的基本模式可分為一元投資和多元投資，其目標功能是完成項目融資和促成項目交易，效用標準是項目啟動資金和后續投入的迅速按時到位，同時為未來項目的權益交換架構一個運作平臺，基于項目法人責任制的企業化以及股份制項目公司不妨說是城市軌道交通項目走向市場化運作的一個折中方式。執行目標功能的成本即為目標成本，二者的時間函數標志著投資制度績效將沿著產業發展路徑發生變遷。
2.1 投資模式的目標功能效用變遷
2.1.1 城市軌道交通項目一元投資結構通常對應傳統的政府投資模式
由于準公共品特性導致的市場失靈，在城市軌道交通網絡的建設初期和常規成長期，世界多數國家的政府都規律性地充當著軌網建設項目的投資主體，由此生成的國有獨資公司作為項目全壽命周期的管理主體(如上海申通，廣州地鐵，天津地鐵)。依托政府財政和良好的信用，一元投資結構能在軌道交通的單線項目時期快速籌措項目資金，操作簡便，融資速度快，項目資金迅速和按時到位的可靠性強[6]。
顯然，單純而持續的一元投資將對政府財政產生壓力。更為主要的是，如何解決特大型城市積重難返的市區交通和持續強勁的城市邊緣組團交通，如何促成城市軌道交通作為自然壟斷產業所特有的網絡規模效應，是擺在政府面前的命題。受政府財力和信用程度所限，在進入城市軌道交通網絡化建設時期后，傳統的一元投資結構在滿足大量的正外部社會效應需求面前顯得力不從心，融資能力明顯不足(見圖3)。
2.1.2 多元投資結構通常對應兩種市場化投資模式
(1)真正的市場化投資出現在城市軌道交通產業成熟時期，結構良好的城市軌道交通網絡已基本形成，網絡所特有的技術外部性和政策支持，使新增項目擁有潛在的盈利模型。企業以獲取利潤為目的，以企業信用或項目收益為融資基礎，以商業貸款、發行股票等商業化融資為手段，籌集資金并加以運用，其中具有代表性的是香港地鐵、新加坡地鐵和東京地鐵[7]。政府通過向其他投資人出售股權的方式，收回一部分建設資金。非國有獨資的公司制企業是市場化投資主體，它們自主進行投融資活動，獨自承擔和享有相應的責權利。
(2)以城市發展為驅動力的市場化投資出現在城市地鐵建設初期或高速成長期，主營業務盈利模型的缺位，使得市場化融資只能在政策支持下，借助項目外部效益的內部化模型，再采用項目融資方式，其實質是政府投資為主導的市場化投資。通常有各級政府合資(上海軌道交通3號線)，政企合資(北京城鐵、天津輕軌)，公私合資PPP(北京地鐵4號線)等多種方式。
對于單線項目，多元投資結構受股東的信用程度所限，融資能力不會很大，且操作環節多，過程復雜，融資速度慢，項目資金迅速和按時到位的可靠性相對較差。但是在一定區間內，面對項目建設網絡化帶來巨大的資金缺口，多元投資機制的融資功能顯然比一元投資機制更具適應性，更能滿足城市發展對軌道交通建設的外部效應需求(見圖3)。
2.2 投資模式的目標成本變遷
執行投資制度目標功能的成本即目標成本。技術經濟特性制約了投資結構對融資方式的選擇:利息及其他交易確定費用，作為融資成本中的顯性部分沉積在項目全壽命周期的建造成本項中;而交易的實施費用將作為融資成本中的隱性部分，使投資模式的目標成本發生變遷(見圖4)，并成為項目全壽命周期總成本理論值和實際值之差的重要成分。
2.2.1 一元投資結構的隱性融資成本
一元投資通常為政府投資，項目盈利模型差，商業貸款籌集困難，出于減輕還貸利息壓力，且擁有政府的信用優勢，一元投資結構往往有尋找外國政府低息出口信貸的激勵。這種融資方式的顯性成本(利息)很低，在單線項目建設初期具有明顯優勢，但必須使用貸款方指定的本國設備，核心技術吸收差，備品備件全靠進口，極大的隱性成本通過項目運營期居高不下的維護、修理成本體現出來。更為關鍵的是，伴隨軌道網絡的逐漸形成，各線路之間設備標準、制式的不兼容問題日益突出，將極大地削弱網絡運行的規模效益，引發各線路非預期的設備提前改造成本，這個問題已經在20世紀90年代建設的中國城市軌道項目的當前運營中凸現。
2.2.2 多元投資結構的隱性融資成本
城市軌道交通項目漫長的投資回收期成為多元資本大規模進入該產業的最大障礙，因此，除了運用各種優惠政策設計一個良好的項目盈利模型外，在城市軌道交通的單線和網絡化建設期，政府仍然不得不成為每個多元投資結構的控股方，這就意味著政府必須為一個個多元投資結構的建立一次次注入資本金。
轉貼于 3 城市軌道交通項目技術經濟特性和投資模式派生功能的內在關聯
3.1 自然生成產業的市場結構
由于技術經濟特性的作用，使得不同的投資模式在城市軌道交通產業中生成了不同的市場結構。
國有獨資公司作為政府投資項目的自然壟斷經營主體，該主體隨著城市軌道交通規模的擴大，將歷經項目管理的單線—多線—網絡3個不同時期，以至于在城市軌道交通產業的發展和成熟期，大多數一元投資均擁有城市全部或局部的軌道網絡。
市場化投資的性質和政策條件決定了多元投資通常對應于單線項目全壽命周期中某階段的特許經營。這樣，就某個特定的城市軌道交通市場結構而言，將必然遭遇各種項目投資模式對產業的“橫切”;各種單線、多線、網絡項目業主混合并存于產業的發展期。
3.2 間接制約項目的組織模式
理論上可以把重在發展的項目投資模式和重在效率的項目組織模式加以整合。
城市軌道交通目標范文6
關鍵詞：城市軌道交通；建設項目；經營管理；風險管控
一、前言
城市軌道交通建設項目建設周期長、施工難度大，受環境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設項目的建設質量和管理效果，我們應有效的分析存在的風險以及風險可能導致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設項目而言至關重要。為此，我們應當認真梳理城市軌道交通建設項目經營管理與風險防控的具體內容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設項目的經營管理取得積極效果，并在風險防控上達到預期目標。
二、城市軌道交通建設項目存在的主要風險
1.環境風險
城市軌道交通建設項目首先存在的就是環境風險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當中會遇到地質因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環境進行污染。所有這些因素加在一起形成了環境風險的累積，如果不能夠有效的解決環境風險并預防環境風險，那么城市軌道交通在建設過程當中就非常容易出現施工問題，對后續施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環境風險已經得到了足夠的重視。在工程建設之前首先要進行環境評價，等環境評價達標之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質因素、地上建筑施工、周邊的整個環境進行有效的評估，防止環境風險的發生。從這一點來看，環境風險是導致城市軌道交通建設項目出現問題的重要一環，只有做好環境風險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設項目有序進行。
2.施工風險
城市軌道交通建設項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構結構施工方法較為復雜，產生的施工風險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現較大的施工風險。因此，我們應當對施工風險有足夠的認識，在施工之前對施工風險的類別、施工風險的內容和施工風險所造成的后果都進行有效的研究并制定詳細的應對策略，防止施工風險發生，并通過有效的措施來保證施工風險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風險的防范以及施工風險的合理管控，使整個城市軌道交通建設項目在有效的管控之下，保證施工風險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設項目的施工過程來看，因為對施工風險的認識比較到位，在整個的施工風險管控過程當中制定了有效的應對措施，保證了施工風險有所降低，做到了施工風險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。
3.資金風險
由于城市軌道交通建設項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當中會出現一些意外情況，比如地下挖掘過程當中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當中與其他的施工管線發生干擾，需要對施工管線進行改造或者在開發過程當中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進行加固。所有這些臨時增加的施工內容都會給整個軌道交通建設項目帶來不利的影響。一旦工程量發生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預算才能夠保證工程有序進行。那么這些臨時增加的工程內容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當中容易出現資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導致現場停工。因此，在城市軌道交通建設項目推進過程當中，就應當提前做好預算，保證預算充足，同時根據施工的情況確保每個階段的資金都能夠準時準確撥付到位。
三、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的側重點
1.對存在風險進行有效的識別
城市軌道交通建設項目在經營管理與風險管控過程當中，首先就應當對風險進行有效的識別，我們不但要認識到存在哪些風險？還要認識到這些風險所帶來的危害及后果。只有認真分析了風險的種類，并對風險進行了有效的識別，才能夠保證風險管控措施合理到位。在風險管控過程當中風險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風險的具體類別，根據風險的類別進行風險程度的劃分，同時還要對風險的存在位置和環節有清晰的認識；其次，還要對風險的等級進行有效的劃分，在風險等級劃分當中要根據風險造成的不同危害以及風險所帶來的損失進行有效的劃分，保證風險的等級劃分能夠合理準確有效，提高風險識別的有效性；最后，在風險識別過程當中，要根據每一種風險進行分類，不同風險類別所劃分的風險等級是不同的，具體應當按照風險的種類進行風險識別，使整個風險識別能夠準確有效。在風險識別過程當中要配套有效的措施，使風險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風險識別和風險應對措施能夠一一對應。
2.做好風險評估和災害評估
風險評估和災害評估是風險管控的重要一環，風險評估是對風險的類別和風險的程度進行有效的評估，而災害評估是對風險可能造成的災害進行有效的預估。通過災害評估能夠對風險的種類以及風險的程度進行更科學的評價，使整個風險評估和災害評估能夠更加科學有效。之所以要進行風險評估和災害評估，主要是因為城市軌道交通建設項目的復雜性。由于城市軌道交通建設項目整個施工過程和施工流程相對復雜，在具體的施工過程當中可能出現的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環境評價、災害預防和經營管理都是必不可少的組成部分。只有認識到風險評估的重要性和災害評估的重要性，才能夠根據風險的類別進行有效的災害評估。那么在風險評估和災害評估過程當中，首先就應當參照其他城市的經驗以及城市軌道交通建設項目的損失情況進行風險預估，使風險評估和災害評估能夠貼近工程實際，避免風險評估和災害評估與實際的工程不符造成風險評估和災害評估脫離實際；其次根據災害評估制定相應的措施滿足施工需要。
3.找準主要風險點
在城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中，主要風險點的識別至關重要。因為風險管控不可能對所有的施工環節以及經營管理環節進行細致的管控，雖然在整體的層面上能夠進行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區分。那么，主要風險點就成為了城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中的重要一環。那么在實際的管控過程當中就應當根據城市軌道交通建設項目的實際情況，對存在風險的環節和部位進行有效的評估，并且按照風險點的類別以及風險點所造成的災害情況進行有效的評估。使整個的風險評估能夠更加科學有效，整個的風險預估達到預期目標，從整個風險評估過程來看，主要的風險集中在環境風險、施工風險和資金風險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設項目的經營管理和風險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當中才能夠更加科學有效。
四、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的具體措施
1.結合工程實際，對風險種類進行歸類
在實際的風險管控過程當中，我們應當根據工程實際對空間種類進行歸類，例如環境風險存在地上風險和地下風險。在地下風險中存在盾構施工風險和支撐施工風險以及貫通施工風險多個種類。通過對這些風險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風險管控措施能夠落實到位，并且達到預期目標。與此同時，在施工風險當中，我們還應當對每一個施工細節進行有效的把控，保證施工細節能夠達到預期目標，同時解決施工工序與風險種類劃分的問題，使整個風險劃分能夠更加科學有效。在具體的施工過程當中，使風險種類劃分與施工工序進行有效的結合，解決施工工序的風險，使整個工程的施工風險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進行程度來看，風險種類的歸類至關重要，在風險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風險，第二，隱藏的風險，第三，可控的風險。只有做好這些風險種類的劃分，才能保證風險管控過程準確到位，最終在風險管控過程當中才能夠達到最佳效果。所以，風險種類的歸類是做好風險管控的重要措施。
2.根據風險類別，做好風險辨識
基于城市軌道交通建設項目的特殊性，對風險進行有效的分類之后，我們就應當對每一種風險進行有效的風險辨識。風險辨識不但要認清楚風險存在的部位，也是對風險所造成危害的一種有效的認定，通過風險辨識，能夠保證風險管控到位，同時也能夠提高風險管控的整體效果。那么在風險辨識過程當中，我們要按照風險的類別、風險存在的部位以及風險可能發生的環節進行有效的評估。風險辨識過程當中，我們要根據成熟的風險辨識經驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎上進行有效的風險辨識。主要包含幾種因素：風險辨識應當對風險的整體情況進行有效的辨識，風險辨識應當對風險可能出現和造成的危害進行風險辨識，應當根據風險的具體情況以及風險出現的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設項目的實際，保證辨識能夠準確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風險辨識達到預期目標，提高風險辨識的有效性，保證風險辨識能夠具有較強的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風險問題。
3.制定有針對性的風險防控措施，做到防患于未然
基于對城市軌道交通施工項目的了解，風險防控過程當中我們應當從以下幾個方面入手，首先我們應當根據風險的種類和風險的類別制定風險防控應急預案，使整個應急預案能夠與風險的類別和種類進行優化銜接，使風險的識別能夠與風險防控相對應。其次，在風險防控過程當中，應當按照風險所造成的損失以及風險可能造成的危害，制定對應措施，使整個風險防控能夠具有較強的針對性和干預能力，例如環境風險的防控過程當中，我們應當提前做好環境評價。在確保環境評價通過之后才能夠進行施工。除此之外在施工風險防控當中，應當按照施工的工序以及施工可能出現的各種風險及問題制定施工過程應急預案，使施工風險能夠通過應急預案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現事故或出現風險問題能夠依據應急預案進行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風險的防控過程當中，應當按照風險類別以及整個工程的實際情況進行資金的預估和預算的制定，保證資金預算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。
五、結論
通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設項目過程當中，經營管理和風險防控至關重要。在具體的經營管理過程當中，應當對風險防控有足夠的認識，并且根據經營管理實際和風險種類的特點進行風險辨識、風險分類以及風險應對措施的制定。整個風險管控能夠科學有效保證風險管控達到預期目標，使有效的風險管控能夠更好的為項目服務，解決項目施工過程當中可能存在問題；使城市軌道建設項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設項目有序進行，讓城市軌道交通建設項目的開展不受風險的影響。
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