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城市軌道交通政策范文1
1研究城市軌道交通行業稅收優惠政策的重要意義
城市軌道交通項目以其速度快、運量大、安全、準點、節約用地等特點成為城市公眾交通的首選。根據中經未來產業研究院的《2017-2021中國城市軌道交通行業發展模式與未來前景分析報告》顯示截至2016年末，中國大陸地區有48個城市（部分地方政府批復項目未納入統計）在建、30個城市開通運營。建設周期長、投資成本高，嚴重制約了城市軌道交通產業的發展。為鼓勵和支持公共基礎設施項目建設，國家出臺了一系列的稅收優惠政策，如果能夠合理運用稅收優惠政策，減輕稅負的同時緩解資金壓力。
2城市軌道交通行業適用的稅收優惠政策及存在的問題
2.1適用的稅收優惠政策
（1）企業所得稅“三免三減半”政策。為支持和鼓勵公共基礎設施項目建設，根據《企業所得稅法》第二十七條和《企業所得稅法實施條例》第八十七條的規定企業從事國家重點扶持的公共基礎設施項目投資經營的所得即從事《公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄》（以下簡稱《目錄》）范圍內的港口碼頭、機場、鐵路、公路、城市公共交通、電力、水利等項目投資經營所得，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，給予“三免三減半”稅收優惠。同時，國稅發〔2009〕80號明確了第一筆生產經營收入，是指公共基礎設施項目建成并投入運營（包括試運營）后所取得的第一筆主營業務收入。同時從事不在《目錄》范圍的生產經營項目取得的所得，應與享受優惠的公共基礎設施項目經營所得分開核算，并合理分攤企業的期間共同費用；沒有單獨核算的，不得享受上述企業所得稅優惠。
（2）房產稅困難減免。為減輕鼓勵類和扶持類產業納稅人的負擔，根據《房產稅暫行條例實施細則》第八條的規定納稅人納稅確有困難，可向房產所在地主管稅務機關申請，經縣（市）稅務局批準，酌情給予定期減稅或免稅的照顧。
（3）免征城鎮土地使用稅。為支持公共交通發展，根據財稅〔2016〕16號的規定自2016年1月1日至2018年12月31日，對城市公交站場、道路客運站場、城市軌道交通系統運營用地，免征城鎮土地使用稅。
2.2執行稅收優惠政策時存在的問題
（1）企業所得稅“三免三減半”政策優惠期短且較難操作。“三免三減半”政策出臺的目的是提升企業的可持續發展能力，緩解建設期間的資金壓力，但在實務中，對城市軌道交通行業而言猶如“空中樓閣”。一般運營前期都會處于虧損狀態，而“三免三減半”政策從項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度算起，期限太短。此外，財政補貼是否屬于項目投資經營所得各地稅務機關對政策的掌握存在不同意見。
（2）難以滿足房產稅困難減免條件。針對房產稅困難減免，不同城市制定了各自的困難減免稅條件，如青島市地方稅務局公告〔2014〕5號規定符合國家產業結構調整指導目錄下的鼓勵產業且屬于國家、山東省、青島市重點建設項目，在建期間沒有經營收入的，可申請減免房產稅，但申請減免的城鎮土地使用稅和房產稅稅額不得超過其稅款所屬年度利潤總額實際發生的虧損額。上述條件對城市軌道交通行業而言過于嚴苛，特別是“在建期間沒有經營收入”這一條。因各條線路完工進度不一致，一條線路運營雖會存在經營收入，但其他線路仍處于建設期，而且運營期間受限于票價低、運營成本高等原因，資金仍然非常緊張。另外，建設期、運營期人力資源需求高，控制中心、辦公用房等都需要繳納房產稅，稅負較重。
（3）城鎮土地使用稅免稅存在優惠期限。財稅〔2016〕16號的文件執行期限為3年，2018年之后是否出臺新的稅收優惠政策無從得知，若后期免稅政策不再延續，城市軌道交通行業將面臨沉重稅負。
（4）免稅政策終止執行，增加企業稅負。2015年12月為提高我國裝備制造業的核心競爭力及自主創新能力國家發改委及財政部等6部門聯合財關稅〔2015〕51號文明確對重大技術裝備進口稅收政策有關規定和目錄進行調整，原免征進口關稅和增值稅的大批技術設備不再免征。
（5）PPP項目未出臺專門的稅收優惠政策。目前城市軌道交通項目建設多采用PPP模式，涉及多方主體且業務特殊，我國尚未針對PPP項目形成專門、成體系的稅務法律法規。在實際操作中PPP項目在增值稅、企業所得稅等稅種上都存在不明確之處。
3未來減輕城市軌道交通行業稅負的建議
3.1爭取稅收返還政策城市軌道交通建設
對當地經濟的發展具有放大及引領作用，對稅負重且無稅收優惠政策的印花稅等稅種向地方財政申請予以返還。
3.2適當放款減免稅條件，延長減免稅期限
目前國家稅務總局下放了城鎮土地使用稅等稅種減免稅的審批權限，建議地方稅務機關在出臺減免稅公告時充分考慮軌道交通行業的特殊性，適當放寬減免稅條件。財稅〔2016〕16號文件到期后，再次延長城鎮土地使用稅的免稅期限，切實減輕城市軌道交通行業的稅負。
3.3隨時關注政策變化，及時做出應對措施
在進口設備免稅政策取消后，改為購置國產化設備可大幅降低建設成本。
3.4明確PPP模式下各方的稅收優惠政策建議
考慮建設模式發展趨勢，對PPP項目各方給予一定的稅收優惠政策。
參考文獻
[1]李莫.從城市軌道交通免稅政策變化看城市軌道交通行業的發展[J].中國經貿，2016（23）.
城市軌道交通政策范文2
1.1城市軌道交通運營管理問題表現方面
我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。
1.2城市軌道交通運營管理問題主要內容
我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。
2對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用
城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。
3城市軌道交通運營管理體制中關于改革方面提出建議
城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用?？捎^的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。
4結束語
城市軌道交通政策范文3
關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理
中圖分類號：TU98文獻標識碼： A
目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。
1、城市軌道交通工程建設發展現狀
目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。
2、城市軌道交通建設的發展趨勢
2.1城市軌道交通建設統籌化
為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。
城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。
2.2城市軌道交通建設的區域延伸化
大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通建設的環保節能化
城市軌道交通建設的發展必須重視協調生態建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環境要求。為使城市軌道交通與周圍環境融為一體，城市軌道交通應當加強環保與節能研究，技術裝備與管理過程中應當協調好安全、環保、節能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務，將有利于節約能源，降低城市軌道交通建設運營成本。
3、城市軌道交通工程建設發展的管理策略
3.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協調機構，會同規劃、技術與運營等部門，協調城市軌道交通發展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統的發展規劃及實施計劃，明確城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規，加強對城市軌道交通建設行業的監督管理和組織協調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發展。
3.2加強技術研發，提高產業水平。開展城市快速軌道交通系統成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。城市軌道交通管理部門、研發機構與運營商應就技術開發項目的立項、籌資、研發、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發項目管理有序、高效開展。
3.3促進技術整合并加強協同管理。技術整合是技術創新活動的一種形式，是城市軌道交通發展過程中解決技術創新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協同管理。
3.4加強技術聯盟的管理。技術聯盟是通過共同的研究開發信念,將聯盟內研發人員緊密聯系起來。它已成為新技術、新產品研發的最新方式。隨著國際化進程的發展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業聯合一起組建技術聯盟進行技術研發。
4、城市軌道交通建設管理的幾點認識
4.1組織結構與管理模式是城市軌道交通建設各項目標順利實現的根本保障。實行規范化、標準化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎。
4.2城市軌道交通工程綜合性、復雜性、系統性的特點，要求建設管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構建工程建設管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統論的方法統籌策劃（規劃）、精心組織才能順利完成。
4.3人是管理的核心，是實現管理目標的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復雜的系統工程，需要一大批有能力、綜合素質高的人才團結協作起來才能圓滿建成。
4.4新技術與新管理方法的綜合運用，對優質、高效、安全的建設好城市軌道交通工程十分關鍵。
綜上所述，城市軌道交通建設應朝著統籌化、區域化、國產化的方向發展，并逐漸建立起信息化的建設管理系統和智能化的運營管理控制系統，從而把國內城市軌道交通工程建設成一種安全、準時、便捷、環保、節能、低維護的新型骨干交通方式。
參考文獻：
城市軌道交通政策范文4
關鍵詞：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
; 運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。
廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究
的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。
城市軌道交通政策范文5
關鍵詞：城市軌道交通，機電系統。調劑策略
正文
1.城市軌道交通發展的歷程和現狀
起步――20世紀50年代，我國開始籌備北京地鐵網絡地鐵建設，在1965-1976年建設了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設了天津地鐵（7.1Km，現已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。 發展――1980年代末至90年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規劃建設軌道交通。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為
政府調控――進入上世紀90年代，一批省會城市開始籌劃建設軌道交通項目，紛紛進行地鐵建設的前期工作。由于要求建設的項目較多且工程造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策。該階段為政府通過研究制定相應政策來指導地鐵的規劃建設。 建設――1999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達10個，新申請立項準備建設的城市有8個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。
2.城市軌道交通機電系統的組成
城市軌道交通機電系統由以下幾部分組成：
2.1供電系統。供電系統主要為列車、設備以及沿途各站點提供照明服務，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進行調度。
2.2信號系統。信號系統用于指揮列車的正常運行，并及時發出信號以保證列車的安全。該系統分為ATP子系統、ATO子系統和ATS子系統，一般安裝在控制中心。
2.3通信系統。通信系統用于信息的傳輸和指令的，相當于人體中的神經系統。該系統由電纜傳輸系統、閉路電視系統、無線通訊系統等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達。
2.4自動售票、檢票系統。該系統用于代替人工售票，采用多條線路聯網以實現分階段計程票價制，能夠對票次進行跟蹤統計，管理方便，還能為決策提供科學依據。
3、城市軌道交通機電系統的調試策略
3.1供電牽引系統
供電牽引系統是為城市軌道交通提供動力的源泉，一般包括牽引供電系統、動力照明系統和高壓電源系統[2]。在供電牽引系統的調試階段，需要：（1）對車輛與牽引供電系統進行短路試驗；（2）測試供電系統與SCADA系統、信號系統、主時鐘的接口是否正常運行，以確保各系統聯動有序，供電牽引系統性能良好；（3）測試該系統在最大行車密度和低壓滿負荷時供電能力是否滿足要求，進行諧波測試。
3.2信號系統
客車的ATS系統（自動監控子系統）能自動控制正線并向外部及時提供信息，ATP系統（自動防護子系統）需要與電動客車設備、軌道空閑檢測設備以及ATS系統相關聯，在這過程中會產生許多接口，因此在調試過程中需要重點關注以下內容：（1）信號系統與客車之間的調試；（2）信號系統與屏蔽門的調試；（3）信號系統與EMCS之間的調試。
3.3通信系統
通信系統相當于一個綜合業務傳輸網，能對語言、圖像、文字等信息實現透明傳輸。在調試時要注意：（1）將通信系統與各個相關聯的子系統進行調試，包括辦公自動化系統、EMCS系統、SCADA系統以及FAS系統，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統的時間準確統一；（2）通信系統與客車、信號系統之間實現調試。
3.4自動售票、檢票系統
自動售票、檢票系統由中央計算機、編碼系統、密匙管理系統、車站AFC終端以及各種輔助設備構成。一般由車站計算機集中控制，由中央計算機系統多線統一結算、統計、分析、打印IC卡、磁卡實現、單程售票等，分為自動售票機、檢票機、半自動售票機。在調試時需要與時鐘系統、通信系統實現聯調，以保證自動售票、檢票系統的中央調控能力。
3.5屏蔽門及其控制系統
滑動門、固定門、端門及應急門四部分組成了屏蔽門系統。屏蔽門的網絡拓撲結構上采用的是總線型局域網，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸的可靠性以及增強抗干擾能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運行時帶來的噪聲。
屏蔽門調試的重點是：（1）實現與BAS之間的調試，驗證其接口是否能正常工作；（2）實現與信號系統的調試，需要列車上線運行，檢驗各接口能否滿足運營的需要。
3.城市軌道交通機電系統調試的作用與意義
3.1實現城市軌道交通整體配合最佳
機電系統的調試是一項綜合性很強的工作，不但要調試好各個子系統，在啟動后還需要各個子系統能夠帶負荷正常運行，各系統接口關系正確，運作協調等[1]。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎，列車正常運行是關鍵，供電是保障。機電系統調試的目標就是使以上幾點有機結合，實現整個軌道交通的最佳配合，以達到較大的運輸能力、較高的服務質量和顯著的社會效益。
3.2實現對城市軌道交通安全性分析
城市軌道交通作為公共交通運輸工具，必須具備極高的安全性。子系統故障會導致行車安全，因此要增強各個子系統的可靠度，明確各個子系統部件的壽命期限，對于關鍵部件要定期檢查、調試與更換。通過對機電系統的調試，及時確認系統是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環境。
3.3能夠為運營提供技術支持
機電系統的調試是設計、施工完成后必須執行的一個過程，包括客車調試、通信調試、監控系統調試等，這一系列的調試為后續的檢驗和驗收提供了可靠保證，也為正式投入運行后的運營提供了技術支持。
3.4能夠使城市軌道交通更加系統性
城市軌道交通是一個有機整體，各個子系統關聯性很強。由于受到經驗或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統往往能滿足目標最大化，但在整體性能或整體效益上難以達到目標最大化。為了實現這一目標，需要對機電系統進行多次調試、評定，才能認定整個系統已達到最合理、最優化的目標。
結束語
城市軌道交通涉及的知識面很廣，對機電系統調試的相關工作人員而言，需要詳細的了解城市規劃、工程施工建設、供電系統、公交系統等等各個方面的知識及規章制度。機電系統作為城市軌道交通一項重要的組成部分，在調試過程中需要對技術水平、管理模式、設備運行、協調運轉等方面做到完整統一，使整個城市軌道交通運行更加安全、穩定、可靠。
參考文獻
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[2]楊鵬.高性能城市軌道交通直流牽引供電電源的研究[J].西南交通大學研究生
城市軌道交通政策范文6
【關鍵詞】軌道交通；問題；對策
引言：
現在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，使得我國城市環境面臨的巨大的壓力，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
一、當前我國城市軌道交通規劃面臨的問題
1.城市軌道交通規劃的穩定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規及技術標準基本空白。受原有計劃經濟體制的影響，我國城市軌道交通規劃易受“長官意識”的影響，規劃的穩定性較差。雖然我國實施了《城市規劃法》作為城市規劃建設的法律依據，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規劃方案的穩定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。
2.城市軌道交通規劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規劃，制式的選擇以及實施層面的土地規劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規劃缺乏戰略層面和深度，從而造成規劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。
3.城市軌道交通規劃存在問題
在城市軌道交通規劃中，由于規劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規劃過于理想化，在進行實施時很難實現規劃的思想。在城市軌道交通規劃中除了規劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規劃產生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規的支撐，適應城市軌道交通技術專業特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規劃不能像城市總體規劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規劃不合理。
二、城市軌道交通規劃的對策
（1）城市軌道交通規劃應具有前瞻性
城市軌道交通規劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規劃應具有前瞻性，站在城市發展的戰略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規劃中，應該全面考慮城市的長遠發展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發展速度，，城市中心區的人口和面積將會快速地向外擴張，現在規劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發展。我們的規劃必須超前于城市的發展。引導城市的發展方向，而不能追隨城市的發展。2）在城市軌道交通規劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規劃時，應該把城市軌道交通延伸到現有的廣大居民區，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區統籌規劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規的建設
結合我國城市軌道交通規劃的現狀，目前我國城市軌道交通規劃需法律法規及技術標準的保障。在城市交通規劃的過程中，應盡快制定規范城市軌道交通建設、規劃以及運營的法律法規，并且應該完善相關的行業標準和規章，深入研究城市軌道交通系統的特點，理順各個規劃之間的關系，完善相關的規劃管理體系，從而保障城市軌道交通規劃的靈活性、穩定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規劃的線路應及時
城市軌道交通規劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區，及時勘測設計，可以引導企業家和開發商的投資開發方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。
三、城市軌道交通規劃應遵循的原則
隨著經濟快速發展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發展在城市軌道交通規劃的設計中，不僅要滿足傳統的道路交通的路網規劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
（1）應該適應城市的總體規劃，在進行城市軌道交通規劃的過程中，不僅要結合城市的總體規劃進行設計規劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規劃對環境的影響，城市軌道交通規劃，將會帶來新的環境問題，如振動、噪聲以及環境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規劃是否會對環境有影響。
（3）全面考慮交通的協調性，在進行城市軌道交通規劃時，應該結合道路交通工具以及實際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統的使用效率，并且對發揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發展相協調，在城市軌道交通規劃中，不僅要解決當前出現的交通問題，更重要的是應該促進城市的發展，從而使城市軌道交通規劃成為城市發展的主體，引導城市的發展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，互動性體現在土地利用和交通發展的動力機制上，表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間的關系。
四、總結與展望
隨著經濟的快速發展，城市規模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環境污染具有重要作用.而城市軌道交通網絡規劃優化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發展戰略，影響深遠。在進行城市軌道交通規劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節能環保，并且能夠促進城市快速發展的線路。
參考文獻：
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