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城市軌道交通趨勢范文1
【關鍵詞】國內軌道交通；信號系統；現狀；發展趨勢
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
1、概述
伴隨著國內經濟快速發展以及城市化進程的加速，公共交通系統以軌道交通信號系統為重點，逐步發展成國內許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統之所以能夠穩定發展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發展。在城市軌道交通信號系統中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數字軌道電路。
目前，國內主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環線方式，其優點是實現列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養護帶來不便。
2、國內城市軌道交通信號系統的現狀
因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統設備不足，用于實現城市軌道運營宗旨、體現運輸特點、確保行車安全、實現大運量高密度運輸的信號系統國內還不能自主生產。由于條件所限，某些規章制度難以落實，非定型產品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。目前城市軌道交通信號系統技術已經發展到以先進的列車自動控制系統為代表的信號系統。ATP子系統主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續速度監督，實現超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規定的通過能力；保證車站設備的正確聯鎖。
ATP/ATO 除了少數采用國產設備外，絕對大多數采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統 ；采用國產的 ATS 和計算機聯鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內企業提供完整的信號系統。
我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統,因此在信號系統改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發展國產化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。
3、國內城市軌道交通信號系統的發展趨勢
首先，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通信號系統的國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養，并且參與國際競爭。
城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行?，F代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。
ATP的主要作用是根據故障－安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。
由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。
4、結束語
城市軌道交通信號系統是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發團隊，生產供貨一體化，加速了城市軌道交通的發展，最重要的是有效改善了信號系統制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發展，在人才培養方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發展具有非常深遠的戰略意義。
參考文獻：
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城市軌道交通趨勢范文2
關鍵字：軌道交通；樞紐站點；網絡
Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.
Keywords: rail transportation hub station; network;
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
引言
隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個銜接處，乘客們通過、到發以及換乘。
在城市交通還沒有很發達的時候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎上，也可以說形成了一定規模的交通樞紐。但是隨著軌道交通的引入，使整個城市的規劃與建設發生了影響，使得城市交通結構具有完全不同于以往的形態，也影響了既有的格局。筆者認為，交通引導發展作為現代現今的城市建設理念，在此基礎上，很有必要對軌道交通對于城市交通樞紐站點的影響做出分析，從而為今后城市交通的發展提供參照。
1軌道交通樞紐站點設計對城市生活的影響
1.1便捷的換乘組織
隨著城鎮化的加快，城市規模的擴張，以及人口的不斷的增長，人們出行時所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉換”這個概念便開始孕育出來。這個概念的意思是人們在出行時，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉為軌道交通，或者從軌道交通轉為飛機搭乘，當然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現今社會，對交通方式轉換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長線(JLE)中的坎寧鎮(Canning town)站，它的設計將五種不同的交通線路很好的聯系起來，當然由于場地的限制，它的實施顯得較為復雜，但是不管怎么說，能夠將五種不同的交通方式連接在一起已經非常不容易，對于整個城市交通運輸的發展來說意義十分重大。
1.2自然光線的引入
軌道交通站中除了要擁有便捷的換乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對于其他交通形式來說具有一定的復雜性，特別是那些設置在地下的軌道交通站點，因此對于乘客來說，清晰的識別相關的標志十分重要，當然可以設計非常鮮艷的標志，但是為了讓人們能夠清楚的看見，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮(Canning town)站，在復雜的交通站點就引入了充足的自然光。屋頂能夠為售票廳以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對自然光線進行了充分的板射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個售票廳或者地下廳一覽無余。
2. 論軌道交通路橋對城市交通樞紐站點發展趨勢的影響
2.1軌道交通對城市交通影響的模型分析
在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉換乘以及出行者的數量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未來的發展前景。為了準確描述軌道交通路橋對于城市交通樞紐站點的重要影響，筆者通過建立一定的模型進行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主要是保證在一定期間內所研究量即環境資源的穩定性，便于進一步研究的展開。在筆者的模型中，城市交通網絡作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個種群，這個種群的增長速度在某種程度上來說與城市交通網絡是相關的。那么通過模型的建立，得出的結論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達到資源分配的均勻，以及未來一段時間內，這種資源分配又將會朝什么樣的方向發展。
2.2軌道交通分擔城市交通的壓力
城市交通引入軌道交通，很多時候受到限制的，因為投資不到位以及建設周期過短等原因，因此，以軌道交通為主導的城市交通網在沒有辦法在短期內成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通樞紐站點被劃分成為兩類，第一類是已經通過軌道交通方式運行的城市交通。第二類是在很長一段時間內，軌道交通方式都沒有辦法引入其中的交通，因此只能暫時維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優點是大運量、高速度，它能夠分擔很大一部分城市交通的壓力，因此對城市交通樞紐站點產生很大的影響。
2.3軌道交通與其他交通方式的配合
筆者通過模型設計的結果，得出如下結論。交通發展思想，作為一種現代交通設計的主導思想，主要強化的是交通的紐帶作用，從而促進公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團為結點。
以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對的出行者已經越來越多，導致的主要原因除了人們出行率增長之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通方式的快捷性，很多乘客都會選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設計以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應當將這個可能的因素考慮在內，針對其可能的增加量采取一定的措施去應對。其次還應當做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時，一旦發現交通樞紐出現弱化現象，要及時的予以修正，對于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網絡中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對待。在施工的過程中，可能會發生工程建設投資短缺或者土地規劃出現障礙等等疑難問題，這些問題都使得交通樞紐不能夠在規定的時間內完成。因此，在設計乃至施工的過程中，都應當考慮到常規公交對軌道交通線路的補充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運行壓力，可以采取一定的措施對公交運輸進行補償，比如價格優惠戰略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。
3.結語
隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。作為城市交通網絡的重要內容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實現良好的轉換，促進城市交通站點發展的同時也促進了周邊環境的發展。但是在我國，軌道交通發展還不是非常成熟，其設計也沒有很完善。筆者從軌道交通設計的注意事項出發，以模型為指導，闡述未來我國城市交通的發展方向。
參考文獻
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城市軌道交通趨勢范文3
關鍵詞:城市軌道交通，控制保護區，安全管理
1概述
根據中國城市軌道交通協會最新公布的《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運營線路208條，運營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網規劃獲批，63個城市在建規劃線路總長達7339．4km［1］。為此，切實加強、規范城市軌道交通控制保護區管理工作具有重要的意義。一方面，城市規模不斷擴大、擁堵問題日益嚴峻，城市軌道交通迅猛發展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發和施工，涉及城市軌道交通設施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區，造成該段軌道交通停運，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機作業擊穿，致使列車與樁頭發生碰撞，列車嚴重受損，相關軌道交通設備不同程度損傷，運營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護區管理，將嚴重危及城市軌道交通的結構安全、運營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強軌道交通控制保護區管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進軌道交通建設與沿線城市建設及物業開發和諧發展的重要保障。
2控制保護區管理
2．1制定管理制度
控制保護區管理工作的開展建立在必須合法、合規、合理的基礎上，完善管理制度是必要前提。行業內相關管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護區管理辦法》和《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》?！冻鞘熊壍澜煌l例》是地方性法規，是各地關于軌道交通的最高效力文件，運營軌道交通的城市均應制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護區管理辦法》，作為軌道交通管理的依據?！冻鞘熊壍澜煌刂票Ｗo區管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內部制定的實施細則，旨在明確軌道交通控制保護區管理的具體流程。
2．2明確管理范圍
軌道交通控制保護區范圍由市規劃行政主管部門會同市住房城鄉建設部門、市交通運輸部門及軌道交通經營單位劃定，按程序報市政府批準。軌道交通線網規劃及建設規劃階段，以沿線城市道路規劃紅線中線為基線，每側各60m范圍內為控制保護區。在建或建成線路控制保護區分為安全保護區和特別保護區兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側50m內為安全保護區，10m內為特別保護區;2)高架車站及高架線路工程結構外邊線水平投影外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標、分層標等建(構)筑物結構外邊線和場段用地范圍外側20m內為安全保護區，10m內為特別保護區;5)軌道交通過河、湖隧道工程結構外邊線外側各100m內為安全保護區，50m內為特別保護區。
2．3落實管理工作
關于具體軌道交通控制保護區管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實施監管、巡查管理、應急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核。控制保護區內建設項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據軌道交通在建及規劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯審階段。依據相關規范，根據建設項目與軌道設施的空間關系、建設地點水文地質與工程地質條件、擬建工程設計方案、受影響軌道設施的結構特征和使用狀況判斷項目建設對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結構的外部作業實施方案中可能存在的危險性及其嚴重程度所進行的綜合評價和預測，量化外部作業對臨近軌道較近結構的影響范圍、影響程度，并根據風險性的大小，提出相應的預防或防護措施，以保障外部作業實施過程中軌道交通結構的安全。安全評估工作應貫穿于外部作業的設計、實施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結構的現狀安全評估、外部作業影響預評估、外部作業施工過程評估和外部作業影響后評估。3)實施監管。實施監管主要包括以下幾方面內容:a．施工前備案管理。項目施工前建設單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設施保護安全協議》。b．施工過程監管。監管項目是否在建設過程中落實安全評估報告及專家評審意見提出的保護措施。根據軌道交通控制保護區內建設項目對軌道交通設施的潛在風險，提出需重點監管的工程，確定關鍵監管工序。c．監測管理。重大影響項目由第三方監測單位進行專項監測，審閱軌道保護專項監測日常報告，及時掌握軌道結構狀態，處理軌道保護監測數據報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設施影響趨于穩定后，結合施工總結報告、軌道保護專項監測報告(必要時)，編制《工程建設對軌道交通設施及運營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結束工程實施監管，解除雙方安全協議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護區開展定期巡查，掌握控制保護區范圍內的項目建設情況和對軌道交通的影響程度，發現問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發現的問題、現場處置情況以及下階段處理建議。規劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規劃線路控制保護區開展定期巡查，重點關注項目是否按批復方案實施，對于未按批復方案實施的工程，現場應及時告知制止并要求整改。5)應急管理。應急管理可以分為:應急預案管理、現場監管和應急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護專項應急預案進行審查后予以備案?，F場監管階段，根據工程對軌道的影響程度，到現場監督檢查軌道保護專項應急預案落實情況。出現危及軌道交通設施安全的情況，軌道保護專項應急預案啟動條件生效后，軌道公司需監督執行相關工程施工應急預案。6)歸檔管理。軌道控制保護區建設項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監管資料和監測總結報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。
城市軌道交通趨勢范文4
【關鍵詞】軌道交通；住宅空間；區位選擇；交通站點；TOD
一、研究背景
隨著城市建設和經濟發展的加快，交通堵塞、房價過高等城市問題日益突出。遠離城市中心的郊區，人口密度低，空氣清新，成為人們理想的居住環境。發展以快速軌道交通為骨干的公共交通體系逐漸成為我國城市規劃發展的基本戰略[1]。
二、研究意義
目前，我國城市發展還沒有充分利用軌道交通建設來促進城市發展模式的改變，因此，如何利用發展軌道交通引導城市住宅、商業等功能區的合理布局是一個值得深入研究的課題。
三、研究方法
本文采用定性與定量相結合的方法。首先分析八通線開通前后沿線住宅房地產項目分布的差異，其次，定量分析13號線沿線主要區近10年人口數量變動情況，最后，以居民意向調查表為依據，闡明軌道交通與居民住宅區位選擇之間的互動關系。
四、城市軌道交通對住宅區位選擇的影響分析
（一）理論基礎
霍伊特（1930）提出的“扇形模型”認為城市居住空間沿主要交通干線發展，利用快速交通通道可以同時享受城市公共設施的輻射與郊區舒適的自然環境[2]。
王慧敏（2006）研究得出，住宅分布沿軌道交通呈放射狀向城市擴散；以軌道交通站點為中心，一定長度為半徑的輻射范圍內，住宅呈串珠狀鑲嵌在軌道交通線周圍；從市中心向城市，軌道交通對住宅的吸引力逐漸增大。
李木秀（2008）指出，在一定的假設條件下，一個家庭在選擇居住區位時，隨著離市中心距離的延長而趨于下降的住宅費用與趨于增加的交通費用之間互換，并挑選住宅費用最低的位置[3]。
（二）影響居民住宅區位選擇的因素
總的來說，居民在選擇住宅區位時，受兩種力量的影響。一是離心力，二是向心力[5]。
由表3.1可以看出居民在選擇居住環境時，最為關注的是交通條件、區位、價格等因素。
表3.2可以看出，居民在住宅區位選擇時，通勤時間較短。表3.1和表3.2都反映了居民在住宅區位選擇上對交通的依賴性。
（三）從房地產項目空間分布角度分析
八通線連接了繁華的朝陽區與新城通州區，有效的緩解了朝陽區住房壓力，體現了軌道交通與房地產住宅項目分布之間的內在規律[7]。
從圖1和圖2中我們可以看出，住宅分布沿軌道交通呈放射狀向城市擴散。
圖3中顯示，八通線通州段，住宅房地產項目的集聚程度較大，也即輻射半徑更大。
（四）從人口遷移角度分析
根據北京市發展歷史以及現狀，本文選取13號線沿線的東城、西城、海淀、昌平作歷年的人口統計，并以豐臺為對照。東西城屬于中心城核心區，豐臺、海淀屬于中心城邊緣區，昌平區屬于近郊區[9]。
1.中心城核心區人口逐年遞減
從表3.3中可以看出，西城區人口從2000年開始逐漸減少；1998年常住人口數為80.4，而2008年人口數為67.3萬，降幅達到20.1%。東城區的常住人口數也呈現逐年降低的變化規律：在1998年，常住人口數為64.2萬，到2008年，常住人口數為55.3萬，降幅到達16%。以上數據說明，軌道交通13號線沿線區域中的北京中心城核心區，戶籍人口數逐年降低。
2.中心城邊緣區和近郊區人口逐年增加
同理，從表3.3可以看出，海淀區與昌平區常住人口逐年增加。豐臺區屬于中心城邊緣區，行政區位于海淀區相似，但行政區域中并未建設地鐵線路，從1994年開始，豐臺區常住人口增加緩慢?？梢?，在未建設有軌道交通線路的中心城邊緣區區域，常住人口數在近10年間增長緩慢，趨于穩定。
（五）從居民意向調查角度分析
對比中心城，邊緣城市有遠離喧囂、親近自然、價格低等優勢。
表3.4反映了城市居民在住宅區位選擇上對交通條件的依賴性。從表3.5可以看出，居民對住宅區位的選擇由核心區向郊區轉移的潛在動力。 五、發揮軌道交通對住宅分布的影響效應
（一）“兩軸兩帶多中心”模型及存在的問題
“兩軸兩帶多中心”的北京城市空間新格局強調將軌道交通布局與城市功能區分布結合起來規劃，以發揮整體優勢[10]。軌道交通沿線土地利用主要存在以下幾個問題：居住區功能整合度不高、郊區居住環境缺乏有效吸引力、市場機制作用不強[11]。
（二）解決方法——TOD模式
1.TOD理論
TOD理論強調以軌道交通站點為中心，通過公共快速交通將多個TOD社區組織在一個合理的區域發展框架內[12]。
2.發展TOD模式的步驟
（1）加強居住環境功能整合。政府應該根據沿線各個居住區的情況，如在商業缺乏的區域引入大型商業設施。（2）改善郊區基礎設施條件。企業難以承擔基礎設施建設所需要的大量資金，政府在基礎設施的建設中起到了主體作用[13]。（3）有效發揮市場機制的作用，促進商業服務業集聚。本著誰投資誰受益的原則，鼓勵全社會投資，從而推動周邊沿線住宅建設步伐。
六、結語
綜合以上分析得出，交通與城市住宅空間分布具有相互聯系、相互制約的關系：（1）總體上，住宅分布沿軌道交通呈放射狀向城市擴散。（2）以軌道交通站點為中心，一定長度為半徑的輻射范圍內，住宅呈串珠狀鑲嵌在軌道交通線周圍。（3）從市中心向城市，軌道交通對住宅的吸引力逐漸增大，“串珠”的半徑變大，即輻射范圍變大。
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城市軌道交通趨勢范文5
關鍵詞：城市軌道；工程勘察；巖土參數；參數統計；樣本值；變異系數
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）31-0096-03
1 概述
隨著經濟的發展，城市交通壓力越來越大，很多城市開始進行城市軌道交通規劃和建設。軌道交通施工工法多，且大部分為地下工程，地質條件及勘察成果對工程設計和施工的影響大。軌道交通工程要求提供的巖土物理力學參數項目多、涵蓋面廣，且工程勘察又分不同階段、分不同的施工工法進行。面對如此多的參數，如何能夠快速提取可靠的巖土參數是決定勘察工作質量的一個重要因素。雖然有不少學者對可靠性分析在巖土工程中的應用進行了卓有成效的研究，提出了很多參數統計的方法，然而復雜的可靠性設計目前在常規巖土工程勘察實踐中卻難以推廣。廣大巖土工程師們還是采用《巖土工程勘察規范（2009版）》（GB50021-2001）中推薦的傳統巖土參數分析方法。然而，面對龐大的試驗數據，如何快速地剔除錯誤數據，保留能充分體現巖土物理力學性質的參數及其他參數，是擺在巖土工作者面前的一個問題。
2 城市軌道交通巖土工程勘察需提供的巖土指標
在城市軌道交通勘察要求深度范圍內主要地層為第四系全新統人工填土層（Q4ml）、第四系全新統沖洪積層（Q4al+pl）、上更新統沖洪積層（Q3al+pl）及中更新統沖洪積層（Q2al+pl），以黏性土、粉土、砂土和碎石類土為主。勘察報告中要求提供巖土物理特性指標、力學指標，還應提供巖土的抗震特性指標及水文地質參數等。
巖土的物理特性指標主要有：巖土的重力密度ρ、土粒的相對密度Gs、天然含水量W、天然重度γ、天然孔隙比e，對粘性土和粉土尚應測定土的液限WL、塑限Wp，液性指數IL、塑性指數IP，土的顆粒級配等。
巖土的力學指標主要有：粘聚力c、內摩擦角φ、無側限抗壓強度qu及土的靈敏度St、巖土層承載力特征值fak、樁側阻力特征值qsa、樁端阻力特征值qpa等。
巖土的變形指標主要有：壓縮系數a、壓縮模量Es、剪切模量G、前期固結壓力pc、壓縮指數Cc、回彈指數Cs、泊松比μ、彈性模量E、巖土基床系數（Kv、K）、靜止側壓力系數K0。
巖土水文地質參數有：水平、豎直滲透系數（Kv、Kh）、水位埋深、承壓水頭高度、基坑涌水量估算等。
巖土動力學特性指標有：場地巖土層的剪切波速、場地特征周期、土層電阻率。
巖土導熱特性指標有：導熱系數λ、導溫系數u以及比熱容C。
3 巖土參數的統計方法
按照《巖土工程勘察規范（2009版）》（GB50021-2001）的參數統計要求：
（1）應按場地的工程地質單元和層位分別
統計。
（2）應按下列公式計算平均值、標準差和變異系數：
式中：
——巖土參數的平均值
——巖土參數的標準差
——巖土參數的變異系數
（3）分析數據的分布情況并說明數據的取舍標準。
（4）巖土參數的標準值：
式中：
——統計修正系數
式中正負號按不利組合考慮，如抗剪強度指標的修正系數應取負值。統計修正系數也可按巖土工程的類型和重要性、參數的變異性和統計數據的個數，根據經驗選用。
4 巖土參數的分析和選定
巖土參數的分析選用，應充分考慮取樣、試驗操作等因素影響，根據場區地層沉積規律劃分地層，對于土層測試、試驗指標，分析舍去明顯不合理數據后，采用算術平均值、最大值、最小值、變異系數等可靠的數理統計學指標，以獲取準確的巖土設計參數。
巖土參數的取舍應充分考慮各個指標的相關性，不能盲目一刀切，剔除一個數據，就把該土樣的所有數據都剔除，也不能完全靠照變異系數來控制，而是要充分分析各指標間的相互關系，并且結合地區工程經驗，最終使得到的巖土參數更趨向于真值，能真實反映巖土層的物理力學狀態，為設計和施工提供可靠的參數，見圖1：
4.1 土性剔除
如果地層的劃分足夠準確，按照土的分類可進行整樣剔除，如黏性土和粉土按IP指標進行剔除，砂類土按顆分試驗指標進行剔除。如果按土性剔除的數據相對過多，就應考慮地層劃分的準確性，重新分層，然后重新統計參數指標。
4.2 三倍標準差剔除
設巖土參數被建模為隨機變量X，X服從正態分布，均值為μ。三倍標準差是基于這樣一個事實而得，即X的任意值落在區間[μ-3σ，μ+3σ]的概率為99.73%。三倍標準差法不僅對具有大量樣本值的統計參數行之有效，而且對有限樣本值的統計參數也方便使用，并且現在很多巖土勘察軟件都能提供該功能，易于實現。
4.3 人為相關剔除
有的巖土工作者在進行參數統計時，經常一組樣子中一個參數異常就把整組樣子的參數剔除，這樣容易使一些指標的正常值被誤剔除，使樣本的數量減少，而降低了統計的可靠性。人為進行剔除，就是要克服這種簡單剔除的缺點。當一組樣子試驗的參數有一個或者幾個異常值被剔除時，其他的指標要根據與被剔除參數的相互關系選擇剔除或者保留。WL、Wp、Ip和IL，c和φ，a和Es，前期固結壓力pc、壓縮指數Cc和回彈指數Cs，泊松比μ和靜止側壓力系數K0等都是一組指標，如果統計，在剔除時應成對剔除。天然含水量W、天然重度γ、孔隙比e是一組關聯數據，統計時出現異常，就要看本樣品能否代表該層的實際值，只要不是夾層或者透鏡體，就可以參加統計。
4.4 小頻率剔除
在執行完三倍標準差剔除及人為相關剔除后，還應統一分析各個指標的參數值，剔除對工程有利的小頻率值，然后再執行人為相關剔除。
4.5 變異系數控制
巖土參數的標準差可以作為參數離散性的尺度，但由于標準差是有量綱指標，不能用于不同參數離散性的比較，因此，規范引入了變異系數δ的概念。在正確劃分地質單元和標準試驗方法的條件下，變異系數反映了巖土指標固有的變異性特征。因此，在用δ來控制剔除指標時，可以根據地區的變異系數經驗值作為標準來參考剔除，然而目前國內對這方面的研究還比較少，文獻[1]收集了近年來國內外關于土性參數的變異性研究的相關文獻，并將它們的結果匯總成表，可以作為參數統計工作中變異系數選取的一個參考。
當遇到剔除數據時δ始終很大，應該綜合分析指標參數，可能是指標樣本數太少導致或是場地地層的不均勻性導致數據離散性較大，也可能是地層的劃分不準確，這時要考慮是否應重新劃分地層。
5 巖土物理力學參數參考值
依據某地區城市軌道交通勘察的原始資料，結合地區以往的工程經驗，對地層進行合理劃分后，按照上述巖土參數分析方法對巖土參數進行統計，得出了主要地層巖土物理力學參數參考值（見表1），為今后的勘察設計工作提供參考。
6 結語
目前在巖土工程勘察中面對龐大的試驗數據，巖土工作者還是普遍采用巖土勘察規范中推薦的方法進行統計，進行統計時：首先，按土的性質整樣剔除；然后，按三倍標準差剔除；在剔除數據中都要考慮指標的相關性，相關參數成組剔除；再次，結合工程實際情況進行小概率剔除；最后，通過控制變異系數來控制參數的離散度?？傊?，在進行巖土參數的剔除時，既要考慮數據的統計，又要結合工程經驗進行合理剔除。
參考文獻
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城市軌道交通趨勢范文6
關鍵詞：城市；軌道交通；意義；措施；
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
0引言
交通體系對于城市的發展具有重要的影響作用，隨著近年來我國城市化進程的不斷加快，城市規模不斷擴大、城市人口迅速增長，城市交通的供需矛盾也日益激烈，通過發展大容量的軌道交通來緩解公共交通擁堵情況，已經成為解決城市交通供需矛盾的有效措施。然而城市軌道交通在改變城市交通結構中的作用究竟如何，如何充分發揮軌道交通的作用來為城市交通管理以及城市發展服務，已經成為城市軌道交通研究工作的新內容。
1城市軌道交通的技術優勢分析
（1）城市軌道交通具有較強的運力。由于城市軌道交通列車站點間行車時間短、列車運行速度高、列車編組數量多等一系列的優點，城市軌道交通的運力較強，能夠在相對較短的時間內輸送較大的客流，運力遠遠超過城市公交車的運力。
（2）城市軌道交通的準時性較強。由于城市軌道交通的列車是在專門的鐵軌上運行，這就能夠確保城市軌道交通不會受到其他交通工具的干擾，所以也不會像公交車一樣發生交通擁堵，同時也不會受到天氣條件的制約，所以城市軌道交通的準時性較強。
（3）城市軌道交通有助于縮短乘客的出行時間。由于城市軌道交通列車的運行速度較快，而且城市軌道交通一般需要單獨設置站臺，乘客的上下車以及換乘十分便利，因而可以大幅度縮短乘客的出行時間。
（4）城市軌道交通行車安全舒適。由于城市軌道交通沒有平交道口的限制問題，而且現階段軌道交通信號控制技術十分成熟，因而相比公交系統而言城市軌道交通更加安全可靠。此外，由于城市軌道交通的列車運行平穩、進出站服務設施齊全，因此出行的舒適度較高。
（5）城市軌道交通能夠充分利用城市空間。由于城市軌道交通大多采用地下或者是高架的形式來架設軌道，因而能夠充分的利用城市的地上以及地下空間，對于城市空間規劃的影響較小，有利于實現城市規劃發展的協調可持續。
（6）城市軌道交通能夠有效的改善城市生態環境。城市軌道交通由于一般采用電氣牽引的方式，不僅不會像公共汽車一樣產生廢氣污染，因而有助于提高城市的空氣質量。此外，由于城市軌道交通可以有效的環節城市擁堵狀況，因而有利于改善城市交通狀況，減輕大堵車情況造成的汽車尾氣污染，因而有助于改善城市生態環境。
2城市軌道交通對于城市發展的意義研究
（1）軌道交通可以進一步拓展城市規模。城市軌道交通可以將城市之間以及城市距離較遠的區域聯系起來，使得城市內部的出行距離范圍進一步擴大，這有利于提高城市居民的流動性。進而促進城市郊區不斷開發，新的建筑離城市中心距離不斷擴大，各種配套設施也不斷向著城市周邊蔓延擴展，因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍，進一步拓展城市發展規模。
（2）城市軌道交通可以為城市發展帶來新的資源。首先，發展城市軌道交通可以為城市帶來與之相關的品牌、概念效應，并有可能提高城市的投資機會，為城市的發展帶來無形資源。其次，由于城市軌道交通可以在沿線以及重要站點位置帶來客流集散，因而能夠起到經濟廊道的作用，可以帶動城市軌道交通沿線區域的經濟發展。第三，城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動性，因而能夠在城市軌道帶來巨大的商貿資源，有利于提高城市經濟水平。
（3）城市軌道交通建設可以直接帶動城市的經濟效益。城市軌道交通建設屬于大型的城市基礎設施建設工程，因而能夠為城市帶來各種各樣的直接經濟效益以及間接經濟效益。直接經濟效益主要是為工程施工、建材行業、機械設備制造、電子以及冶金等行業發展提供機遇，成為城市經濟增長的直接推動力。間接的經濟效益則主要是城市軌道交通可以帶動城市房地產、城市旅游、電子商務以及娛樂等產業的發展，具有明顯的規模經濟圈效應。
3城市軌道交通發展完善措施建議
（1）進一步完善城市軌道交通的規劃與管理。針對城市軌道交通建設，應該成立一體化的交通規劃與管理機構。特別是對于城市軌道交通的車站區規劃，由于人流較為集中，因此應該因地制宜合理的布置。對于靠近城市中心的軌道交通站點，應該配備休憩廣場以及停車場，并設置完善的公交服務系統。對于近郊或者偏遠的小站點，則應該遵循緊密用地原則，完善步行系統的設置。對于城市軌道交通的管理，則應該主要將城市軌道交通滿足城市交通需求轉變為引導交通出行轉變，通過完善的城市軌道交通設施，逐步提高對于出行乘客的吸引率。
（2）高效、快速的軌道交通體系建設。對于城市軌道交通建設，應該以提高居民出行效率作為目標，城市軌道交通下一步的發展方向為建立城市一體化的快速運輸體系，進一步的縮短城市居民的出行時間。這一目標的實現應該重點在以下兩方面來開展：首先應該完善城市軌道交通與其他交運輸方式之間的換乘問題處理，通過做好換乘的銜接處理盡可能的縮短居民出行的換乘時間。其次，應該處理好城市軌道交通與出城交通的銜接處理，通過科學合理的設置換乘樞紐，實現城市客運的高效快捷。
（3）重點技術的研究突破。國家在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》中針對城市軌道交通中明確要求，對于軌道交通等高難度交通運輸基礎設施建設和養護關鍵技術及裝備，必須進行重點研究。因此，在城市軌道交通的建設上，應該重點針對軌道交通控制和調速系統、車輛制造、線路建設和系統集成等關鍵技術開展研究，為城市軌道交通的廣泛應用提供系統成套技術作為支持。
（4）城市軌道交通投資主體多元化。由于城市軌道交通建設屬于大規模的基礎設施建設，投資規模較大，因此對于城市軌道交通建設，在下一步工作開展過程中，應該通過多種途徑來吸引投資主體，實現投資主體的多元化。吸引投資主體，可以采取通過制定土地補償政策、提供軌道交通系統部分經營權限等方面給予投資主體作為補償。通過吸引社會民資資本介入城市軌道建設，緩解城市軌道建設過程中政府的資金壓力，實現城市軌道建設的順利實施。
結語
近年來我國城市化進程推進速度逐步加快，城市人口規模不斷擴大， 交通擁堵等問題日益突出，因而為城市軌道交通的發展帶來了新的機遇。城市軌道交通不僅可以改善城市交通結構，緩解城市交通擁擠問題，而且對于城市的發展也具有明顯的帶動作用。因此，相關管理部門應該認識到城市軌道交通建設的重要意義，并明確城市軌道交通的發展趨勢，不斷完善城市軌道交通的建設管理，為城市的長遠可持續發展作出應有的貢獻。
參考文獻：
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