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城市物流配送范文1
關鍵詞：城市物流；配送；規劃
中圖分類號：F253文獻標識碼:A文章編號:1005-6432(2008)41-0093-02
城市物流配送體系的建設是以城市道路網為載體，以主要物資的生產地、集散地為依托，通過構建具有合理規模、優良服務、先進技術的網絡，為居民生活、城市管理、商業貿易等提供高效的、優質的物流配送服務，實現物流配送的快速化、專用化，經營方式的規?；?、集約化、多樣化。根據配送貨物目的地的不同，一般以城市繞城高速路為界，將城市配送分為市區配送和區域配送。市區配送指配送目的地在城市區域以內的配送，區域配送指配送目的地在城市區域外的配送。
一、配送服務體系構建的指導思想
1.市區配送路網規劃的指導思想
市區配送路網規劃指導思想是：配送路網在規劃時要結合城市的城市發展規劃和城市道路規劃；配送線路走向與主要貨流方向相一致，配送路網應盡量滿足大多數的配送貨物需求；盡量避免配送路線對城市客運交通、城市的中心城區或居民區的干擾，配送組織盡可能與客運高峰錯開；配送路網規劃要考慮城市內既有道路的幾何線型、路面條件和容量限制等條件，并且還要與城市的交通管制制度相結合；物流節點的分布與功能作為配送路網規劃的約束條件，配送路網盡可能覆蓋主要的物流節點；盡可能按最短距離布設線路，盡可能組織直達運輸；保證適當的配送線網密度，即良好的可達性。
2.區域配送路網規劃的指導思想
區域配送路網規劃指導思想是：配送路網在規劃時要結合區域經濟的發展規劃，以促進區域經濟的發展；以區域間配送貨物需求為依據構建區域配送路網，以滿足配送貨物需求；配送路網規劃要考慮區域間既有道路的幾何線型、路面條件和容量限制等條件；盡可能按最短距離布設線路，盡可能組織直達運輸；保證適當的配送線網密度，即良好的可達性。
二、市區配送服務體系構建
1.配送道路網點規劃
配送道路網點規劃是指配送網絡布局與取送點設置。
(1）配送道路規劃。參照城市道路規劃設計規范和道路交通管理要求，根據城市未來物流發展產生的配送需要，城市的配送路網可由快速配送通道、主要配送通道、一般配送道路及取送點構成?？焖倥渌屯ǖ朗侵高B接物流結點與取送點，或者連接物流結點與用戶，設計時速在80千米/小時以上的一級配送道路；主要配送通道是指連接快速配送通道與用戶或取送點，設計時速在60千米/小時以上的二級配送道路；一般配送道路是指連接用戶，設計時速在30～40千米/小時以上的三級配送道路。
(2）配送點設置。在最接近需求點附近設置配送點，有利于提高配送服務水平，減少配送對城市交通的影響，提高配送的效率。可將城市的配送點分為兩類：專用取送點和臨時取送點。取送點的確定原則是：
專用取送點：一般位于大型商業設施、集中辦公區和集中居住區附近，其停放條件和交通條件都好。
臨時取送點：停放條件和交通條件一般，但有實際需求，配送車輛在此停放時間一般不超過1個小時。
2.配送管制要求
考慮未來城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理應體現“規范、高效、先進、開放”的原則，構建開放公正的配送管理機制，主要從以下四個方面對物流配送進行管理。
(1）配送車輛管理。目前城市配送中，普遍存在配送車輛陳舊、一車多用等現象，為了改變這種情況，必須對在城市進行配送的車輛進行規定，使用專用配送車進行配送作業。配送專用車應規定為小型、低噸位且性能優良、密封性好的箱式車。逐步在配送車輛上安裝GPS等設備，利用GPS等高科技工具全程監控貨物運輸，合理調配運力。
(2）配送道路的交通管制。在市域配送道路中，允許所有貨車任何時候在快速配送通道運行。市域邊緣，允許專用配送車任何時段在重要配送通道運行，城市交通非高峰時段在一般配送道路運行。
(3）配送車的交通管制。取消貨車城區配送許可證，在城區配送使用專用配送車。在特殊情況下，所有重要配送通道一律禁止配送車輛行駛。
(4）取送點的交通管制。市區內原則上只允許配送車輛在取送點進行取送作業。在非取送點進行取送作業，須報物流、交管及城建等主管部門批準。
三、區域配送服務體系構建
區域配送是指配送目的地在城市市區以外的經濟影響區的配送。根據與城市中心城區的配送距離，可分為郊區配送和經濟影響區配送。其中郊區配送又可叫一小時經濟圈配送。
根據城市一小時經濟圈的公路網規劃和高速公路規劃，城市郊區配送目標定為一小時配送。主要通過城市外環路的輻射狀路實現到郊區的配送。根據城市的公路道路網，可進行相應的到郊區配送的配送快速路和配送主干路的規劃。
經濟影響區配送由于物流配送具有送貨量小、種類復雜、頻率高的特點，應逐步使用專用配送汽車進行配送。
目前的城市配送還主要是以市區配送為主，因此區域配送在此不作詳述。
四、結論
目前的城市配送服務主要集中在市區內，隨著城市的發展、人口的增加，以及區域經濟圈交流的不斷增強，區域配送會得到更進一步的發展。
作者單位：廖偉成都信息工程學院
賀政綱西南交通大學物流學院
城市物流配送范文2
關鍵詞：城市；城市主體；物流配送；綠色環保
中圖分類號：F259.2 文獻標識碼：A
收錄日期：2017年4月8日
一、城市物流配送現狀
城市物流是建立在有一定的城市規模下的，為了滿足人們的日常消費和經濟發展的區域物流，城市物流包括城內的生產要素和產品銷售流動以及城市與外部的生產要素和產品銷售流動的活動。城市的配送是城市物流的主要體現形式，也是城市發展的重要組成部分。在不影響環境的條件下，如果能優化城市的物流配送是城市物流業發展的關鍵和瓶頸。
隨著電商的高速l展，城市工商業的多元化，人們生活水平的提高，人們的消費觀也在改變，這就對物流的要求越來越高，使得現在物流都要小批量、高速度、多頻率的進行送貨上門服務。那么城市物流的配送就顯得力不從心，它的不足之處也越來越明顯了?，F代城市發展得很快，人們的生活水平提高，都想擁有自己的汽車，汽車的增加使得交通堵塞問題加劇，給我們的物流配送增加了難度。有了車就要有停車位，這樣物流配送的車輛在配送時都找不到臨時停車點，再加之社會壓力大，上班族都很辛苦要加班，客戶與服務人員不能及時聯系，客戶沒有時間來領取包裹，有時家里也沒人，配送就更是難上加難了。
現代城市的規劃不合理，為了增加稅收，有些盈利商業商貿區占用了居住樓的地下，使得原本的地下停車場不復存在了，汽車沒有地方停，只能放在道路的兩側，這就一定程度上增加了交通堵塞。國家政策規定限時通行、限號通行，但是為了加快物流配送，物流公司就采用了客運車運貨的違法行為并且已成為常態。據調查，一輛長7.2米的與4.2米的全封閉廂式貨車，裝載量分別是客運面包車的10.6倍和3.4倍，單位運量道路占用是面包車的11.8%和30.7%，單位運量公里碳排放為面包車的17.8%和20.9%，可見通過客運面包車的貨量行為不但增加了物流成本，還污染了環境和增加了交通壓力，就顯得得不償失。城市物流停滯不前。
二、城市物流配送的主體
在城市物流活動中，主要有消費者、供給者、城市管理者、廣大居民的利益，除此之外還有城市的環境。城市物流配送增加了交通的擁堵、噪音和空氣污染，但是城市物流的初衷是滿足人們日益增長的物質需求和城市穩定長久的發展，原本服務和需求之間的關系很簡單，它們兩者之間可以共同獲得最大的利益，但是居民與城市管理者的存在，服務與需求的關系就不簡單了。因為有人就有了城市，有城市就有了需求，有需求就有了物流，這幾者的存在需要城市管理者來協調，為了城市的發展它們就有了聯系，由原來簡單的經濟關系行為上升為城市大環境下追求最大利益的形式，以城市物流為中心，其他四者共同存在。
城市居民存在雙面性，因為人的角色在居民與消費者之間不斷的轉變，當他們是需求者時，城市物流配送就是服務于消費者，城市物流配送給他們帶來的是利大于弊，他們希望購物便利、價格便宜，更希望物流送達及時、服務周到。但當他們是城市居民時，城市物流給他們帶來的弊大于利，城市物流給交通帶來了不便，增加了交通壓力和交通事故，同時帶來了噪聲污染和空氣污染，使得城市環境質量下降，這就加劇了城市的矛盾性，對交通環境也是一種無止境的傷害。交通環境不單指自然環境，還有與交通有關的社會經濟和自然環境的復合系統。這個系統有一個最大容量，這個容量就是環境承載力，當達到這個承載力時，環境的自我修復能力就突破極限，環境就會失去平衡，并且惡化。
這時城市的管理者就出面了，城市管理者首先考慮的就是人，而不是汽車，汽車只是人流、物流的載體，而非主體，城市為人而建，交通服務于民的理念應貫穿于交通政策制度的始終，汽車的出行在占用更多資源的同時也應付出一些代價，按照誰污染誰負責，應對汽車征收一定的擁堵費和污染費。綠色出行要體現經濟成本也要體現在人的出行概念、社會風氣上，倡導環保意識。城市管理者通過城市的總體規劃，使土地利用結構和土地開發合理化，盡量減少交通需求，避免土地資源的浪費，加強對交通污染的控制，對發生源、交通量和交通流進行控制和管理。只要各主體聯手，互利共存，就能追求各利益最大化。
三、城市管理者發揮保護環境的作用
發展物流的同時，環境保護也迫在眉睫，政府作為城市管理者，應充分發揮其作為管理者的作用，保護環境。
（一）對發生源的管理。主要對物流過程中產生的環境問題進行管理。由于物流活動的日益增加，使得配送車輛不斷增加，就會引起城市環境的污染，這個時候城市管理者就要出面，對環境污染的發生源進行控制，制定環保規則，對廢氣排放和車輛進行相應的限制和制約，對廢氣排放進行測量，讓配送車輛標準化和有限化，普及低排放和低噪音車輛。
（二）對交通量的管理。城市管理者要充分發揮其作為管理者的指導作用，積極的推動企業從自用車輛向專業運輸營業貨車轉化，促進企業根據自身情況選擇合理的運輸方式，發展共同配送。政府積極的配合建設物流配送中心和物流管理信息網絡等，從而實現物流配送的效益化，尤其是提高中小企業的效益，減少貨流，從而有效地減輕交通壓力和消除交錯運輸，提高配送效率。
（三）對交通流的管理。城市管理者應給城市建設投入一定的資金，建設城市中心部道路，減輕交通壓力，對車輛的停放要有規劃，建設合理的停車場，采用現代化交通管理系統，讓公路與鐵路、地鐵聯系起來，減少交通擁堵情況，提高城市物流的配送速率，從而也就有效地減少環境污染，達到環保的目的。
四、建立城市共同配送體系
城市物流的共同配送體系其實就是對資源鏈進行一定的整合，由一個或多個配送企業在某個區域對多個客戶的需求，統一安排最優配送時間、數量、次數和路線。不僅提高了運貨速率和減少了物流成本，還減少了車輛出行率，從而保護了環境，給城市居民也優化了生活質量。城市共同配送是目前能夠大幅度提高配送效益、降低物流配送成本、保護環境和緩解交通壓力的最佳配送方式。共同配送在歐美及日本等發達地區與國家被廣泛的應用，日本的福岡市中心區原有29家貨運公司，他們通過合作建立的集貨、分揀、配送于一體的新公司，不僅減少了市中心的交通量，而且企業的運營效率也大幅度提高，由此可見共同配送是現代物流配送的優選方案，使城市的各個主體可以很大的獲得利益，追求社會總福利最大化，在我國首都，低溫食品的20億元零售市場，在共同配送的模式下，單車裝載率提高了50%，收獲率提高了75%，冷鏈物流費用從6%將至4%左右。目前的運力合并型運作模式有三種，搭載配送、回程運輸、一對多配送。
（一）搭載配送模式。就是指一個配送企業將自己較少數量的貨物委托給其他貨物多的配送企業搭載運輸，自己企業只配送大批量的貨物，與此同時自己也接受其他企業的委托，這樣不僅提高了運貨速率和減少了物流成本，還減少了車輛出行率從而保護了環境，也優化了城市居民生活質量。
（二）回程運輸模式。這種模式就是充分運用回程車輛，當兩個或兩個以上的配送企業不在同一區域，但是有業務往來，通過互相協定就可以充分地利用對方返程的空車，給自己運貨減少跑空車，最大限度地利用車輛，提高配送速率，保護環境。
（三）一對多配送模式。就是指當一個發貨點對多個客戶時，首先要對客戶需求信息進行統計，從而合理地安排，進行聯合配送。在對客戶集貨、退貨等也可以用這種方式，完成客戶需要。這樣不僅提高了運貨速率和減少了物流成本，還減少了車輛出行率從而保護了環境，給城市居民也優化了生活質量。
主要參考文獻：
[1]李慧婷.綠色物流：物流產業發展的新熱點[J].合作經濟與科技，2006.2.1.
[2]張雪梅.試論綠色交通[J].山西高等學校社會科學學報，2005.
城市物流配送范文3
關鍵詞：城市物流；配送體系；建設；完善
與迅速發展的城市經濟相比，城市物流配送能力相對滯后，其存在的主要問題包括：配送設施不足，市場競爭混亂；配送技術不先進，信息化程度有待提高；車輛標準化程度低，倉儲設施缺乏；管理部門雜亂，缺乏標準化管理手段等和有效的配送保障政策。這些問題都嚴重地影響了城市物流配送效率，制約了城市物流業的發展。
一、城市物流配送體系的建設思路
1.市區配送體系建設。市區配送體系建設的思路是：結合城市發展和道路規劃的特點對物流配送路網進行規劃，盡量使配送路網滿足大多數貨物的配送要求；配送路線的選擇應當盡量避開城市客運交通中心以及城市的一些商業區和居民區，減少對正常城市生活秩序的干擾；受物流節點分布與功能的限制，配送路網應當盡可能地覆蓋主要的物流節點，并盡可能地選擇最短距離布設線路，還要保證適當的配送線網密度。
2.區域配送體系建設。區域配送體系建設的思路是：在對配送路網進行規劃設計時必須與區域經濟的發展規劃相結合；物流配送路網要與區域間道路的幾何線型、容量、路面條件等相適宜，從而滿足貨物的配送需求；為了節約成本，提高配送效率，應當盡可能短距離地布設線路，組織直達運輸。
二、市區配送體系的建設及完善
1.配送點建設。為了減少物流配送車輛設備對城市交通的影響，并在一定程度上提高配送效率，在設置配送點時要就近設置。通常情況下將城市物流的配送點分為兩類：一類是專門取送點；另一類臨時取送點。
（1） 專門取送點。該類取送點一般設置在一些集中辦公區域、居住區域及大型購物商場附近，這些地方的交通條件和停放條件都較為便利。
（2） 臨時取送點。該類取送點一般是為解決實際需求而臨時設置的，這些地方的交通條件和停放條件一般，配送車輛在此停車的時間小于1小時。
2.配送管制需求。城市物流配送管制需求主要是考慮到城市交通管理的需要，對物流配送的四個方面進行管理，主要包括以下幾個方面：
（1） 配送點的交通管理。通常情況下，配送車輛只能夠在取送點進行取送作業，要想進行非取送點的作業，必須得到物流、城建等部門批準才能作業。
（2） 配送車輛管理。據不完全調查統計發現，當前我國城市物流配送所使用的車輛絕大多數存在車輛陳舊、一車多用的現象，這在很大程度上制約了物流配送體系的建設，為了解決這一問題，必須采取有效措施對配送車輛做出相關規定。物流配送車輛應當是小型、性能良好、低噸位、密封性好的廂式車。隨著我國電子信息技術的不斷發展，GPS信息技術得到了廣泛應用，其為物流行業的發展也帶來了有力契機，可以在一定時間內對物流配送車輛安裝GPS等設備，從而對貨物運輸實施全程監控，同時也方便管理中心合理地調配物流運輸。
（3） 對配送車輛的交通管理。禁止頒發貨車城區配送許可證，即強制性實施城區內專車配送，在一些特殊的情況下，所有重要的配送通道都要禁止配送車輛行駛。
（4） 配送道路的交通管理。在對配送道路進行交通管理時，必須劃分不同區域進行管理，在市域配送道路中，應當允許所有貨車在任何時間內運行；在市域邊緣的配送道路上，應當允許專用配送車不限時段的在配送通道上運行。
三、區域配送體系的建設及完善
1.完善城市配送節點網絡。城市物流配送網絡體系的配送節點主要包括：分撥中心、配送中心和配送站三類。城市分撥中心應具備完整的服務功能，具體包括貨物的信息服務、分撥配送、裝卸搬運、倉儲運輸、貨物結算等；配送中心應具備的服務功能具體包括集貨發貨、分揀儲存、信息服務、貨物結算、加工包裝等；配送站應具備的服務功能具體包括發貨取貨、信息服務、貨物結算、少量倉儲等。
2.發展城市物流配送企業。物流企業是城市物流配送體系中的關鍵成員，它們的業務能力將直接關系到城市物流的發展，因此必須采取有效措施來培育城市物流配送企業。首先，要對城市中從事物流配送的企業加以整合提升，定期對其進行專業培訓，使之能夠充分發揮現有的倉儲運輸、連鎖配送優勢，調整企業的經營模式，提高企業的物流配送能力。其次，政府部門可以采取相關扶持政策來為企業配置專業化車輛裝備，或為企業提供更換專業化車輛裝備的補貼，以提升現有物流配送企業的運轉能力。最后，可以在一部分物流企業試行推廣統一的、先進的城市配送組織模式，組織聯合多家配送企業共同參與，共同實施配送，實現資源共享。
3. 搭建城市物流配送信息服務平臺。隨著電子信息技術的發展，各行各業都進入了電子信息化時代，將電子信息技術應用于城市物流配送體系建設中，也可以發揮出具大的優勢。物流配送信息服務平臺主要包括公眾服務平臺、專項服務平臺、公共配送平臺、企業服務平臺、地理信息系統、位置服務系統、呼叫中心系統、數據資源中心、數據交換中心等。多個服務平臺之間可以全方位地實現數據、位置、信息等資源的共享，最大程度上節約了成本，提高了配送效率，有利于城市物流配送體系的建設。
4. 建立物流配送合作聯盟。作為城市建設的決策部門，應當結合本地區的特點，采取優惠政策，加快引導快遞公司加入到城市配送體系中來，建立物流配送合作聯盟。當貨物經過配送中心后，應當充分利用城市配送體系中的配送站對貨物實現二次投遞和攬件業務，這樣可以大大減少快遞人員在派件過程中所消耗的人力、物力和財力，從而提高物流企業的配送效率。
5. 實現物流資源的共享。一座城市中現有的物流資源是有限的，作為政府部門要充分利用現有的物流資源來發展本城市的物流行業。首先，應當盡快出臺優惠政策，引導相關物流企業與配送企業間進行合作；其次，應當鼓勵一些大型工商企業將其物流配送業務進行外包，對于愿意外包的企業，政府部門也應當按照合同金額給予一定的獎勵，從而調動企業合作的積極性。這樣就可以在很大程度上整合城市的物流資源，提高物流配送的社會化、集約化水平，保證城市的健康有序發展。
6.為物流配送體系創建綠色通道。物流配送體系的構建離不開便利的交通運輸條件，盡快完善城市配送貨運車輛在通行、停車、裝卸方面的政策規定對于發展物流配送十分關鍵。因此，必須對物流配送的交通路線進行科學合理的規劃，對物流配送車輛通過的時間段、路線、停靠點、裝卸貨通道等都應當有嚴格的規定，從而確保城市配送效率，降低物流配送成本。
結語
目前，我國城市物流配送服務主要集中在市區內，但是隨著經濟社會的不斷發展和城市化進程的不斷加快，區域經濟圈的交流正在不斷加強，對城市物流配送的要求也逐步提高，因此，必須加強城市物流配送體系建設，以滿足日益高漲的城市物流配送需求。（作者單位：南京郵電大學通達學院）
參考文獻：
[1] 劉建朋.中原經濟區完善城市物流配送體系研究[J].鐵道運輸與經濟，2013（07）
[2] 欒德奇.關于對城市物流配送體系建設的思考[J].物流工程與管理，2014（09）
[3] 吳茹.關于構建金華市現代城市物流配送體系的探討[J].中國證券期貨，2011（05）
城市物流配送范文4
關鍵詞：城市物流配送；交通信號；協作
中圖分類號：F570 文獻標識碼：A
城市物流配送的基本要求是道路暢通，而交通信號燈的設置是否合理，對道路是否暢通有決定性的作用。隨著我國各大城市的交通基礎設施建設快速發展，城市道路越建越多，道路的擁擠程度和交通事故的發生率卻沒有得到明顯的緩解，城市物流配送承受著與日俱增的壓力。
為解決這一問題，現在已涌現出了大量的配送路線優化軟件，但這些軟件大都集中在解決最短路徑的計算問題上，而對交通堵塞問題卻無能為力。一條在地理上最短的路線可能因為交通堵塞而變成耗時最長的路線。所以，要加快城市物流配送的發展，必須解決交通堵塞問題，其中的交通信號控制尤為重要。
1 城市物流配送對道路交通的要求
1.1 基本要求
城市物流的基本要求是道路暢通，同時還要保證流向合理，運輸距離短，配送速度快，按眾多門店的要求，配齊商品，進行補貨，以令人滿意的服務，迅速、及時、準確、安全、低成本進行配送。要達到這樣的要求，必須把道路交通的影響降到最低。
1.2 路徑最短
在配送路線上，選擇最短的路徑，以便能夠盡快地將貨物運送到指定地點，這一研究領域已取得了很多成果，出現了不少的算法以及成熟的配送路線優化軟件，如邁極資訊公司（Manugistics）的TR系統等[1]。一般來講在計算優化路線時考慮的因素包括：①商品信息：體積、重量、類別、數量；②道路信息：道路圖、道路行駛限制、路費；③客戶信息：接貨位置；④車輛信息：載重量、容積等。可見，道路行駛限制（包括交叉口通行狀況、速度等）是影響配送路線優化的關鍵因素之一。
在此需要指出的是，很多軟件在我國的應用狀況并不理想，其中一個很重要的原因就是國內的交通基礎設施滿足不了當代物流運輸的需要，交叉口的通行能力不足，雖然制定出了最優路線，卻可能因為交叉口的擁堵而消耗最多的時間，沒有實現真正的“最優”。
1.3 時間最短
交叉路口是道路通行能力的瓶頸。城市配送要求配送的及時性，選擇的最短配送路線途中的交叉路口是否通暢，是配送時間的最大影響因素。所以在城市配送路線規劃時寧愿繞彎走環路、高架橋，也要避免一些經常擁堵的交叉路口。但既然是城市配送，不可避免地總要經過交叉路口，只是多寡而已。因此對交叉路口的研究選擇是配送路線規劃的重要部分?，F有的一些常用軟件基本是只計算最短路徑，而對交叉路口的選擇還沒有準確的預測算法。同時這些軟件局限于交通車輛與交通信號控制系統之間的數據交換能力。
1.4 交通堵塞應急能力
突發性道路堵塞對運輸費用具有較大的影響。在實際運輸過程中，由于受到不確定因素的影響，運輸車輛不可避免地會遇到突發性的道路堵塞，如果堵塞的持續時間較長，決策者就需要考慮重新選擇路徑，但是這一決策的正確有效性比較低，比起重新選擇路徑來，不如提前預防，所以，優化交通信號控制要有效的多。一般的交通信號控制中，沒有考慮交叉口之間的關聯性，每個交叉口都是獨立的，如果能在一定的區域范圍內協調控制各個相關交叉路口的信號，每個交叉口實現數據通信和共享，那么在發生交通堵塞時，就可以在宏觀上進行控制協調，換言之，也就可以使車輛加強交通堵塞的應急能力。
1.5 提高路口的通行能力
前文已經提到，要優化配送時間，必須要提高交叉口的通行能力，減少道路的擁擠。如果在有效的綠燈時間之內放行盡可能多的車輛，再配合上配送路線優化系統、車輛衛星導航系統以及具有與交通控制信號系統之間數據交換能力的系統，那么不僅交叉口的交通堵塞問題可以得到緩解，而且即使交叉口由突發事件導致堵塞，也可以在最短的時間內，最快的選擇其他路線，以免耽誤時間，造成更多的損失。
1.6 降低能耗
交叉口信號燈的設置使得車流成為間斷流，汽車通過交叉口時，經常需要減速、停車、加速，由此不僅使汽車產生一定的延誤，而且由于汽車行駛狀況發生變化，使得汽車在交叉口產生一個比在正常連續道路行駛時多得多的燃油消耗[2]。交叉口不僅是交通網絡中的瓶頸地段，也是燃油消耗最多的地段，這必然會增加運輸成本。
綜上所述，城市物流配送對道路交通的要求越來越高，必須對道路交通進行合理規劃，特別是交通信號控制的合理化，它在很大程度上影響著城市物流配送的效率，進而決定著城市的發展，不可忽略。
2 城市物流配送系統與交通信號控制系統的協作
通過研究不難發現，要實現城市物流配送系統與交通信號控制系統的協作，關鍵是將現有的配送路線優化系統、車輛運輸調度系統與交通信號控制系統的信息流和控制流實現統一，達到數據和功能的集成。
2.1 配送路線優化系統與交通信號控制系統的協作
目前的配送路線優化軟件，主要是以計算最短路徑為主，而沒有考慮道路狀況，即使考慮道路狀況，所有的數據來源也均是歷史數據或靜態數據。而交通狀況是瞬息萬變的，所以隨著城市物流配送的發展，對配送路線優化軟件的要求也越來越高，如果配送路線優化軟件能實時的按照實際交通情況計算出最優路線，配送效率將會大大提高。目前，有些學者已經提出在交通限制條件下城市物流配送路線優化的方法，但這些方法的運用要求輸入數據必須是動態的。
配送路線優化系統的約束條件可以根據特定系統的要求確定為貨物需求量、發送量、交發貨時間、車輛容量限制、行駛里程限制、時間限制等；系統的目標可以根據特定系統的要求確定為里程最短、費用最少、時間盡量少、車隊規模盡量小、車輛利用率高等。在此道路動態信息至關重要，這就要求配送路線優化系統與交通信息控制系統進行數據傳輸與共享。如圖1所示。
此處的道路信息主要包括兩個部分，靜態信息與動態信息。靜態信息就是指地理上的道路信息，也就是現在目前常用軟件的計算最短路徑的方法；動態信息就是指從交通信號控制系統獲得實時數據信息，在計算最短路徑時要避開交通不暢通的路段，從時間與最短路徑兩方面綜合考慮，確定最佳方案。
2.2 車輛運輸管理系統與交通信號控制系統的協作
即使配送路線優化系統與交通控制系統相結合，實時地、動態的進行路線選擇，還是難免會有突況產生，所以車輛與交通信號控制系統之間也應該有通信以及數據交換能力，以便根據交叉口的具體情況，對車輛進行實時控制、協調。
在此可以利用基于全球定位系統（GPS）車輛定位技術，測量確定車輛的相對或絕對位置，報告給管理中心或者為駕駛員提供路徑引導服務?；谲囕v定位的物流企業運輸管理系統主要由管理中心與車載系統兩部分組成[3]，如圖2所示。管理中心根據貨源和配送需求隨時查詢所屬車輛的運行位置與狀態，利用運輸管理軟件及地理信息系統（GIS）合理調度車輛，然后通過文字或者語音的方式通知駕駛員。各配送車輛與管理中心之間雙向通信，配送車輛向管理中心提交車輛位置、狀態或報警信息，管理中心向各配送車輛下發調度命令。
但是，這種傳統的運輸管理系統已經不能滿足現代物流配送要求，系統需要與交通信號控制系統進行整合，如圖3所示。整合后的系統有如下新的功能。
（1）交通信息系統實時地將道路狀況傳送給配送路線系統，輔助系統做出路線優化。當交通堵塞出現在最短線路時，配送路線系統就可以根據其數據進行線路優化，以最短的時間完成配送。
（2）配送路線優化系統也會將車輛的路線數據傳送給交通信息控制系統，當車輛足以影響道路通行狀況時，交通信號控制系統就可以根據這些數據，在相關路線上進行信號時長優化，以最佳的狀態配合車輛的通行。
（3）當車輛在運輸過程中，配送管理中心可以通過GPS系統實時的確定車輛位置，如果車輛的運輸線路上出現了交通堵塞情況，那么配送管理中心就可以提前從交通信號控制系統獲得信息，提前改變運輸路線，以免車輛陷入交通堵塞，耽誤時間。
（4）當有緊急事件發生時，車輛會將信息反饋給配送管理中心，由管理中心作統一調度，并通知后續車輛。
3 結 論
城市配送路線的規劃需要實時地考慮交叉路口的信號燈延遲和道路交通狀況，同時車輛調度必須考慮與城市交通信號系統的連接，以便配送車輛與車隊調度實時掌握道路狀況，選擇最佳的行車路線。將城市物流配送與交通信號控制進行協調，不僅可以使道路交通順暢，還可以節約配送時間、減少燃油消耗，降低配送成本，真正實現城市物流配送系統的整體優化。
參考文獻：
[1] 何彤，梁海瓊. 城市物流配送與平面道路交叉通信號控制[J]. 廣東經濟管理學院學報，2005，20（2）：67-69.
城市物流配送范文5
關鍵詞：城市物流；共同配送模式；系統架構設計
中圖分類號：F27 文獻標識碼：A
收錄日期：2015年4月24日
一、我國城市物流共同配送發展現狀
隨著我國經濟發展水平的不斷提升，居民的生活環境也發生了巨大變化，據有關資料統計，我國城鎮消費零售額從2001年到2012年由4.8萬億元增加到了20.7萬億元，年平均增長率可達16%。其中，城市物流共同配送發展主要體現在以下幾個方面：
第一，城市配送環境逐漸改善?，F階段，交通運輸部門針對物流配送重點領域發展出臺了《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，對城市貨物運輸以及相關車輛通行等工作明確了發展方向，并深入分析了針對運輸車輛的管理辦法，由此可見國家對城市共同配送的重視程度。
第二，我國的配送模式主要是以商貿企業和供應商為主。針對目前我國已經開展的城市共同配送分析得知，我國物流共同配送主要是以支配以及自配兩種方式為主，其中也有少量的企業利用第三方物流來對貨物進行配送。
第三，我國企業擁有的配送能力不協調。實施物流共同配送的主要有供應商、超市等，這些企業基本上都采取自主配送，或者是由供應商自配，實施第三方配送的企業相對來說數量較少，因而導致配送企業的配送能力以及服務能力發展極不均衡。
第四，共同配送主要是城市居民的日常消費需求。目前，大型工業區逐漸遠離城市，很多城市都是以文化、生活以及行政為主，因而運輸至城市的貨物主要是居民所需的生活用品，以此來保證居民的正常生活。針對當前開展的物流共同配送分析，將城市作為配送中心，采取多頻度以及多品種的配送方式受到了居民的喜愛。
二、城市物流共同配送分析
（一）城市物流共同配送體系。城市物流共同配送體系的建立指的是在同一城市中，針對市區中的某些連鎖企業或是加工類型企業中的配送企業實施整體的規劃，利用一個或是幾個配送企業來對多個用戶的需求進行綜合考量，之后統一安排送貨時間以及線路等。物流共同配送系統是一種經過優化后的配送體系，這種體系可以有效地降低配送成本，提升配送效率。
從城市整體性發展進行分析，物流配送企業中常常存在分散經營，導致物流資源無法整合的狀況，并且受到物流配送品種的限制，配送地點上也存在配送不均的現象。在采用物流共同配送體系之后，可以有效地整合配送資源，促進物流信息的管理，同時還能全面優化物流線路運輸的安排，從而實現物流運輸中的“增值效益”。
（二）城市物流共同配送模式分析
1、物流共同配送模式圖整體分析。如圖1所示，為城市物流共同配送模式示意圖。（圖1）
2、城市物流共同配送組織方式分析。城市物流配送方式主要有兩種：一種是運力合并型；另一種是物流節點型。筆者主要針對這兩種配送方式進行詳細分析。
運力合并型主要是指依據車輛能力來實現的物流共同配送，同時這種方式下的配送可以起到統一配貨的作用，并且客戶的包裝、退貨等流程也能在同一時間下進行。但從目前的物流共同配送的運作方式來分析，目前主要有以下幾種典型的運力合并模式：第一，搭載配送模式：該種模式下的配送指的是將企業配送數量較少的產品交給另外的企業來進行搭載運輸，但是因本企業只是配送數量較少的產品，因而在同一時間也能接受另外企業的委托運輸，采用這種方式進行運輸，可以在最大程度保證車輛的運載率；第二，回程式運輸：回程式運輸指的是兩家企業不在同一區域，但是在業務上有一些往來的，在協議的作用下可以充分利用返程車輛來為其他企業進行貨物的配送。采用這種模式進行配送，可以有效防止車輛在途中發生空載的狀況出現；第三，一對多配送：一對多配送指的是當某個發貨點對不同的客戶同時進行物流配送時，可以綜合多個客戶的要求，對貨件運送實施統一安排，之后進行聯合配送。在對多個客戶進行共同集貨時也可以采用這種貨件配送方式，保證貨件的配送效率。
物流節點型指的是將來自不同地方的貨物送到某個特定的物流節點中去，之后依據不同貨物的目的地對其進行詳細分類，并將運往同一目的地的貨物采用統一的車輛進行配送。這種類型下的物流配送方式可以有效提高企業的車輛利用率，從而優化配送方式，提升配送效率，對解決城市用地緊張以及交通擁擠等問題具有非常重要的意義。目前常用的物流節點型主要有以下幾種：一是交換配送：交換配送指的是當企業具有不同的運輸工具以及配送中心時，依據運輸量的大小以及客戶距離，統一對配送地段進行劃分，同時企業也可以選擇最近的物流配送中心來對貨件進行配送，利用這一模式進行配送，可以有效縮短和用戶之間的距離，降低配送成本，提高配送效率；二是公共物流基地：公共物流基地指的是處于一些集中地區的客戶，可以適當建立一些公共物流基地，若是貨件進到此區域中，就可將商品共同配送至一個集中的公共物流基地，之后客戶自行取貨，這和集貨模式是完全相反的。采用這種模式不僅可以大大提升接貨水平，而且也能提高車輛運轉速度。
三、物流配送體系架構設計方案
（一）共同配送架構設計流程
1、共同構建配送體。在實施共同配送體構建之前，首先要尋找合適的配送對象，并且要深入了解企業成員間的物流配送的實際情況，進而設置一定的準入條件。同時，要充分考量網點的數量以及配送的具體環境；其次還要明確具體的合作業務范圍，對共同體系下的配送服務進行劃分，并按照類別進行劃分和包裝，制定相應的訂單截止時間以及驗收方法等。
2、設立統一的決策機構。在形成共同的策略之前，要經過多方協商之后才能達成共識，同時這也是共同配送環節中的關鍵。若是在此環節出現差錯，就會嚴重阻礙物流的共同配送，從而使管理以及運送等活動很難達成一致。另外，該決策機構還負責監督以及約束方面的工作，促進企業成員間的共同協議。
3、確定配送主體。充分考慮配送方的意見以及建議，選擇適宜的配送模式以及恰當的組織形式，并且還要明確每個單位對應復雜的機構和部門，從而確定出共同的配送主體。
4、設立物流共同配送系統。將共同配送件的業務以及資源進行重新整合，并充分明確服務水平的要求，從而選擇適宜的理貨、備貨以及保管等環節的作業方式，同時還要對這些環節中所需車輛、人員以及設備等資源進行統一處理和統計，對發貨記錄以及信息傳輸等標準進行設立。在設計的過程中，要利用先進的技術手段，以此來降低操作過程中的成本。
5、系統收支分配。在系統收支分配中，主要做好以下幾方面的工作：第一，確定共同的配送費用計算方案，并對其進行適當的控制；第二，要構建適宜的利益分配調節機制。
6、配送系統論證。在對配送系統進行論證的過程中，主要包括兩個方面：一是關于技術測試方面，可以利用Flexsim等相似功能的仿真軟件對結果進行仿真，并和一些設計目標進行相應的對照分析；二是邀請專業的技術人員對系統進行評價。
7、系統的建立以及運行。在設定好具體的方案之后，就可投入到相關的運營方案中；同時還要和相關的配送方案結合實施。
8、系統評價。對系統采用科學、合理的評價方法，從而為未來的共同配送奠定堅實的基礎，保證物流共同配送可以順利實施。
（二）物流共同配送仿真設計
1、建立概念模型。在本研究中，主要模擬的是郵局內部配送處理模塊間的設計，因郵局在處理貨件的過程中要先對其進行分類，但是在實際配送過程中因貨件種類較多，特別是針對共同配送而言，貨物的數量非常巨大，因而該模型主要是對外地郵件以及本次郵件進行了分類。在貨件到達之后，根據不同的顏色對其進行區分，并由傳送帶送至處理器中進行處理。在產品到達處理器時，隨機分成了兩種類型的產品，并且按照平均每15秒到達一個產品的頻率進行隨機分類。
2、模型分析。采用紅、綠兩種顏色分別代表本地以及外地貨物的具體運行狀況，在對運行情況進行分析后，依據貨架空置率來增加或是相應減少業務量。由具體的仿真結果我們得知，傳送帶以及存取間貨物的平均等待時間在0.5s左右，從而我們知道，此設計可以有效滿足大量貨物在處理時的要求，是一種較為合理的設計。
四、結語
綜上所述，在我國經濟水平以及居民消費水平不斷提高之下，貨件的運輸量也在逐漸增加，導致商品的流通速度加快，這就要求商貿流通企業以及相關生產制造商不斷提升物流運輸效率。物流共同配送對提升我國的商業物流環境以及改善居民社會生活也具有非常重要的作用。對物流共同配送模式進行重點推廣，不但可以有效降低社會發貨頻率，同時對減少交通擁堵等問題也具有較為積極的意義。
主要參考文獻：
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城市物流配送范文6
[關鍵詞]城鄉雙向互動；農超對接物流配送；配送模式研究
[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）31-0010-02
1城鄉物流配送發展現狀
城鄉之間的物流配送內容有兩個方面，一方面，農民將生產的農副產品如生鮮果蔬、生豬、禽、蛋等通過物流配送到城市，供城市居民基本生活需要；另一方面，城市農資用品、工業用品、生活用品等通過物流運輸到農村，供農村居民日常生產、生活需要。
1.1農村向城市配送
目前，我國農村農副產品生產以家庭式分散種植和養殖為主，城市也為分散消費形式，像生鮮果蔬這類不易長時間保存的食物需要快速運輸、快速消費才能夠確保農民獲得收益，城市居民獲得新鮮果蔬，這就需要擁有完善的運輸體系保障，城鄉之間的主要運輸工具為汽車，農村向城市配送物流流程如圖1所示。
注：為車輛空載，為車輛實載。
如圖1所示，從農產品生產地向農產品集貨地運輸采用的大多是農用車，車輛完成運輸后空車返回，偶爾攜帶些農資產品或者生活用品，農用車利用率不高。從集貨地向分貨地運輸采用大貨車運輸，分貨地是城市主要的農產品集散地，運輸農副產品的大貨車均為專業配送農貨，大多空車返回，來回運輸成本較高。從分貨地到消費點一般采用小廂貨車運輸，城市內的配送體系較為完善，通常小廂貨車可多次往返于分貨地和消費點。
1.2城市向農村配送
城市向農村配送的主要是農業物資、工業產品及日常生活用品，配送的主要交通運輸工具為汽車，城市向農村配送物流流程如圖2所示。
如圖2所示，來自全國各地的生產企業將生產的產品通過航空、航運、公路運輸等運往各省市商或者批發商，運輸大多為單方面運輸。省市級批發商通過物流配送或者廂式貨車配送產品到縣、鄉級批發點，多為空車返回。由縣、鄉級批發站向農村超市、便利店配送選擇小貨車運輸，通?？蓙砘赝?，但由于農村需求量有限，運輸次數有限。
1.3城鄉物流配送問題研究
城鄉物流配送主要問題是單向物流較多，空載運輸加劇運輸成本的增加。造成目前城鄉物流配送單向空載問題的主要原因有以下幾個方面：
1.3.1運輸主體不同
貨物運輸的主體擁有者（車輛所有人）包括：生產企業車輛、第三方物流車輛、社會營運車輛、批發商自有車輛、經銷商自有車輛、農民自有車輛等。由于運輸車輛的所有人不同，運輸目的各不相同，當完成既定運輸任務后，大多數車輛選擇空載返回。
1.3.2信息渠道不暢通
往返于城鄉之間的運輸車輛通常只單方面獲得貨運信息，而返回時由于沒有配貨需求只得空返，這種現象在城市向農村配送過程中極為明顯。一方面農村對城市物資需求量小，另一方面農村貨運信息發展滯后，運輸車輛無法及時獲得配送信息并組織貨源。
1.3.3物流節點分散
城市中有多家大大小小的農副產品分貨地，并且不在一個片區；農村大多數農產品集貨地與城市物資配送中心不在一起，這造成了運輸成本的增加和運輸資源的重復利用。
1.3.4車輛裝載貨物性質不同
由于農副產品與工業產品及生活用品的性質不同，運輸車輛在裝載貨物上不能共用，這導致農村向城市配送物流與城市向農村配送物流在車輛選擇上有較大的差異性。
2農超對接經營模式
農超對接經營模式是由城市中的大中型連鎖超市和商貿中心與農產品種植、養殖戶們集體簽訂的雙向互動式合作經營模式。雙方簽訂供需合同，由連鎖超市和商貿中心統一為農戶提供農資、工業產品及生活用品，農民通過合作種植或者對接基地等形式向連鎖超市和商貿中心提供農副產品。此外，連鎖超市和商貿中心還可以直接承包預訂農戶土地上種植的農副產品，解決了農民生產后的銷售問題。在農超對接過程中，減少了產品的流通環節，降低了流通成本，同時建立由城市配送中心統一的物流服務體系，減少了重復運輸的環節，降低了運輸成本，有助于降低農產品價格，提高服務質量。
2.1農超對接經營模式優缺點分析
2.1.1農超對接經營模式優點分析
農超對接經營模式在產品流通環節上減少了批發商的環節，降低了農副產品流通環節的損耗，同時由于產品銷售多為直銷方式，縮短了流轉周期、減少了流通費用、增加了供求信息的傳遞速度，在采用城市配送中心進行物流配送時降低了配送車輛往返的空載率，解決了運輸成本等。農超對接經營模式在運營過程中，能夠及時準確、快速便捷地將農資產品送到農民手中，提高了農民的生產效率，在經營中，對農產品執行承包土地商品的方式，打消了農民的銷售顧慮，穩定了農民的收入。
在城市環節，由于減少了流通環節、降低了運輸成本，使得城市農副產品的價格下降，同時，也能夠確保生鮮農副產品快速地輸送到城市居民手中，保證了產品的新鮮。由城市大中連鎖超市和商貿中心統一采購的農副產品在產品質量上也是一種保障。
在我國擴大內需，加大工業產品下鄉的政策支持下，“家電下鄉”、“汽車下鄉”等利用農超對接經營模式直接送達農戶手中，在產品售后上采用統一管理，保證了工業產品的質量，降低了工業產品的價格。對于農村發展具有非常重要的現實意義。
2.1.2農超對接經營模式缺點分析
雖然農超對接具有相當多的經營優勢，同時也將是未來農村與城市經營的主流方式，但是其也具有一些不完善的缺點。農超對接對于城市中連鎖超市的規模要求非常高，對于城市配送中心的運輸能力要求非常高，而且要求農戶集中管理難度較大。這導致農超對接在三方面的參與上積極性都不高。此外，農超對接勢必損害了一部分的利益，一些商家繞過傳統經營環節，直接從農村批發農副產品，到城市的早市或者“以車為店”進行銷售，由于投資成本低，價格要比超市價格便宜。在工業產品下鄉中，雖然國家提供了財政補貼，一些正規廠家生產的家電、汽車等以低于市場價的價格在農村銷售，但是農村消費水平有限，購買力仍然不高。
2.2農超對接經營模式的動力和阻力
2.2.1農超對接經營模式的動力
農超對接經營模式是由城市中具有實力的大型超市和商貿中心與合作農戶直接簽署協議進行產品供給，在滿足城市居民生活物資方面具有優質價低的優勢。農戶通過與大型超市和商貿中心合作在產品銷售上獲得保障，能夠提高勞動生產力。城市配送中心在產品快速運輸方面保障了果蔬的新鮮，降低了運輸成本。
2.2.2農超對接經營模式的阻力
農超對接經營模式的阻力主要來源于雙向互動過程中農村方面的需求量的助力。目前，城市對農產品需求量大，而農村對工業產品及生活用品的需求量小，二者無法達到平衡，在城市配送中心運輸中，空載問題仍然存在，因此，急需政策的支持和更加有效的平衡方式。
3城鄉雙向互動的農超對接物流配送模式
城鄉雙向互動的農超對接物流配送模式是將城市與農村的物流資源進行整合，提高物流利用效率，降低運輸成本?；诔青l雙向互動的農超對接物流模式如圖3所示。
圖3基于城鄉雙向互動的農超對接物流模式
如圖3所示，城市配送中心是整個流程模式的主節點，是聯系城市與農資的中心樞紐。農村連鎖店及集鎮配送點根據農戶需求向城市配送中心下訂單，由城市配送中心往返車輛從城市各大連鎖門店、商貿中心負責取貨，城市配送中心再根據裝車情況集中將貨物運往各個農村連鎖店及集鎮配送點，區域往返加快配送過程，再由農村連鎖店及集鎮配送點將各個農戶所需送到合作種植戶和對接基地，由農戶自行去取。相反，農副產品的運輸由合作種植戶和對接基地統一送到農村連鎖店或者集鎮配送點，再由城市配送中心往返送到城市連鎖門店和商貿中心。在整個過程中，運輸信息由城市配送中心統一管理，確保運輸車輛往返均能實載。在配送環節，對于車輛的選擇可以分成普通型運輸車輛和專用型運輸車輛，普通型運輸車輛可往返運輸農村與城市之間相互需求的產品，專用型車輛負責運輸相似類型產品，由此可解決車輛裝載貨物性質不同的問題。
4結論
綜上所述，以城市配送中心為運輸主體解決了貨物運輸車輛主體擁有者的問題；由城市配送中心統一貨物運輸信息，解決了往返城鄉之間運輸車輛信息不通暢的問題；雙向互動式農超對接使物流節點集中化管理，在運輸過程上簡化了運輸環節，降低了運輸資源的重復利用；再根據車輛貨物使用性質進行分類管理，降低了運營成本，解決了車輛裝載貨物性質不同的問題。城鄉雙向互動的農超對接物流配送模式對降低城市農產品價格和提高農村生活物資水平具有非常重要的現實意義，在具體運營中，通過總結和分析，不斷完善雙向互動式農超對接物流配送運輸體系，實現科學化管理，對社會發展起到積極的促進作用。
參考文獻：
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