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新能源電池回收范文1
2017年，對于珠海銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱銀隆新能源）而言是開疆拓土的一年，在過去幾個月中，銀隆新能源產業園在成都、天津、蘭州、南京均已落地。2015年以前，銀隆新能源已分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產基地，如今，再算上美國基地和正在洽談的長沙項目，銀隆在全球已有九大產業基地。
“銀隆新能源通過多年的研發和產業培育，目前在市場、政策、技術等方面都具備了產業化的條件，2017年集中發力拓展商用車產能”。銀隆新能源董事長魏銀倉對《財經國家周刊》表示，這些工廠布局只是銀隆新能源整體布局的一部分，銀隆新能源圍繞華北、長三角、珠三角和西南、西北這幾大塊，基本已經按照市場所覆蓋的區域布局完畢。
得益于鈦酸鋰動力電池技術在新能源商用車領域的應用，銀隆新能源先后被董明珠、王健林、劉強東等企業家看好。
2015年珠海銀隆以黑馬姿態闖入行業第七后，2016年進入前五，純電動客車訂單超過6200輛，同比增長110%。而這些進展背后，新能源商用車只是一個鋪墊，銀隆新能源更重視的是背后的乘用車和儲能業務。
2016年，銀隆新能源成立了乘用車研究院，魏銀倉表示“乘用車的研發我們5年前就起步了，這5年我們集中精力先把材料、電池、商用車前三步做牢之后，再往乘用車發展”。
鈦酸鋰不是唯一技術
池技術是決定電動車成敗的重要因素，想要發展新能源乘用車，除了解決資質問題，最重要的是電池的核心技術路線。
銀隆新能源的核心技術鈦酸鋰電池由于具有快充放、耐寬溫、長壽命、高安全、高效率等優點，適用于在固定線路上固定里程、商用車上、客車上以及調頻調峰，鈦酸鋰這個技術路線更適合發展公共交通的商用車。
但有業內人士認為，鈦酸鋰能量密度低，續航里程難以達到我國對2020年乘用車動力電池的要求，并不適合乘用車技術路線。
對此，魏銀倉并不回避：“鈦酸鋰電池進入乘用車有它的弱點，但任何一種電池和材料體系都不可能覆蓋所有的市場?！?/p>
魏銀倉說，“鈦酸鋰不是我們唯一的選擇，也不是我們唯一的技術。銀隆鈦是整個銀隆的核心技術，但銀隆不是只做鈦酸鋰電池?！?/p>
動力電池核心在負極，鈦酸鋰是在掌握了納米材料加工工藝的基礎上衍生出來的一種負極材料，目前，鈦酸鋰電池只是銀隆新能源最成熟的一個產品，在這個產品基礎上，銀隆新能源用鈦酸鋰配不同正級材料，還在研發鎂、硅等材料體系，把濕法納米材料技術應用到動力電池上，發展不同材料體系的電池，努力使能量密度高于鈦酸鋰。
銀隆新能源還于2016年研發成功氫鈦動力總成，它將鈦酸鋰電池與氫燃料電池的優勢實現最大化利用。燃料電池的缺點是功率密度低，優點是能量密度高，銀隆純電動大巴將燃料電池作為一個發電裝置，讓它不參與動力系統的直接功率輸出，燃料電池的高能量密度讓鈦酸鋰電池在實際工作中展現高功率密度，長壽命、耐安全、耐低溫的性能。
魏銀倉表示，燃料電池的耐低溫性能是一個缺點，但是如果使用氫鈦動力技術，起步前使用二次電池儲存的電進行初步加熱和預熱，這樣燃料電池在啟動時，就能實現恒溫功率工作。
“因此，同樣一臺12米的大巴，銀隆只需采用同類型車輛所需的1/4的燃料電池，放電功率可達100C，鈦酸鋰具備較高的功率密度，放電倍率能達到100C。在壽命、性價比、可靠性、安全性、成本的比較上，銀隆的氫鈦動力總成更優于傳統的石油與傳統能源?！蔽恒y倉說。
隨著天津基地今年年底的投產，氫鈦動力總成的批量化生產，并投入大貨車，中型車、小轎車上的實踐應用，對新能源汽車的產業格局是一個巨大的變革。
布局儲能市場業務
相對于電動汽車市場，儲能市場有更可觀的空間，但受制于較高投資成本和較長的回收周期，我國儲能產業實現商業化的進程較為緩慢。
隨著新能源汽車的發展，儲能市場也展現出越來越多的儲能項目機會，如新能源微電網、車電互聯、梯次利用等領域。在國家政策層面，車廠要肩負起動力電池回收的主體責任，一些電池企業為了更具市場競爭力，也主動為主機廠分擔壓力，開始積極布局儲能業務。
2016年8月，格力電器就收購珠海銀隆新能源有限公司及配套募集資金的方案舉行了媒體見面會。董明珠表示，收購銀隆不是為了做大營收和跨界進入汽車領域，而是看重銀隆的鈦酸鋰電池技術，電池儲能市場將是萬億的藍海。
對于儲能業務，魏銀倉表示，在完善材料、電池、商用車的基本布局之后，儲能業務是銀隆新能源主要的發展方向，“儲能我們已經進入批量化商業生產階段，電動車和儲能這兩個產業鏈在同時往前推進，這兩條產業鏈都離不開材料，長期來看，銀隆新能源要做動力電池的回收和梯級利用，雖然目前電池回收的業務還沒有大規模開始，但是儲能市場是有的，銀隆新能源一直在做準備?！?/p>
對于市場上現在很多人認為電動車所使用的電池，卸下來就可以做儲能電網的錯誤認識。魏銀倉說，“在儲能市場上，不具備30年使用壽命的儲能產品，都是投機?！?/p>
在他看來，技術在儲能市場上的重要性比在電動車上面更重要。要適合儲能發展必須具備長壽命、高可靠、耐寬溫、多功能、功率能量密度兼顧5個技術特征。其中電池壽命是真正的性價比基礎，耐寬溫就是要求無論是在哈爾濱還是海南島儲能設備能正常工作。多功能就是要求要具備互聯、調頻、調峰、UPS、抗震救災等功能，這樣才能把儲能對社會的價值發揮到極致。
新能源電池回收范文2
關鍵詞：新能源車；交通工具；節能；發展趨勢
中圖分類號：J05 文獻標識碼：A 文章編號：1005-5312（2013）30-0265-02
一、交通工具的新能源時代即將來臨
2012年4月23 日，全球汽車業的盛會第十一屆北京國際車展成功舉行。而在匯集了全球所有的最頂尖的新車靚車中，95 輛新能源車的出現吸引了現場所有人的眼球。人們不禁開始揣測，傳統汽車工業是否已經走到了末路，未來的交通工具會向什么方向發展。
“節能減排”是近年來面對全球性的生態環境惡化、石油匱乏、溫室氣體等問題提出的議題?！肮澞堋笔侵腹澕s能源，“減排”指的是較少碳排放量。新能源則是可再生的綠色能源，主要包括太陽能、風能、生物能、潮汐能等等。
全球的石油資源在急速消耗，而普通以汽油為燃料的輕型汽車內燃機的熱效率卻不足35%，這意味著傳統汽車將石油資源大部分能量都浪費了。同時，數目龐大的交通工具向大氣中排放了大量的二氧化碳、二氧化硫等污染物。新能源交通工具主要依靠各類電池提供動力，能夠節約石油資源，利用可再生能源，因此給人們留下了“綠色、無污染的”的印象。但是，這樣的評價是否過高了呢？
目前，我國新能源交通工具遍地開花，今年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020）》指出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。面對如此火熱的發展形勢，新能源車究竟如何真正地做到節能減排，仍需要進一步的探討。
二、新能源交通工具發展現狀
新能源汽車是指采用除汽油、柴油之外的燃料作為動力來源的交通工具。主要是純電動汽車和混合動力汽車。
插電式純電動車通過與電網連接直接從電網中獲取電能，并儲存在動力蓄電池組中。其動力全部來自車輛底盤電池組。插電式純電動汽車上有AC/DC充電機，可以直接將220V電壓轉換成充電電壓接入車身充電，也可以在公用充電設備上進行快速充電。由于目前鋰離子電池的能量密度比較低，純電動汽車一般續航能力差，平均續航里程不到200公里，因此要求配套的充電設施完善。
混合動力車一般指的是插電式的混合動力車，車上有兩個及兩個以上動力來源，一個來自內燃機發動機，其余由電發動機提供。電池組可以包括蓄電池、太陽能電池、燃料電池。目前的混合動力車一般是由內燃機發動機和蓄電池共同提供動力。
燃料電池車是純電動汽車中的一種，以氫氣和氧氣進行化學反應產生電力直接驅動引擎行駛的車輛。
太陽能汽車是依靠太陽能光電板將太陽能轉變成電能提供動力的汽車。有蓄電池的太陽能車能夠在能量供給充足的情況下，將富余電能儲存在蓄電池中以后再用。
目前，插電式純電動汽車的技術相對成熟，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉和傳動部件少，維修保養工作量小，易操縱。在安全性方面，插電式純電動車相較氫動力燃料電池車更為可靠。另外，插電式純電動汽車只要有在有電力供應的地點就可以進行充電，使用起來相較其他類型的新能源車更方便，是我國政府扶持推廣的主要新能源車型。
三、新能源交通工具的節能效果
（一）新能源車使用階段的節能效果分析
純電動車的底盤主要由電動機、電池組、驅動力傳動系統、電控系統等組成。電池技術是純電動車最難解決的關鍵技術。純電動車依靠蓄電池存儲電能，電池的能量密度決定了電池存儲電能能力大小。電池的能量密度太小意味著電池的體積將會過大，也就會造成電池質量太大而增加車輛的能源消耗。
插電式純電動車通過與國家電網連接直接從電網中獲取電能，并存在在蓄電池組中使用。在我國所有發電方式中，火力發電占78%左右，煤炭的燃燒會釋放出大量二氧化碳。僅從這一點來看，電動汽車并非是真正零排放的。但燃煤的能量轉換效率比內燃機高很多，因此在使用過程中，電動汽車相較傳統汽車的節能效果非常突出。
混合動力車是目前新能源汽車中技術較為成熟的一種，它是傳統汽車基礎上的創新和升級?；旌蟿恿ζ囋谌蚍秶鷥龋呀泴崿F了商業化運作。在傳統汽車底盤的基礎上增加了電動力系統使用的電動力系統中包括高效強化的電動機、發電機和蓄電池，既能保證足夠的動力，又可以大大降低碳排放，提高能源利用效率。但據預測，即使到2020年，混合動力車中汽油燃料所占比例仍無法低于50%。
燃料電池車底盤主要由燃料電池組、氫氣罐、蓄電池、動力輸出系統等構成。據戴克公司對NECAR4 型燃料電池轎車的測試， 燃料電池電反應堆的能量轉換效率為62%。如果除去燃料電池發動機輔助系統、電機及其驅動系統的能耗，從蓄電池組到車輪的效率為37.7%，是內燃機效率的兩倍以上。
太陽能汽車的技術仍未成熟，受到環境影響很大，如果沒有陽光，車輛將處于“癱瘓”狀態。另外，車身的造型也需要在電池板面積最大化與空氣動力學效果最優及乘坐空間三者之間找到一個平衡點。目前太陽能電池中技術最成熟應用最廣泛的是硅太陽能電池。以二氧化硅礦石為原料制取的硅太陽能電池板分為單晶硅和多晶硅。太陽照射的光線中蘊含著巨大的能量，但太陽能電池的光電轉化率卻很低。單晶硅具電池的能量轉換率僅15%，而多晶硅電池的光電轉換效率則大概在10%以內。
新能源電池回收范文3
該批訂單有三大看點：首先，安凱氣電混合動力客車亮相，展現了安凱清潔能源技術與新能源技術的融合；其次，安凱新能源技術多元化，這次交付的新能源客車的技術類型，包括氣電混合動力技術和增程式電動技術；第三，這批新能源客車全部配置了安凱I-EMS卓越電管理系統，標志著首批搭載I-EMS標識的新能源客車即將上路運營。
安凱氣電混合動力客車節氣30%以上
此次交付的安凱氣電混合動力客車，將清潔能源技術與混合動力技術進行結合，是安凱串聯混合動力驅動系統的前沿技術，它能夠將發動機保持在穩定、高效、低污染的運行狀態，提升了車輛的經濟性并大大減少了污染物的排放，綜合節氣率在30%以上。
安凱氣電混合動力客車整車控制系統將發動機、動力蓄電池、發電機、電機及控制器進行系統集成，發動機與發電機組成APU系統，與動力電池組共同為整車提供電能，并通過整車多能源管理系統進行智能化分配；在輔助系統電動化后，汽車在環保要求高的市區起步和低速行駛時，可關閉發動機進入電動狀態，達到零排放的要求；驅動系統效率高，先進的控制方式可最大限度地回收制動能量，優化發動機的運行，以達到節油的目的；采用雙電機驅動系統，在一個驅動系統出現故障時，可以用另一個驅動系統驅動車輛，提高了車輛的電氣系統可靠性及安全性。
這批訂單中的安凱增程式電動車，是安凱客車堅持自主創新的重要成果。該車在原有純電動系統中增加一個發電機組，此發電機組會在電池電量不足的情況下啟動，實現了“邊走邊充電”，具有一次充電續駛里程長、速度快，行駛過程中能量回收效率高，加速、啟動、爬坡性能好等優點。經測試，安凱增程式客車續駛里程達到了300公里以上，滿足長距離公交運營的需要。
I-EMS卓越電管理系統 從亮相到批量運行
新能源電池回收范文4
【關鍵詞】社會實踐；鋰電池；低碳環保；經濟
一、師大學子倡環保，實踐活動進企業
7月2日上午，繼校2012年大學生暑期社會實踐“三下鄉”社會實踐活動啟動儀式后，河南師范大學經濟與管理學院的13名實踐隊員便踏上了我們的實踐之路。帶著團委書記王令耀老師“仰望星空”與“腳踏實地”相結合的教導，我們來到了新鄉市環宇企業，開始了為期13天的社會調研。我們實踐團隊的名稱是“低碳生活環保宣傳服務隊”，旨在調研的過程中宣傳低碳環保理念，爭取做到：扎根于實踐、開花于實踐、結果于實踐。
二、實踐出真知，我們在路上
（1）企業概況。河南環宇集團是以河南環宇集團有限公司為母公司，由河南環宇電源股份有限公司、新鄉市華鑫能源材料股份有限公司和深圳環宇昌電池有限公司等組成的以新型二次電池及相關電池材料為主業的，以二次電池上下游產業為輔助發展的高科技企業集團。河南環宇集團創始于1982年，位于河南省新鄉市環宇大道三里橋，注冊資金8300萬元，注冊類型為有限責任公司。環宇集團形成了鎳基電池150萬只/日、鋰離子電池30萬安時/日、新型二次電池材料10000噸/年的生產能力。在全國電池行業百強企業排名中位列前十，在其中二次電池生產企業內僅次于深圳比亞迪、哈爾濱光宇位列第三。2010年環宇集團堿性二次電池國內第一，同時通過外貿公司和自主渠道向國外銷售電池。（2）實踐之路。2012年7月，我們組3名成員和河南師范大學商學院“低碳生活環保宣傳服務隊”一道來到河南環宇集團，進行了為期13天的實地調研。7月2日，我們抵達新鄉環宇集團有限公司。7月3日上午，來到“第三車間”參觀電池生產過程。主管將我們分別分派到各個工序上，在老員工的指導下自己動手做起了電池。一天的實踐我們了解到了生產電池的工序。7月4日早上，我們在第三車間主管的帶領下，走進車間生產第一線，參觀了裝配車間、分容車間、包裝車間等，隨后與主管就企業發展模式、經營管理模式以及生產過程中的低碳環保工藝進行了深入的交流與探討。據介紹，環宇賽爾磷酸鐵鋰動力電池采用獨特的疊片式、軟包裝、貧液態加防護硬殼的專利技術，同時，電池內部無流動電解液，這一專利不僅提高了電池的安全性，還可以根據使用需要進行任意方向放置。在第一車間，我們看到了獨特地電池包裝工藝——紙質包裝。這一工藝使環宇集團在河南省建設低碳環保企業方面走在前列。紙質包裝替代了傳統的塑料包裝工藝，不僅使企業節省了產品成本，而且使廢舊電池對環境的影響大大降低。接下來幾天，我們組織了多次社會活動，以擴大影響力度。本次回收廢舊電池的過程中，廣大教職工和居民積極踴躍參與，共回收廢舊電池估計約七八斤左右，在實踐活動中，我們了解到河師大小區和綠營小區的居民都迫切希望小區內能夠有固定的廢舊電池回收點，基于此，我們團隊將積極聯系正規的廢舊電池回收機構統一安放回收箱在小區內并定期回收統一處理，確保不再回收過程中造成二次污染。
三、紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行——從調研中提出環宇今后發展的環保策略
我們通過13天的調研，提出了以下企業發展的環保策略：（1）提高產品的一次合格率及設備的有效運轉率；（2）提高產品綜合品級，加大優質品評價指數；（3）原輔材料替代與工藝變
革，降低耗電量、新鮮水消耗量及主要原材料的消耗量，提高水重復利用率；（4）工藝設備的革新，改進系統設計，降低設備能耗，減少廢水的排放量，降低主要污染物的排放濃度；（5）開展節能改造，降低成本，對廢水廢氣采取再利用措施，使資源循環化，目前已建設2100噸廢舊二次電池再處理生產線，不僅使集團內部生產廢料全面回收綜合利用，并可對外處理，減少同類電池企業廢料對環境的污染。該生產線處置能力可滿足集團
2015年規劃建設項目生產廢料的處理回收需求。
暑期社會實踐對我來說，是一個起點，它使我們的自立能力得到飛速提升，同時也提高了我的人際交往能力。在這13天中，我與大家共同努力，共同歡笑，共同流汗，共同承擔那些突如其來的不適應，有辛苦，但是我們不曾放棄；同時，我們也體驗了作業在一線的工人們的生活，與他們一樣的住宿，一樣的飲食，我們明白了他們的艱辛，也明白了他們的汗水與付出。
參 考 文 獻
[1]陳柳欽.新能源汽車發展的政策支持[J].環境經濟.2010（11）：34～41
[2]張振國.國內外新能源汽車發展現狀及趨勢[C].節能減排及新能源汽車技術論壇.武漢：湖北省科學技術協會.2009：10～14
新能源電池回收范文5
[關鍵詞]新能源汽車；電池管理系統；“水桶效應”
中圖分類號：TM912 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）06-0351-01
前言
水桶效應實際上就是說盛滿水的水桶，需要具備無損并且平齊的木板，如果水桶中有一個木板出現破損，就不能盛滿水。因此，決定水桶盛多少水的不是最長的木板，是最短的木板。通過很多串聯和并聯的電芯構成電動汽車電池系統，此時會形成水桶效應，失靈電芯會破壞整個電池系統，嚴重的會導致出現車輛起火，電池管理系統主要就是用來管理電池組，盡可能避免出現水桶效應，保證系統整體安全。
1 電池管理系統的基本原理
電池管理系統（Battery Management System），簡稱BMS。一般情況下電池管理系統都是汽車系統的子系統，可以在新能源汽車中廣泛應用，主要作用就是管理以及監控動力電池，保證具備最佳工作狀態的電池，盡可能提高使用電池的壽命，向子系統傳遞相關電池信息，為進一步分析判斷提供依據，并且還具備一定調整以及實時監控電池作用，可以同步協調眾多平行子系統。車輛實際運行的時候，需要不斷交替應用減速和加速，因此，電池管理系統需要及時反饋和接受動態信息，適當調整管理形式[1]。
2 新能源汽車電池管理系統的主要功能
電池管理系統雖然具備相對復雜的結構，但是新能源汽車電池管理系統還是相對簡單的，可以從以下方面分析：
第一，對電池內部單體電芯的實際情況進行監測，平衡電池電芯整體性能，確保在額定范圍內的電池芯，如果透支電芯，需要盡可能保證電池組整體性能，為電池充電提供合理的接入形式[2]。
第二，系統失去聯系或者失控的時候，需要一定故障保護，緊急情況下隔離電池，如火災、過載等，如果電池電芯失效的時候，需要可以提供相應應急行使模式。
第三，對電池溫度進行監控，調整保濕器和散熱器的運行狀態，確保能夠具備最佳溫度電池運行狀態。
第四，可以對電池提供最好的充電流程，并且適當調整沖放電比例，避免回收動能的過程中出現過度充電問題。
第五，為車主以及系統提供相應的健康程度信息和充電程度信息，對電池余量能夠提供行使路程的計算。
第六，對車輛行使情況能夠進行適應，合理調整管理電池的方式。
第七，記錄電池實際應用狀態，并且對使用歷史進行合理記錄。
第八，執行系統的命令和信息。
第九，車輛行使之前為了能夠預留足夠量的負載測試阻抗，可以通過分階段充電方式來達到避免涌流現象出現[3]。
實際執行的時候，能夠具備做種電池管理功能的新能源汽車管理電池系統，最重要就是是否符合設計需求，現階段，國內外具備很大差異的生產水平，但是最根本方向就是克服水桶效應。
3 新能源汽車電池管理系統的基本類型
現階段，具備以下幾種形式新能源汽車電池管理系統基本類型，分配式、中心式、模塊式，以下主要分析了上述類型電池管理系統基本特點和情況。
3.1分配式
分配式（Distributed）電池管理系統應該可以連接電芯放電平衡裝置和電壓監控，此外還應該擁有切斷數字通訊功能和充電器狀態，在設計過程中具備簡單可靠的設計優勢，但是存在數量大、比較小單體電芯體積等缺陷，在安裝電路板電池電芯的時候就變得十分困難。
3.2模塊式
模塊式（Modular）電池管理系統主要構成就是一個主控制器和多個分控制器系統，主控制器能夠獲得分控制器的信息數據，從而達到管理電池組的目的，在設計過程中并不需要在所有電池電芯上都安裝相應電路板，但是設計電動車電池管理系統的時候，設計主從控制形式的時候會遇到一定通訊技術挑戰[4]。
3.3中心式
中心式（Centralized）電池管理系統中所有電芯都被共同中心控制器進行監控，安裝控制器的時候十分簡單方便，相比較其他類型車輛通訊系統來說，也相對方便，但是在設計的時候，不能合理規范電動汽車電池組實際形態，如，沃蘭達T型電池，因此，想要通過中心式來有效控制電池所有走線是比較困難的。
4 新能源汽車電池系統與“水桶效應”
現階段，已經存在兩種設計電動汽車的主要形式，模塊式和分配式，設計根本依據就是電芯實際大小。目前，國際上主要應用兩種電芯，就是特斯拉（Tesla）經常應用在筆記本電腦中的18650電芯和韓國經常應用的60Ah方形電芯。實際應用后者電芯構成的電池管理系統的過程中，一般需要80左右個管理電池數量，因此，設計過程中適合應用分配式形式，但是因為具備溫差比較大的電池內外溫度、比較大的電芯單體容量，并且出現異常情況的時候會出現比較大的能量，如起火、爆炸等，因此，需要十分嚴格的要求控制電池組整體溫度，避免出現與杭州動車組類似的汽車自燃事故。特斯卡主要應用能量比較小的18650電芯，如果出現爆炸，也沒有很大威力，因此，包裝合理就能夠確保電池組整體安全，因為具備比較小能量，就需要很龐大數量的18650電芯，這種電芯主要就是用在筆記本電腦中，存在相對比較小的體積。利用8000多個18650電芯來構成特斯拉敞篷電動爬車，安裝中應用分配式電路板需要十分龐大的數量，但是如果應用中心形式也具備很大數量走線[5]。
電池管理系統如果具備十分優秀的功能，會最大程度保證電芯放電程度，充電過程中能夠避免電芯充電過量，沃蘭達現階段也僅僅只是具備50%的電池放電比例，也可以僅僅應用電池組一半電量，就不會繼續進行放電了，主要就是由于處于臨界狀態的電芯，如果是符合實際情況的放電比例，也就是說在行使的過程中，沃蘭達中半個電池是沒有用的，驗證了最短板的水桶效應，會降低使用整體車輛的效率，成為車輛行使的包袱。過量對鋰電池進行充電，會形成十分嚴重的后果，因此，電池管理系統中最重要保護電池方式就是避免過量充電，也就說在電池充滿的過程中，其實存在不是十分滿的電量，只是一種假象，車輛行使過程中如果下坡或者剎車的時候，能夠最大程度獲得能量，以及達到節能的目的[6]。
結語
綜上所述，電池管理系統基本作用就是管理工作溫度和充放電，新型電池管理系統中已經主要出現動態平衡功能，靜態平衡功能，附加功能等，依據電池組功率、車輛型號、電芯、電壓實際需求來合理選擇以及設計電池管理系統功能，具備千變萬化的設計基本條件，因此，在設計新能源汽車電池管理系統的時候會存在多種多樣的方式，但是不管方式怎樣變化，在實際設計的過程中，都應該充分重視新能源汽車電池管理系統中的“水桶效應”。
參考文獻
[1] 辛迪嘉.新能源汽車電池管理系統中的“水桶效應”[J].電器工業，2011，（6）：57-59.
[2] 阮嫻靜.新能源汽車研發創新項目與整車發展的關聯效應――對DF電動車輛公司的實證分析[J].科技進步與對策，2012，29（16）：60-63.
[3] 盧健，陳學廣.面向新能源汽車制造商的多目標決策模型研究[J].計算機仿真，2014，31（4）：166-169.
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由于新能源汽車產業的發展直接關系到我國節能減排工作大局，近年來，國家出臺了一系列有關新能源汽車的規范性文件，為新能源汽車產業發展提供政策法律支持。
那么就目前來說，新能源汽車產業投資企業，在企業準入、產品準入以及參與政策資金補貼方面，應符合哪些條件和程序，同時應注意該領域存在的哪些法律風險呢，下面將結合新近出臺的一系列政策，對這些問題進行分析介紹。
一、企業獲準生產新能源汽車的條件
開發、生產新能源汽車的企業必須是納入《車輛生產企業及產品公告》中的汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業，或具備相應的設計開發、生產、產品一致性保證以及營銷和售后服務能力，并建立相應的零部件采購體系，另外，新建汽車生產企業或現有汽車生產企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品的，應按有關規定完成項目核準或備案工作。
根據《汽車產業發展政策》，對于新能源汽車產業來講，需進行備案的情況是現有汽車企業自籌資金擴大同類別產品生產能力和增加品種(包括異地新建同類別產品的非獨立法人生產單位)。需要進行核準的有兩種情況：一是新建汽車生產企業，包括現有汽車生產企業異地建設新的獨立法人生產企業；二是現有汽車生產企業跨產品類別生產其他類別汽車整車產品。
除了上述原則性要求外，工信部《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》還分別從企業生產能力和條件、設計開發能力、生產一致性保證能力、產品銷售及售后服務以及零部件采購管理等方面列出了更為具體的十七項審核條件。這些條件分為否決項和一般項，企業必須滿足全部否決項的要求和五分之四以上一般項的要求。在這些具體條件中，企業應重點注意的有以下幾點：
1、至少要掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術，并理解，享有所掌握的核心技術的技術原理、結構、功能和性能要求、控制方法、通訊和數據交換、失效模式和安全風險以及測試評價方法、主要故障模式的診斷和解決措施等。此外還應理解、制定控制系統、車載能源系統、驅動系統等各系統的邊界劃分與接口定義等。對于所掌握的核心技術應具有相應的知識產權(至少包括設計更改權和使用權)；
2、進入正式生產階段的產品還應當滿足生產一致性要求，當企業的生產一致性保證能力(包括人員能力、生產／檢驗設備、采購的原材料和零部件總成及其供方、生產工藝、工作環境、管理體系等)發生重大變化時，必須有充分的證據表明產品仍能滿足原要求。
另外，需要注意的是，企業生產的新能源汽車產品必須經過工信部指定的中介機構檢測合格，方可準入。
二、新能源汽車企業準入和產品準入的報批材料
目前，對于新能源汽車企業準入及產品準入的審查批準工作，已經從原來的國家發改委轉由工信部負責。企業應按照工信部的要求報送審批材料。
(一)產品準入申報材料
1、生產企業基本情況的說明；
2、新能源汽車產品情況簡介，包括對采用的新技術、新結構的原理的說明并附有關佐證材料；
3、《車輛生產企業及產品公告》參數；
4、《車輛主要技術參數及主要配置備案表》；
5、《車輛產品強制性檢測項目方案表》；
6、檢測機構出具的新能源汽車產品檢測報告；
7、新能源汽車產品(包括整車及動力、驅動、控制系統)的企業標準或技術規范，以及檢驗規范(至少包括試驗方法、判定準則、檢驗項目與樣車對應表、路況及里程分配等)；
8、其他需要說明的情況。
產品處于起步期或發展期技術階段的，還應當提交以下材料：
1、售后服務承諾(至少包括產品質量保證承諾，售后服務網絡建設、對售后服務人員和產品使用人員的培訓、售后服務項目及內容、備件提供及質量保證期限、售后服務過程中發現問題的反饋，整車和零部件(如電池)回收，以及索賠處理、在產品質量、安全、環保等方面出現嚴重問題時的應對措施等內容)；
2、對擬銷售區域的說明，產品使用地省級工業和信息化主管部門關于示范運行區域、范圍的批準文件。
對處于起步期產品，還要提供與擬使用單位簽訂的協議，使用單位車輛運行管理規定、使用數量說明。
根據工信部的2010年12月31日前適用的《新能源汽車技術階段劃分表》，目前處于成熟期的有：金屬氫化物鎳動力蓄電池混合動力乘用車、鉛酸蓄電池混合動力乘用車、鉛酸蓄電池純電動乘用車和鉛酸蓄電池純電動商用車。其他類型的新能源汽車均處于起步期或發展期。
(二)企業準入申報材料
1、《新能源汽車生產企業準入申請書》；
2、新能源汽車產品設計、生產、營銷及售后服務能力、零部件供應體系，以及生產一致性保證能力等的說明；
3、企業按照《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》進行自我評估的報告；
4、新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品，按照國家有關投資管理規定先行辦理的項目核準或備案手續；
另外，根據工信部的要求，已經獲得企業準人的，如果新申請的新能源汽車產品的產品類別與已獲得準入的產品類別不同時，應當再次提交企業準入申請材料。
三、目前與新能源汽車有關的各項政策補貼
(一)節能與新能源汽車示范推廣財政補助
目前，在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，并對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助的試點城市有20個，分別是北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌、天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州。
根據2009年1月23日國家財政部、科技部聯合的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》的規定，該項財政補助涉及的新能源汽車類型為混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池車，且須符合下列條件：
1、必須納入工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》；
2、混合動力乘用車和輕型商務車與同類傳統車型相比節油率必須達到5％以上，混合動力客車節油率必須達到10％以上；
3、混合動力汽車最大電功率比和節油率必須經具備資質的第三方檢測機構依據GB/T19753-2005《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》、GB/T19754-2005《重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》等檢測后確定；
4、生產企業對動力蓄電池等關鍵零部件必須提供不低于3年或15
萬公里(以先到者為準)的質保期限；
5、汽車生產企業和動力蓄電池等關鍵零部件生產企業必須具備一定的產能規模。
中央財政對20個試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助。汽車生產企業須通過投標形式參與該項政策資金補助項目。
(二)“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣財政補助
根據財政部、國家發改委、工信部聯合印發的《“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》，自2010年6月1日起，國家對發動機排量為1.6升以下、已列入《車輛生產企業及產品公告》和通過汽車燃料消耗量標識備案，且綜合燃料消耗量限值符合規定的燃用汽油、柴油的乘用車(含混合動力汽車和雙燃料汽車)施行財政補助。補貼標準為人民幣3000元／輛，由生產企業在銷售時兌付給購買者。
申請該項節能汽車推廣資格的企業須具有完善的售后服務體系，履行約定的質量及服務，同時須具有完備的產品銷售及用戶信息管理系統，能夠按要求提供相關信息。
節能汽車生產企業首先要按照有關要求提出推廣資格申請，經所在地省級發展改革委、工業和信息化主管部門、財政部門審核后，上報國家發改委、工信部、財政部。國家發改委、工信部、財政部根據申請情況組織節能汽車推廣資格審查，確定并公告節能汽車推廣目錄。
(三)私人購買新能源汽車試點財政補助
2010年5月31日，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州，合肥五個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，試點期為2010年至2012年。
l、補貼方式：對試點城市私人購買、登記注冊和使用(包括整車租賃和電池租賃)插電式混合動力乘用車和純電動乘用車的，中央財政給予一次性補貼，補貼資金直接撥付給汽車生產企業，企業按扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或汽車租賃企業。
2、補貼標準：補貼標準按動力電池組能量確定，對符合條件的新能源汽車，按3000元／千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛補貼上限為5萬元，純電動乘用車每輛補貼上限為6萬元。
需要注意的是，在試點期內，每家新能源汽車生產企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。
3、申請補助須具備的條件
新能源汽車生產企業申請該項補助資金須具備的條件包括：
(1)產品納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，企業保證銷售汽車與目錄產品的一致性；
(2)純電動乘用車動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時(純電動模式下續駛里程不低于50km)。動力電池不包括鉛酸電池；
