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新能源汽車論文范文1
一、前言
本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。
二、中國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。
1.政府大力扶持新能源汽車產業?？v觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。
2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。
三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議
1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力?？梢哉f我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。
價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。
目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。
第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。
第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。
第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。
五、結語
可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。
參考文獻：
【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽車時代已經到來.商務周刊，2010，（1）.
新能源汽車論文范文2
至今已發表多篇有關新能源發電、能源變換與控制理論方面的論文，其中EI論文30多篇，SCI論文10多篇，并在核心期刊上近100篇；申請發明專利30多項，已授權15項；申請實用新型專利30多項，已授權20多項。其中發明技術《電動車能量回收關鍵技術及系列產品開發》項目獲得2006年度教育部科技發明獎二等獎。
深冬，北京，每年一場的全民戰爭幾乎都會如時上演。人人參戰，人人帶著防PM2 5的各色口罩穿梭于大街小巷，人人又像是被一種東西隔離開來，無形無聲，這就是霧霾。
而在這場沒有硝煙的戰爭中，汽車尾氣污染稱得上是造成霧霾的“重罪要犯”。據統計，現今我國機動車保有量近3億輛，機動車駕駛人數近3億人，而且每年還在快速遞增。汽車所運用的能源基本上為常規燃油，不僅污染物排放量大，而且對石油這一不可再生資源來說更是嚴峻挑戰。該如何尋找新出路？
“發展新型能源環保型汽車是當前急需研究的課題?！比A南理工大學電力學院新能源研究中心主任康龍云這樣說到，“在政府政策的大力支持下，我們要不斷拓展和加深新能源的開發和利用，電動汽車是汽車工業發展的未來選擇，不僅是中國全世界各國都在加緊研發。我國發展新能源汽車不僅對整個汽車行業，乃至對整個新型工業化道路，對建設資源節約型、環境友好型社會都有著重大意義。”輾轉中求學
盡管新能源近幾年發展比較快，“但和國外相比，我國的電力電網方面的研究還是比較落后，這是一個事實，雖然差距在縮小，但還是有差距?！倍@也是康龍云的心頭大事。
早在進大學之前，康龍云就給自己定了目標。從小就覺得機械和電力“很神奇”的他，讀大學時也毫不猶豫地選擇了物理專業，這也為他以后的研究打下了堅實基礎。為了能繼續在專業領域鉆研更深的東西，1993年康龍云考到了日本京都大學攻讀碩士，他直言“這個學校并不是很好考”。但天道酬勤，康龍云如愿以償。在日本求學期間，除了專業知識以外，對康龍云影響更大的是他們的學習和做事態度，“所有的人都很努力，他們的學習方法也讓人很佩服，老師分配任務以后，都是學生自己去做事去查資料?！倍@也深深影響著后來他對自己學生的培養方式。
1996年碩士畢業時，很多人都忙于找工作。而這時康龍云猶豫了，是工作還是繼續求學？但導師的一句話讓他醍醐灌頂，“你來的時候不是說好要讀博嗎？”“對，應該不忘初心，堅持初衷?！笨谍堅仆蝗灰庾R到。1999年博士畢業，突出的成績和表現，也為康龍云帶來了更多機會。
在京都大學攻讀博士學位期間，康龍云就受日本文部省的委托，進行磁流體發電機的動態特性方面的研究。其后，應東京工業大學的聘請，康龍云以高級研究員的身份，在東京工業大學理工學研究科進行關于太陽能及能量儲藏系統的課題的基礎研究。
一次看似偶然的契機，2001年7月，康龍云選擇回國，加入了和自己研究方向一致的西安交通大學，從事新能源發電與應用的基礎研究。雖然短短5年時間，但這段經歷對康龍云來說有著特別的意義，不僅讓他在專業上學到了很多東西，同事和前輩們嚴謹的科研精神也時刻影響著他。
2006年，康龍云被聘為華南理工大學教授，全心致力于多能源分布式發電系統及其并網技術和電動汽車驅動技術方面的研究。選擇來到廣州，這其中也有家庭原因。在這期間，康龍云主持了“863”課題“多能源發電系統的研究與開發”，成功研發了太陽能電池模擬器，風力發電機系統模擬器，飛輪能量儲能器以及系統控制器等相關設備，在日本Nedo機構的資助下，進行了小型分散電源系統應用研究，研究結果得到了日本產業省的高度評價。
在2006年度電動汽車能量回饋的研究中，康龍云提出了簡單實用的單回饋能量回收電路，并得到多項專利，其中“電動車能量回收關鍵技術及系列產品開發”獲得2006年度教育部科學技術發明獎二等獎。
2008年開始，康龍云就投入了到了電動汽車研究中，這期間，他還受多家單位委托，出版了新能源汽車方面的多篇書目，極大豐富和引導了中國新能源汽車的研究之路。2011年，康龍云獲得了第二屆“廣州十大優秀留學回國人員”榮譽稱號，實至名歸。
致力解決新能源汽車關鍵技術
不言而喻，電動汽車相對于燃油汽車具有零排放、低噪聲等多個優點。世界各國都把電動汽車作為汽車工業發展的方向，也以其動力電池分布式儲能的特點將其作為建設智能電網的重要環節。目前，混合動力汽車越來越受到重視，純電動汽車也開始進入市場，動力電池作為電動汽車中重要組成部分，其性能也已日趨成熟，包括特斯拉等在內的電動汽車廠商使用的電芯基本一致，而特斯拉汽車應用能力卻遠超其他廠商。
為什么？康龍云給出了答案：“原因就在于其對電源管理系統（BMS）的研發”。特斯拉汽車BMS的性能有著獨特的優勢技術：動力電池組的熱管理、動力電池組均衡系統管理以及動力電池組SOC估計技術。所謂SOC，即充電容量與額定容量的比值。一個電池一般是有額定容量的，在某倍率下充電一定的時間，可以得到充電容量，這個容量與你的額定容量的比值即為SOC。性能差異，決定了其作為動力和儲能電池時，都需要電池管理系統進行充放電的管理、監控和保護，以避免單體電池出現損壞，影響整個電池組的性能。
據康龍云介紹，熱管理系統直接決定了電池組的安全系數，是延長電池壽命，防止電池爆炸起火的主要環節；均衡系統管理決定整個電池組的充電時間和續航歷程；動力電池的荷電狀態作為衡量電池實際可用電量的重要參數，對其進行準確估算是保證動力電池安全、持續、最長壽命供電的前提條件?！斑@三項技術直接影響到電動汽車的使用與推廣?！倍@也正是康龍云和其團隊開展高能量密度大動力鋰電池管理系統研究的目的，“致力解決以上問題，才能為國內電動汽車及電動工具的研發生產提供有力支持?！?/p>
國外電動汽車的研究起步早，并且在電池管理方面做了大量的理論和實踐工作，為純電動車、混合動力汽車的車用電池研制出了配套的電池管理系統。而我國對動力電池管理的研究起步較晚，但在國家“十一五”規劃和“863”計劃的推動下，近年來在BMS研究方面也取得了很大的突破?！案吣芰棵芏却髣恿︿囯姵毓芾硐到y作為電動汽車和電動工具關鍵技術之一，盡管近些年來有了很快的提升，也有很多投入了實際的運用，但現在的電池管理技術仍然有許多要改良和完善的地方。”康龍云說。
立足于廣東省新能源產業發展戰略，結合電動汽車和電動工具性能對動力系統的要求，康龍云和其團隊依據電池工作溫度與電池循環壽命、可用容量之間的內在聯系，通過研發高效的電池熱管理系統，提升電池循環壽命，增加動力電源安全性并降低成本；依據電感的儲能特性，通過研究動力電池組新型均衡電路拓撲，減小不一致性對動力電池壽命的影響，提高動力組均衡效率；依據卡爾曼濾波算法及最小二乘算法對電池模型參數的辨識作用，通過利用一種算法或幾種算法相結合的方法對電池組荷電狀態進行估計，比較估計結果，找到一種最佳的荷電狀態估計算法，提高動力電池組SOC在線估計的精度。
通過研究開發動力電池組新型管理技術，康龍云正致力解決電動汽車、電動工具等電池管理系統中電池組熱管理技術、電池組均衡技術、電池組荷電狀態估計技術等關鍵問題。建創新團隊，走產業化之路
紙上得來總覺淺。康龍云說：“工學就像制造業一樣，其意義就是要落地，變成實際應用的東西。”“什么叫工學？工學就是做東西?！闭撐谋仨氜D化成成果并應用，才能進一步實現產業化。把研究變成工廠實際的東西，贏得利潤，這才是工科應該做的事情。產學研結合，把正在做的事情產業化；跟企業合作，把已做的專利、研究的東西在工廠中應用，這正是康龍云的目標，也是他20余年來做科研的初衷。
目前，一個創新的科研團隊正在蓬勃發展起來。團隊由康龍云教授擔任帶頭人，汪雙鳳教授、郭紅霞副教授等擔任核心成員，正致力于高能量密度大動力鋰電池管理系統研發與產業化。其中，汪雙鳳教授身為華南理工大學傳熱強化與過程節能教育部重點實驗室副主任，微納傳熱與流動研究團隊負責人。團隊在長期基礎研究和產業化開發過程中，不僅穩定發展，而且形成了自己的研究特色。
團隊立足于國家對新能源汽車發展的迫切需求，圍繞新能源汽車動力電池組熱管理技術、均衡技術、SOC預測技術等新能源汽車關鍵技術，不僅在高能量密度大動力鋰電池管理系統領域取得了一些開拓性成果，并在學術界和產業界產生了相當影響，若干關鍵技術已經大規模應用。近3年來團隊成員共同承擔項目已有10余項。
任何事物的發展都不可能一帆風順，盡管也有失敗也有不成功，而正是這些困難的磨練，在康龍云的帶領下，團隊正努力發展為國內乃至國際頗具影響的新能源汽車關鍵技術研發與產業化團隊。
2010～2011年，作為團隊帶頭人，康龍云與鵬輝電池有限公司合作，完成燃油汽車改裝電動汽車，并實現少量量產。
2011年初，江蘇兆伏新能源有限公司與華南理工大學簽訂技術服務合同，康龍云帶領華南理工大學技術團隊對兆伏新能源公司的逆變器進行設計改進，共同研制出了500KW/630KW高性能逆變器，該逆變器在江蘇兆伏新能源公司得以產業化，此項目的產業化對兆伏公司的發展起到了積極推動作用。
2011～2014年，團隊與三門峽速達交通節能科技有限公司合作，完成電動汽車用永磁電機的設計與開發，實現產品試樣及少量量產。
2012～2014年，團隊與廣州供電局有限公司合作，完成了廣州市電動汽車充電設施的規劃與運營模式的研究與開發，建立了10個汽車充電站。
與東莞市德爾能新能源股份有限公司合作中，開發的電動汽車管理系統其各項數據達到國際領先水平。2016年，公司將繼續保持高速增長，在新能源汽車等領域再次發力，預計銷售額將突破10億元，躋身電池總成行業前5名。
除了科研，康龍云教授還長期堅持在教學一線。目前已培養畢業博士研究生6人，碩士研究生26人，正在指導的博士研究生5人、碩士研究生10人。有很多學生這樣評價他：“做康老師的學生是最幸福的”?？谍堅埔沧哉J為自己“不嚴格”，但他的前提原則是學生們要“把事做好”，這無形培養了學生們的獨立能力和實踐能力。不拘泥于形式，善于發現每個學生的長處，因材施教；了解每個學生的愿望和想法，并M最大努力創造適合他們自身發展的機會；除此之外，康龍云教授還經常帶學生們去國外參觀和學習，他說：“作為教師，應注重培養學生的創新能力和實踐能力，形式不重要，重要的是每個人應把自己該做的事做好?！?/p>
新能源汽車論文范文3
關鍵詞：新能源汽車；技術創新；創新價值鏈；模型
在社會綠色出行和低碳減排的迫切需求下，我國新能源汽車產業發展駛入快車道。2018年，北京成立國家新能源汽車技術創新中心。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，其中第一項戰略任務部署就是要提高技術創新能力。因此，如何提升新能源汽車產業技術創新能力成為一個重要研究課題。通過新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建，分析影響產業技術創新過程的各個環節，得出影響作用較大的產業技術創新能力，才能更好地為我國新能源汽車產業的高質量發展賦能。
一、理論基礎和文獻綜述
（一）價值鏈理論
價值鏈分析法由美國哈佛商學院MichaelE.Porter提出，成為企業進行競爭優勢分析的有效工具。Poter教授把企業內外促成價值產生的活動分為基本活動和輔助活動。基本活動包括企業生產、銷售、進料后勤、發貨后勤、售后服務等。輔助活動包括企業基礎設施、人力資源管理、研究與開發、采購等。
（二）創新價值鏈理論
創新價值鏈是一種與產業鏈、價值鏈、技術鏈、創新鏈等多鏈條通過某種機理有機融合在一起運行的過程機制。其中價值鏈和創新鏈是最主要的兩個鏈條，價值鏈的主要運行模式是顧客—員工—顧客，創新鏈的主要運行模式是顧客—員工—資源。依據鄧正紅（2012）企業軟實力“金字塔”模型內在機理，價值鏈與創新鏈的融合，也就是正“金字塔”與倒“金字塔”的無縫對接，將顧客的價值需求轉化成員工的價值創新，再將員工的價值創新填補顧客的價值需求，如此循環反復，推動企業在持續的價值創新中不斷進化。
（三）創新價值鏈結構文獻分析
學者們分別從知識視角、生產價值視角以及價值鏈理論視角出發，結合研究課題來定義創新價值鏈結構。HANSENMT等（2007）從知識視角出發，認為創新價值鏈結構包括收集知識、轉化為創新成果和推向市場實現知識價值；王偉光等（2019）也從知識視角出發，認為創新價值鏈結構包括知識生產、知識應用和知識擴散。王偉光等（2019）和于永澤（2013，2014）均從生產價值視角，將創新價值鏈結構分為創新投入、創新知識凝結和創新成果實現三個部分。于永澤等（2014）從價值視角出發，把創新價值鏈結構分為產品設計和產品生產兩個過程。謝青和田志龍（2018）、王靜等（2018）從價值鏈理論出發，將創新價值鏈結構分為研發、產業化、公共領域推廣和私人領域推廣等環節。
（四）創新價值鏈構建文獻分析
李新寧（2018）認為，創新價值鏈的理論形成邏輯是創新與價值鏈的有機結合。創新價值鏈主要有三部分：基礎要素—項目、成果，創新價值鏈環節包括基礎研究和應用研究；主體要素—高技術產業，創新價值鏈環節包括產品開發、設計制造和產業化；目標要素—市場，創新價值鏈環節包括市場運作和售后服務。趙婉琳（2017）研究的是區域創新，其價值鏈模型由區域基本價值活動（研發、商業化和管理三個階段，包括基礎研究、應用研究、研發制造、產業化、市場運作和提供管理服務）和區域輔助價值活動（創新基礎設施投入、人力資源管理、信息資源利用和信息技術支持）構建而成。宋曉彤（2019）等基于鐘柯遠（2005）和Hansen（2007）的研究，構建了人工智能產業創新價值鏈。綜上所述，有學者從構建創新價值鏈模型出發，并在此基礎上基于專利信息構建相應的產業技術創新能力評價指標體系，對所研究的產業技術創新過程進行更好的剖析，并提供能力提升策略。但是，以往相關研究中，在新能源產業領域，缺乏從專利視角利用技術創新價值鏈來研究該產業技術創新能力的文獻和著作。本文作為研究新能源汽車產業技術創新能力評價和提升策略的第一步，構建新能源汽車產業技術創新價值鏈模型。在后續研究中，將在此基礎上構建新能源汽車產業技術創新能力評價指標體系，以對新能源汽車技術創新過程進行更好的認識與評價。
二、新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建原則
第一，系統性和科學性原則。模型構建必須從新能源產業的各種角度和層次去研究技術創新和價值創造過程的規律，從而得出全面正確的結論，科學地指導管理實踐活動。第二，關聯性原則。價值鏈各個環節的關聯程度關系著創新價值鏈的業務延伸和戰略布局，新能源汽車產業創新價值鏈上的所有專利成果，于各個產業而言，相輔相成，相互促進。第三，創新原則?？茖W技術日新月異，技術創新能力成為產業進一步發展的關鍵。第四，用戶需求原則。對新能源汽車產業進行實際調研，了解市場用戶需求現狀，發掘具有巨大需求潛力的價值鏈環節，加大對該環節的人力物力財力支持，才能更加高效地增加整體經濟收益。第五，適應原則。各省在進行價值鏈創新時，應當考慮到當地的現實情況，比如基礎設施建設、公共服務情況、經濟生活水平等，做到因地制宜和適應市場變化，實現綠色可持續發展。
三、新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建
新能源汽車產業技術創新價值鏈模型如圖1所示。新能源汽車產業技術創新過程分為基本活動和輔助活動兩大類。新能源汽車產業技術創新基本活動可劃分為研究研發、商業化和服務等。具體包括基礎研究、應用研究、產品開發、生產制造、產業化、市場運作（包括公共領域和私人領域）、售后服務等過程。新能源汽車產業技術創新輔助活動可劃分為創新基礎設施、人力資源管理、信息資源管理、信息技術支持等。
（一）新能源汽車產業技術創新價值鏈之基本活動
1.基礎研究。是指通過實驗或理論分析得出基本原理，它不以任何專門應用或使用為目的，成果的主要形式是科學論文和著作，可以反映知識的原始創新能力。于新能源汽車產業而言，應為研究人員創造良好的研究環境，促使其成果的產生?；A研究有助于強化國家戰略科技力量。2.應用研究。是一種創造性研究，以特定實際為目的，成果的主要形式是科學論文、專著或專利。要提高新能源汽車產業的技術創新能力，需要國家加強對科研院所和高校等研究機構所承擔科研項目的制度和資金支持，使這些研究機構高質量高效率產出成果，為產業發展增速。3.產品研發。是指以基礎和應用研究為基礎，以已有資源和技術為支撐，將知識轉化為新產品的核心研究活動。結合政產學研，新能源汽車企業及其利益相關者作為產品研發主體，加大技術成果轉化力度，結合市場需求進行研發，為新能源汽車產業的發展賦能。4.生產制造。是一種系統性的物化過程。生產制造企業為實現預定目標，通過整合生產的各種相關資源，將前端產品概念設計物化為產品。于新能源汽車而言，高質高效的生產制造可以為行業提供充足的發展基礎。5.產業化。是指同一屬性的企業或組織根據市場需求情況集合成社會承認的產業規模，通過專業管理實現產品系列化和品牌化的過程。于新能源汽車產業而言，涉及新能源汽車創新過程的企業集合在一起，形成新能源汽車產業，以期更好地發揮產品價值，促進國家、社會、企業和個人的高質量發展。6.市場運作。是指一種調節市場經濟運行的行為。運作方式包括調整市場價格和市場供求關系，以及協調市場主體之間的利益關系。新能源汽車產業的市場運作包括公共領域的運作和私人領域的運作。通過市場運作對創新主體之間的利益分配進行調整，以期更好地進行技術創新分工，提高我國新能源汽車產業技術創新能力，達到更高的經濟效益，為我國經濟增長提供支撐力量。7.售后服務。是指市場中的賣方把產品、技術、服務銷售給買方后，賣方為買方提供的一系列服務。售后服務的目的是擴大買方市場。新能源產業涉及交通、人身安全、環境質量、社會生活質量等問題，所以高質量的售后服務可以使買方獲得高滿意度，有助于新能源汽車產業持續性和穩定性發展。
（二）新能源汽車產業技術創新價值鏈之輔助活動
新能源汽車論文范文4
關鍵詞：電動汽車；云計算；數據中心；遠程監控
中圖分類號：U469.7文獻標識碼：A文章編號：1674-957X（2020）23-0194-02
0引言
隨著信息技術的不斷發展，汽車產業也逐步由封閉走向開放，汽車行業成為了跨學科的綜合性創新技術前沿之一。在上述背景下，設計一種基于云平臺的新能源汽車設備信息管理系統來服務汽車的運營維護等整個生命周期成為了汽車界亟待解決的問題之一[1]。云平臺可以支持將車輛在運營過程中所產生的各種數據，通過智能車載終端系統來上傳到云端平臺上，然后經過平臺的分析和處理將其可視化，為用戶、監管部門等提供相關的數據支持，從而方便汽車的節能、診斷等運行狀態監測和預警，方便用戶的同時對汽車的運維也大有幫助。
1云平臺在新能源汽車設備信息管理中的應用
新能源汽車設備信息管理所利用的云平臺，主要包括如下幾個方面的功能：
首先，數據解析功能。該功能主要是指云平臺按照車載終端采用的傳輸協議將汽車運行過程中所產生的各項數據上傳至云平臺以后，云平臺再將對應的數據包進行解析，將數據變成可讀的真實數據。
第二，數據預處理功能。由于新能源汽車在運行過程中所處的環境是時刻變化的，在5G沒有全面鋪開之前，一些實時監測的數據，由于網絡不穩定的問題，無法做到實時的采集和上傳，很容易造成數據庫的缺失甚至錯誤，所以云平臺必須可以自主的剔除一些無效數據，確保在接收到了車輛所傳輸的數據以后，能夠及時的整合保障數據的準確性和基本完整性。
第三，數據庫管理功能。該功能主要是指車載信息采集系統和云平臺互聯以后，采集系統可以向云平臺不斷的傳輸數據，但隨著數據的不斷傳輸，很多實時數據會變成歷史數據。數據庫中存儲了大量的數據以后，為了便于調用，云平臺必須具有數據的管理功能，例如可以將歷史數據和產生的實時數據做出明確的區分，保證數據的時效性[2]。
第四，提供操作接口。云平臺主要是為管理平臺提供數據查詢接口，將查詢到的數據作出列表導出，從而實現針對車輛信息的編輯功能。除此之外，還應該提供指令給轉發接口，將云平臺所存儲的數據信息傳輸是更高級的國家平臺，實現車輛的設備信息反饋其轉發功能。
第五，云平臺擴展接口功能。為了使云平臺的代碼可移植性更強，技術人員應該在云平臺的系統架構前期預設擴展接口和數據庫調用模塊。鑒于新能源汽車的設備數據采集及監測是遠程服務的基礎和前提，所以在開發大數據平臺過程中，需要在遠程監測數據的基礎上添加一些并行系統和功能擴展模塊。作為應用系統的主體，云平臺通過大量擴展接口可以使底層代碼的利用率更高，降低新平臺的開發周期。
2云平臺的開發系統
云平臺的開發主要是基于Linux系統，這是一套免費的開源操作系統，它的優點主要是在于可以監測數據的流向和運算過程，具有著較高的安全性，可以保護信息不被泄露[3]。并且對于云平臺來說，也需要虛擬化技術的支持來共享資源集群系統。目前較為成熟的云平臺所采用的虛擬化軟件都是基于Linux系統作為內核來開發的，具有著極強的優越性。除此之外，由于云平臺的主要功能在于實時接收上傳的車輛監測數據，并將數據處理以后再發送給遠程終端，所以訪問量十分巨大，傳統的單體結構服務器并不能滿足云平臺的工作要求，所以為了解決算力不足的問題，還應該采用分布式的服務器集群架構。
鑒于當前的云平臺所采用的數據庫，主要是存儲歷史數據和車輛運行過程中的實時數據，所以為了更好的完成數據的管理，可以運用關系型數據庫來管理系統，首先將數據來進行人為的分類，然后再將分類完成的數據存儲在不同的表單當中，這樣就可以滿足靈活性的同時保證查詢的速度。
3平臺的分子系統設計
云平臺的總體設計主要是基于層次化的設計模式，將具體的設計由低到高分為如下4層：設備連接層、云計算平臺層、大數據平臺層、應用服務層。不同層的主要功能分別如下：
首先，設備連接層。設備連接層主要是指新能源汽車的設備狀態，通過車載終端采集系統首先進行感知，然后采集數據，再將汽車的行車數據與汽車所處的環境數據進行融合，然后加密處理以后，傳輸到云平臺的數據中心。設備連接層主要包括新能源汽車本身、智能數據采集的終端及其他的外圍模塊，主要包括衛星定位模塊、CAN模塊、無線通訊模塊和圖像處理模塊，上述幾大模塊主要是負責為車輛進行定位，同時判斷車輛所處的運行狀態和周圍環境的相關信息?？梢钥闯觯O備連接層要求在與云平臺進行連接時保證可靠穩定，同時保證數據可以進行雙向互通。
其次，計算層。計算層主要是通過虛擬化的技術將存儲資源和計算資源進行統一管理，從而為底層的物理資源提供高效率的支撐，也可以為大數據平臺提供運行環境。
再次，大數據平臺層。大數據平臺從主要負責整個系統的數據分析，主要是利用大數據組件來保持新能源汽車的不同終端和不同格式的數據處理及實時接入。底層云平臺所提供的資源調度管理和運行環境以及開源的操作系統，為大數據平臺層提供了足夠的框架。通常情況下，采用spark、storm等技術來進行數據的高效管理，主要是實現新能源汽車數據的批量實時處理和高效的分析調用。
最后，用戶服務層。用戶服務層主要是從新能源汽車的成本利益出發，保證新能源汽車的生產銷售、監管和回收等全過程的生命周期在可控范圍，通過解決行業的痛點實現用戶服務的目的。一般情況下，用戶服務層包括新能源汽車的故障診斷、遠程實時監控及其他的個性化服務。
4基于云平臺的新能源汽車設備信息管理應用系統
4.1云平臺架構
云平臺的架構主要基于OpenShift及OpenStack，數據存儲系統主要基于OpenStackSwift，通常存儲系統都是采用普通服務器構建冗余對象存儲集群的對象系統，這種系統是最貼近云存儲概念的[4]。例如，百度云盤、華為云盤等就是采用該技術構建的。云平臺架構提供一套完整的分布式對象存儲系統，部署在服務器上并且提供移動客戶端和桌面的接入。OpenStackSwift采用分布式技術和簡潔的架構，所以相對于傳統的存儲方式更加適用于當前的云平臺建設，尤其是對于海量的非結構化數據和多數據、多地域中心的超高并行訪問來說，更是十分適合。
4.2大數據平臺架構
汽車前端通過運營商的網絡來采集數據，再將數據傳遞給云平臺的數據中心做出數據存儲，大數據平臺架構主要是采用當前主流的Hadoop開源技術設計，利用slave節點作為整個平臺的從節點，采用Master節點作為平臺的主節點通過AmbariServer進行大數據平臺管理，而且每一個節點都安裝了AmbariAgent智能服務，這一服務通過心跳連接信號與AmbariServer連接來監測大數據平臺的運行狀態及傳遞各項命令。
4.3具體應用
應用該平臺可以實現新能源汽車的電池、汽車的位置、行車軌跡監測及遠程狀態故障診斷等。信息管理應用系統不僅可以獲取汽車的故障碼來診斷和上報車輛的故障，同時還可以利用汽車的歷史故障數據來對汽車未來的故障做出提前預測，為車主提供及時的維護保養建議。設備信息管理系統還可以分析駕駛員的駕駛行為，根據采集到的駕駛軌跡和道路的各項標識，及時糾正駕駛員的錯誤路線。設備信息管理系統可以實現對車主、維保人員及車輛信息的集中管理，為政府的監管和汽車行業的運營提供決策依據，在數據的管理方面可以做到互通有無。車主和維保人員可以通過手機APP或登錄電腦端來及時查詢車輛的運行狀況和各項故障，也可以設置短信來進行接收數據中心發送的各項指標數據。在數據的展示上，主要是利用折線圖或柱狀圖等數據，可視化系數來完美的呈現出整車的運行狀況和運行軌跡，為車主和云平臺的工作人員提供指導。
新能源汽車論文范文5
關鍵詞：新能源；新能源汽車；地方政府
中圖分類號：F407.471 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-02
一、引言
隨著世界能源危機和環保問題日益突出，傳統汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，石油資源短缺，汽車是油耗大戶；另一方面，汽車的大量使用加劇了環境污染。在此背景下，自上世紀90年代起，世界主流汽車發達國家就紛紛開始開發新能源汽車技術。目前來看，美國因政策推動，新能源汽車市場的發展速度最快，日本的新能源汽車市場正在趨于成熟，而歐洲正在經歷該市場初級階段的高速增長期。
我國將新能源汽車產業列入到七大戰略性新興產業之中。中央政府對其陸續出臺了各種扶持培育政策，為新能源汽車的發展營造良好的政策環境。時至今日，中國新能源汽車發展雖然取得了長足的進步，但與國外相比仍有較大差距。在國家層面日益加大對新能源汽車支持力度的背景下，由于我國各地資源稟賦各異，其鼓勵生產與消費新能源汽車的環境自然不一樣，本文擬以地方政府成都市發展新能源汽車為例證，著力于探索我國地方政府在新能源汽車發展中面臨的技術、資金、政策等困境，提出相應的對策建議，以期促進完善我國的新能源汽車產業支持體系。
二、成都汽車及新能源汽車發展現狀
（一）成都市汽車產業發展情況
2014年10月，成都天府新區獲批成為國家級新區，天府新區成為云貴川渝地區的第3個國家級新區。天府新區-成都國際汽車城規劃面積347平方千米，占天府新區規劃總面積17.5%。天府新區-成都國際汽車城以成都經開區為主體，重點發展汽車研發制造、工程機械等高端制造業，建設國際化、世界級的成都國際汽車城。
成都經開區以汽車產業為主導產業，截至目前已聚集了世界500強企業41家，上市公司43余家，產業基礎逐漸完善。已聚集“十大”整車企業，包括有一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃、東風神龍、吉利等，并依托整車龍頭產業聚集了220余家零部件企業，全球零部件100強企業20多家。
2013年實現地區生產總值837.1億元，同比增長19%；整車產量73.2萬輛，同比增長95.1%；汽車制造業主營業務收入首次超過1000億元，同比增長60.1%。相較國內外汽車產業微增長的形勢，我區汽車產業呈現出厚積薄發的強勁態勢。
（二）成都新能源汽車產業發展情況
近年來，我市新能源汽車產業作為戰略產業優先發展，以純電動汽車為方向，以推廣應用為帶動，實現了小批量整車生產，發揮了小規模示范應用，正逐步進入規模化生產階段。
截至目前，成都市已有川汽、成都客車、瑞華特生產的純電動客車進入成都市公交集團16、28、93和332等多路示范線運營，已具備年產13000臺純電動客車生產能力。累計推廣新能源公交車、公務車、出租車等新能源汽車923輛，累計建成充電站14座、充電樁679個。有新能源汽車整車生產企業6戶，動力電池、驅動電機等關鍵零部件生產企業18戶。吸引了沃爾沃、吉利、美國特斯拉、深圳沃特瑪等國內外知名企業來蓉發展。
三、成都市促進新能源汽車發展的政策分析
從國家層面，近幾年，我國政府出臺了相關政策對新能源汽車的發展給予支持和鼓勵。由于本論文重在對地方發展新能源汽車的困境及對策進行分析，故此部分著重對四川及成都的政策體系加以歸納。
（一）四川省層面
1.2014年9月29日，四川省發展和改革委員會等5部門以川機管發〔2014〕64號印發《四川省政府機關及公共機構購置新能源汽車實施方案》。根據《方案》，四川省更新公務用車除因特殊地理環境和工作性質外，要嚴格按比例選用新能源汽車。省直機關2014年購置的新能源汽車，占當年配備更新總量的比例不低于10%，2015年不低于25%，2016年不低于30%，以后逐年提高。
2.頒布《新能源汽車產業發展工作推進方案》。該方案規定，新能源汽車被列為四川五大高端成長型產業之一，目前已經具備了量產條件，計劃將在2015年建成年產5000輛的純電動客車生產線，2016年時量產各類型純電動汽車3萬輛。
（二）成都市層面
成都市已出臺《新能源產業“十二五”發展規劃》，提出力爭用五年時間將成都建設成為“西部第一、全國一流”的新能源產業基地。
成都作為我國新能源汽車推廣應用示范城市之一，在國家，各地區相繼出臺新能源汽車購車補貼政策之后。2015年7月15日，正式制定并印發了《成都市新能源汽車市級補貼實施細則（暫行）》《成都市新能源汽車充電設施市級補貼實施細則（暫行）》。根據兩個實施細則，將對個人購買新能源汽車以及新建充電站、充電樁等進行補貼。其中，《成都市新能源汽車市級補貼實施細則（暫行）》明確，市財政將對購買新能源汽車給予地方配套補貼。補貼標準為：在中央財政補貼基礎上，市級財政按中央財政補貼標準的60%給予配套補貼。
四、成都市發展新能源汽車的困境分析
近年來，成都新能源汽車產業得到了長足的發展，取得了一定成績，但也還存在一些問題和困難。除了部分關鍵技術領域（動力電池、電控、電機）發展滯后，存在行駛里程較短、充電時間較長、車輛銷售價格高、電池維保不方便、配套設施不完善、消費者認知不成熟、尚未進入規模化生產階段等帶有全國性、普遍性的問題外，成都發展新能源汽車還面臨著不少具體問題。
（一）缺乏新能源汽車產業專項發展規劃，發展重點不明確
盡管成都市了《成都市工業發展“十二五”規劃》，明確提出大力發展新能源汽車，將新能源汽車納入成都工業產業發展戰略，但目前，成都將新能源汽車納入整個汽車產業發展規劃，使其作為汽車產業的組成部分。這樣做，一方面，導致對新能源汽車的產業發展目標不明確，不利于差異化的產業政策實施。另一方面，目前來看，未來汽車行業應該是按照“汽油汽車――混合動力汽車――插電式混動汽車――純電動汽車（零排放汽車）”這一趨勢發展的。如果缺乏對新能源汽車產業專項發展規劃，究竟是發展混合動力汽車、插電式混動汽車還是純電動汽車，這也可能導致發展重點也不明確。
（二）缺乏新能源汽車龍頭企業，產業集聚能力尚未形成
從關鍵零部件到整車企業及銷售市場，形成了一個完整的產業鏈。盡管成都目前已經有東方電氣集團等動力電池及材料、電機、電控等關鍵零部件企業，但其規模較小，研發能力還有待提升。加之，目前成都還沒有引進向沃爾沃、美國特斯拉等知名的新能源汽車企業落戶，因此，其全產業鏈布局還未形成，這不但影響了上游的研發，還影響了下游的市場開拓。
（三）配套基礎設施還不健全，影響消費市場的形成
要使新能源汽車具有市場競爭力，不但需要降低價格，其基礎配套設施的建設也需要持續跟進。如果充換電設施建設、安全試用和維修保養服務、檢測能力車用動力電池回收和資源利用體系等配套設施不能滿足消費者的需求，即使有過硬的品質，較低的價格，也很難會有消費者購買。從成都目前的基礎配套設施的建設來看，其還沒有形成一體化的體系，這勢必將制約消費者對新能源汽車的需求。
（四）配套政策體系仍需進一步完善，市場化運作機制還未形成
對于新能源汽車的支持手段，不但需要政府補貼，還需要綜合運用財稅、金融等政策，才能最終形成市場化的運作機制。如在美國，經過政府一系列的補貼與減稅等優惠政策的實行，目前，美國混合動力汽車已經實現了全市場化運作，不需要任何政府補貼。在2015年7月15日，成都也制定并印發了《成都市新能源汽車市級補貼實施細則（暫行）》《成都市新能源汽車充電設施市級補貼實施細則（暫行）》，對新能源汽車及相關基礎配套設施予以補貼，但由于其支持手段僅限于補貼，其激勵效果還有待觀察。
五、成都新能源汽車發展政策建議
在全球能源短缺、環境污染和氣候變暖問題日益嚴重的大環境下，世界各國日益重視新能源汽車的發展。當前，國家、省市大力支持新能源汽車產業發展，出臺稅收減免、購買補貼等一系列優惠政策，給這一產業發展帶來了重大機遇，因此，成都應該緊抓機遇、認清差距、合作競爭、加快發展新能源汽車產業。重點將抓好以下幾個方面工作。
（一）科學制定專項發展規劃，明確新能源汽車產業發展重點
據有關專家估計，未來我國節能環保、新能源汽車這兩個產業將產生十萬億的市場規模，成為支柱性的新興產業。要抓住國家加快發展節能與新能源汽車產業的戰略機遇，立足省情和全市汽車產業基礎，制訂新能源汽車發展專項規劃，明確發展目標與路徑，力爭成為全國重要的新能源汽車整車及關鍵零部件研發和生產基地，將節能與新能源汽車培育成重要產業。
（二）培育市場主體，不斷提升新能源汽車產業聚集能力
我國傳統汽車產業起步較晚，與發達國家仍存較大差距。而新能源汽車對于任何國家來說都是新興產業，為我們提供了“彎道超車”的后發優勢。要實現新能源汽車產業的跨越式發展，企業是主體。要積極培育各級市場主體加快產業整體提質升級，成鏈發展，形成新能源汽車產業的全產業鏈。
在整車方面，支持重汽王牌、成客公司、川汽集團、一汽川專等整車企業開發新能源汽車產品，實現批量生產。促進沃爾沃成都工廠S60L汽油型插電式混合動力汽車盡快投產。在關鍵零部件方面，支持東方電氣集團等動力電池及材料、電機、電控等關鍵零部件企業壯大規模。針對缺乏龍頭企業的情況，主動對接比亞迪、天津力神、賽恩斯等國內外新能源汽車、動力電池及關鍵零部件的知名企業、龍頭骨干企業，完善我市新能源汽車產業鏈，提升發展水平。
（三）完善基礎配套設施，突破新能源汽車產業發展的基礎制約
加快基礎設施建設、完善站點總體布局已成為我市推動新能源汽車產業發展的當務之急。首先，應改善產業發展基礎。建立新能源汽車安全試用和維修保養服務體系，建立車輛數據采集和安全監控系統平臺、加快推進新能源汽車檢測能力建設、建構車用動力電池回收和資源利用管理體系。其次，應加快基礎設施建設。編制基礎設施建設專項規劃，將新能源汽車充換電設施建設納入城市總體發展規劃，探索多種能源供給模式，加快形成與充換電設施建設配套的標準體系。
（四）營造發展環境，完善新能源汽車產業發展的政策保障
面對新能源汽車支持政策單一的情況，要結合我市具體情況，進一步完善各種支持政策。
首先，加大財稅政策支持力度。積極爭取中央、全省財政對我市新能源汽車產業技術研發和產業鏈建設支持，落實好國家對新能源汽車示范推廣補貼政策。發揮政府采購的導向作用，符合條件的新能源汽車產品享受優先和強制采購政策。落實稅收優惠政策，保證國家相關稅收優惠政策的落實。
其次，出臺應用激勵措施。結合國家相關鼓勵政策，研究制定成都市新能源汽車推廣應用配套激勵措施，對示范運營的車輛在購置、使用等環節及配套設施建設方面給予政策優惠。對新能源汽車實行特殊標識，免征車輛購置稅，簡化辦理牌照及年檢等業務，減免停車費和過路過橋費。
再次，增強金融支持力度。引導銀行和投融資公司等金融機構加強對新能源汽車產業的信貸支持，鼓勵創投資金、私募投資基金及民間資金投資新能源汽車產業。
最后，探索市場拓展機制。積極引導多種商業化模式，針對目前新能源汽車較高的售價，聯合新能源汽車生產企業、消費市場，探索建立相關制度，引導、鼓勵新能源汽車的市場化、商業化。嘗試租賃制度，讓用戶以較低的成本體驗到新能源汽車，刺激消費欲望，獲得大量的用戶使用數據，建立用戶數據庫，為將來新能源汽車的技術、體驗、人體工程等方面的改進提供借鑒。
參考文獻：
新能源汽車論文范文6
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本刊內容定位
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