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城市軌道交通運輸技術范文1
1.1基礎環境支撐平臺
城市軌道交通行業具有業務復雜度高、數據類型復雜、規模各異、各類應用資源應用環境紛繁復雜等特點。這就使得如果按照在建線路進行軟件開發和應用環境的部署按同比例搭建軟件開發測試環境的基礎環境支撐平臺的話，會極大的降低開發測試系統的投資性價比。在現有的城市軌道交通信息系統建設、運營等生產環境中，各類應用目前運行環境有基于IBMPower芯片的AIX小型機運行環境，有基于IntelX86芯片的Windows計算環境和各類Linux計算環境。如果按照目前的生產環境以1:1的比例建立軟件開發測試平臺，將會造成極大的投資浪費。因此，在建立統一的軟件開發測試平臺時，如何搭建一個能夠包含各類標準的IT基礎資源的資源池（包括計算資源、網絡資源、存儲資源、安全環境等），并且能夠動態的進行IT資源分配和快速部署從而極大提升各類資源的利用率，將是統一開發測試平臺的基礎環境支撐平臺的建設要點和難點。
1.2統一開發測試管理平臺
城市軌道交通行業的軟件開發測試平臺主要針對兩類軟件業務，一類是軌道交通行業的核心生產系統，一類是軌道交通行業的日常管理系統。這兩類應用軟件系統在開發過程中，主要采用“邊開發、邊實施、邊測試、邊上線”的策略，這樣的開發流程往往導致系統開發周期長、成本高、前端生產需求和后端軟件開發人員溝通不順暢、需求描述不準確、上線版本控制不嚴格等一系列弊病。與此同時，隨著城市軌道交通領域的快速發展及線路規模的不斷擴充，各類應用軟件均需大面積的整合，但是因為各類IT項目所采用的平臺工具不同、軟件開發架構不同導致數據不能很好的整合，而且工具自身的功能也越來越不能很好的滿足業務的需求，使得信息技術部門面臨越來越多的壓力。因此，在統一開發測試平臺上對各類軟件開發項目進行統一管理，成為統一開發測試平臺的基礎服務同時也是系統建設的主要難點之一，隨之而來的還有相應的管理制度和軟件開發測試規范及標準的優化完善。
2方案架構和主要模型
按提供服務層次的不同，云計算平臺主要有提供基礎設施層服務、提供平臺層服務和提供應用軟件層服務的系統組成，如圖2所示。（1）基礎設施層服務（IaaS）?；A設施層主要包括計算資源、網絡資源和存儲資源，整個基礎設施也可以作為一種服務向用戶提供，不僅包括虛擬化的計算資源和存儲，同時還要保證用戶訪問時的網絡帶寬等。統一測試平臺的基礎環境支撐平臺服務即為基礎設施層服務。（2）平臺層服務（PaaS）。在基礎設施之上的平臺層主要包括并行程序設計和開發環境、結構化海量數據的分布式存儲管理系統、海量數據分布式文件系統以及實現云計算的其他系統管理工具，如云計算的系統中資源的部署、分配、監控管理、安全管理和分布式并發控制等。平臺層主要為應用程序開發者設計，開發者不用擔心應用運行時所需要的資源，平臺層提供應用程序運行及維護所需要的一切平臺資源。（3）應用層服務（SaaS）。主要是面向用戶提供簡單的軟件應用服務以及用戶交互接口等，用戶無需購買和管理服務器端軟件，稱為軟件即服務。與傳統的軟件相比較，應用層服務解決方案有明顯的優勢，包括較低的前期成本、便于維護、快速展開使用等。應用層服務的底層可以基于基礎設施層或平臺層。統一開發測試平臺的軟件項目管理及配置變更管理的應用服務，即屬于應用層服務。以云計算架構為基礎，為了實現軌道交通信息系統統一軟件開發測試平臺最終的管理目標，我們將解決方案建立在SOA（面向服務的體系結構ServiceOrientedArchitecture）技術架構的基礎上。SOA架構作為體系的支撐平臺，能夠有針對性地解決軌道交通行業的信息業務繁雜、信息資源分散、用戶眾多等問題。應用支撐平臺基于SOA架構進行構建，提供完整統一的基于SOA架構的應用、交換和管理解決方案。SOA架構的實現機制如圖3所示。
3統一開發測試平臺方案設計
3.1通過虛擬化技術進行基礎環境支撐平臺的設計
虛擬化是云計算的一種基礎性設計技術，它允許將服務器、存儲設備、網絡設備和其他硬件視為一個資源池，而不是離散系統，可以根據需要，動態分配這些資源，通過快速提供虛擬機器或物理機器，迅速部署和增加業務環境和工作負載。除網絡平臺、服務器和存儲整合之外，虛擬化還提供整合系統架構，包括應用程序基礎設施、數據和數據庫接口、網絡、桌面系統甚至業務流程等。通過云計算中的虛擬化技術，我們可以通過對數據中心的各類閑散的計算資源、存儲資源和網絡資源進行重新整合，建立一套獨立于生產系統之外的統一的開發測試云平臺的基礎環境支撐平臺，動態的從各類資源池中搭建出開發和測試需要的生產環境，進行系統上線前的開發、測試和驗證。如通過服務器虛擬化，可以將一個物理服務器S上閑散的計算資源抽象為一個或多個虛擬服務器實例Si（i=1，2…n）,Si與Sj（i≠j）之間完全獨立，每個Si均可以獨立執行計算任務。結合杭州地鐵信息化建設的情況，我們將物理資源、虛擬服務器資源均作為云節點，可以建立包含各種運算資源的云平臺，如從現有的EBS系統的AIX計算節點上，獨立出一部分AIX資源作為EBS系統的測試環境，從Maximo系統的Windows環境下的應用服務計算節點上獨立一部分X86計算資源作為Maximo應用服務系統的測試環境等，通過云計算業務管理平臺進行各類測試環境的資源分配、統一整合和業務調度,形成統一的軟件開發測試基礎環境支撐平臺。開發測試平臺基礎環境支撐平臺架構如圖4所示。
3.2基于SOA架構建立項目管理服務，為統一開發測試平臺建立基礎管理服務
項目管理作為開發測試平臺的基礎管理服務之一，以電子化方式實現軟件開發與項目的管理，為項目管理及軟件開發過程中相關人員提供統一的工作平臺，從而提高軟件開發的效率和質量。結合杭州地鐵信息化建設的需要，我們借助項目管理平臺以期達成任務或目標。（1）建立最基本的以需求為驅動的項目管理平臺，解決杭州地鐵當前面臨的最直接的問題，建立一套健全的可以綜合協調業務部門、技術部門、開發商的統一交互平臺，以實現需求建設的透明化管理，提高需求的開發質量和效率。（2）建立統一的信息交互、處理平臺：通過平臺提供的各種手段和方式，收集所有項目數據；解決手工項目管理先天性缺陷，保證項目數據在各項目干系人之間傳遞的有效性、完整性、準確性、及時性、一致性；實現信息數據采集、處理、分析統計、共享、存儲的集中處理。（3）建立可視化的項目執行和管理環境：保證項目執行過程和管理過程可視、可控，即實現量化管理和可視化管理。（4）建立多級的項目管理和監控體系：提供多級項目管理視圖；各級管理領導、各個項目經理都能夠從該平臺中獲取各自所需的項目管理信息，從而實現各個管理層面可以分別對項目執行不同粒度的監控。（5）建立標準化的軟件配置管理規范，保證每個系統的變遷歷史和代碼資源的有效掌控。引入先進的工具管理軟件資產，降低軟件開發過程中的風險，提高軟件質量管理能力。（6）建立合理并有效的供應商管理辦法，能夠對供應商起到監控和考核的目的，保證外包項目的進度和質量。（7）建立軌道交通企業軟件項目管理統一門戶。軌道交通行業的IT項目管理人員在應用該系統平臺時，可以與現有網絡辦公門戶集成，實現單點登錄、消息和數據集成。對于開發團隊，為了方便操作無需通過門戶登錄，可直接登錄項目管理平臺。長遠目標：建立一套完整的全應用生命周期的統一管理平臺，從需求提出、分析、設計、開發、測試、上線、到運維部門的服務臺事件問題管理，形成一個完整的閉環，實現標準化、量化的管理。本平臺總體架構設計是建立以需求為驅動的軟件項目管理平臺，如圖所示5。針對軌道交通企業的實際需求，方案總體包括業務和支撐兩大模塊，其中支撐模塊包含了角色權限管理、流程管理、風險庫管理和文檔中心等，為業務模塊和企業知識庫的建立奠定基礎；業務模塊包含了項目管理、需求管理、開發管理、測試管理、配置管理等，為軌道交通企業軟件開發的日常管理奠定了良好基礎，直至將項目管理平臺建成一個多用戶、全流程的IT綜合管理平臺。如圖6所示是項目管理平臺總體架構藍圖。為了便于將來集中部署，方案采用B/S體系結構，支持多種操作系統，包括Windows系列、Linux及各種主流的Unix，如AIX、HPUX、SOLARIS、SUSELinux等；并且支持多種數據庫，例如：Oracle、MySQL、SQLSever等；支持多語種語言環境，如中文等雙字節語言；支持不同操作系統平臺上統一的應用編程接口（API），在系統層次可以實現異構平臺數據格式的透明轉換，還可以很方便實現與其它主流系統的集成，如QC、MSProject和Office等。因此，整個解決方案在統一的平臺上通過定制開發完成，且使用統一的用戶管理中心來管理。這樣，系統內各模塊之間的數據建立在統一數據平臺之上，與項目相關的各方可以在統一平臺上協作完成開發及項目管理。
4結束語
城市軌道交通運輸技術范文2
關鍵詞：軌道交通，系統分析，策略，組織行車
中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A
1 城市軌道交通概述
城市的交通系統作為大中型城市的基本交通設施，是城市中倉儲物流和人群高效流轉之基礎，是城市不可分割的重要組成。城市的布局和形態能夠影響城市的交通運輸系統，而完整的交通運輸系統也能促進城市的快速發展，兩者是緊密關聯，不可分割的。
隨著國民經濟的高速發展，我國城市化水平隨之進一步加快，城市規模也不斷擴大，城市人口呈現出逐年攀升的趨勢，城市居民的出行量以及出行強度都增長迅速，對出行質量之要求愈來愈高，這些都對城市的交通系統提出更高要求。國內外之實踐表明，單純依靠拓寬道路以及修建高架橋等措施已經不能夠解決城市交通問題，甚至有可能加快城市資源的消耗，威脅城市的環境，造成更加嚴重的影響，而軌道交通依靠其大容量，高速度，低能耗的優勢，在多年的發展過程中已經成為了世界各國解決大中城市的交通運輸問題最有效途徑之一。
經歷過大中城市快速發展的不同歷史和時期，城市大眾交通系統已經經歷了馬車時代、電車時代、公交時代，正步入城市快速軌道交通時代。一般來說，大中城市的軌道交通是以軌道運輸作為主要技術特征，在城市的公共大眾客運交通運輸系統之間具有中等及以上客運量的軌道交通系統，主要為市區內的公共客運來服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統，根據交通構筑物形態、運輸車輛類型、運輸站點的能力等方面的差別，可以分為以下幾類：
1.1 按照建筑物形態和軌道相對于地面的位置劃分：
（1）地下鐵路：位于地下隧道內的那部分稱之為地下鐵路；
（2）地面鐵路：位于地面的鐵路稱之為地面鐵路；
（3）高架鐵路：位于地面之上的高架橋的鐵路稱之為高架鐵路。
1.2 按運能范圍和車輛類型劃分
主要有地鐵、輕軌、獨軌、有軌電車和客運自動軌列車、自動導向交通、微型地鐵、膠輪地鐵、索道等，其中前四種最為常見。
大力興建城市大眾交通運輸系統是比較適合我國基本國情的城市交通未來的發展方向，根據我國的實際經濟和人口情況，城市交通事業的發展必須遵循以公交系統為支柱的原則，在大眾公交的發展工程中，還應該進一步的加強以快速軌道交通作為骨干的快速發展方針，這也是解決大中型城市交通堵塞問題的根本途徑之一，城市快速軌道交通的發展要遵循地上交通和地下交通平行的原則，城內交通和城外交通相互銜接，快速軌道交通與其他各種形式的運輸方式相互協調相互配合，逐漸形成以軌道交通為支柱的多鐘功能以及多元化的城市交通綜合的運輸管理體系。
大中型城市軌道交通系統是容量巨大，速度非常高，能耗相對極低的符合綠色交通原則的出行方式，我國的基本國情和基本現狀以及軌道運輸的自身極大優勢決定了軌道運輸在國家可持續發展戰略下交通運輸管理中具有的支柱地位。根據國內外專家學者的意見，我國大中型城市軌道交通運輸系統的發展前期目標是：從現在開始，花費三十年到五十年的時間，爭取努力建成涵蓋地鐵和輕軌的城市軌道交通管理系統達到兩千公里，努力使城市人口在五百萬人之上的超大現代化城市，大中型軌道交通運輸和管理系統承擔的客運量盡量達到城市總客運量的百分之五十，個別城市能夠達到百分之八十上下。為實現這個宏大的目標，今后我們國家每年需要投資并建成四十到七十km的地下鐵路或輕型軌道交通系統。
2 城市軌道交通運輸組織的研究方法
通過對國外城市軌道交通運輸組織管理領域的最新研究成果和動向分析結合我國實際情況，運用以下研究方法并貫穿于本文的研究中。
2.1 系統研究的方法
從宏觀入手，重點研究不但涉及到抽樣調查、模型建立、理論預測等基礎內容的研究，也涉及到了大中型城市的大眾公交系統，規劃格局和治理環境等各個專項，彼此間的重要研究成果會相互滲透和影響。我們必須在軌道交通運輸和管理這個比較宏觀的的系統層面上，貫穿統一的思想辯證和實際研究，才能讓每一個子項的研究結果更加充滿說服力和可信度，即使我們必須要從個別子項加以考慮，也需要學會運用系統和科學的方法。
2.2 滲透著規劃理念的運輸組織管理方法
實際上的軌道交通運輸組織管理是極其復雜細致的工作，除了受所能夠獲取的數據制約之外，還要根據具體的情況選擇對解決交通問題的有針對性的指標，從這個意義上說，運輸組織不僅僅是一種技術，還是一種藝術。
2.3宏觀與微觀的方法
宏觀的方法主要用于解決研究軌道交通系統的組成結構、骨架、通道，或者用于考慮長遠的、戰略性的可持續發展的目標，城市和城市間的軌道交通之間的協調關系；微觀的方法則是更多運用于解決軌道交通的各運營組織環節之間的關系，如何組織好軌道交通的運營等問題上。
3 研究的主要內容
線路規模化和網絡化是我國城市軌道交通系統發展的必然趨勢，而現在針對單一結構的運輸組織形式不可能再適應今后的大規模的公路網結構，需要有與路網的結構相適應的基于路網式的城市軌道交通運輸組織行車策略研究。
典型的單純的使用傳統方法，即站前站后折返，其列車的最小折返間隔時間都比列車的最小追蹤間隔時間要大很多，二者不互相適應，成為軌道交通系統行車密度的關鍵，而且前所述所示的站前或者站后折返站的典型站形為最簡單的站形，其折返間隔時間上網計算值是理論值，既沒有考慮要配置一些必要之配線，又沒考慮軌道交通系統行車時所產生的偏差，以此為基礎而計算的列車最小的折返時間間隔值是最小值，若考慮以上因素的話，列車最小折返時間將會更長。
4 結束語
近年來，我國城市軌道交通的發展速度非常之快。在已有的研究基礎之上，興建城市軌道交通的必要性以及重要性已經是人們的共識，己經不再為院校和研究所做的研究的重點，研究的方向已經轉向技術以及管理等比較具體的領域。目前，城市軌道交通建設進入到了技術化和網絡化以及多樣化的嶄新階段，就像己經開通的重慶單軌和武漢輕軌還有廣州采用的線性電機驅動交通系統，首都機場的三期工程所采用的自動導向系統等。
城市軌道交通運輸技術范文3
關鍵詞：城市軌道交通綜合體；規劃；設計
中圖分類號：F570.3文獻標識碼： A 文章編號：
軌道交通的發展對于引導城市空間形態、拉動內需促進城市發展以及緩解城市交通運輸壓力有著重要的意義。以鄭州為例：鄭州市是一個中原之城，作為河南省的省會，鄭州是河南省及全國的重要交通樞紐，是客流、物流疏通的重要通道，其交通運輸能力直接影響著全省、全國的交通運輸效率與質量。近年來，鄭州市經濟快速發展，其交通樞紐的地位日益凸顯出來，而與此同時不斷攀升的城市人口使其交通運輸壓力進一步增加，發展軌道交通顯得刻不容緩。作為一項重要的民生工程，軌道交通事業的發展不但提升了鄭州市交通運輸系統的功能與效率，更為增加就業、發展經濟起到了推動作用。
1.城市軌道交通規劃原則
城市軌道交通事業的發展，首先要考慮的是規劃問題。城市軌道交通的規劃應遵循以下原則：
1.1統籌安排原則
軌道交通是城市交通系統的重要組成部分，因而軌道交通的設計與發展必須結合整個城市的交通情況和發展基礎，對軌道交通在城市中的發展前景及可能帶來的收益進行客觀分析，盡可能使投資收益最大化。一方面，發展軌道交通能減少土地資源的消耗，實現土地集約化利用，減少城市交通系統的能源消耗和服務成本，同時減少車輛污染氣體的排放，對于改善城市生態環境有著重要的意義；而與此同時，軌道交通的建設需要大量資金的投入，因而投入建設之前必須對其衍生效益與投入的關系進行客觀考量，且軌道交通的建設與發展應該與城市的經濟發展情況、城市規模、城市空間結構以及城市交通設施等的發展協調統一，統籌規劃。
1.2因地制宜原則
每個城市的地理位置、地理環境、發展條件、人文環境、城市規模各不相同，因而其交通系統的布局和構成也有所差異，例如北京、西安等城市受傳統思想影響街道往往呈方格網布局；上海、天津等城市受西方造城思想影響，多將城市道路設計成放射狀；而除此之外，一些城市將中西方造成思想理念相結合，設計出具有兩個體系的城市道路，如濟南、烏魯木齊等。
城市的中心地位和職能的不同，其布局和交通系統的結構也各不相同，鄭州作為河南省的省會，不但人口眾多，而且是河南省乃至全國的重要交通樞紐，鄭州在城市軌道交通的建設與發展中應由其充分考慮到以上條件，從改善交通、提升城市形象和加強城市的聚集輻射作用等角度進行合理的規劃和設計。
1.4科學合理原則
發展城市軌道交通的目的是在適應城市發展和運行規律的前提下，解決城市交通問題，充分發揮軌道交通的運輸作用，并通過合理建設來滿足城市未來交通運輸需要，實現交通系統與城市其他系統的協調發展。而城市軌道交通系統服務性能的保障與提升不但依賴于成熟的技術和良好的建設條件，更得益于與城市空間布局特點和發展節律的充分適應。因而城市軌道交通的發展必須本著軌道交通技術與城市發展規律相互適應的原則，才能使城市軌道交通系統的布局和結構形式合理化，并獲得理想的運輸量和運輸速度。
2.城市軌道交通綜合體設計思想
鄭州市軌道交通事業在近些年來呈現快速整張的趨勢，在此情況下，要想使軌道交通的發展更為合理、有序、高效、綜合，就必須做好城市軌道交通的一體化設計。
2.1地面、地下一體化
鄭州市人口眾多，且作為全國、全省的重要交通樞紐，其空間開發力度、交通運輸事業發展力度在今年來逐漸增強。高密度、立體化的城市開發使得鄭州市的空間發展形態發生了一定的轉變，從地面發展轉向高空和地下兩個方向的發展。發展軌道交通事業是城市地下空間開發的重要舉措之一，作為城市空間立體化發展的一個重要環節，城市軌道交通的發展只有與城市地面空間的延伸相適應，才能在提升自身環境的同時為地面環境的改善起到積極的作用。
2.2整合功能與空間
城市軌道交通系統承載著重要的交通運輸任務，然而城市軌道一體化發展背景下，城市軌道交通綜合體所承載的城市功能不僅僅局限于交通運輸。近年來，鄭州市諸多大型的公共建筑、商場、辦公寫字樓等在建設中已經逐漸與地下空間取得聯系，地下空間逐漸成為聯系城市商業、娛樂、文化功能的重要節點，而軌道交通綜合體作為地下空間開發的重要形式之一，應當盡可能地引入更多城市功能，使地下空間的開發與城市功能的開發在軌道交通綜合體的建設中得到綜合的體現。
2.3強調交通銜接一體化
隨著城市化進程的加快，近年來鄭州市人口和就業的持續攀升已經造成了顯著的交通擁擠問題，為經濟的發展造成一定的阻礙。城市軌道交通的發展對于增加城市就業機機會，緩解社會就業壓力有著重要的意義，這對人口眾多的鄭州市來說尤為重要，而除此之外，軌道交通的發展將吸引投資、進一步促進城市經濟的繁榮。這種態勢下，城市軌道交通綜合體的的設計就必須形成一個連續的、流動的、綜合的地下交通系統，不但要與城市步行網絡有機結合，還要切實提升軌道交通系統運輸能力和效率，使得城市交通銜接更為順暢。
2.4注重空間環保與人性化設計
城市軌道交通綜合體的設計直接影響著城市的精神風貌和市民的生活質量，因而在進行軌道交通綜合體設計時，除了要考慮系統的功能和效率，還要充分考慮地下空間環境的優化設計和人性化設計。地下空間對人們的心理、生理都會產生一定的影響，而心理變化與生理感受的相互作用往往使人們在地下空間中的不適感被夸大，因而在軌道交通綜合體設計和建設中應通過引入綠色植物、合理化的采光和通風設計、適當的裝飾等手段來提升地下空間的環境質量，從而使人們在地下空間中獲得舒適感和美的享受。
3.總結
綜上所述，發展城市軌道交通是提升城市交通運輸能力的需要，同時也是促進城市經濟發展、促進城市空間開發的需要，鄭州市在城市化進程不斷加快的今天，應強調軌道交通系統的一體化、綜合化、科學化發展。
除了要遵循城市軌道交通規劃的統籌安排、因地制宜、科學合理原則，鄭州市在今后的城市軌道交通事業發展中，應強調軌道交通系統的一體化設計，注重軌道交通綜合體的建設，從提升軌道交通系統與城市其他系統的協調性，增加軌道交通綜合體的功能，強化交通銜接和提升軌道交通系統的環境質量等方面做起，進一步提升鄭州市城市軌道交通系統的綜合質量。
參考文獻：
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作者簡介：
原偉（第一作者），男，碩士，從建筑設計課程與公共建筑設計原理教學及相關建筑設計。
城市軌道交通運輸技術范文4
關鍵詞 城市軌道交通，階段，特征
隨著社會與經濟的發展，城市化已成為當今世界發展的重要趨勢。在城市化的歷程中，不同規模及不同發展階段的城市產生了不同的交通需求，需要通過相應的交通技術水平及運輸工具來加以滿足。從許多國際化大都市發展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快的技術優勢已成為城市交通結構中不可缺少的組成部分，它較好地解決了大、中城市交通日益增長的供需矛盾問題，并滿足了城市化的要求。與城市的形成、發展及城市化進程的初級階段、中級階段和高級階段相對應，城市交通的發展也分為初級、中級和高級3 個階段;相應地，作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發展則經歷了生成期、成長期和成熟期3 個階段。
1 生成期的城市軌道交通
此處的生成期在時間跨度上主要包括城市軌道交通的產生及發展的初期。大約在200 a 前，人類社會開始了城市化歷程，城市交通的爆發導致城市軌道交通的產生。
1. 1 城市軌道交通的生成與公共交通
城市化是人與物、資金、技術、信息等由鄉村向城市、由小城鎮向大城市、由空間上的平面向某些點聚集的歷史過程。生成期城市軌道交通的變革具有時代的爆發性。城市化初期，由工業技術進步所創造的所有先進交通工具基本上是首先用于解決市際交通問題的。當城市化過程發展到一定程度，城市規模擴大到只有利用交通工具才能保證城市經濟生活的正常進行時，城市內部交通系統才開始誕生，出現了相應的交通工具并逐漸有所發展。正是在這種背景之下，1828 年在巴黎出現了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”，并以固定路線、固定價格、按固定站循環的方式運載乘客，這是歷史上第一條公共交通線，隨后又演變成馬拉軌道車，從而拉開城市軌道交通發展的序幕。
自從巴黎的馬拉軌道車面世后，世界上其他一些城市也紛紛仿效，城市軌道交通得到了初步發展。如1832 年，紐約市建成了第一條馬車鐵道。城市軌道交通的出現，對城市化過程而言雖然是一個漸變的過程，但由于在城市發展的數千年歷史中，城市內部交通問題并沒有突出過，所以對整個城市發展史而言，卻是一個具有爆發性的瞬態過程。這可從表1[ 1 ] 中一些國外城市的城市化起步與軌道交通工具開始出現的間隔時間中得出結論。
從表1 可以看到，如以城市軌道交通系統的出現作為城市內部交通問題的爆發時期來看，城市公共交通問題大約要在城市化開始后的20～70 a 以后才爆發出來， 并且城市化起步越晚， 爆發的時期就可能越短。這是一個從漸變到突變的飛躍過程，當滯后于城市發展的交通工具不能滿足城市交通運輸的需求，當科學技術的發展為運輸工具的變革提供了物質條件，在這樣的歷史背景下，量的積累達到一定程度必然引發質的爆發性變化，軌道交通應運而生并從此走上了城市發展的歷史舞臺，逐漸擔當起城市公共交通中的主要角色。
表1 國外部分城市爆發城市內部交通的時間
1. 2 生成期城市軌道交通的特點
在生成期，城市軌道交通剛剛起步。受歷史條件和物質技術條件的限制，生成期的城市軌道交通具有以下主要特點:
①軌道交通設計簡單，技術裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統交通工具 馬車的基礎上的，其動力為畜力，運行路線固定在軌道上。承載能力較傳統的馬車有較大提高，但與現代城市軌道交通相比，則不可同日而語。
②軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期，城市內部交通雖然開始爆發，但主要是通過私人交通工具來解決的。同時，由于公共交通工具收費較昂貴，普通市民往往難以承受，比如在1850 年，巴黎、倫敦公共交通工具的乘客主要是中產階級和上層人士，其票價相當于城市工人1 h 的工資
2 成長期的城市軌道交通
2. 1 城市軌道交通的發展
自工業革命以后的城市規劃無不把城市交通放到了極為重要的地位，同時城市交通的側重點從城市的外部交通逐漸轉移到城市內部交通特別是軌道交通上來，先進的交通工具也隨即從外部交通轉到內部交通中來。比如，倫敦、巴黎、紐約、東京和柏林都曾把部分市際鐵路改造為市郊鐵路，甚至把蒸汽牽引方式也一度引入城市內部交通之中。城市內部交通的含義中，關于城市軌道交通的成分比例也越來越大。這一過程是與城市化的步伐緊密相連的。
城市化要求城市交通系統的規模與其發展的規模相適應。隨著城市化進程的加快和城市規模的擴大，除了要保證城市內部人員的正常出行需要，并發展相應的城市客運交通工具以外，交通工具的規模即承運能力必須與城市化本身發展的規模相適應。從馬車、馬拉軌道車向有軌電車、地鐵方向的發展，不僅僅表現為交通工具的變革，最主要的還是承運能力的變革。
成長期的城市軌道交通系統已相當完備，在城市交通中所占的比重越來越大。進入成長期后，國外城市內部交通系統迅速發展，各國在很短時間里就把由工業革命帶來的技術進步用到了城市交通系統中來， 尤其是市內交通部分。在交通工具的更新與改造方面，更是不遺余力。
表2 反映的是在一些大城市的成長期城市交通體系中承擔主要作用的交通方式或手段，可見城市內
部交通系統已經從人力車和馬車進化到公共汽電車、市郊鐵路和地鐵等。這些交通方式或手段與目前的情況相比，已相當接近。
表2 一些城市成長期的城市交通系統表
1852 年，歐洲有9 個城市出現了有軌電車。此后，有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在英國倫敦建成，同期出現城市鐵路郊區線路。到第一次世界大戰前夕， 世界上至少有12 個城市修建了地鐵，它們分別是:倫敦(1863 年)，紐約(1868 年)，伊斯坦布爾(1875 年)， 布達佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士頓(1901 年)，柏林(1902 年)，費城(1907 年)，漢堡(1912 年)，布宜諾斯艾力斯(1913 年) 。
軌道交通伴隨著城市公共交通的發生而生成，它從一開始就以大眾運輸作為主要服務對象，并逐步成為城市公共交通結構中不可缺少的組成部分。這種運行方式正好適應了城市化后城市客流對公共交通變化的需要。在以后近100 a 的時間里，許多大城市基本上都把城市軌道交通的發展作為城市公共交通系統的主體來對待。從一定程度上講，軌道交通在現代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用，其飛速發展是歷史的一種必然趨勢。
2. 2 成長期城市軌道交通的特點
城市化的發展必然對城市軌道交通的發展提出各種新的要求。在軌道交通走向成長期的過程中出現的較重要的思想是要求系統在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進技術。
2. 2. 1 硬件方面的特點
在硬件方面，先進技術的采用主要表現為城市軌道交通運輸工具的更新與完善。以工業革命驅動的城市化進程及現代城市的誕生，促使了人與物針對城市空間運動流量的迅速擴大及在城市內部流量積沉量的增大。與城市經濟功能及經濟結構的完善，城市規模的擴大及人與物在城市內部空間運動流量的增加相對應，城市公共交通系統得到了迅速的發展與完善。交通運輸工具迅速由傳統化向現代化進化。對倫敦、紐約、柏林等城市的研究分析表明，城市軌道交通及其技術裝備水平在成長期得到了前所未有的創新和發展。而軌道交通及公共交通系統的快速發展和日臻完善，反過來又極大地推動了城市化進程和現代城市社會與經濟功能的進一步強化。
2. 2. 2 軟件方面的特點
在軟件方面，先進技術的采用主要表現在城市規劃與城市交通布局及軌道交通網絡的發展開始以先進的設計思想為指導。比如，索里亞在馬德里的城市改建方案中，就對軌道交通在城市規劃中的系統布置提出了較為科學的看法。他的“線狀城市”方案認為城市的形狀應采用線狀，同時軌道交通應以地下、地面和高架相結合的方式進行規劃、建設。之所以提出如此設想，是因為他認為軌道交通(鐵路、地鐵和有軌電車) 是能夠做到安全、高速、高效和經濟的最好交通工具，而城市以其為軸作線性發展，可以使二者得到良好的匹配及發展。在他設計的城市中，以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”，電氣化鐵路就鋪設在這條干道的軸線上。而作為線狀城市之軸線的鐵路線，可以經由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他還設計了一條長50 km 的有軌電車環行線，離市中心的半徑約7 km ， 形成線狀城市的骨干。在索里亞的設計方案中最為大膽的設想是使電車軌距與火車軌距相同，從而將新線與一個主要的鐵路車站相連， 以便能利用有軌電車線為工廠企業進行貨物運輸。
可以看出，盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的，但這些思想至今基本上被沿續了下來。特別是關于城市有軌交通建設可采用地下、地面、高架三種方式結合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。
3 成熟期的城市軌道交通
和任何事物的變化規律一樣，城市軌道交通也有一個發生、發展、成熟的過程，這其中除了技術因素外，更重要的是社會因素。第二次世界大戰以后，世界各國的經濟進入了一個新的發展期。在二戰前城市化水平比較高的國家，在戰爭后又迅速進入城市化發展比較成熟的階段。而不少在二戰前城市化水平并非很高的國家或地區，由于城市經濟的飛躍發展也迅速達到了城市化比較成熟的階段。由城市化發展與城市交通發展的緊密關系所決定，一些發達國家或地區的城市交通，特別是軌道交通發展也進入了成熟期。
由工業革命推動的城市化，在一些發達國家經過近一個世紀的加速發展后，先后于本世紀七八十年代進入穩定期。從總體上說，以城市化人口所占比例達到80 % 左右就基本上處于穩定狀態了。它既標志著城市化發展已基本上進入了穩定成熟期，也標志著人與物向城市空間運動的規模流量積沉達到了空前的水平，同時市際交通與市內交通的規模也達到了空前水平。
促使城市交通進入成熟期的因素是多方面的，但總的說來可歸結為兩個方面:一個方面是城市經濟的進一步發展，并最終把城市化發展推向了成熟階段;另一個方面則是城市交通本身的進一步發展，使其不僅在滿足城市對內與對外交通需求方面得到了進一步滿足，而且在交通系統及運輸手段革新方面也有了極大的發展和完善，從而保證了城市軌道交通的發展在一些發達城市進入了成熟期[1] 。
3. 1 成熟期城市軌道交通系統的結構
成熟期城市軌道交通系統的結構已較為完善，在公共交通中的主導作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨軌、市郊鐵路、新交通系統、有軌電車、索道纜車等。
3. 1. 1 地下鐵道
地下鐵道是城市快速軌道的先驅，1863 年至今已有127 個城市有了地鐵。許多大城市的地鐵長度都在100 km 以上，其中紐約、倫敦的地鐵總長近400 km 。地下鐵道在城市公共交通中發揮著巨大的作用，為大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。
3. 1. 2 輕軌交通
輕軌交通是在有軌電車的基礎上發展起來的，但它與原來的輕軌電車已有了質的區別，已成為一種嶄新的交通工具?！坝熊夒娷嚒嚒p軌交通”的發展正是一個否定之否定的螺旋式上升過程。由于輕軌交通的造價僅為地鐵的1Π3 ， 既能較好地滿足大城市的運量要求，又能在大城市與衛星城鎮之間建立起便捷的聯系，因此，輕軌交通在城市交通中的作用越來越大，歐洲不少城市都在貫穿市區與衛星城鎮的交通干線上采用了新型的輕軌交通。
3. 1. 3 高架獨軌
高架獨軌可分為懸掛型和跨座型兩種，具有運量大(可達1～2 萬人次Πh) 、走行平穩、爬坡能力強(可爬10 % 的坡度) 、建設費用低(僅是地鐵的1Π3) 、全立交化(與地面交通不互相干擾) 、對城市日照采光的影響小、噪聲較低(使用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎) 等優點。德國科隆二戰前已建成跨座型獨軌，至今在烏珀塔爾還有懸掛型獨軌。目前，日本是世界上高架獨軌交通建得最多的國家，政府對獨軌建設給予財政資助，以促進獨軌交通的發展。
3. 1. 4 市郊鐵路
城市鐵路的造價僅為地鐵的1Π5～1Π6 ， 作為城市軌道交通的一個子系統，市郊鐵路的建設也應該納入成熟期城市公共交通的整體規劃之中。
3. 1. 5 新交通系統
新交通系統是一種全自動控制的軌道快速客運系統。車輛定時自動運行，車站不用人工管理，完全由中央調度室的電子計算機集中控制。新交通系統和高架獨軌有許多相同之處，如高架專用軌道，適合于大坡度和小曲線半徑線路，建設費用比地鐵小，大都采用橡膠車輪，噪聲低，安全性能好。目前世界上營業的新交通系統有17 條，共154. 6 km 。
3. 2 成熟期城市軌道交通發展的主要特征
通過對紐約、巴黎、倫敦、東京、莫斯科等城市市內交通客運量結構的分析與研究結果表明，這些發達城市在客運量方面，公共交通始終是占第一位的，無論私人交通如何發展，公共交通作為主體的地位一直沒變。在市內客運交通中，公共交通占有絕對的優勢，并且在大城市的客運交通中，有軌交通往往又占有比較大的優勢，居主導地位。公共交通所占的比例一般為60 %～80 % ， 其中有軌交通的比例則達30 %～ 45 % ， 真正解決城市交通問題的主要還是地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運輸系統。全方位、立體化市內和市際交通運輸方式的完善更促使城市軌道交通的發展步入成熟期。在軌道交通的發展進入成熟期后， 無論是市際還是市內交通方面，比較成熟的運輸市場及多元化的交通格局已經形成。同時，各國政府及城市當局在城市交通方面巨大的資金、物資及人力的投入，為城市軌道交通進入成熟期提供了物質保證。處于成熟期高級階段的軌道交通主要具有以下基本特征:
(1) 城市交通體系不再單一，更注重公交協調合作的作用，強調大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統汽、電車地面交通兩大類運輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運交通是一個整體化的設計，軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2) 隨著城市化發展速度變慢，人與物向城市空間運動的加速度也變慢，導致人與物的空間運動量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運動規模不再擴大，這樣，城市內部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過度市郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。
(3) 城市軌道交通的發展使得人們對城市交通的地位重新認識，使其從為城市居住、勞動、休息等功能服務的附屬性地位上升到與居住、勞動、休息同等重要的主要功能地位，并體現在城市規劃與城市建設之中。
(4) 城市軌道交通的發展不再以滿足數量上的需求為主要功能定位，而是轉向以質量上的改進作為新的功能定位，從而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運方向轉變。這會促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成，使城市化進入一個新階段，促使城市文明的進一步擴散;還會促使城市人口向城市周圍地區移動，形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經濟結構的優化調整。 4 走向可持續發展的城市軌道交通
公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑，軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起，就一直得到了持續發展，在城市內部交通中處于主導地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法，不僅在發達國家得到普遍應用，在發展中國家及地區也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵，墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線，到本世紀末，全城將有21 條地鐵線路，全長400 km ， 在全市客運中所承擔的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。
“ 可持續發展”理論使得人類越來越清醒地認識到:人口、資源和環境是當代人類生存和發展的三大基本問題，單純的經濟富裕不等于幸福，經濟的“持續發展”必須顧及長遠的利益，經濟社會發達必須和生態環境的保護相統一;如果只滿足于眼前的短期利益，追求單純的增長，將會導致難以預計的后果。在新經濟發展觀和發展條件以及環境、安全、技術等因素的綜合作用下，軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優勢，城市軌道交通具有的運能大、占地少、節省能源和環境污染小的優點是其他交通工具無法比擬的。如今，新經濟、社會發展方式的要求和各種高新技術的突破，引發了世界范圍內的一場以調整舊運輸結構和發展模式為主旋律的交通運輸革命，這一新的交通運輸發展趨勢，對世界各國的經濟和社會發展將產生強烈的影響，而軌道運輸已經成為調整傳統運輸結構的著眼點，以軌道交通為主的城市公共交通系統，是發達國家和一些發展中國家的共同選擇。為此，世界各國正積極采取行動，在“ 可持續發展”的思想指導下，為建立立體公共交通系統而努力[2 ] 。
總之，確立以軌道交通為重點的交通運輸發展戰略，是象我國這樣的發展中國家城市交通發展的理性選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸，才能真正解決發展中國家的城市交通運輸問題，這將對發展中國家的經濟發展起至關重要的作用。
參 考 文 獻
城市軌道交通運輸技術范文5
關鍵詞：城市軌道交通；經濟發展；作用；規劃；關鍵點
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：
一、城市軌道交通系統的發展現狀
城市軌道交通出現于英國，扮演著協力和促進城市與產業發展的重要角色。第二次世界大戰以來，汽車技術大幅躍進，加上公共汽車運輸的普及，對城市交通體系提出了更高要求，常規的交通運輸方式已經越來越來成為約束城市發展的桎梏，在此情況下軌道交通運輸的重要性逐漸式微。盡管在十九世紀之初軌道交通理論研究已發展相當成熟，但直到1863年1月10日倫敦地鐵的正式投入運營，才標志著城市軌道交通體系的誕生。
城市軌道交通除了其列車的營運速度需達一定標準，車輛、路軌或操作等等都需要整體配合提升并系統化。依據國際鐵路聯盟（UIC）的定義，城市軌道交通是擁有專有路權，全線無平交道且行車絕對安全的鐵路系統，不論是改良既有軌道路線（直線化、軌距標準化），或是鋪設高速新軌道，多數均必須符合1435毫米軌距的國際標準軌。其組成包括車站、隧道、橋梁、路堤、路塹、維修基地等主要結構設施及車輛、供電、電車線、標志、通信、軌道等子系統。相較于公路經常有尖峰擠塞的問題，城市軌道交通以其高速、高載客量、高可靠性、高安全性及高準點率等優點，成為近年世界開始廣泛關注的新運輸方式。根據運輸工具間的替代效果，在一定范圍的區域范圍內，易受路況、濃霧等氣候因素影響的城市公路交通運輸恐失去其競爭力。
因循過去城市發展的脈絡，運輸系統的規劃與城市的開發拓展關系緊密，一日生活圈的形成，對于人口以及產業的分布可能有重大改變，城市軌道交通的設站可大幅改善當地的可及性，此外城市軌道交通特定區周邊的各項開發計劃也對當地的產業發展有相當大的直接影響。有鑒于此，許多城市均積極發展城市軌道交通系統，以提高運輸效率和促進城市及產業發展。
二、城市軌道交通在城市經濟發展中的作用
（一）城市經濟發展
運輸建設在地方發展中扮演著重要的角色，城市軌道交通系統對地方帶來的影響可分為直接與間接影響；影響層面可分為交通、人口、產業三部分討論。將來城市軌道交通系統加入既有的運輸系統之后，地方之間相對交通可及性將會發生改變，城市軌道交通有設站的地區因為城市軌道交通帶來的可及性提升而直接影響當地的交通部門，可及性增加后，當地的人口、產業與土地使用部門也會受城市軌道交通的間接影響。此外，城市軌道交通特定區的各項開發計劃也會直接或間接地影響當地的人口、產業與土地使用部門。
城市軌道交通線路因其方便快捷、定時定向的特點通常會成為居民出行的首選，其強大的人口內聚和擴散效應為地下商業帶來巨大客流和商機。例如車站商鋪和廣告燈箱經營、區間通信網絡使用權租賃、移動視頻招商等，能為城市服務業發展提供新天地；此外，若地下商業資源與地面著名商場、商業區實現無縫連接，那更將使前者的交通優勢與后者的品牌優勢有機結合，形成一個立體、輻射面廣的城市商業圈。
城市軌道交通建設還將引導城市經濟向集約化發展模式轉變。城市軌道交通建設對城市現有土地價格刺激明顯，能帶動沿線房地產開發，增加政府土地稅收;利用地鐵車輛段上蓋物業，在其上興建開發保障性住房和商業樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規模不變的前提下，提供了更大開發空間，有助于避免城市規模的無序盲目擴張；此外，還可以引導人口、產業園區沿城市軌道交通線路所經過區域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區過剩的資源疏導至城市新興地區。前瞻網認為，城市軌道的發展和建立將帶動城市空間格局的變化，形成中心城市，并以此輻射周邊城市，帶動城軌周邊地區的經濟增長。
（二）環境效益
根據相關研究報告可得知：若城市軌道交通系統的每次能源消耗為1小時，公共汽車是城市軌道交通的3.26倍，私人小汽車為城市軌道交通的5.61倍。城市軌道交通系統的能源消耗與二氧化碳排放量均較公共汽車及私人小汽車低，因而為了發展較好的交通運輸系統，節約能源與提高能源使用效率成為世界各國交通建設的重要課題。城市軌道交通設計中的特殊剎車系統可在剎車時回收再生電力，可節省更多的能源，且其在專用路線上行駛，可運用外來電力牽引，無須將動力設備置于車上，加上因城市軌道交通的鋼軌鋼輪間的滾動阻力較公路運輸輪胎與路面的阻力為低，所以具有較佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市軌道交通的優勢。
三、合理規劃城市軌道交通系統，提升城市經濟發展效率
從歷史的脈絡不難發現，從前居民的生活及城市發展核心均延著交通系統擴展，車站幾乎是每一個城市或市鎮的經濟重心。近年來，城市軌道交通技術發展快速躍進，安全、可靠、班次和票價都明顯優于公共汽車，故諸多城市陸續以城市軌道交通做為國內重要城市的聯系方式。然而，大眾運輸導向的城市規劃理念，讓許多規劃者期待以大眾運輸系統開發新市鎮或縮小城鄉差距，使各區均衡發展，車站的數量及站位選擇成為重要的關鍵決策，過多的車站數量將使系統的邊際效益遞減，選擇太偏僻的站位若無搭配較好的輔助系統和配套措施，將淪為浪費或導致人口外移現象。城市發展與大眾運輸的規劃息息相關，若無審慎的思考，恐導致無法挽回的遺憾。
除此之外，運輸系統建設涉及龐大的資金流動、復雜的范疇領域及帶動產業發展的使命，城市軌道交通做為現今炙手可熱的運輸工具，可望帶動城市其他相關的產業，而這就需要充分考慮各地不同的情形，來選擇合適的建設方案。這可以從其他國家或地區的建設經驗中取經。例如，臺灣與韓國約于同一時期決定興建城市軌道交通，但其兩者采取不同的方式達成目標：臺灣的政府部門首次在國內推動BOT的興建及營運方式，雖過程波折、輿論不斷，但不失為一個拋磚引玉的嘗試，不僅廣泛引起民眾和研究單位對于不同型態的公私合作方式的重視，也為其日后其他公私部門合作提供借鑒；韓國政府則花費大筆資金向法國TGV購入技術移轉及人員培訓，多年之后，不僅能夠獨立研發新的技術成果，更能向世界其他國家進行技術推銷。不同的決策也導致臺灣城市軌道交通和韓國城市軌道交通有著顯著的區別，但兩者的城市軌道交通系統也各有優勢之處，符合當地的發展。因此，我國城市軌道交通系統的設立也必須緊密結合當地特色，提升系統在城市經濟發展中的地位。
參考文獻：
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城市軌道交通運輸技術范文6
關鍵詞：軌道交通 質量特性 評價指標 管理方法
全面質量管理是指企業全體職工及有關部門同心協力，綜合運用管理技術、專業技術和科學方法，經濟地開發、研制、生產和銷售用戶滿意的產品的管理活動，簡稱TQC。它具有以下幾個顯著的特點:①管理的對象是全面的，即不僅要管理好產品質量，而且要管理好產品質量賴以形成的工作質量;②管理的范圍是全面的，即實行全過程的質量管理;③參加質量管理的人員是全面的，即企業各部門、各環節的全體職工都參與質量管理;④管理質量的方法是全面的，即它在質量分析和控制上都必須以數據為依據，以統計質量控制方法為基礎，全面綜合運用各種質量管理方法，實行組織管理、專業技術、數理統計等方面的結合，充分發揮它們在質量管理中的作用。
城市軌道交通系統具有運能大、速度快、安全準時以及能緩解地面交通擁擠和有利于環境保護等方面的優點。如何在城市軌道交通運營企業有效地開展質量管理工作呢?我們認為應該可以從一般工業企業和其他交通運輸企業的全面質量管理的理論和實踐中得到借鑒。
1城市軌道交通運營企業及產品與一般工業企業的區別
城市軌道交通屬于一般交通運輸業的范疇。交通運輸業作為一種特殊的物質生產部門，其特殊性可概括為:①交通運輸業不生產有形的商品，也不增加社會產品的總量，而只是改變其在空間和時間上的存在狀態。具體體現為空間位置上的移動，即“位移”;②列車和乘客是同時運動的，即“位移”的消費和生產過程是同時進行的。這不象其他工業企業兩者是在不同領域內進行的;③地鐵或輕軌運營企業只能根據乘客的不同出行目的，科學地組織客流。這也不象其他工業企業可以根據市場的需求，選擇和生產產品;④地鐵或輕軌運營企業在向乘客提供“位移”這種產品的同時，還進行其他一系列商業服務活動，具體為售票前、中、后的服務等，即“出行服務”，這也可以理解為工作質量的一部分。
所以，我們可以將城市軌道交通運營企業的產品定義為兩方面。一方面是運營企業生產過程的結果，即“位移”;另一方面是乘客出行過程中形成的各種服務，即“出行服務”。前者反映了運營企業的生產性，后者反映了運營企業的服務性。兩者的組合構成了城市軌道交通運營企業的產品。
2 城市軌道交通運營企業產品質，特性及評價指標
2. 1 位移的質黃特性，主要應包括安全、迅速、準確、舒適、便利、經濟六個方面。
2.1.1安全是首要質量特性。無論何種運輸工具，沒有安全的保障，乘客是不會選擇其出行的。城市軌道交通方式也不例外。因此，安全是運營企業的重中之重。
2. 1. 2迅速是指乘客的送達速度要快，現代化城市要求人們工作和生活快節奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有這樣，乘客才能縮短出行在途時間，以更多的時間、精力投人到其自身的工作、學習和生活中去。
2. 1. 3準確是要求運營企業在時間和空間上的準確無誤，時間上的準確是指城市軌道交通運營企業保持正常的發車頻率和時間間隔。空間上的準確是指城市軌道交通運營企業到站標志明確，不發生誤乘的情況。
2. 1. 4舒適是現代化城市人口在日常交通出行中比較重視的基本質量特性。包括車站、車內環境衛生條件、空氣質量、視聽覺及運行過程中的生理、心理感受等等。
2. 1. 5便利是指乘客在出行中簡便易行，進出站、購檢票方便自如。更廣泛的涵義還指城市軌道交通系統網絡四通八達，使乘客能夠就近換車。同時，為人們轉換其他交通工具提供一系列配套設施，如停車場、立體換乘樞紐等等。
2. 1. 6經濟是指票價能為城市大眾普遍接受，使其乘坐軌道交通的開支占其總收人的比例在一個合理的范圍內。這樣，就為乘客選擇軌道交通出行方式創造條件。
2. 1. 7位移質量特性評價。對位移的質量特性，可設定一整套評價指標體系，由政府來調控作出權威判斷。運營企業亦可利用統計調查表收集有用的數據，進行定性和定量的評價分析。例如安全可采用事故次數、人次事故;迅速可采用出行時間;準確可采用人次誤乘率;舒適可采用擁擠度、清潔度;便利可采用進出站時間、售檢票時間;經濟可采用與其他交通工具的比價，與其總收人的百分比等等進行統計、分析評價，得出一整套指標評價結果，作為總體了解位移的質量特性。
2. 2出行服務是與位移相輔相成的，其質童特性同樣可概括為功能性、經濟性、安全性、時間性、舒適性和文明性六個方面。
2. 2. 1功能性是指某項服務的作用和發揮的效能。
2. 2. 2經濟性是指乘客為得到所需的服務而付出的費用。
2. 2. 3安全性是指保證服務過程中乘客不受到危害、損失的情況。
2.2.4時間性是指在時間上能夠滿足乘客的要求，具體包括及時、準時和省時等方面。
2. 2. 5舒適性是指在滿足了功能性、經濟性、安全性和時間性等質量特性的前提下，服務過程的舒適程度。
2. 2. 6文明性是指乘客在服務過程中滿足精神需求的程度，是服務質量的一個顯著質量特性。它是使乘客滿意的不可缺少的一個方面。主要指服務要禮貌周到、真誠熱情等等。
2. 2. 7出行服務質量特性評價。對于出行服務的質量特性，也可設定一系列評價指標進行綜合評價。由政府來調控作出權威性評價。運營企業自己亦可利用統計調查表了解具體情況。首先，設計出服務質量的統計調查表，表中可列出相應的服務質量指標與標準。然后，隨機地發給乘客進行填寫。經過抽樣調查，將收回的調查表進行統計分析，以計算出乘客滿意程度。例如:乘客滿意度二(滿意和較滿意人數/總人數)x 100%
3 城市軌道交通運營企業全過程質量管理探討
全過程質量管理是指對產品質量產生、形成和實現的全部過程調查與研究、分析與處理、完善與改進，以控制每個環節，每項活動中影響過程質量的一切技術、人員和管理方面的因素，從而確保最終產品的質量。由于城市軌道交通運營企業本身的特點，其產品，即“位移和出行服務”的質量產生、形成與實現的全過程與一般工業企業有所不同，但其基本內涵是一致的。
3. 1乘客出行市場調查和客流量預瀏
在此階段應該做好兩方面的工作:一是要調查、預側客流量大小，滿足現有乘客的需求;另一是要調查、預測乘客未來出行的質量需求，為下一階段的路網、車站及換乘樞紐的規劃與設計做好準備，打下基礎。
3. 2路網規劃與系統設計
在市場調查階段有了對客流量大小和未來出行的質量要求的準確分析與預測，還必須對整個城市軌道交通系統進行科學的規劃與設計，特別是路網的結構、車站和換乘樞紐的分布，才能為出行服務的質量保證打好基礎。同時，還必須完善質量責任制，采取科學的組織管理方法，保證滿足乘客對位移和出行服務的質量要求。
3. 3運營技術準備
建立和健全列車運行圖及站、場技術作業程序等各種規章制度和技術文件，做好運營前技術準備工作。
3. 4運前服務工作
運營信息的及時，廣告宣傳，業務咨詢等等。運前服務工作對位移和出行服務質量的形成同樣有著重要的作用。
3. 5運管過程
運營過程，即乘客位移與消費過程是融合在一起同步進行的。
其流程為購票檢票進站候車上車運行消費下車出站。
為保證位移和出行服務的質量，必須重視上述每個環節、每項作業、每次活動的過程質量的研究與分析，特別是人員、設備和作業過程、管理方法等方面的控制和檢查。
3. 6運后服務
它是一種延伸性的服務，一方面可以為出行中的各種質量問題進行信息反饋，事故處理，確保乘客滿意;另一方面也為運營企業了解乘客的出行需求，運營企業的質t管理工作的成效開設一個信息窗口。
3. 7運曹輔助過程
它也是一個必不可少的重要環節，為驀本過程服務的各項輔助過程，都會直接或間接的對位移和出行服務的質t產生相應的形響。例如:列車、線路、站場及控制系統的維修與保養，通訊設備的維修與保養，職工的教育與培訓及其他后勤保體工作等等。
實行全過程的質量管理，不僅要保證位移和出行服務這一產品質量，更要保證產品質量形成的以上七項過程的工作質量，使質量管理的各個環節構成螺旋式上升過程，最終使乘客滿意。
4 城市軌道交通運營企業質，保證體系的建立和運行
質量保證體系是指運用系統的原理和方法，以保證和提高產品質量為目標，把企業各部門、各環節的生產經營活動嚴密地組織起來，規定它們在質量管理方面的職責、任務和權限，并建立統一協調這些活動的組織機構，使企業內形成一個完整的質量管理有機體。
城市軌道交通運營企業依據自己的文件化的質量保證體系進行法律化的管理是該體系建立和運行的前提。即要求每個部門、崗位、員工嚴格按照質量保證體系規定的職能和作業程序開展自己的工作。另外在質量保證體系建立和運行過程中，企業要根據外部環境與內部條件的變化，不斷地對質量保證體系進行改進、調整與完善，以確保該體系適應環境的變化，成為完全有效運行的體系。
