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城市交通運輸方式范文1
For Patients with Wuxi Railway Station North Square Integrated Passenger Transportation Terminal
Liu Xiang；Liu Zhiqi； Liao Fangling
（Jiangsu Zhongshe Engineering Consulting Group Co.，Ltd.，Wuxi 214072，China）
摘要：城市綜合客運樞紐是保障城市內外交通順暢銜接的重要節點，其產生的人流、車流體量大、復雜度高，對其進行專門的交通咨詢和評估就顯得尤為重要，本文以無錫市火車站北廣場綜合客運樞紐為例，提出大型綜合客運樞紐的交通咨詢評估的一般研究方法，為今后開展類似項目的研究做點鋪墊。
Abstract: City integrated passenger transportation terminal is a very important node to ensure city traffic fluently. The great traffic flow and passenger flow it produces is complicated. It is necessary to make special traffic consultation. This paper used Wuxi railway station integrated passenger transportation terminal for example, presenting general traffic consultation researching method for integrated passenger transportation terminal. And make some bedding for similar research.
關鍵詞：城市綜合客運樞紐 交通咨詢評估
Key words: city integrated passenger transportation terminal；traffic consultation
中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）21-0092-02
0引言
城市綜合客運樞紐作為一個集鐵路、公路客運、軌道交通及市內公共交通等于一體的大型樞紐，建成后將產生可觀的交通需求和交通聚集效應，從而使周邊的交通設施乃至局部的路網交通壓力增加，同時帶來諸如停車、出入口設置、交通組織等一系列交通問題。因此，為了合理預測道路交通及靜態交通需求，制定科學的交通組織方案以保證綜合客運樞紐及其周邊道路交通的正常運行，進行綜合客運樞紐體專業的交通咨詢評估是十分必要的。
目前國內專門的交通咨詢評估做的還比較少，大多數的交通組織設計均由建設設計院在設計建筑方案時一并考慮，缺乏專業的交通眼光，這也帶來很多的后續交通問題，雖然部分城市的交通管理部門要求做交通影響評價，對項目的交通進行一定的分析和評價，但也僅限于不改變大方案的前提下，往往很難取到最優化交通組織的作用，尤其部分業主為盡可能擴大建筑面積，對交通產生的影響根本不予考慮，因此，站在專業交通人的角度上，為優化交通環境，創建美好家園，建議相關監管部門在審查建筑方案時應重點審查是否有進行專門的交通咨詢和評估，尤其針對于城市的客流集散中心――綜合客運樞紐更是必不可少。接下來我就以無錫市火車站北廣場綜合客運樞紐為例，探討下城市綜合客運樞紐的交通咨詢評估方法。
1研究的范圍及期限
1.1 研究范圍研究范圍一般為開發項目產生的交通量分配到某路段（路口）的流量大于該路段（路口）的通行能力的10%，但考慮到綜合客運樞紐產生交通體量大，影響范圍廣，建議根據影響程度分為兩個層面，即直接影響區和間接影響區，以無錫市火車站北廣場綜合客運樞紐為例，研究范圍分為三個層面，分別為交通樞紐體、交通樞紐核心區及交通樞紐影響區。其中交通樞紐體范圍為完全用于交通樞紐體建設的B2、F2、F3地塊，總面積約0.15平方公里；交通樞紐核心區范圍為興源路以北，錫滬路以南，錫澄路以東，通江大道以西，總面積約0.9平方公里；交通樞紐影響區范圍為興源路以北，廣益路以南，鳳賓路以東，廣瑞路以西，總面積約3.7平方公里。具體見圖1。
1.2研究期限一般項目的研究期限即為完全投入使用的年限，考慮城市綜合客運樞紐的設計能力和年限較長，一般應考慮根據其設計年限10年作為研究期限較為合適，無錫市火車站北廣場綜合客運樞紐的研究特征年取2010年、2015年、2020年。
2研究的依據
項目研究的依據是十分重要的，這涉及到項目交通咨詢評估是否真實有效，主要有以下幾項：城市總體規劃、經規劃局立項批復的地塊建筑設計方案、其他銜接交通如軌道、公路客運、城市公交的規劃設計以及相關的規范標準。
3研究的內容
綜合客運樞紐的交通專業咨詢與評估應包括以下主要內容：
①研究區域現狀與發展規劃；②綜合客運樞紐體交通需求預測；③綜合客運樞紐核心區交通需求預測；④綜合客運樞紐影響區交通需求預測；⑤綜合客運樞紐交通組織分析；⑥綜合客運樞紐交通影響評估及改善建議。
4研究的思路和技術路線
4.1面臨的核心問題①提供支撐綜合客運樞紐大規模吸發的客流和車流的城市交通系統，使得該交通系統和城市既有的交通系統有效平滑銜接，解決既有薄弱的交通供應系統與巨量的進出站交通及地區交通需求之間的矛盾；②站在交通組織最優化的角度，審視綜合客運樞紐設計，組織設計合理高效、以人為本的人流和車流；③周邊地區發展和綜合客運樞紐的發展互動。
其中，最關鍵的是處理好：交通系統與土地利用之間的協調；綜合客運樞紐體集散交通與地區交通、過境交通之間的協調。
4.2總體思路為了實現交通專業咨詢與評估主要工作目標，總體思路是由綜合客運樞紐到周邊地區，再由周邊地區到綜合客運樞紐設計的互動過程。具體為：①對綜合客運樞紐體的鐵路客流及長途公路客流交通特性進行分析，研究到發客流及疏解的主要交通方式，作為研究的基礎要素；②以綜合客運樞紐地塊開發為核心，擴大交通研究范圍，從交通樞紐體擴展到交通樞紐核心區，從交通樞紐核心區擴展到交通樞紐影響區，結合交通樞紐影響區的道路交通現狀與規劃實施情況，協調綜合客運樞紐體、樞紐核心區域與城市交通之間的關系；③以地區綜合交通的成果為核心和邊界條件對綜合客運樞紐核心體相關交通設施進行一體化設計，并與周邊地區的土地使用和交通規劃進行互動；④在研究過程中注意定性和定量兩種分析方式的結合。
4.3技術路線通過分析，綜合客運樞紐交通專業咨詢與評估工作的主要技術思路，見圖2，整個工作可以分為三個層面：①宏觀層面上對區域以及綜合客運樞紐自身的定位以及戰略進行研究，根據綜合客運樞紐的發展定位，確定地區交通發展的戰略，以及綜合客運樞紐本身的交通發展戰略；②中觀層面上對綜合客運樞紐影響區內的路網、公交、停車、交通組織等展開規劃研究；重點解決兩個方面的問題，一是確定綜合客運樞紐疏解客流和機動車流的重要走廊和通道的系統規劃，二是為了疏解機動車流對重要的道路的節點和通道的改造和設計；③微觀層面上對綜合客運樞紐核心區道路規劃、公交、停車，綜合客運樞紐體內部人流組織、通道，綜合客運樞紐與周邊道路系統的銜接等等進行評估和設計。
總的研究思路是在宏觀交通戰略之下，綜合客運樞紐體、綜合客運樞紐核心區、綜合客運樞紐影響區三個層面的規劃設計內容相互影響、互為條件。
5研究結論
綜上所述，綜合交通樞紐的總體咨詢與評估大致可以從兩個方面來論述，一是對綜合客運樞紐體內部的評估及改善，二是對周邊區域的交通設施的評估和改造。最終達到提高公共交通的競爭力和吸引力，充分發揮地鐵、常規公交等的疏散能力，緩解交通樞紐周邊道路交通壓力。具體建議表現在以下幾個方面：
5.1綜合客運樞紐體綜合客運樞紐體內部的人行通道、消防通道以及機動車流線布置應滿足各類規范要求。交通樞紐體應采用機非分離的設計理念，有效避免人車之間的交通干擾，確保了行人交通安全。
5.2交通樞紐各進出口綜合客運樞紐各進出口布設應滿足規范要求。盡量減少或合并進出口，降低對主線行車的干擾。同時，還應做好運營期間進出口的管理，根據運營實際情況進行靈活調整。
5.3交通樞紐地區道路及交叉口充分分析研究綜合樞紐周邊道路及交叉口的服務能力和水平，結合區域道路網以及其他交通方式的規劃狀況，提出現有道路的改造方案，優化路網結構，提高路網的整體通行能力。
5.4交通樞紐停車設施交通樞紐停車設施的預測可通過兩種方法，一是根據預測的目標年交通量，測算停車需求，二是按照相關停車設施配建指標計算。盡量保持停車設施總供應和總需求的平衡，同時與周邊地塊開發結合，合理布設停車誘導設施，方便停車。
參考文獻：
城市交通運輸方式范文2
關鍵詞：交通運輸結構；城市交通；交通結構優化
中圖分類號：[U-9] 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-00-01
引言
2012年3月21日，國務院通過了《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，規劃指出“十二五”期間的我國交通運輸體系的規劃目標和規劃重點，除了規劃“五縱”“五橫”大的交通布局外，還要求統籌發展各種運輸方式，優化運輸結構。
一、交通運輸的概述
1.交通運輸結構的概念
交通運輸結構是在現代經濟條件下，按照綜合交通理論和當前經濟發展水平，合理規劃交通系統中五種交通運輸方式（公路、鐵路、水路、航空、管道）之間的比例關系，通過不斷的論證和實踐，促進我國交通運輸的優化和發展。
2.交通運輸結構的影響因素
（1）自然環境的影響。我國幅員遼闊，地形地貌變化較大，加上氣候水文的影響，造成我國交通結構的差異。例如，我國的東部沿海地區，多是平原和丘陵，道路易于修建，因此公路、鐵路、水運的交通運輸網密集、路面狀況好；而中西部地區，多是高原、山地，道路修建困難，因此道路的網密度小、里程短、路面狀況差。
（2）經濟狀況的影響。地區的經濟發展水平與交通運輸結構有密切的關系，我國東部的經濟發展水平高、工業化程度高，工農業產品的運輸需求大，促進交通運輸的發展；西部欠發達地區，人口稀少，工業化程度低，對交通運輸的要求低，從而制約交通運輸的發展。
（3）科技進步的影響。首先，科技進步帶動交通工具的發展，沒有蒸汽機、內燃機、航空發動機的發明，就沒有現代的交通方式，交通運輸結構需要根據交通運輸工具的需求進行調整；其次，科技進步帶來了產品創新，不同價值、檔次的產品對運輸工具要求不同，選擇的運輸方式不同。另外，隨著電子商務科技的發展，大量的快件需要依靠公路運輸和航空運輸，一定程度上影響交運運輸結構的變化。
二、我國的接通運輸結構現狀
現代化的交通運輸結構包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸，但在綜合布局上存在著諸多的不足，各種交通運輸都從自身的角度出發，只考慮自身效益的最大化，沒有從整個交通結構的全局把握，不同運輸方式間銜接不到位，造成我國交通運輸結構不合理，表現為局部交通運力過剩和局部交通運力緊張。另外，交通運輸結構不合理，還表現為交通運輸項目與交通運輸需求脫節，重復建設造成資源的浪費，影響市民的生活，制約城市經濟的發展。
三、交通結構存在的問題
1.交通運輸改革之后，影響結構優化。改革開放以來，雖然我國對交通運輸管理體制進行了一系列的改革，但改革程度仍然不能滿足現代城市發展的要求，主要表現在政府對運輸也控制過嚴，資源配置不合理，限制了市場經濟下的交通運輸也的發展。
2.市場調節機制不完善，限制交通運輸結構的優化。市場經濟調節和行政管理體制的雙重調節方式下，行政和市場調節相互干擾，制約著交通運行。
3.條塊分割制約交通結構的優化。五大交通板塊自成體系，各建各的道路，如本應鐵路和公路公用的橋梁，沒有充分利用橋位資源，造成資源的浪費。各種交通布局不夠完善，尤其是缺乏綜合性的交通樞紐，造成土地資源的浪費。
4.交通布局與經濟產業不協調。我國東部發達地區經驗表明，一個地區的經濟發展需要建立發達的交通系統，良好的道路交通布局，有利于地區的經濟發展。而我國西部地區的交通運輸方式單一，交通的運輸與經濟空間結構不協調，制約經濟的發展。
5.交通路線擁堵，交通環境污染。交通擁堵是我國交通運輸常見的現象，擁堵原因復雜，主要因素有城市規劃影響交通的布局，居民出行結構復雜，除了不行自行車、公交車外還有摩托車。出租車、私家車，尤其近一年來，私家車和出租車數量的增加，道路交通流機非混行，是造成交通擁堵的一個重要原因。汽車尾氣排放和道路綠化率低，導致交通環境的污染，需要調整交通結構。
四、應對策略
1.加大交通運輸的建設總量。運輸是交通與經濟的重要紐帶，在經濟發展過程中占有重要地位，一些地位為加快經濟建設，促進經濟增長，片面的增加交通建設總量，而忽視了交通結構與經濟發展之間的聯系。建設交通設施使，需要經過專業的勘探設計，對交通基礎設施與周邊自然環境、經濟環境、自然資源進行綜合性分析，得出運輸需求的情況，并結合城市的發展前景，預測未來運輸的需求空間，建設合理的交通運輸結構。
2.以交通需求為主導，優化基礎設施結構。充分發揮市場經濟與政府監督的雙重功效，分析規劃區域的交通布局，并充分結合該區域的經濟發展水平和資源狀況，分析市場需求，同時注重運輸結構的優化，進行交通基礎的建設，避免與該區域發展階段和經濟狀況不相符的交通建設項目，造成重復建設和無效投資。
3.各種運輸方式的配置。運輸方式配置的好壞直接影響運輸系統的協調性，優化交通運輸配置時，應充分考慮運輸對運輸方式的需求，不同的運輸方式的服務性質不同，采用合理的配置方式，例如，采用極大化配置法，獲取最大限度滿足其運輸方式。
4.搞好不同交通方式的銜接。不同交通運輸方式銜接部位的好壞影響運輸方式的連續性，若運輸方式間的銜接不連續，對運輸時間、運輸質量、運輸費用、交通質量都會造成不利的影響。所以，進行交通結構配置時，應明確不同交通方式轉換及周邊集散交通節點的位置，確定交通運輸相匹配的銜接方式、地點、運營方式和交通路線，如鐵路與汽運乘換的銜接，貨運分揀與集散的銜接，同時還用考慮不同銜接方式的成本、乘換的舒適性和時效性。
5.優化交通結構，降低對環境的影響。優先發展公共交通，城市公共交通人均道路利用率最高、消耗資源最少、環境污染程度也是最輕的大眾交通方式；適當控制自行車發展，大多數城市自行車出行占總出行的50%以上，若適當控制自行車發展規模，引導自行車出行量向公共交通轉移，可大大減輕城市道路交通壓力；協調發展私人小汽車，為減少小汽車快速增長帶來的交通壓力和環境污染，應協調小汽車的發展速度和出行策略；有計劃發展軌道交通，降低交通擁堵。
五、小結
為滿足各類交通的需求，需要選擇一種消耗資源最小、節能的交通運輸結構，優化運輸結構，實現接通運輸系統可持續發展，促進我國交通體系的建設。
參考文獻：
城市交通運輸方式范文3
一是先進的交通管理系統：這個系統部分和ATIS對信息采集、處理和傳輸系統進行共用，但是交通管理人員主要使用ATMS，它可以實時監視道路系統中的交通狀況、氣象狀況以及交通環境等，結合搜集到的信息，來控制交通。
二是先進的公共交通信息系統：本系統可以對公共交通進行有效的改善，結合實時交通信息流，來將更加便捷的公交系統提供給旅客。
三是先進的車輛控制系統：通常情況下，可以將車輛控制系統劃分為兩個方面，一方面是車輛輔助安全駕駛系統，本系統包括車載傳感器、車載計算機和控制執行機構等諸多組成部分，借助于車載的傳感器，行駛過程中的車輛就可以對與其他車輛以及道路設施的距離進行確定，車載計算機處理這些信息，向駕駛人員發出報警信息，如果出現了緊急狀況，還會強制車輛制動。
2綜合智能運輸電子信息系統的作用
為了更加智能化的管理運輸系統，就需要將智能運輸運輸電子信息系統給應用過來，它可以促使交通運輸效率和安全性得顯著提升。國外因為經過了幾十年的發展，如今日趨成熟，但是我國還處于起步階段，與當前社會經濟的發展要求還不適應，因此，就需要深入研究綜合智能運輸電子信息技術，對我國的綜合智能化運輸系統大力發展，以便改善投資環境，推動我國經濟獲得更快的發展。具體來講，綜合智能運輸系統在整個交通管理系統中，綜合運用了先進的信息技術、電子控制技術和計算機處理技術，這樣就構建了一個全方位的運輸綜合管理系統，更加的實時和高效。借助于高新技術，可以有效改造傳統的運輸系統，將電子信息技術的紐帶作用發揮出來，有效連接各種運輸系統，形成的新型綜合運輸系統具有較高的智能化程度和社會化程度。它可以將交通運輸基礎設施的效能給充分發揮出來，促使服務質量得到提升，這樣交通運輸設施和能源就可以被高效利用起來，促使社會經濟效益得到提升。具體來講，包括這些優勢，交通運輸安全水平得到提升，交通堵塞得到減少，交通運輸工具不會對環境造成較大的污染，同時，道路運輸網的通行能力和交通運輸的生產效率和經濟效益也可以得到顯著提升。
3我國發展綜合智能運輸系統的策略
我國在上個世紀七十年代就開始將電子信息技術應用到交通運輸和管理中，綜合智能運輸系統得到了不斷的完善和發展。如今，綜合智能運輸系統已經被廣泛應用到諸多的領域，如鐵路系統、公路系統等等，但是這些系統都是分別構建的，沒有聯系起來。因此，在對我國的綜合運輸體系進行構建和發展中，需要采用科學的方式來綜合管理和協調各種交通方式，將網絡化技術給應用過來，發展綜合智能運輸系統。一是對綜合運輸體系進行構建和完善：隨著經濟全球化趨勢的不斷強化，在較大程度上增強了世界各國和各個地區的貿易往來以及經濟互補性，國家經濟的一體化特征日趨明顯。在新世紀，將會綜合化物流系統，那么就需要革新交通運輸，將全新的交通運輸模式給應用過來，有效集成各種運輸方式，綜合運輸系統將會促使服務質量和水平得到不斷提升，將先進的電子信息技術設備給應用過來，對基礎設施建設進行完善，將自身技術經濟優勢給充分發揮出來，由一個承運人組織來轉換和銜接各種運輸方式。為了促使綜合運輸體系得到構建和完善，就需要對法律法規明確制定，打破條塊分割，制定一系列針對性的政策，配合協調不同的運輸方式，企業的綜合運輸也是允許的，并且為了促使運輸職能的交叉得到實現，還可以采取兼并或者充足等方式。二是實現城市交通各種運輸方式的一體化：在城市交通系統中，鐵路具有一系列的優勢，它不需要占用較多的土地，不會消耗大量的能源，并且對環境不會造成較大的污染，因此，就需要對現代鐵路運輸體系進行構建和完善，促使其資源節約型和環境保護型的特點得到實現。如果城市交通運輸系統中，將汽車作為主導，那么就會影響到生態環境，很多國家如今開始對城市軌道交通大力發展，將高速輕軌修建于各個主要城市之間，并且電氣化改造部分鐵路，將市郊鐵路構建于市區和郊區之間，很多城市的城郊軌道運輸系統都比較的完善，可以將市中心與城市周邊有效的連接起來。鐵路可以促使城市之間的聯絡得到強化，世界各國也充分重視了城市之間的旅客運輸。我國鐵路運輸量方面，城市間的客運需求也占據了一個較大的比例，那么鐵路也需要向市區內延伸，用軌道交通來有機聯系城市間交通和城市內交通。要緊密結合城市內或市郊的公交運輸以及軌道系統和城市外的交通系統，互相補充，這樣小汽車所擔負的客貨流任務方可以被全部取代或者部分取代，以便合理增長私人小汽車的擁有量，促使城市交通得到有效緩解。如果是大城市地區，有著較多的人口，那么為了促使轉運換乘更加的方便，就需要立體配置鐵路和城市交通，互相裂解，促使綜合性快速運輸系統得到有效構建。
4結語
城市交通運輸方式范文4
關鍵詞：綜合；交通；體系；規劃
綜合交通體系是社會經濟及運輸技術發展到一定階段的產物。為了促進經濟的可持續發展，對交通運輸的發展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運輸工具，例如，鐵路運輸體系、水路運輸體系、航空運輸體系、公路運輸體系、管道運輸體系。低碳交通是目前交通運輸發展的主要趨勢，實現低碳交通這個目的的主要措施就是對交通運輸規劃和建設結構進行不斷的優化，進而使交通運輸能源效率得以提高，交通運輸的用能結構得以改善。本文主要從綜合交通運輸通道規劃、綜合交通樞紐的規劃以及綜合交通銜接系統規劃這三個方面對綜合交通體系規劃進行了分析。
1. 綜合交通體系發展現狀
隨著經濟的快速發展，我國交通業也發生了較大的變化。我國上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標志著我國在交通樞紐發展方面的發展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網四網交會的重要節點，可充分發揮樞紐型、功能性和網絡化基礎設施對區域經濟社會發展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來，我國綜合運輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運專線、高速公路建設取得了顯著成績。我國現在有很多城市都建設了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時也促進了低碳交通的發展。另外，城際鐵路客運專線的建設，兩地之間的航空運輸可以被高速、準點、安全動車組列車替代，這也促進了低碳交通的發展。
雖然，我國綜合交通體系得到了快速發展，但與此同時，也存在很多不足。運輸整體效率由于各運輸方式之間的協調性而受到影響。我國鐵路運輸能力嚴重不足，因此，還需要不斷對運輸結構進行優化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運輸，然而事實上卻不得不通過公路來進行運輸，這樣不僅使運輸成本提高了，而且也使我國的經濟競爭力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現出能力嚴重不足，使沿海海運能力的發揮受到了較大的影響，同時，長江等內河航運的優勢由于內河航道等級低而沒有充分發揮出來。各種運輸方式銜接也存在一些問題，因此，需要進一步優化運輸結構，已成為綜合交通運輸規劃亟須解決的問題。
2. 綜合交通體系規劃具體措施
2.1綜合交通運輸通道規劃
綜合交通運輸通道是由兩種或兩種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建沒的統籌安排，優化利用各種運輸方式優勢和通道資源，以實現綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理條件，開發主要江河及水網發達地區內河水運，形成水運通道。（2）充分利用軌道交通優勢，建設城市密集地區的城際軌道交通網以及大城市中心區與周邊衛星城之間的城市軌道交通網。（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河、航空的統籌規劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關系，優先考慮集約利用土地的建設模式。研究城市密集地區鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經濟可行性以及船舶通航要求。
2.2綜合交通樞紐的規劃
綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心，規劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網絡的建設，以實現綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場建設。建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優先建設民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現城市交通與對外交通的“零距離”換乘。建設綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業的設施、運輸與裝卸設備等。（2）樞紐站場的集疏運網絡建設。客運方面，在城市綜合交通體系的規劃、建設中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區域綜合交通運輸體系的規劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路；同時規劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網銜接的城市道路建設。
2.3綜合交通銜接系統規劃
（1）內外交通銜接系統。重點建設銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通，并開通多趟公共汽車路線。重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路。（2）市內交通銜接。規劃建設城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費停車場，以減少上下班私家車進入市區。
3. 結語
我國交通體系規劃必須按照我國的實際情況出發，不能盲目的借鑒發達國家交通發展的經驗來進行，我國在交通體系規劃時要在交通供求總量均衡、結構優化以及普遍服務的總體目標確保的前提下，對運輸資源配置進行優化，確保交通規劃設計成果的順利實施，實現城市的可持續發展以及實現經濟的、環保的綜合交通網，這也是交通體系規劃的發展方向，。
參考文獻：
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城市交通運輸方式范文5
關鍵詞：交通可持續發展成本模式
出行的成本與自己實際的收入水平是人們在選擇出行方式時考慮的關鍵因素。隨著我國經濟的高速發展，城鎮居民的可支配收入也快速增長，影響居民出行方式選擇的不再是支付能力不足，而是對自身出行價值的權衡，也就是說，在當前的城市交通中，出行者追求出行價值最大化。
我國城市交通供需矛盾尖銳，不僅是交通需求量巨大，其中交通分擔方式的不合理也是導致交通問題的重要因素。當前，私家車數量的快速增長，選擇公共交通出行的比重過低，導致城市交通結構不合理。必須建立以公共交通為主的城市交通結構，才能實現城市交通的可持續發展。事實表明，從人均占用道路資源、能源的消耗和對環境的污染方面，選擇公共交通出行都滿足可持續發展的要求。
由于當前城市交通收費的不合理，導致了不合理的城市出行模式。私家車主不僅占用了多數的道路資源，而且使用了更多的自然能源，還產生了更大的環境污染，但這些并不是完全由私家車主來承擔的，而由全體出行者共同承擔的。這會刺激出行者購買私家車，以是自己在這種不合理的收費模式中受益，從而造成更大的交通需求，產生更大的社會福利損失。從該角度探析，各種不可再生資源的無償使用和對環境的污染是現有交通成本模式不健全所在。
一 可持續交通的定義
交通運輸可持續發展的定義是：“交通運輸業的發展不僅要滿足當代人的需要，而且在不危及后代人的情況下，滿足其對交通運輸需求的發展?！?可持續發展以發展為核心，并具有兩個重要的特征：第一是有協調的發展，即發展的同時要充分考慮資源環境的承載能力，使交通與資源環境協調發展；第二是可持續的發展，即發展不僅要滿足現代人的需求，也要滿足后代的需求，實現現代與未來的利益統一。
可持續發展主要表現在三個方面：空間上發展的協調性；時間上發展的連續性；結構上發展的系統性。詳細地說，空間上發展的協調性是指以先進的交通技術和經濟基礎上，使城市交通運輸的服務水平、需求量、交通
城市交通可持續發展的協調性是指在先進技術、經濟的基礎上， 使城市的生態環境、 服務質量、運輸需求與運輸綜合效益協調發展； 使城市的運輸與城市的規模、資源、經濟發展、人口數量相協調的一種動態的有內在彈性的,可以自我調節的系統平衡過程。 可持續發展的連續性是不但要立足于現在發展， 更要考慮到將來的長久發展， 用最少的生態、能源等消耗， 既滿足近期的發展， 也為未來留下足夠的發展空間。
二、關于交通成本的理論
運輸成本的理論認為運價總收入必須足夠支付運輸業務的所有成本， 價格必須要反映出價值。 大部分情況下， 運價總收入須滿足如下的目標： 保本、 還貸、 微利、繳稅。否則將無法維持運輸業的經營活動， 更不必說會有較多的利潤進行投資和擴大再生產。
錯誤地使用交通成本理論， 會形成一個不健全的交通運輸成本模式， 這不僅不能促進可持續交通的發展， 反而可能會使現存的交通狀況進一步惡化。
反之， 正確使用交通成本理論， 建立健全的交通成本模式， 對于交通運輸向著可持續方向的發展有著重要作用： 合理健全的交通運輸成本模式， 可以更好地滿足居民對交通運輸的需求； 更合理地使用交通資源， 特別是不可再生資源和稀缺資源， 以保證后代人對交通運輸的需求； 可以更合理地刺激廣大居民對交通運輸的消費， 以進一步促進交通運輸的擴大再生產； 有助于促進城市的運輸需求、生態保護、服務質量與運輸綜合效益的協調性發展。 所以說合理健全的交通成本模式是可持續交通規劃的關鍵環節之一。
三 目前的交通成本模式
目前的交通運輸成本模式是： 總成本=直接成本+間接成本。
直接成本（例如和運載工具有關的成本）可以歸為各項運輸業務， 并隨著各項業務運量的變化而有增減； 間接成本（例如基礎設施等）則基本不隨著運量的變化而有所增減。這兩種成本的大小都可以用金錢衡量。
上述運輸定價體系是按傳統發展觀來制定的， 它只計算了運營投入等直接成本與交通設施等間接成本， 而沒有考慮交通方式對資源和環境的負面影響， 使得造成了能源被低價使用，還有環境資源被無償使用的結果。 在這個計劃經濟體制下的定價體系里， 因為投資方、 運營方和管理方等定位不同以及管理體制等因素的制約， 最后造成了各種交通方式的比價不合理， 因而并不能如實反映其全部的成本。
四更加完善的交通成本模式
能源是國民經濟發展的關鍵一環，以前人們對資源與能源使用的付費問題重視不夠， 導致資源與能源被低價甚至被無償使用， 未來的交通能源政策上應首先確立“有限能源， 合理定價”的觀點。這里應特別提到石油和煤炭， 它們的定價是否合理甚至可能影響到國家經濟發展的步伐。
對于各種交通運輸方式，已經采用征收固定比例的運輸相關費用（例如車輛購置費、 養路費、燃油稅等）。此外， 對于因消耗能源造成較大環境污染后果的交通工具， 或者能耗相當大的交通工具，可以采取加入環境外部成本及加大能源外部成本的方式進行限制。 故而在定價體系中就引入了“總成本”（社會總成本）的新概念， 總成本是評價綜合交通體系與交通方式的一個指標。 通過引入外部成本來真正反映各自的成本，以便把運價失真的地方調整過來。
衡量交通運輸的社會效益和經濟效益的重要指標之一是交通運輸的社會總成本， 其包括運輸的直接成本、 間接成本及金錢無法直接衡量的外部社會成本和機會成本。 可持續發展的交通運輸是綜合考慮了所有成本并使其社會總成本達到最小。因為交通運輸具有外部性特征， 所以在運輸本身的成本之外， 還有外部成本。 因為交通運輸而產生的負面的外部效應，像空氣污染、道路阻塞、交通事故、 生態系統破壞等等所導致的損失， 它們無法用金錢來直接計量， 就應該用外部成本的方式來定性地衡量。另外，政府可控制的資金與資源是有限的，所以可用于交通運輸業的資金資源也是有限的。所以政府在規劃交通運輸發展之時， 也需要考慮其機會成本， 即因為資金或資源被用于該運輸方式的發展而放棄的在其他方面發展所可能產生的效益。
在城市交通方式中的受益者，通過新型的交通運輸成本模式，其應支付的成本為：
總成本使用者的成本產生的間接和直接的成本外部成本。
其中，使用者的成本包括使用者在城市交通中對不可再生資源如土地和能源等資源的消耗。產生的間接和直接成本包括使用者購置汽車的費用，繳納的道路養護費，車輛所需的維護費用和停車管理費用等。產生的間接和直接成本是私家車以前主要支付的費用。外部成本包括治理由汽車產生的環境污染的費用，由交通擁堵延誤導致的經濟損失，發生交通事故的損失以及交通問題導致的居民生活水平下降。
五 結論
在城市交通成本模式中，所支付的總成本應充分體現使用者的成本和外部成本，只有這樣公共交通低廉的經濟優勢才能被體現出來，城鎮居民出于出行成本和自身支付能力的考慮，就會選擇更有效低廉的出行方式而放棄追逐私家車出行，最終形成合理的城市出行模式。
參考文獻
[1] 崔紅建，馬天山. 基于交通需求下的城市交通可持續發展策略研究[J]. 武漢理工大學學報，2009，（3）： 80-84.
城市交通運輸方式范文6
【關鍵詞】交通運輸;可持續發展;模式
1.交通運輸可持續發展的概念
交通運輸的穩健發展不僅是人們得以正常生活和工作的一個主要保障，并且也是社會經濟發展的一個主要動力。然而，交通運輸的發展也會給我們帶來一些負面的影響，比如其發展會大量的占用土地、消耗能源、污染環境等。此外，如果交通運輸中出現問題，就會導致嚴重的交通堵塞，甚至會導致人員傷亡等意外事故的發生。因此，在交通運輸的發展過程中，我們必須給予足夠的重視，嚴格遵守可持續發展的原則，將交通運輸的發展與對環境和資源的影響緊密結合起來，保證交通運輸的可持續發展。
當前交通運輸事業的發展存在著一個顯著的缺陷，那就是其與生態環境的發展不協調。所以，為了保障生態環境和社會經濟的可持續性發展，交通運輸也就必須要改變傳統的發展策略和實現方式，相應地實現交通運輸的可持續發展。
眾所周知，可持續發展的基本觀點是指既要考慮到當前發展的需要，又要考慮到未來發展的需要，不能以犧牲后代人的利益為代價來滿足當前發展的利益。將這個觀點引入到交通運輸的可持續發展過程中，就是指交通運輸的發展既要滿足當代人交通運輸的需要，又不能影響到后代人，也就是說在交通運輸發展中， 不能只注重交通運輸的當前經濟利益，而且還必須考慮其對生態環境以及資源等帶來的影響。
2.交通運輸可持續發展中存在的問題及相應措施
目前，我國的經濟正處在快速發展的時期，但是，大量的人口、匱乏的資源以及脆弱的生態環境等都對經濟的發展有了一定的抑制作用。也就是說，我國當前的經濟發展遇到了資源、環境等方面的基本問題。然而，解決這些問題的一個有效措施就是實現可持續發展。作為經濟發展中的重要一環，交通運輸的可持續發展也是不容忽視的。該部分主要通過深入分析目前的交通運輸體制中存在的一些問題來提出了相應的解決方案。
首先，發展綜合的交通運輸系統。交通運輸業指國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門，這些運輸部門構成了一個大的交通系統。但是，由于這個系統中各部門、各行業以及各地區分割的原因，這個大的交通系統往往就根據一些部門和地域等標準而被劃分為一些彼此之間幾乎獨立的小的交通系統。
其次，采用先進的科技技術來促進交通運輸的可持續發展。在交通運輸的發展過程中，相關部門應該通過分析和研究來制定出適合我國或當地交通運輸發展的相應技術措施，使用新的合理的運輸組織模式，在滿足運輸質量的條件下實現運輸效率的不斷提高，盡量在最小化資源使用和最小化環境污染的前提下滿通運輸的需求，進而實現交通運輸的可持續發展，也就是說在降低資源成本的基礎上，通過選擇合理的運輸工具以及運輸模式來提高運輸的效率。在使用這些技術措施的基礎上，還應該結合最新的計算機科學技術以及信息通訊技術等來實現交通運輸系統的智能化。智能交通運輸系統是指將現代新的信息數據通信技術、計算機科學處理技術以及電子科技技術綜合起來并將其運用到交通運輸系統的管理中，進而建立起來的一個能夠實現高效、準確、實時的交通運輸管理的智能化系統。該系統能夠通過綜合考慮道路、車輛、時間等因素后對于運輸做出合理的管理和調度，由此可以提高交通運輸的安全性、減少交通擁堵、降低資源消耗、緩解生態環境污染等。因此，智能交通運輸系統的建立和發展對于交通運輸的可持續發展是至關重要的。此外，尋求和采用節能型的運輸工具也是一個重要的方面。比如，納米技術的使用在提高汽車燃油的充分性的同時減少了汽車尾氣的排放量；原子能和太陽能等資源不僅可以降低對生態環境的污染，最重要的是還可以實現交通運輸過程中所需能源的不斷供應。
再次，加強交通運輸中的政策和法規限制。交通運輸的發展與社會經濟的發展是有著相互協調的關系的。也就是說，交通運輸的發展既不能落后于社會經濟的發展，進而影響社會經濟的發展；也不能超前于社會經濟的發展而造成盲目的市場競爭。要保持交通運輸與社會經濟的同步發展，單靠市場調節是不能實現的，因此，相關的政府部門還必須要加強對于交通運輸的政策和法規限制。只有政府直接制約和限制交通運輸系統中的主體，才可以保證其可持續的發展。我國在2003年的9月1日已經開始實行了《中華人民共和國環境影響評價法》。該“環境評價法”一方面評價了項目建設對于生態環境帶來的影響，另一方面還提出了國務院的有關部門以及各省市區的相關部門應該在規劃其管理范圍內的土地、海域等的同時，還需要重視和評價相應的環境影響。這也就是說國家已經非常重視建設對于環境的影響評價。要在有限的資源支持和生態環境的承受范圍內來發展交通運輸事業是交通運輸可持續發展應當遵循的最基本原則。而保證這一原則順利實施的一個有效途徑就是評價交通運輸基礎設施的建設對于資源消耗和環境污染帶來的影響。因此，要保證交通運輸與社會經濟以及自然環境的協調發展就必須要嚴格的制定相應的政策和法規制度，通過減少對資源和生態環境的影響來實現交通運輸的可持續發展。
3.我國城市交通的可持續發展模式
隨著我國社會經濟發展水平的穩定增長以及城鎮化建設的不斷提升，以城市為中心的交通運輸體系有了進一步的新需求，因此，城市交通運輸系統的可持續發展問題已經成為了我國交通運輸體系中的一個焦點。
我國的基本國情決定了私家車的交通運輸方式不適合我國的城市交通運輸系統，與此相反，解決我國城市交通運輸問題的一個有效途徑就采用以公用交通運輸模式為主的運輸方式。目前，在世界上有很多比較先進的城市都建立其自己的城市公共交通體系，并為其經濟的快速發展帶來了深遠意義。
當前，我國私家車的數量正在不斷的增多，而這一現狀導致的直接結果就是造成了嚴重的環境污染和噪聲污染，進而危害到了城市居民的正常生活。所以，政府應當采取有效的措施來限制私家車的數量，同時并大力倡導居民使用城市公共交通。城市公共交通可以有效的降低環境和噪聲污染，并顯著減少交通擁堵的現狀。最后，政府和相關部門還應該加強城市交通道路的綠化建設。道路綠化是城市綠化的一個重要方面，其不僅能夠起到美化城市的作用，最重要的是可以緩解城市環境的污染。
在城市交通運輸形式日益嚴重的情況下，實行交通運輸的可持續發展是解決這一問題的根本途徑，因此，在城市的發展過程中必須重視城市交通運輸的可持續性發展。
