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公路路面設計標準范文1
馮有華
江西贛粵高速公路工程有限責任公司 江西省 330013
摘要：在未來一段時期內，我國將會有更多的公路建設項目，且具有更大的建設規模，但是質量一直是核心問題，受到人們重視。在公路工程路面施工中，
需要合理把握技術要點，嚴格控制路面工程中的每一個環節，科學設計、不斷改進施工工藝，避免出現質量問題；相關人員也需要總結經驗，提升個人水平。
關鍵詞：公路路面；施工質量；影響因素；控制措施
引言
公路路面施工是公路工程建設中的重要組成部分，公路路面施工的質
量會影響整個公路的使用情況。因此，需要對影響公路路面施工質量的因
素進行分析，并結合公路路面施工的實際情況，制定符合公路路面施工的
質量管理與控制措施，規避各類不合理的施工發生，提高公路路面施工質
量的品質，促進公路服務年限的提升，實現公路建設項目的經濟效益與社
會效益共贏。
一、影響公路路面施工質量的因素
1、材料因素
公路路面施工的質量受到施工材料的質量影響，尤其是瀝青的型號選
擇與碎石的級配選擇，這些都會造成公路路面的質量問題。而且材料的性
能直接決定公路路面的性能，在一些公路路面施工過程中，施工企業為了
節約成本，沒有嚴格地對施工材料進行抽測檢驗，導致一些不合格的材料
流入到施工現場。如果材料質量的不過關，尤其是選用了級配和型號不符
合的材料，導致路面出現裂縫、下沉等現象，會導致公路交通事故頻發。
而且公路施工過程中，偷工減料的情況也會導致路面的相關技術指標達不
到設計標準，導致路面出現裂縫和塌陷的情況。
2、自然因素
自然因素會對公路路面施工的質量造成影響，如果施工之前沒有充分
地進行勘察工作，對公路施工的地質環境和氣候因素進行分析，就會導致
公路路面受到各類自然因素的影響。如果沒有全面地進行勘察工作，不能
有效地規避自然因素對施工的影響，則會受到風沙和大雨的影響，使得公
路路面施工的一些材料性能發生變化，致使公路路面的強度和穩定性得不
到保障，很容易造成裂縫的產生，導致公路路面壽命期短，影響公路的服
務年限。
3、設備的影響因素
在實際的公路路面施工中，設備會對路面施工造成很大的影響。現階
段，許多施工企業的路面施工機械設備都是提前購置，使用過久的設備可
能出現性能減退的現象，如果設備出現性能上的問題就會導致機械設備的
精度不能達到標準，導致不合理施工的產生，影響公路路面的正常使用。
4、施工技術因素
施工技術是直接影響公路路面施工質量因素之一，主要取決于公路路
面設計和施工人員的綜合素質，路面施工設計的經濟性和可行性不達標，
就會導致路面施工質量不能達到設計標準。如果施工技術不夠完善，導致
設計方案私自變更的現象時有發生，導致窩工、返工現象嚴重，造成公路
施工的工期加長，預期的技術得不到應用，致使公路出現裂縫和路面不平
的情況，將嚴重影響路面施工質量。
二、公路路面施工質量管理與控制措施
1、施工前的質量控制要點
1.1 合理選用瀝青和填料
第一，瀝青選用。瀝青材料選用要以公路等級、交通狀況、氣候條件、
水文情況等為依據，符合經濟適用原則，以性價比高的瀝青為最佳選擇。
例如，路面交通量大、夏季炎熱高溫地區，可以選用大稠度瀝青；寒冷地
區可以選用160 號瀝青。根據行業規定，A 級瀝青適合于各種等級的公路；
B 級瀝青適合于高速公路；C 級瀝青適合于三級及以下的公路。選擇瀝青
時必須嚴格執行這一標準。第二，填料選用。瀝青混合料中含有石灰巖石
粉、碎石等原材料，用來保證瀝青混凝土路面的密實度達到實際使用標準。
為此，選用瀝青混凝土原材料時，根據公路等級、路面施工要求等選擇碎
石、水泥、礦粉等原材料，做好填料的選用工作。另外可以用2%水泥替代
礦粉，便于增強碎石與集料的粘附力，增強瀝青混凝土密實度的有效方法。
1.2 合理設計配比
配比是瀝青混凝土各種原材料進行混合的比例，其設計是否合理，對
瀝青混凝土的施工質量至關重要。在瀝青混合料配比設計中，根據材料的
特性合理的選用集料級配，對混合料的孔隙率進行嚴格控制，以提高瀝青
混凝土路面的抗車轍能力。配合比的確定以科學試驗為依據，不能僅憑以
往經驗，用實驗得到事實說話，以確保配比設計的科學性和合理性。
1.3 檢查路基密實度
路基密實度是否達到標準，對瀝青混凝土路面的密實度和平整度有著
重大影響。進行瀝青混凝土攤鋪前，對路基密實度進行科學檢測，常用方
法是利用鉆芯機從路基中取樣，然后通過馬歇爾試驗確定路基壓實度。在
壓實度不符情況下，可以使用土壤固化劑，或者采用置換法替換掉不符合
標準的路基土。
2、施工階段的質量控制要點
2.1 檢測瀝青混合料級配和瀝青量
在瀝青混凝土拌和期間，為了確保瀝青混凝土質量達到施工標準，每
天都應該抽取檢測瀝青、混合料的質量，確認瀝青用量、混合料級配及各
種性能符合要求。
2.2 嚴格控制溫度
溫度對瀝青混凝土質量的影響已經得到行業人士的普遍認可。溫度過
高，瀝青混凝土容易出現高溫軟化現象；溫度過低，瀝青混凝土容易出現
開裂等問題。為此，在施工階段應嚴格控制瀝青混凝土溫度。拌和溫度要
控制在160℃～170℃范圍內，其中，礦料溫度應在175℃～l90℃范圍內，
礦粉為常溫，將瀝青混凝土的出廠溫度保持在合理的溫度范圍內，一般要
求不低于155℃，不高于170℃。
2.3 直觀檢查瀝青混凝土拌和質量
進行瀝青混凝土拌和時，拌和人員、檢驗人員要認真的觀察混凝土的
狀態。當瀝青料呈現黝黑色，表明瀝青含量符合要求。如果混合料呈現出
褐色或黑亮顏色，表明瀝青料含量不足或過多，應進行相應的處理。
2.4 做好瀝青混凝土運輸工作
在瀝青混凝土運輸過程中，需要采用一定的保溫措施以防止混合料出
現離析現象。同時，還要配置一些防雨設備，以免雨水從運輸車進入混合
料中降低混合料級配。瀝青混凝土的運輸量根據運距和攤鋪機的生產能力
確定，不要過多的運輸瀝青混凝土，不利于保存。
2.5 合理攤鋪瀝青混凝土
為保證瀝青混凝土路面質量，進行瀝青混凝土攤鋪工作時要注意兩方
面工作：其一，根據現場施工條件選擇適合的攤鋪機，并綜合考慮路面寬
度、攤鋪拱度等要素，以此確定攤鋪機施工速度、振動頻率等技術參數。
在攤鋪過程中，攤鋪機施工速度應保持在3～4m/s 范圍內，盡量勻速前進；
其二，控制攤鋪溫度，要求不低于125℃，不高于155℃。
2.6 認真落實碾壓工藝
瀝青混凝土碾壓分為初壓階段、復壓階段和終壓階段三個階段。在初
壓階段，使用兩臺雙輪輕型鋼輪壓路機對瀝青混凝土進行碾壓，行進速度
保持在0.56～0.83m/s 范圍內。在復壓階段，使用三臺重型輪胎壓路機對瀝
青混凝土進行碾壓，行進速度保持在1.25～1.53m/s 范圍內；在終壓階段，
使用一臺重型雙鋼輪壓路機對瀝青混凝土路面進行碾壓，行進速度保持在
1.39m～1.94m/s 范圍內。
2.7 處理好接縫部位
瀝青混凝土路面施工不可避免的存在施工縫，接縫質量的高低直接決
定著瀝青混凝土路面的平整度。為此，需要認真處理路面的接縫部位，確
保施工縫處理質量良好。施工中應做好以下工作：a.將橫向施工縫設置在攤
鋪段端部和攤鋪層之間；b.上下層的橫向接縫跨度小于1m，禁止設置到毛
勒縫部位；c.繼續攤鋪時，要從施工縫處進行瀝青混凝土攤鋪。
結束語
在公路工程路面施工過程中，為了確保路面施工質量，需要嚴控路面
施工質量。如嚴控設計方案、嚴把材料質量關、提高施工人員責任心等，
為路面施工質量提供保障，推動公路工程發展。
參考文獻
［1］陳本健.影響公路路面施工質量的因素［J］.中國新技術新產品，
2016（01）：132.
［2］張建春.公路路面施工質量的影響因素及控制措施［J］.山西建筑，
2016（01）:224-225.
公路路面設計標準范文2
【關鍵詞】地交通量；道路路線；技術標準
0.引言
由于農村道路交通量較低，其屬于低交通量道路中的一種。相關研究者將能適應各種車輛，并且平均日交通量在3000以下的地方道路稱之為低交通量道路。低交通量道路的建設能夠為農村經濟的發展帶來便利，并且能夠為城鄉的物質、文化、經濟交流提供渠道。同時，低交通量道路的建設屬于群眾性、政策性以及地方性的工作。但是，針對低交通量道路路線設計標準沒有明確的規定，給建設帶來一定的難度。解決好低交通量道路路線設計標準問題，就能夠有效的提高道路的運行效率。
1.低交通量道路路線技術指標分析
1.1交通部對低交通量道路路線設計標準的建議
根據相關公路的建設技術要求，交通部對低交通量道路建設技術指標進行技術指導，其中對低交通量道路的路線標準設計具有一定的要求。需要考慮到路線的平、橫、縱三個方面的問題，確保線路的連續性和分布均勻性。針對路基的寬度，需要結合相關公路技術標準來設定，尤其是受限路段中，雙車道路路面寬度需要大于5米。另外，單車道路路面的寬度需要大于3米。在受限路段，通常情況下，一般性地區的最大縱坡需要低于10%，當海拔在兩千米以上或者積雪嚴重地區，其最大縱度應小于8%。針對路基和路面標準設計的時候，需要重視防護設施以及排水系統設計，不僅需要滿足較強的穩定性和強度，還需要具有一定的經濟性和可行性[1]。
1.2低交通量道路等級分類
根據道路的使用功能以及適應的交通量等將低交通量道路進行等級分類，可以分為兩大類，一類是農一級公路，即農村一級公路，其主要指的是能夠適應各種車輛，并且其平均日交通量在75輛至150輛之間。另一種是農村二級公路，即農二級。其主要指的是能夠適應各種車輛的行駛，并且其平均日交通在75輛之內。
2.低交通量道路路線技術標準的設計要求
2.1低交通量道路路線設計的基本要求
低交通量道路通常是將舊路翻新或者改建形成的，在改造的時候，需要充分發揮出舊路的資源，提高路面等級，并對其排水系統以及防護體系進行優化和完善，提高道路的通行效率。另外，還需要考慮到道路的舒適性，確保道路的平整，保持道路線形的流暢性。其道路設計的基本要求是需要確保道路的流暢、安全、舒適[2]。
2.2平面線形標準的設計要求
在低交通量道路平面線形設計的時候，需要考慮到直線和平曲線兩個方面。同時，還需要根據連通城鄉工程的實際情況進行分析，還需要考慮到特殊情況，并研究和制定出科學合理的線形技術標準。針對道路地形以及地質條件等比較差的情況，要對指標要求更改和創新，或者使用極限指標來施工。需要在設計平面線形標準的時候，確保道路工程的質量和運行的安全性，從而能夠確保車輛運行的通暢性。
其一，針對直線線形的設計。在直線道路中，可以在不超過限制車速的前提下，盡可能的在公路上快速行駛，如此一來，可以有效的配合農村農田的規劃，并且與其他道路能夠進行有效的平面交叉。因此，在低交通量道路中建設的過程中，需要優先選擇直線線形。但是在直線線路中行駛的時候，駕駛員通常會由于前方道路基本固定不變，在沒有相關大的干擾下，容易產生視覺疲勞。同時，道路兩旁單一的景色也容易產生厭煩的心理，因此，直線線路的長度在設計時需要考慮到駕駛員的行駛特點，長度需要適中，恰到好處[3]。
其二，平曲線線形的設計。平曲線線形可以讓駕駛人員更加容易了解到前方道路的基本情況，其線路的設計能夠有效的適應地形、地物等條件，并且能夠減少工程量，降低成本，同時，也對道路周圍的環境具有一定的保護作用。在平曲線線形設計的時候，需要考慮到圓曲線、加寬緩和路段、超高路段以及加寬路段方面的設計。（1）圓曲線路線的設計。圓曲線是平曲線線形道路中的重要組成部分，當處于地形環境較好，并且工程量增加幅度較小等地段，可以盡量的采取較大曲線半徑來設計路線，以便有效的提高道路的使用效率。針對低交通量道路中大多數行駛車輛為農用車輛時，需要在保障行駛安全的基礎上，在受限路段設計最小半徑的平曲線。但是針對平坡或者下坡的長直線線路的時候，需要避免使用小半徑平曲線線形。在設計線形的時候，為了考慮到道路的經濟性、安全性以及舒適性等問題，極限最小半徑以及常規最小半徑的取值應該如表1所示。（2）加寬緩和段設計。相關規定要求四級路線不需要設計緩和曲線，可以直接使用直線連接，或者使用超高以及加寬緩和段替代。針對加寬緩和段長度的設計，需要結合行駛速度來設計。例如，農一級公路的行駛速度為30千米每小時，其加寬緩和段的長度應該設計為20米。（3）超高線形的設計。與不設超高的最小半徑相比，當公路的平曲線半徑小于此數據時，需要將超高橫坡設置在曲線上。超高的橫坡坡度的設計，需要綜合考慮到半徑、行車速度、周圍環境以及路面類型等情況。（4）加寬路段設計。當低交通量道路受到限制時，可以不加寬處理，但是在條件允許的情況下，可以適當的加寬處理。
2.3低交通量道路設計速度、行車寬度以及用地范圍等設計要求
低交通量道路上行駛的車輛大多數是農用車輛或者小貨車等，其體積較小，車輛行駛的速度較低，并且其轉彎半徑較小，因此，可以根據這些特點設計出低交通量道路的行車寬度和速度。在行車寬度方面，通常將其設計在1.5米到1.8米之間。行駛速度方面，通常設計在25千米每小時到55千米每小時。另外在用地范圍的設計方面，由于低交通量道路用地范圍涉及到較多方面，例如綠化、交通管理、相關服務、車輛行駛的安全性、停車設施以及養護管理等，在設計低交通量道路用地范圍的時候，需要考慮到各個方面的需求。
3.總結
在我國社會主義新農村建設的過程中，低交通量道路路線的建設可以為其提供便利的交通，加強城鄉之間的交流。因此，低交通量道路的建設是非常重要的，在道路路線設計的時候，需要制定出科學合理的設計標準，并嚴格按照標準建設道路，提高道路的運行效率。
【參考文獻】
[1]李祥文.低交通量道路路線技術標準的研究[J].交通標準化，2010，12（8）：12-13.
公路路面設計標準范文3
【關鍵詞】瀝青混凝土路面；就地熱再生；混合料；設計
前言
隨著我區經濟社會的飛速發展，寧夏境內的G6線（京藏高速）、G20線（青銀高速）在建成通車7-8年后，瀝青路面在自然、荷載等因素的作用下，逐漸出現了大量的路面病害，尤其以路面車轍為主。2007年以前，處治路面車轍的主要方法是把路面病害按照一定的深度進行銑刨，廢舊瀝青混合料徹底清除后，重新用新瀝青混合料進行鋪筑。因為廢舊瀝青混合料沒有有效利用，多年來廢棄的瀝青混合料都堆放在沿線的各養護作業站，一方面造成養護資源的浪費，另一方面對環境污染也很嚴重。2008為了配合交通運輸部“材料節約與循環利用專項行動計劃”，寧夏公路管理局進行了多方面的考察和調研，引進了瀝青路面就地熱再生技術并在高速公路路面養護中大力推廣應用，截止“十一五”末，共采用就地熱再生技術修復高速公路路面168.39萬平方米，經過3年跟蹤觀測，使用效果良好。根據筆者多年經驗，認為推廣應用瀝青路面就地熱再生技術，關鍵在再生后瀝青混合料配合比設計，以下結合G6線（京藏高速）K1078+053-K1283+000段就地熱再生施工為例，淺談瀝青路面就地熱再生混合料配合比設計，僅供參考。
一、瀝青路面就地熱再生混合料配合比設計思路
經過多年使用的舊瀝青路面內部會有骨料級配改變和瀝青老化兩種主要變化，因此就地熱再生瀝青混合料的配合比設計應分四個步驟進行：一是對瀝青路面進行實地勘察對瀝青路面的變形（車轍、擁包、波浪、沉陷）病害調查；路面抗滑性能調查；強度調查；損壞（錯臺、網裂、松散、過度磨損等）病害調查。根據實地勘察結果，對照高等級公路就地熱再生標準，選定就地熱再生施工方案。二是對舊瀝青路面鉆取芯樣，利用芯樣和實驗室檢測設備，對瀝青混合料的級配及油石比進行檢驗；三是對舊瀝青檢驗及添加劑后瀝青的檢驗；四是再生瀝青混合料的設計。
再生混合料配合比設計的重要性，在于它是再生路面使用性能的保證條件之一。舊瀝青路面經過多年行車碾壓，在荷載作用和自然因素作用下，瀝青混合料的骨料顆粒受到反復搓磨甚至壓碎，導致瀝青混合料級配變化，或多或小偏離規范要求，應通過對舊瀝青路面提前進行路面調查，檢驗車轍深度，路面裂痕等病害，進行取有代表性芯樣進行室內抽提試驗檢測瀝青用量和瀝青混合料級配，進行數據分析計算新瀝青混合料與舊瀝青混合料的合成級配。此舉也有助于路面的耐久性和耐熱性的提高。
老化的瀝青路面表現為表面脆化，容易出現裂紋、松散、車轍等病害。瀝青路面的老化主要是指瀝青的老化的化學變化，主要表現為油分減少、瀝青質增加、膠質增加，通過對舊瀝青路面進行阿布森法回收瀝青方法進行試驗，通過相應的常規性能指標檢驗，針入度減小、軟化點升高、延度降低等等，與新瀝青相差甚遠。
隨著新骨料的添加和舊瀝青的老化，需要通過配合比設計，根據合成級配適當添加新瀝青和再生劑來改善混合料類型。即根據再生劑廠家提供的經驗，試驗室進行摻配和試驗結果，將再生劉與老的瀝青按一定比例進行混合，以恢復已老化瀝青的各種性能。
二、瀝青路面就地熱再生混合料配合比設計
1.路面舊料抽提回收試驗
施工路段路面舊瀝青混合料抽提回收試驗結果見表1、表2。經過試驗檢測測得原路面瀝青含量平均值為4.64%、4.75%。
由試驗結果可知：原路面施工時實際采用的是SAC-13型級配，混合料礦料級配中0.075mm篩孔通過率不符合規范要求，表明混合料的級配出現了一定程度的細化，且基本在SAC-13的規范要求之內。同時可以看出原路面瀝青針入度降低、延度下降、軟化點增大，說明瀝青老化現象比較嚴重。
2.原材料的添加與再生混合料類型的選擇。
本次配合比設計時，為了提高再生混合料的抗車轍變形能力，添加了S9（10～20mm碎石）、S12（5～10 mm碎石）、S14（3～5mm碎石）三種新集料以改善原有路面的礦料級配，再生后的瀝青混合料級配類型定為AC-16C型。
3.再生瀝青標號的選擇。
由于再生瀝青混合料的品質要求與普通瀝青混合料的要求基本一致，故對再生瀝青標號的選擇一般與普通瀝青路面對瀝青標號的選擇基本一樣。本次就地熱再生工程所在地寧夏地區夏天熱，冬天冷，氣候干旱，屬2-2-4氣候分區，高速、一級公路新修瀝青路面一般選擇90號A級瀝青。熱再生施工時新瀝青混合料選擇90號A級新瀝青進行拌和。
4.再生劑用量確定
按照《公路瀝青路面再生技術規范》就地熱再生混合料配合比設計方法C.4.1要求：再生瀝青標號的設計目標是使其接近新路面上的瀝青標號，由于需要考慮拌和和攤鋪過程的瀝青老化，再生瀝青的標號要比同一地區經常使用的新瀝青標號低。因此，本次舊路面瀝青再生指標再生到新瀝青經拌和運輸到施工現場但未攤鋪時新瀝青老化后的指標即可。
從實踐效果看，瀝青再生劑的添加量應該是以新瀝青混合料運輸到施工現場后但未攤鋪前的瀝青指標為目標確定再生劑的添加量，更為符合實際情況。因此，本次再生劑的添加量按此考慮。
本次熱再生工程中再生劑摻量通過瀝青三大指標常規試驗確定再生瀝青標號確定為70號A級瀝青。試驗結果見表3
5.新料摻配率
經過對舊路面調查，發現瀝青含量較大，再加之路面車轍深，通過施工試驗路段，新料的添加量約在20%～30%之間波動，設計新料的邊界也按此控制。施工時也控制在此范圍。理論上，影響級配的最大誤差為0.5%，經試拌試鋪，25%新料添加量較優，故確定新料添加量為25%。
6. 礦質集料合成級配的設計
（詳見表4）
7.新料瀝青用量確定
新料分別在瀝青用量為3.5%、3.0%、2.5%、2.0%、1.5%、1.0%下拌和，經目測，瀝青含量為1.5%～3.5%時，拌和料基本沒有花白料，瀝青膜厚度適宜。在新料：舊料=25%：75%拭配時初步估算其瀝青用量為2.5%，其最終新料瀝青用量根據再生瀝青混合料的最佳瀝青用量來確定。現場施工前根據施工路段車轍深度推算新料加量，再根據新料加量確定舊料的用量后根據舊料的實測瀝青用量，再生劑的用量反算新料的瀝青用量。
8.再生混合料的最佳初始瀝青用量的確定
（1）由于再生混合料舊料發生磨圓、細化等變化，導致集料棱角性降低，礦質混合料間隙率減小，加之馬歇爾試驗確定的油石比相對又較大，容易出現瀝青過飽和情況的發生。因此，此次設計采用旋轉壓實儀法確定瀝青混合料的瀝青用量，并將空隙率設計為4.0%，新混合料的瀝青含量控制在2.5%，級配為AC-16C型的混合料。
再生瀝青混合料采用旋轉壓實儀成型試件，旋轉壓實儀設定的單位壓力為0.6MPa。根據高速公路預計交通量數據，選擇壓實次數N最初=9次，N設計=125次，N最大=205次。依據Superpave設計標準，在同條件下成型試件時，將旋轉壓實次數設定在N設計=125次。瀝青混合料體積性質見表5。
依據《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004），試驗段再生瀝青混合料的馬歇爾試驗結果見表6、高溫穩定性能的試驗結果見表7。
根據試驗結果可以看出試驗數據滿足技術標準。
三、瀝青混合料配合比設計結論
根據所用的集料、瀝青等原材料，按照規范設計標準進行室內配合比設計，得到的最佳瀝青用量為4.0%。瀝青混合料的體積指標符合設計要求，本配合比設計可作為生產配合比依據。
參考文獻：
[1]《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）；
[2]《公路工程集料試驗規程》（JTG E42-2005）；
[3]《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》（JTG E40-2011）；
[4]《公路瀝青路面再生技術規范》（JTG F41-2008）；
[5]《公路瀝青路面養護技術規范》（JTJ073.2-2001）；
[6]《公路路基路面現場測試規程》（JTG E60-2008）；
[7]《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）；
公路路面設計標準范文4
關鍵詞：公路設計遵循的原則
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
工程概況：根據現狀調查，原有公路為黃土路，路面寬為3.0m，路面現狀情況較差。受地形限制，公路線性較差，道路的縱坡較大。又因地處山區，每逢雨天時，道路泥濘，通車困難，致使村民出行不便。
1、道路平面設計應遵循以下原則
（1）道路平面線形與地形、地質、水文、周邊建筑物等結合，并符合道路的技術標準；
（2）根據道路等級合理設置交叉口、沿線建筑物出入口、交通設施等；
（3）路線受到各種自然條件、環境、以及社會因素的影響和限制時，路線要改變方向和發生轉折。
2、道路平面設計方案
（1）道路等級的確定
參照《公路路線設計規范》（JTG D20-2006），確定本項目道路為四級公路。
（2）設計行車速度的確定
“設計車速”是在氣候正常，交通密度小，汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設施等）的影響時，一般駕駛員能保持安全而舒服地行駛的最大行駛速度。依據《公路工程技術標準JTGB01-2003》，從工程難易程度，工程量大小及技術經濟合理的角度考慮，本項目道路主路宜采用設計車速為30km/h。
（3）選線設計
根據昭君文化博覽園的道路規劃詳圖進行平面定線。
（4）平曲線要素值的確定
根據《公路工程技術標準JTGB01-2003》的規定，本項目道路平面設計標準見表1-1。
表1-1主路平面設計標準
指標名稱 單位 指標值
1 公路等級 公路 四級
2 計算行車速度 km/h 30
3 圓曲線一般最小半徑 m 65
4 圓曲線一般最小半徑 m 25
5 緩和曲線最小長度 m 25
3、縱斷面及豎曲線設計
（1）縱斷面設計原則
①參照城市規劃路網縱坡并適應臨街建筑立面布置及沿路地面水的排除。
②道路最低點設計標高距地下水位高度大于路基中濕狀態的臨界高度，以保證路基處于中濕或干燥狀態。
③道路縱斷面設計盡量減小填挖方、節約投資、注意環境保護，同時在增加工程費用不多的前提下，采用較平順的縱斷面線形。
④縱坡宜平緩均衡，與平面線形組合協調。
（2）縱斷面設計
道路全線共十一個縱坡，坡長最長為283m，最短為100m，坡度最大為9.971%、最小為1.238%。
4、橫斷面設計
（1）橫斷面設計的原則
①設計應根據公路等級、行車要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和使用等方面的情況，進行精心設計，既要堅實穩定，又要經濟合理。
②路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經濟有效的病害防治措施。
③還應結合路線和路面進行設計。
④沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
⑥路基設計還應兼顧當地農田基本建設及環境保護等的需要。
（2）道路寬度的確定
此公路的等級是鄉村等外路，參照《公路工程技術標準JTGB01-2003》規定路面寬6.5m，路基寬7.5m。
（3）圓曲線加寬及其過渡
汽車行駛在曲線上，由于各輪跡半徑不同，其中以后內輪輪跡半徑最小，且偏向曲線內側，故曲線內側應增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。
參照《公路路線設計規范JTG D20-2006》規定，本公路圓曲線加寬值采用第1類加寬值。
加寬過渡段的設置，應采用在相應回旋線或超高、加寬過渡段全長范圍內，按其長度成比例增加的方式。
（4）路拱的確定
路拱是為了利于路面橫向排水，將路面做成由中央向兩側傾斜的拱形。根據規范規定，水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面的路拱橫坡度1~2%。考慮到本道路的地形氣候因素，因此取用2%的橫坡度，土路肩的排水性遠低于路面，所以其橫坡度取用3%。
（5）超高的確定
超高是為了抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，而將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式。超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適應的全超高，而在緩和曲線上則是逐漸變化的超高。因此，從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。
根據規范規定，四級公路一般地區圓曲線部分最大超高值不大于8%。且考慮到超高橫坡度與路線縱坡組合而成的坡度，即合成坡度，此公路的最大允許合成坡度不得大于10%。
（6）超高的過渡
根據《公路路線設計規范JTG D20-2006》的規定，對于無中間帶公路，超高橫坡度等于路拱坡度時，將外側車到繞路中線旋轉，直至超高橫坡值；超高橫坡度大于路拱坡度時，采用繞內測車道邊緣旋轉。
5、路基設計
（1）路基設計的基本原則
①路基應根據其使用要求和自然條件（包括地質、水文和材料情況等）并結合施工方法進行設計，既要有足夠的強度和穩定性，又要經濟合理。
②影響路基強度和穩定性的地面水和地下水，必須采取將其攔截或排出路基以外。
③修筑路基取土坑和棄土堆時，應盡量將取土坑、棄土堆平整成可耕地和減少棄土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道。
（2）路基寬度的確定
《公路工程技術標準JTG B01-2003》規定設計速度為30km/h時，路基寬度為7.5m，土路肩寬度取0.5m。
（3）路基高度的確定
路基高度應根據臨界高度并結合公路沿線具體條件和排水及防護措施確定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或地面積水位計算的臨界高度，可視為矮路堤。使用邊坡高度值作為劃分高矮深淺的依據。填土高度小于1.0～1.5m，屬于矮路堤；填土高度大于18m（土質）或20m（石質）的路堤屬于高路堤；填土高度在1.5～1.8m范圍內的為正常路堤。大于20m的路塹為深路塹。
（4）填方路基設計
①一般路基填方邊坡設計
路基填方邊坡坡度是根據路基填料種類，邊坡高度和基底工程地質條件確定，一般路基（邊坡高度小于20m）的邊坡坡率是根據路基填土高度分段（自上而下）：0～8m邊坡坡率為1:1.5，8米處設寬2.0米平臺，8～20m邊坡坡率為1:1.75。
②陡坡路堤設計
陡坡路堤設計應結合地形、地質條件和邊坡高度等因素進行綜合考慮，當地面橫坡陡于1:5時，對基底進行挖臺階處理，臺階寬度1～2m，并設2～4%向內傾斜的坡度。
（5）挖方路基設計
路塹邊坡設計綜合考慮巖性，構造裂隙產狀與的路線關系，視巖體風化程度和開挖高度，并兼顧地貌、土石方平衡等因素確定。
（6）邊坡設計
根據地貌現狀和開挖深度，地下水位的情況，一般土質構造、巖石風化程度及邊坡高度等因素分析確定，一般情況下采用1：0.25～1：0.5，本路段采用1：0.5的邊坡。
6、路面結構設計
（1）路面結構類型選擇
城市道路多采用瀝青混凝土和水泥混凝土路面。水泥混凝土路面具有使用壽命長、形變小、造價比瀝青路面略低的優點，但由于水泥混凝土路面屬于剛性材料，面層有縱橫接縫，有車輛行駛易顛簸、產生噪音、粉塵、污染環境的缺點。瀝青路面有行車舒適，便于養護、耐磨性能好等優點，是水泥混凝土路面所不具備的?？紤]到昭君文化博覽園實際情況，設計道路路面結構采用水泥混凝土路面較為適當。
根據《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）的相關規定，計算路面結構型式如下：
22cm厚C30水泥混凝土面層;
20cm厚 5%水泥穩定碎石基層。
結語：隨著城鎮化步伐的加快，很多地方地方都要修筑大量的低等級公路，還包括等外級公路。這些低等級公路在設計的時候往往遇到地形條件、拆遷等因素，某些設計參數達不到規范要求，特別是山嶺重丘區，這個時候就需要參照一些適用于當山地或農村的規范綜合考慮。
參考文獻：
[1]《公路路線設計規范》JTG D20-2006中華人民共和國行業標準；
[2]《公路水泥混凝土路面設計規范》JTG D40-2011中華人民共和國行業標準；
公路路面設計標準范文5
關鍵詞：瀝青混凝土 路面 平整性
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（b）-0-01
伴隨公路建設事業的快速發展，瀝青混凝土施工結構層廣泛應用于普通公路建設施工中。其平整性指標則是反映公路工程建設質量以及應用性能的主體標準。平整優質的瀝青混凝土路面，可確保普通公路行駛具有良好的舒適性，體現顯著的安全性以及經濟性水平。為此在普通公路施工建設中，應明確影響其路面不平整性的主體因素，并制定科學有效的材料配比與施工建設策略，進而全面提升普通公路瀝青混凝土路面的整體平整性。
1 影響瀝青混凝土道路路面不平整性的主體因素
對普通公路瀝青混凝土路面平整性產生不良影響的因素較多，包括基層不平整、瀝青混合料沒有實現良好的配比、拌合作用存在一定的差異性以及施工攤鋪路面設施及建設工藝存在一定的不合理性等。普通公路基層施工不平整，即便是面層鋪設的再美觀與平整，在實施壓實之后也會導致松鋪厚度產生差異，進而引發路面不平整現象?；旌吓浔葹r青料階段中，倘若令油石比例太大，便會令已經完成鋪筑的道路路面形成泛油以及壅包現象，而倘若油石比例較低，則會令道路路面過于松散，最終對其平整性形成不良影響。拌合瀝青混合料階段中，各個拌合設施溫度的不同也會對其路面平整性造成影響。一旦拌合設備產生意外突發狀況，就會形成花白料，令路面無法實現良好的攤鋪成型。應用攤鋪機械進行路面攤鋪應確保其結構參數科學穩定，否則便會形成裝置運行誤差、打滑、攤鋪速度不均勻現象。再者，設備猛烈搖晃、啟動、快速緊急制動、系統供料頻率不均勻等也會引發道路路面產生凹凸不平的現象。碾壓施工階段中，倘若溫度過大，則會令混凝土混合料形成開裂以及推移現象。施工階段中應確保碾壓推進線路合理恰當，否則同樣會導致路面不平現象。碾展速度應確保良好均勻，不應緊急剎車或者突然啟動，也不應隨意停運，令其掉頭轉向，否則會形成路面推擁作用并引發不平整現象。
2 瀝青混凝土材料質量水平影響路面施工平整性
集料之中包含針狀以及片狀物料的含量、具體壓碎值應符合設計標準要求。規格料入斗級配應滿足相關要求，并有效避免拌合設施自動級配階段中，中間粒徑過于集中現象，令壓實系數形成波動變化，并最終對路面平整性造成影響。進行瀝青混凝土的控制拌合階段中，剛開啟設備階段時，倘若物料溫度過低，則會形成不勻稱壓實狀況，并令路面平整性降低，或存在集料具有較大含水量，形成料溫不勻問題。倘若料溫超標則會令瀝青快速老化，對其混凝土整體材料質量形成不良影響，施工路面則會形成早期松散與快速損壞的不良問題。拌和站應具備良好的生產能力，否則將出現同攤鋪設施無法優質配套，令其不能連續攤鋪的問題。進而將會位于接頭部位形成溫度差異，對整體路面施工平整性造成不良影響。
3 優化管控瀝青混合料整體質量
針對瀝青混合料整體質量對公路路面施工平整性的顯著影響作用，我們應做好優化管控，合理實施配合比例設計，應全面做好目標配比、生產配比的科學規劃，并優化驗證管控?；跍囟葘旌狭系娘@著影響作用，我們應有效提升混合料在高溫環境下的整體穩定性，可利用提升粘結性、優化內摩阻力等方式實現。選擇瀝青混合料應遵循堅硬、面粗、破碎、穩定、顆粒多為立方體優質集料的原則。同時應提升粗礦料的整體含量，令其構成良好的空間骨架體系，進而全面提升混合瀝青料內摩擦性。可適時提升瀝青材料總體粘稠度，做好油石比的科學調節控制，應用最佳瀝青標準用量，引入良好活性礦粉，優化瀝青同礦料互相作用，全面提升瀝青混合料整體粘結力。低溫環境下，則應優化提升混合料抗裂性能，可選擇稠度不高、溫度敏感性較小、具有優質抗老化性能的材料瀝青，并位于其中摻和橡膠一類的高聚物，進而令其具備抵御低溫的優質抗裂性能。為應對水分對道路路面的不良侵蝕影響，應提升瀝青混合料整體水穩性，優選枯性大、較少含有水敏感成分的優質瀝青，也可選擇應用聚合物改性材料瀝青。施工應用集料表面應具備良好的粗糙性，并應包含豐富鈣鐵鎂陽離子。在需要之時，則可加入適宜比例的抗剝落劑，提升混合料優質水穩性。
4 完善瀝青混凝土道路路面良好施工控制
4.1 做好瀝青混凝土施工攤鋪質量的科學控制
為優化瀝青混凝土施工攤鋪質量水平，應確保攤鋪階段全面連續，不應存在中斷現象，否然便會位于停頓方位形成不平整現象。倘若瀝青混凝土材料供應速度慢、不連續、跟不上，則會形成攤鋪間斷問題。為此，拌合施工應確保同攤鋪生產能力的有效匹配、全面適應，盡可能實現攤鋪階段的不停機與連續施工。倘若引發短暫斷料現象，則應暫停攤鋪機振搗，而后將熨平板加熱裝置進行連通，進而確保攤鋪溫度適中符合標準要求。攤鋪設施還應做好同自卸車的優質配合，該項環節極為重要，可保證瀝青混凝土施工路面體現良好平整性。為此，應位于攤鋪機前方位置的十到二十厘米處將其停住并掛入空擋擋位，而后應以攤鋪機為動力，繼續推進自卸車實現同步的運行前進。為確保不間斷的勻速持續攤鋪，其整體速度應控制在每分鐘三到四米范圍之內，進而有效提升路面壓實平整性，強化道路工程施工質量。
4.2 完善瀝青混凝施工碾壓操作控制
為完善瀝青混凝施工碾壓操作，應做好溫度控制，確保混合料在一百二十至一百四十攝氏度時進行壓實處理。攤鋪機后續碾壓施工作業距離，應由混合料的具體種類以及壓實溫度標準明確。攤鋪施工之后，混合料溫度處于持續變化狀態，尤其是在攤鋪完成后的四到十五分鐘時間內，溫度損失可為每分鐘一度到五度，為此我們應優化掌控科學壓實時間，做好適時施工碾壓。同時應關注混合料的具體冷卻速度，以及道路路面壓實厚度等參數標準。對冷卻速度產生影響的指標還包括溫度、風力以及濕度等。為此在遭遇低溫、風大、潮濕等天氣，應有效降低壓實時間。道路路面施工階段中，保持良好的恒定碾壓推進速率尤為重要。我們可將一般速度管理控制在每小時兩千到四千米范圍。倘若速度過低，則會造成攤鋪施工以及壓實處理工序存在間斷現象，進而對瀝青混凝土路面整體壓實質量造成不良影響。同時，應秉承優質碾壓推進原則，即在確保瀝青混合料施工碾壓整體質量的基礎上，最大化提升碾壓推進速度，降低碾壓次數，令工作效率有效提升。
5 結語
總之，道路路面施工平整性至關重要。我們只有針對影響瀝青混凝土道路路面平整性的主體成因，材料混合質量同施工平整性的相關性進行全面分析，制定科學有效的混合料配比、應用策略，完善施工管理控制，方能全面提升瀝青混凝土路面整體平整性，延長工程服務使用壽命，營造優質良好的道路交通環境，進而促進公路建設事業的持續發展，并創設顯著的經濟效益與社會效益。
參考文獻
公路路面設計標準范文6
【關鍵詞】公路；路基；設計原則
前言
隨著新世紀的到來，中國經濟得到高速的發展，現代化程度不斷加深，社會對于基礎設施的力度要求也逐漸加強，特別是在交通運輸方面。公路是交通運輸的最主要方式之一，它們覆蓋面非常廣泛；因此公路也是社會經濟發展以及人類生活中的不可缺少的一部分，它們的施工質量也是非常重要和關鍵的。公路主要由路基、路面以及路面標識以及路旁環境等組成，這每一部分的有機結合共同構建了方便人類社會交通運輸的路徑。本文就對公路的路基部分的設計原則做具體的論述。
1公路一般路基設計原則
公路作為一種長距離的并且和自然界廣泛接觸的一種線狀結構工程，它的設計條件很多程度上取決了當地的自然環境。具體的根據公路建設原則以及公路技術標準，確定公路的等級以及應用要求然后再結合實地考察比如對當地的文物古跡以及自然環境等方面勘測，這樣結合綜合因素而獲得的設計方案才是最佳也是最可靠的設計方案。
公路路基的一般設計要求便是最有合適的穩定性、耐用性以及強度。此外還要符合當地的環保以及人文地理方面的要求和符合經濟效益等要求。首先需要確定路基的斷面形式以及寬度和高度。其中對于路基的寬度設計原則是必須考慮生態平衡以及占用土地的面積，盡量少占用農田，盡量保持填挖平衡，注意預防水土流失等環境問題。對于路基的高度設計原則是需結合排水和臨界高度，公路的縱斷面，需使路肩邊高于地面，并需考慮地下地面水、冰凍力等對路基穩定性影響；深路塹和高路堤以邊坡高為依據，然后再選擇路基填料要考慮到經濟性、環保性以及強度粘性等物理特性；壓實標準原則，一般需要分層填料壓實來保證其均勻性和密實性。對于邊坡的坡度要求則是由邊坡土質等自然因素和邊坡高度決定的，可根據計算以及實踐經驗和設計規范推薦值等設計，總之需要保證邊坡設計可以符合路基整體穩定性和施工難易程度。另外就是路基的排水系統設計和坡的加固防護和附屬設施的設計?？偟膩碚f這些設計原則都是在確保路基穩定性以及強度和持久度的基本原則下設計的。
2公路特殊路基設計原則及舉例
上文描述的設計原則主要適用于一般的路基設計，對于特殊的路基設計還會有其他因素的考慮以及設計標準。目前主要的特殊路基有水庫地區的路基，濱海路基，滑坡段路基，泥石流區路基，軟土泥沼地段路基，多年凍土地段路基，風沙地段路基等等。這些因地制宜，會有不同的應對解決辦法。以下就幾種典型的特殊路基的設計原則進行具體說明。
2.1有關軟土地區的設計原則
軟土顧名思義，性質“軟”，它的物理強度很低，含水量高，空隙多，易被壓縮，在鋪設路基時易凹陷。比如在廣州市，它的軟土總分布面積近兩千平方千米，特別是廣東省的南沙區，建筑經常發生沉降，有時甚至可達一米五。這種地區很容易發生地質災害，對于這種地區的公路設計的時候也需要特別的注意。
一般對于這一特殊地區的路基的選線原則為：盡可能選擇軟土分布層最薄最窄的區域，盡量接近山丘和地勢較高，便于取土的地域；此外保證盡量遠離水源區，避免通過半封閉和封閉的低洼地等；在眾斷設計的時候要考慮軟土的地基條件以及地下的水區和橋涵高度最低及路堤的極限高，不要選擇太高或太低的路堤；在修建地基的時候要先填筑路堤，然后再其充分穩定以后再施工修建構造物，以防止太大的沉降和位移；在和橋梁涵洞等連接的時候，注意搭建踏板和臨時性路面來防止施工后的破壞。
2.2有關濕地的設計原則
濕地指的是人工或者天然形成的沼澤區域，這些地方的水源充足，土地肥沃，很利于動植物生長與繁衍。一般很多的濕地都被列為自然保護區。濕地由于其特殊性，所以在建設公路的時候需要小心的保護它的生態系統，避免被破壞。
比如在選線的時候，要盡量保證不穿過和遠離濕地的生態敏感區域，盡量不占用本有的濕地土地資源。在濕地設計中，最典型常用的設計為生態化設計，即利用藍色的道和邊緣，在增設灰色廊道時不加新的邊緣，減少邊緣效應；使用原有面積較小的基質以減少大面積毀壞，保護景觀；路線盡量選綠地農田小的區域。另外還要保障濕地的連通度和景觀的完整性，采用生態化設計原則，使原有濕地的生物、信息、能量的循環交互等免于太大的破壞。在取土之后，需要對原有的取土環境進行一定的恢復，使其重現綠地，另外注意保護環境。
2.3有關多年凍土地基的設計原則
凍土指零度以下的含冰土壤和巖石，分短時、季節和多年凍土三種類型。地球上多年凍土面積較多，一般占總陸地面積的四分之一。由于它對溫度和敏感，且一般地底都有豐富地下冰，所以凍土有流變性，它的瞬時強度遠遠高于長期強度。比如在建設黑北公路的時候，由于隨著氣候變暖，凍土也在慢慢的退化，所以在建設公路時候常常會面臨凍脹和融沉問題；除此由于退化的情況，有些地區的凍土區域處于不連續性，如小興安嶺的島狀凍土。
由于凍土的狀況很不穩定，所以對于不同的施工要求，一般會靈活的選擇方案，目前采用的原則有三類：嚴格保護、一般保護、不保護。其中，保護原則指在開工使用周期中，路基需保證凍結狀；一般保護原則是指在開工使用周期中允許路基逐漸融化；不保護原則是指將路基當一般的對待，還可以先破壞它的物理特性。這三種原則需要參考工程因素、多年凍土特性、經濟性和社會要求等來選擇。對于地基要求很高的工程需選用保護原則；對于那種不斷退化難以保護的凍土，采用不保護原則；對于其他條件的凍土，采用一般保護原則。
3結束語
在我國，隨著經濟的發展，現代化進度的推進，公路幾乎遍布全國各地，各種生態情況。公路的應用十分廣泛，并且在人類社會基礎設施中占有重要的地位。正因為它的不可或缺的位置，所以設計出更加便于使用，經濟合理，環境和諧的公路非常關鍵。本文就對于公路的路基設計原則做了一個論述。在對于路基設計的一般性原則和特殊性原則做了具體的說明，充分展現了在公路路基設計中的靈活性以及科學性，充分體現了因地制宜的思想。
參考文獻：
[1]公路路基設計規范[M]，人民交通出版社，2004.
[2]田洪文，孟雷.公路路基設計高度的探討[J].鐵道工程學報，2007（12）.
[3]劉鵬飛，雷志軍.軟土地區的公路路基設計[J].科技情報開發與經濟，2003，（7）.
