前言：中文期刊網精心挑選了城市軌道交通發展現狀范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
城市軌道交通發展現狀范文1
何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。
摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。
關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策
城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。
1.發展城市軌道交通的重要意義
城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。
從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。
從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。
從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。
從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。
2.江蘇城市軌道交通發展現狀
“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。
此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。
3.我省城市軌道交通建設面臨的問題
3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。
軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。
3.2軌道交通線網設計與規劃問題
城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。
3.3運營收支不平衡問題
由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。
3. 4軌道交通沿線土地增值問題
大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。
4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑
4.1 科學設計，統籌規劃和協調。
鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。
4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。
當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。
4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本
江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。
為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。
4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設
江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。
4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制
從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。
5.結論
隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）
本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。
參考文獻：
[1]周翊民.我國城市軌道交通多元化發展的新趨勢[ J ]，城市軌道交通研究，2002（3）
[2]黃斌，王遐昌.城市軌道交通項目投融資模式探討[J].城市軌道交通研究，2002（1）
[3]王玉國，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學學報（社會科學版），2004 （2）
城市軌道交通發展現狀范文2
城市軌道交通的高速發展，為北京市加速發展城市軌道交通車輛制造業，打造新的經濟增長點提供了機遇與挑戰。
政策背景
我國已步入城市軌道交通建設的繁榮時期，并成為世界上最大的城市軌道交通市場。近年來國家為促進軌道交通相關產業的發展，出臺了一些相關政策。我國先后出臺了兩部軌道交通設備國產化的政策，一個是《國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知》（1999年2月，國辦20號文），另一個是《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（2003年，國辦81號文），均強調“認真貫徹設備國產化的有關政策，積極采用國產設備，促進國內設備制造業發展。要不斷提高城軌交通項目設備的國產化比例，對國產化率達不到70％的項目不予審批”。國家“十一五”規劃中提出要振興裝備制造業，其中包括掌握新型地鐵車輛等裝備核心技術，實現產業化。
北京市工業發展基本思路中明確提出，著力提升電子信息、汽車、裝備制造業、石化新材料等支柱產業，保持競爭優勢。在裝備制造業發展方面，提出了推進國鐵和城市軌道控制系統等項目。
現狀
全國范圍內城市軌道交通車輛制造企業主要有六家，分別為：長春軌道客車股份有限公司、青島四方機車車輛廠、南京蒲鎮車輛廠、湖南株洲電力機車廠、北京市地鐵運營有限公司車輛廠和大連機車車輛有限公司。其中，只有前四家企業具備城市軌道交通車輛定點生產的資質。國家發展改革委對城市軌道交通車輛生產資質的控制非常嚴格。
目前，國內城市軌道交通車輛主要由四家擁有國家定點生產資質的企業供應。
北京市域內目前與軌道車輛制造業相關的企業有三家，分別為：（1）北京二七車輛廠，隸屬于中國南方機車車輛工業集團公司，是國有獨資鐵路貨車制造、修理企業，是中國鐵路貨運車輛及特種鐵路車輛制造基地之一；（2）北京二七機車廠，隸屬于中國北方機車車輛工業集團公司，是國有鐵路牽引動力內燃機車的專業生產企業，目前已能生產和諧型大功率交流傳動電力機車；（3）北京市地鐵運營有限公司車輛廠（以下簡稱“北京市地鐵車輛廠”，為非法人資質的獨立核算單位）。
北京市城市軌道交通車輛制造單位為北京市地鐵車輛廠，該廠具有40多年的發展歷史，擁有為制造和大修改造地鐵電動車輛配套的各類加工制造設備、檢測試驗設備千余套，一級1.3公里長的專用試車線和配套的信號控制系統，形成了年修造地鐵電動客車180輛的綜合生產能力。通過引進不銹鋼車體設計和制造技術，采購不銹鋼車體生產線，基本具備了100輛不銹鋼車體城市軌道交通車輛的生產能力。
北京市城市軌道交通車輛制造業發展過程中的制約因素主要有兩個：
第一，技術水平有待提高。北京市地鐵車輛廠年整車生產能力約100輛，主要是完成與長春軌道客車股份有限公司的合作生產任務，雖然具備了部件的獨立生產能力，但與國際水平和國內其他企業相比仍存在差距。
第二，不具備城市軌道交通車輛定點生產資質，受國家軌道交通車輛制造企業行業準入政策的限制，無法直接參與市場競爭，不利于開拓城市軌道交通車輛制造業的外部市場。
發展路徑
基于上述分析，為了提升北京市城市軌道交通車輛制造業的水平，優化產業結構，可以選擇以下發展路徑。
加快資源內部整合
如前所述，北京市域內與軌道車輛制造業相關的企業有三家，三家企業在軌道車輛制造技術方面各有所長。但是，目前只有北京市地鐵車輛廠從事城市軌道交通車輛制造和維修，三家企業之間在城市軌道交通車輛制造方面缺乏交流和合作。
為此，北京市發展城市軌道交通車輛制造業，應從全市的高度出發，以北京市地鐵車輛廠的資源為基礎，充分整合北京二七車輛廠和北京二七機車廠的重要資源和優勢資源，做到資源共享和互補，著力形成城市軌道交通車輛制造的核心能力。在進行上述資源內部整合的基礎上，一方面，應加快開展城市軌道交通系統成套技術的研發；另一方面，要加強技術引進，力爭實現本行業的技術跨越。
實現資源外部重組
加快北京市城市軌道交通制造業相關資源的內部整合，可以在一定程度上促進北京市城市軌道交通制造業的發展。但是，由于北京市地鐵車輛廠不具備城市軌道交通車輛定點生產資質，無法直接參與市場競爭，也因此制約了北京市城市軌道交通制造企業開拓更大的市場。為了改變上述不利局面，北京市地鐵運營有限公司可以尋求與有資質的公司進行合作，采取對北京市地鐵車輛廠聯合控股的方式，通過相關資源的外部重組，更好地推進北京市城市軌道交通制造業的發展。
目前國內具備城市軌道交通車輛定點生產資質的企業有四家（如前所述）。綜合考慮地域經濟發展、現有合作基礎、公司技術實力等方面因素，可以將長春軌道客車股份有限公司作為備選合作對象。需要注意的是，采用聯合控股的方式實現資源外部重組，根據控股比例的不同，資源整合的方式可能有所不同。
組建企業戰略聯盟
城市軌道交通發展現狀范文3
關鍵詞：城市軌道交通；問題；對策
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.097
1 我國城市軌道交通存在的問題
由于我國城市軌道交通起步比較晚，缺乏相應的法律法規作支撐，在技術方面也比較落后，因此，我國城市軌道交通必然存在許多問題。
（1）投資及運營成本高，融資方式單一。我國城市軌道交通建設具備以下幾個特點：建設規模大、建設周期長、投資量大、技術要求高等。我國的城市交通軌道網一般都有幾百公里之長，并且在建設過程中涉及許多高端技術，這樣高的要求必然需要強大的資金支持。因此，這在一定程度上增加了政府的財政壓力。城市軌道交通投資大，周期長的特點導致了前期運營收支難以平衡，并且增加了貸款壓力。到目前為止，除了港澳地區以外，我國其他城市的軌道交通基本上都存在一些虧損，需要政府的財政支持。比如在我國的北京，實行了月票以及一系列福利措施，這就需要市政府強大的財力支撐。我國的城市軌道交通建設所采取的融資方式基本都是“貸款+政府投資”，而這一融資方式就必然會形成我國城市軌道交通具有高負債經營的特點。
（2）實際客流量與預測客流量結果偏差較大。城市軌道交通往往會根據預測的客流量來進行規劃和建設，人們對城市軌道交通的偏見也基本上來源于實際的客流量和預測的客流量存在著較大的偏差。以前我國對于客流量的預測往往是采用客流轉移的方法，現在普遍使用“四階段法”。但是，我國每個城市對于這個“四階段法”的理解都有所不同，所以在出行方式劃分、出行分布和模型建立上都是不一樣的。我國的城市軌道交通分配模型建立一般都會采用外國的一些數據和參數，但是這個我國居民的出行特征以及城市的發展現狀不符，這就是造成我國城市軌道交通的預測客流量和實際客流量偏差較大的主要原因。要知道的是，城市軌道交通運營以后，卻沒有客流量，這是一種資源浪費，有客流沒有足夠的線路也是一種資源浪費。我們會發現，一些城市的地鐵非常的擁擠，比如北京、上海、南京等發達城市，這些城市的地鐵在上下班的高峰期，客流量達到一天的最高。造成這種問題的主要原因就是預測客流量和實際客流量有較大偏差，從而沒有足夠的車輛供大家使用。
（3）我國城市軌道交通的建設和城市土地利用不相符。城市的軌道交通和城市的土地利用兩者之間相互影響、相互促進。城市軌道交通的快速發展在一定程度上可以促進對土地的高密度開發，同時，城市軌道交通的各個運營點和站點都可以刺激土地的合理開發和利用。從以往的城市軌道交通建設來看，很明顯可以看出，之前的軌道交通建設沒有和土地的開發利用相結合，兩者之間沒有建立一個很好的認識，也沒有建立一個良性的發展模式。例如，一些地鐵線為了減少建設成本，就將線路規劃在一些工廠附近，那些地方的客流量少，根本不能滿足后期的回本和盈利，這種資源浪費就是因為城市軌道交通建設和土地利用不相符。
2 我國城市軌道交通的發展對策
2.1 加強我國法律法規建設，積極完善技術標準體系
我國的各大城市都處于一個發展的新時期，需要出臺一些與城市軌道交通相關的法律法規，并盡快形成一個完整的法律體系，只有這樣才能會我國城市軌道交通的發展提供保障。要對城市軌道交通進行深入的研究，了解其特點，只有這樣才能使城市軌道交通的規劃和建設具有科學性、穩定性、可實施性以及靈活性，為其發展打下堅實的基礎。
2.2 促進城市軌道交通與城市發展一體化
作為一個城市總體規劃中的專項規劃之一的城市軌道交通規劃，它和城市土地規劃、城市道路規劃和城市發展有著很大的不同。城市的發展和城市軌道交通之間的相互關系非常的強，有軌道交通的城市和無軌道交通的城市在城市布局、土地利用等上面都著非常明顯的差別。以前那種將城市交通放在從屬地位的理念已經不能與新時期城市發展相適應了，必須建立一個新的發展模型，在城市總體規劃下著重考慮城市軌道交通，使其目標一致。同時，在此基礎上，更應該重視的是具體實施情況。最后還應該努力發現城市軌道交通和城市發展之間的內外規律，遵守規律，使兩者都實現可持續發展。
2.3 積極探討多元化的融資方式
首先，可以建立一個供城市軌道交通建設的專項基金，為其穩定發展提供物質保障。其二，擴大對外投資渠道，并拉動國外投資，通過融資租賃、項目融資等方式來進去城市軌道交通建設。第三，要積極鼓勵項目主主動籌資，擴大籌資渠道，通過股票和債券等方式都是可以達到籌資的目的。第四，可以使沿線土地升值，對土地進行綜合開發和利用來獲得利益。最后，還可以對一些地鐵站點進行招標來轉讓發展權，從而獲得更大更多的支持。
2.4 尋找能夠正確預測客流量的方式方法
把我城市出行模式就是要正確認識到預測客流量的本質。在一定的社會歷史發展、經濟和文化環境的影響下，每個城市的出行方式都是不一樣的，但是都會表現出一定的規律性。因此，要想正確的預測城市軌道交通的客流量，就要正確把我城市的出行模式，就是要正確把我這種出行模式的內外規律和外在的影響因素。城市軌道交通建設者應該努力分析城市的出行模式特征；加強數據和參數收集，建立一個強大的數據資源庫；最后再根據不同城市的出行特點和參數開發一種能夠進行預測客流量的軟件系統。
3 結語
綜上所述，我國的城市軌道交通還處于一個發展的初始階段，存在著許多的不足之處。本文根據我國城市的發展現狀對城市軌道交通進行的一些分析，并提出了一些建議，其目的就是為了讓我國城市軌道交通能夠得到更好的發展。
參考文獻：
城市軌道交通發展現狀范文4
關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展
前言
2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇?；谠摋l件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。
1我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀
城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業?，F消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。
2我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢
現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話,2020年將會有1500人的人才需求。因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。
3分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能
現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表——城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。
4總結
城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持圖2續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。
參考文獻：
[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用,2015(13).
城市軌道交通發展現狀范文5
關鍵詞：城市；軌道交通；發展趨勢；動因
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
引言：進入21 世紀, 我國迎來全面建設社會主義小康社會的全新發展階段。慣徹和落實以人為本的科學發展觀,轉變經濟發展方式,促進經濟結構調整,實現經濟又好又快發展,推動社會全面、協調、可持續發展成為全社會的共識。在科學發展觀的理論指導下國家把城市軌道交通的建設列入國民經濟計劃發展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發展的黃金時機。
城市軌道交通發展的四大趨勢
國家政策明朗化。在上世紀90年代，我國一批一線重點城市和省會城市就開始著手進行地鐵建設的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項目建設。但由于當時項目建設造價高、項目紛雜，95年國務院頒布文件暫停了地鐵前期項目的審批。在該階段是國家對城市軌道交通進行調控指導的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵大中城市發展城市軌道交通，有10個城市已有完備的軌道交通網，另外有8個城市提出發展軌道交通的申請。此時城市軌道交通迎來發展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺北共計10個城市建成了完備的軌道交通網。我國“十一五”發展計劃明確提出“優先發展公共交通，完善城市路網結構和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設提供了優越的發展前景和優厚待遇。城市軌道交通網建設也將在政策的鼓勵支持和引導下向一些二線城市轉移，國內大中城市交通建設將迎來美好的未來。
投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時, 其投資者大多是政府或者個人,投資主體比較單一，往往出現財政吃緊、資金匱乏、規模受限、軌道交通效率底下的現象。隨著科技發展和生產力的提高，大規模、高效便捷的城市軌道交通網越來越受到社會需要。由政府牽線面向社會群體和大型企業籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財政壓力，彌補政府資金不足的難題，提高軌道交通運營效率。
經營模式市場化。在軌道交通剛剛發展的初始階段，其經營模式以單一的國有壟斷經營為主。但由于國家壟斷經營下政府干預太多，缺乏市場自主能力對資源的優化配置，軌道交通建設成本和運營成本耗費高、效率低、競爭力不足、財政赤字越來越大。對城市軌道交通建設進行市場化經營，引進市場競爭機制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會資本、提高軌道交通的運營效率、增強市場參與和競爭能力。
管理體系法制化。城市軌道建設初期由于規模小、發展緩慢、技術落后，在立法上有很多漏洞，對財產權、經營權、法律責任、管理職能、投資運營等無法做出科學合理的界定。隨著技術的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設的法律法律、規章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協調維護各方利益，降低不確定風險和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設和發展提供保障。
發展城市軌道交通的動因
（一）是緩解城市化進程中交通壓力的必然選擇。發展軌道交通是城市化進程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經濟的高速發展,城市化水平也突飛猛進、城市化規模日趨形成。目前現有的道路交通網絡已無法承載持續增加的人口重量、無法繼續推動社會經濟的發展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴重的環境污染、資源危機、人炸，對城市整體交通網進行重新布局，發展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環保、高效科學、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項重要政策措施。
（二）是減少城市化進程中環境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進程、造成霧霾天氣引發嚴重的污染現象。軌道交通則既能準時準點地為人們提供出行服務又降低了二氧化碳排放量，對保護城市環境做出了貢獻。
（三）是解決城市化進程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實現無限的繁榮發展是全社會一直關顧的焦點。城市軌道交通能夠對城市有限的空間資源進行科學劃分、合理利用，在現有土地的基礎上打造一流的交通網絡，既節約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時為其它基礎設施建設提供了借鑒。
結束語：
國家的發展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網是城市發展的命脈，是城市繁榮的關鍵。綜合城市軌道交通的發展趨勢和發展動因我們清醒地認識到軌道交通體現了可持續發展的理念，擔負著溝通傳遞人力資源、信息資源的重擔，對國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應這一趨勢繼續實現軌道交通網的健全、完善值得我們探索和深思。
參考文獻：
[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發達城市軌道交通三大發展趨勢[J].長沙鐵道學院學報（社會科學版).2005,06(04)。
城市軌道交通發展現狀范文6
[關鍵詞]城市軌道；交通設備；維修模式；現狀
中圖分類號：U284.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）42-0063-01
引言
我國不斷發展的城市軌道交通，已經成為市民出行的主要方式。軌道交通的可靠安全運行顯得越來越重要。保證軌道交通的可靠安全性的一個重要環節就是運行設備的維修情況，但是數量巨大、品種繁多又分布廣泛的運行設備，并且有些設備還具有較高的專業性與系統性、有些甚至還有極高的價值。采用哪一種方式對軌道交通運行設備的安全性給予保障，需要軌道交通的運營者認真思考。以下主要分析軌道交通設備維修模式的現狀。
1 軌道交通維修模式現狀
城市軌道交通設備維修模式，在長期實踐中形成了定期、事后和狀態維修三種模式。隨著社會發展，國內外出現了多種維修模式或理念，包括RCM、TPM、維護、智能維護以及綠色設備管理與維修模式等。
2 維修設備情況的現狀
（1）信息因為不能及時有效的共享，降低業務間的協同效率；
（2）維修設備的工具、人員使用效率下降；
（3）由于管控手段不足，人員素質不夠造成維修管理層面不能實現精細化、標準化；
（4）物料消耗、人工成本高。因此，采用計算機維修管理一體化系統對城市軌道交通設備維修進行管理，對維修設備工作進行優化，將會成為未來城市軌道交通維修設備這一重要工作環節的發展趨勢.
3 當前維修決策建模與算法
對傳統維修模式的創新，具體應該注重設備可靠性與安全性。設備的固有可靠性與安全性是由設計制造所賦予的特性， 有效的維修只能保持而不能提高。同時設備故障有不同的影響或后果， 應采取不同的對策。故障后果的嚴重性是確定是否做預防性維修工作的出發點。在設備的使用中， 故障是不可避免的， 但故障引發的后果卻是不盡相同， 重要的是預防有嚴重后果的故障。設備的故障規律是不同的， 應采取不同的方式控制維修工作時機。具體的維修決策模式創新如下：
3.1 維修決策模型現狀
維修決策建模和優化技術與上述的宏觀維修理念不同采用定量化的方式描述系統或設備的工作狀態并以追求最大維修效益為目標，優化和指導維修工作，使得維修決策結論更具科學性和可信性。
3.1.1 維修策略的分類
在地鐵推行RCM 過程中， 綜合考慮到現行的維修策略分類、各種策略間無概念叉或重疊，以及便于實施操作等幾方面的因素， 在明確各種維修策略的適用條件、使用范圍基礎上， 對各種維修策略的邏輯關系進行了梳理，提出了以下維修策略的分類模式，如圖1所示。
3.1.2 維修策略的決策原則
（1）以可靠性為中心。
（2）符合設備、系統固有的維修需求。RCM 策略是通過故障的嚴重程度（即故障后果） 和維修的可行性， 在定期維修、狀態預防維修、事后維修和定期報廢等方式中進行抉擇。
（3）選擇設備維修策略的一般原則是：通過維修， 恢復設備規定的功能， 提高設備可靠性或者消除設備維修前存在的缺陷， 并充分利用零部件的有效壽命；同時在保證可靠性的前提下， 力求使維修費用與設備停修造成的經濟損失兩者之和為最小。
（4）兼顧維修資源的優化配置， 提高維修價值。
3.2 維修策略決策方法及優選實例
目前對于維修策略選擇的研究大部分還是從定性的角度進行論述， 針對性不夠，模糊性較大，很少有定量的研究。比較實用的方法中提出的用邏輯決斷圖法進行決策，需要定量方法在策略決策時給予支撐。下面的實例以邏輯決斷作為定性分析，灰色局勢決策法作為定量評判，定性和定量相結合， 共同實現維修策略決策。
3.2.1 邏輯決斷圖法
對于有嚴重故障后果的關鍵設備， 首選狀態檢測維修，技術不可行時也必須采用定期計劃維修策略； 對于故障后果一般或較重的主要設備， 除故障突發特殊情況下， 都應采用定期計劃維修； 對于故障后果較小的次要設備， 采用事后維修的策略。
3.2.2 灰色局勢決策法
灰色系統理論著重研究概率統計、模糊數學所難以解決的不確定性問題，是專門解決灰色系統多目標決策問題的一種方法，并據此進行方案的排序優選。
4 維修決策支持系統
隨著計算機技術、傳感技術的進步，對維修決策管理的信息化需求越來越迫切。智能決策支持系統，對多部件復雜設備在周期性預防維修和視情維修同時存在情況下，能夠重新調整周期性預防維修時間，給出最優的維修時間和維修方案。
5 設備維修管理信息化模式的開發
科學性與可操作性的結合是維修管理實踐中需要很好研究的問題， 大多數管理分析人員來自生產維修第一線， 雖然有著豐富的經驗， 但對管理模式分析過程中具體的數學模型、計算方法缺乏研究， 因而開發界面友好、可操作性強的設備故障管理軟件是解決實際維修管理的有效途徑。同時， RCM 項目分析內容豐富， 數據量大， 處理過程相對繁瑣，若純粹以手工方式進行計算與分析， 也不利于工作效率的提高， 因此為實現RCM項目分析的程序化、可操作化而開發的設備故障管理信息化軟件系統，也是現代維修的必然需求。
6 結語
總而言之，我國目前許多大中城市都在加速建設城市軌道交通系統，特別是在城市軌道交通迅猛發展的階段，我國需要對城市軌道交通系統的維修決策體系進行深入研究，建立城市軌道交通系統維修管理規范以提高運營維修決策能力、設備運營安全可靠性及經濟效益。同時，為使城市軌道交通設備維修管理實現智能化、信息化，提高維修決策的準確性和可靠性，維修決策支持軟件在城市軌道交通系統中的開發應用方面也需要進一步深入研究。
參考文獻
[1] 趙慧祥.城市軌道交通系統的運營安全性與可靠性研究[M].2012.2
[2] 王文義，張洪芬.維修策略的概念、方法和模型[J].運籌與管理.2013（2）：95-98.
