前言：中文期刊網精心挑選了城市軌道交通發展預測范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
城市軌道交通發展預測范文1
1.我國城市軌道交通的現狀
我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。從1965―1976年建設了北京地鐵一期工程（54km）開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段， 1999年以后，國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設，并投入40億元國債資金予以支持，目前包括北京、上海、廣州在內，全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個，新申請立項準備建設的城市有8個，建設速度大大超過前30年。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武教授指出：“目前，全國城市軌道交通運營里程已達1000多公里。預計到2016年，在建軌道交通的城市將近30個，運營里程將突破2400公里，總投資近1萬億元”?！拔磥砦覈某鞘腥⒅饾u形成城市中心區采用地鐵、輕軌，城區與郊區及衛星城間采用市域鐵路，即‘內軌外鐵’布局模式，構成城市軌道交通網絡的基本骨架”。
2. 城市軌道交通面臨的問題
目前，由于城市軌道交通建設起步較晚，城市軌道交通規劃領域的法律法規和技術標準仍比較缺乏，我國當前城市軌道交通面臨著諸多問題。
2.1 投資和運營成本巨大， 融資方式較為單一
城市軌道交通具有建設規模大、技術要求高、項目投資大及建設周期長的特點。一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里 ，每公里造價達3～4億元人民幣，涉及現代土木工程、機電設備工程的許多高新技術領域，單線建設周期要4～5年，線網建設一般要30～50年。巨額的前期投入往往給當地政府帶來過大的財政負擔。
運營過程收支難以平衡，投資回收慢，貸款壓力大。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損需靠政府財政補貼。以北京為例，由于實行地鐵月票及相關的福利政策，市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。在我國，大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式，基本是政府以注冊資金的形式投資，沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資，資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財政的能力。除上海的地鐵1號線、2號線以外，項目公司的資本結構中股權資金和債務資金的比例一般為4∶6，如上海地鐵1號線北延伸項目、M7線項目，實際資產負債率達60%以上。這一資本結構形成我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。
2.2 客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大
客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規劃、建設的一大難題，人們對于城市軌道交通規劃的偏見也大都源于客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測采用客流轉移法，現在普遍采用“四階段法”，但每個城市對于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用國外的～些參數，與我國城市的發展狀態和交通出行特征具有較大的不同，造成了城市軌道交通客流預測結果與現實相差較大。如2010 年的客流預測表明，廣州新城和黃閣以北的早高峰區間客流斷面不大，均在每小時9000人次以下，說明沿線客流增長仍需要一定時間培育，否則會有客流少、運營效益不佳的風險。沒有客流會造成資源浪費，有客流而缺少運營車輛，同樣也是一種資源浪費。許多城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的高峰時段，其主要原因是缺少足夠的運營車輛，致使行車間隔時間過長。
2.3 城市軌道交通發展和土地利用的不協調
土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式。事實上，以往由于對城市軌道交通與土地的關系規律缺乏認識，未能很好地實現城市軌道交通和土地利用的良性發展，有的線路為降低造價，選擇了城市部分原有國鐵線路，但沿線用地性質多為工廠，保證不了充足的客流，造成更大的資源浪費。
3. 加快我國城市軌道交通發展的建議
3.1 積極探討多渠道和多元化投融資方式
借鑒國內外的經驗，可在以下幾方面進行探討：一是建立專項基金，喂軌道交通提供穩定的資金來源。二是制定法規，適當擴大外資渠道，可以利用項目融資、融資租賃、資產融資等各種方式進行城市軌道交通項目的建設。三是積極鼓勵項目業主多渠道籌資，項目業主應有較強的融資手段，在社會主義市場經濟的不斷完善條件下，通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。。同時，利用沿線權益增加資金來源，如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發和經營，通過土地升值以獲得一定的利潤。另外，通過招標轉讓地鐵站等市政設施發展權，可以將項目的重要工程如車站等設施交由發展商建設；用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內外的資金；沿線廣告也有不少的收入，等等。
3.2 尋求適合城市特征的客流預測方法
客流預測的本質是把握城市的出行特征，每個城市的出行特征各不相同。這個特征決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環境下，城市的出行特征也會表現出一定的規律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特征的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通數據庫；針對不同城市類型，建立預測模型并開發預測軟件系統。
3.3 深化城市軌道交通與土地的互動
應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規律，包括城市軌道交通網絡形態對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發模式及規模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建筑和節點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規劃控制及綜合開發利用。
4. 結論
總之，在我國城市軌道交通還是一項新興事業，在其建設發展中還存在諸多問題。筆者在研究我國城市軌道交通現狀的基礎上，剖析了城市軌道交通發展的幾個問題，提出加快我國城市軌道交通系統發展的幾個建議如拓寬融資渠道，尋求合適的客流預測方法及深化城市軌道與土地的互動等。希望能對我國城市軌道交通發展起到一點借鑒作用。
參考文獻
[1]董焰，單連龍. 中國城市軌道交通未來十年發展趨勢及政策導向[ J ].城市軌道交通研 究，2004 （3） ：6
城市軌道交通發展預測范文2
城市軌道交通產業鏈較長，涵蓋了制造業和服務業的多個行業，市場需要巨大。其中，制造業涉及的行業主要包括車輛系統、信號配備、變配電設施、通信設備、大型通風空調機組、自動售檢票系統、月臺安全門、監視系統設施、軌道工程等。服務業涉及的行業主要包括規劃設計、運輸服務，以及附著在軌道交通硬件設備系統上的信息產業，附著在運輸服務上的設備維護維修、金融服務、站內商貿及廣告業、人員培訓等一系列相關子項服務。
城市軌道交通已成為政府投資的重點，當然也會產生巨大的產業發展空間，再加之擁有如此之長的產業鏈，各省市定會將其確定為新興產業去著力培育，而政策抉擇自然也會成為諸多政府的主要選擇。
城市軌道交通市場需求
根據國家已批準城市軌道交通建設規劃和正在申報城市軌道交通建設規劃的規模初步預測，2009～2018年間，我國將有近25座城市、建設80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規模8000～10000億元。如此巨大的投資，說明軌道交通帶動的相關產業市場需求是巨大的。
按照當前我國城市軌道交通平均每公里線路實際保有約7.7輛車的情況預測，我國將需各類車輛1.5-2.0萬輛，若再考慮現有車輛的更新和技術改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬元計，2009-2018年，全國軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。
據統計，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機電設備投資約占工程項目總投資30％-35％，取中間值32.5％計算，2009-2018年，全國軌道交通車輛和機電設備投資約需2600-3250億元。
另根據中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會所做的統計分析，城市軌道交通通信信號系統的總投資約占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的10％-20％，以中間值15％計算，2009-2018年，我國城市軌道交通通信信號系統的總投資預計約需390-490億元。
而作為城市軌道交通運營基礎和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統計數據看，供電系統占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的15％-25％，是個僅次于車輛裝備的、具有巨大市場潛力的產業。以中間值20％計算，2009-2018年，供電系統裝備投資共約520-650億元。
此外，城市軌道交通的咨詢服務費通常會占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務業所需投資共約640-800億元。
作為正大力發展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據規劃，2015年將使通車線路達到561公里，也就是說2010～2015年間需新建334公里。根據測算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價約5.5億元，由此計算得出2010-2015年共需投資約1840億元。
按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標準，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時，參照全國城市軌道交通相關產業需求預測的計算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機電設備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機電設備需投資約440億元；通信信號系統需投資約90億元；供電系統裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務業所需投資約150億元。
另外，北京市城市軌道交通2050年遠景規劃建設28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設586公里。而與此同時，2015年前建成的軌道交通車輛和機電設備也將陸續進入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關產業的市場需求是很大的。
北京壯大軌道交通產業的政策選擇
軌道交通相關產業的發展對提升北京市制造業和服務業水平，優化產業結構，培育新的經濟增長點都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區域，又有廣闊的實驗與應用空間，若能在市場需求的基礎上，充分發揮政府政策導向功能，制定出相關鼓勵扶持措施，北京定會搶占到城市軌道交通相關產業發展的制高點。
筆者認為，首先北京市應當明確城市軌道交通相關產業在北京市產業發展中的定位。應針對城市軌道交通不同的產業進行競爭態勢分析，確定不同產業發展的方向和目標市場，如定位在北京市場、還是北京市和國內其他城市、或者定位在國內國際市場等。
其次，要把發展城市軌道交通相關產業作為一項長期的戰略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關產業發展規劃》，明確城市軌道交通相關產業發展的總體思路、各產業的發展目標、發展重點和實施步驟，并制定保障措施。
城市軌道交通發展預測范文3
關鍵詞：城市；交通；軌道；成本；控制
前言
對于城市的發展而言，城市軌道交通已經成為了必要性的建設內容，同時未來還會在該項內容上進一步的拓展實施，希望由此可以將城市建設的更加美好。在經濟的層面上進行分析，城市軌道交通的耗費成本較多，在運營過程中也會受到很多因素的影響，如果針對運營成本的管控，沒有利用合理的方法，將會造成特別嚴重的影響。
1 城市軌道交通運營成本分析
1.1 日常費用較多
從表面看，城市軌道交通的運營基本上都是按部就班來開展的，在成本上表現固定。但是，在調查的過程中，發現城市軌道交通的長久、穩定運營，是建立在各項費用持續落實的基礎之上的，簡單而言，城市軌道交通的雜費項目特別多，在長期花銷的影響下，運營成本將會持續的提升[1]。第一，城市軌道交通必須要在人工成本、能源消耗費用上有效的控制。軌道交通作為一種新型的交通工具，不僅在安全性方面表現較高，同時在自身的性能展現上也比較突出。因此，日常的人工費用較高。除此之外，在軌道交通運行的過程中，運營時間開始不斷的延長，雖然帶來了額外的經濟收入，但是因此耗M的電能也表現為不斷的增加，所以在電能費用上持續增長[2]。第二，設施設備的維護費用、各種耗材的采購費用。城市軌道交通作為先進技術的生產設備，出現大型事故的概率是比較低的，但是考慮到其每天的運營頻率較高，再加上外部因素的侵蝕、影響，所以在維護工作上展現的較為頻繁。另一方面，在城市軌道交通的階段性運營后，很多耗材必須進行更換處理，要在整體上將安全性、功能性更好的展現出來，由此所造成的成本提升，表現的特別明顯。
1.2 設施設備大修理、改造
作為城市必要性的交通工具，軌道交通在運營過程中，不可能單純的跟隨自身的需求來完善，要在很大程度上考慮到國家的標準和各項建設指標。近年來，城市軌道交通更加與清潔交通存在著密切的聯系，自身為社會環境素做出的貢獻也不斷的突出。所以，相關部門在技術、設備的研究上持續加深，新成果的問世，在于將其普遍的推廣，由此就造成了城市軌道交通的設施設備出現大修理、大改造的情況。分析認為，有些地方的城市軌道交通，雖然在指標上不是特別的突出，但自身并沒有達到報廢的標準，此時進行大量的改造，不僅耗費的運營成本較多，還直接導致日后的運營資金出現減少的情況。對于設施設備的大修理而言，根本沒有辦法做出全面的控制，大修理的費用一直都居高不下，一旦在價格上降低，修理的效果也會遭到嚴重的影響[3]。
2 城市軌道交通運營成本的控制對策
2.1 車輛專業――提高國產化率
就目前所使用的城市軌道交通車輛而言，有些車輛是進口產品，因此在維護和更換零部件的時候，都表現出費用較高的情況，這不僅對國內的經濟造成影響，同時對于城市軌道交通的長久發展，也存在著潛在性的威脅。建議在今后的發展中，要將車輛的專業化程度提升，盡量的使用國產車輛。我國在現代化的研究當中，針對城市軌道交通的分析表現較為透徹，很大程度上告別了以往的惡性循環，整體上的工作表現較為突出。將城市軌道交通的車輛國產化率提升，能夠在維修、維護、更換、改造等多個層面，均花費較少的資金來完成，并且在相關的保障上也可以得到較高的效果。我國針對城市軌道交通的關注度有所提升，因此國家在相關的條文、政策上也提供了很多的保護，國產化率已經成為了必然趨勢，同時應作為控制運營成本的主要手段來完成。
2.2 客運專業――提高管理水平
在現代化的發展中，我國對于城市軌道交通的研究不斷深入，認為單純在技術手段、設備手段上努力是遠遠不夠的，還必須將管理水平做出良好的提升。當前的城市發展迅速，居民針對城市軌道交通的依賴程度較高，所以軌道交通已經表現出了很強的客運專業特點。在此種條件的持續發酵下，提高管理水平能夠將運行成本協調控制，減少較多的不良問題出現。例如，在城市軌道交通的相關站點，安排較多的管理人員來協調載客，一方面可以減少人群混亂的現象，另一方面可以減少對設備設施的損壞，減少安全事故的發生，在外部條件穩定，內部運營穩定的情況下，成本方面的控制，自然而然的會出現下降，且不影響到城市軌道交通的運營質量。值得注意的是，在管理工作實施過程中，應該充分考慮到節假日和季節變化的影響，在不同的時間段，要利用差異化的管理手段做出干預。
2.3 票卡制作――準確預測客流量
城市軌道交通的運營過程中，票卡制作是一個細節工作部分，我們可以通過票卡的使用情況，針對客流量做出良好的預測，從而提前在城市軌道交通的維護、管理上做出足夠的準備，將各項突發狀況的處理，達到一個更好的效果，減少固有的缺失與不足。經過大量的討論與分析，認為在票卡的制作上，需要搜集較多的數據和信息來完成。例如，上海軌道交通所使用的單程票，在投用初期，國內少有廠商具備生產技術和設備，故采購成本較高。隨著時間的推移，技術不斷進步，越來越多的廠商具備了生產能力。在技術進步與市場競爭的雙重助力下，目前單程票的采購價格已有了大幅降低。即使不考慮通脹的因素，其2012年最新采購單價相較2007年已下降了約37%。因此，控制此項成本開支需從單程票的采購數量入手。
3 結束語
本文對城市軌道交通運營成本控制展開討論，現下各個城市的軌道交通發展，都在朝著一個積極的方向進步，不僅為客流運輸提供了很多的幫助，同時在交通水平的建設上，達到了一個較好的成就，未出現特別嚴重的問題。今后，應跟隨城市軌道交通的發展腳步，將運營成本控制工作，按照多元化的路徑來開展，盡量的實施有效控制方案，并且對外部因素的影響做出把控，實現城市軌道交通的更大進步。
參考文獻
[1]李焱.關于城市軌道交通運營成本的控制與分析[J].建材與裝飾，2016（37）：111-112.
城市軌道交通發展預測范文4
關鍵詞 剩余交通需求，交通預測，城市軌道交通，交通供給
目前已有的城市軌道交通規劃方法，對軌道交通網絡和常規交通網絡是否能共同承受城市交通需求的研究已十分成熟，然而在規劃設計中對城市軌道交通資源是否能被充分利用、運營效益是否良好等問題還缺乏很好的解決方法。城市軌道交通的規劃設計，理應做到項目建成后其資源能充分被利用，以達到既緩解城市交通擁擠又不給政府和社會帶來嚴重的財政負擔的目的。在經濟還不發達的中國，城市交通規劃和建設都遵循以城市軌道交通為骨架，以城市常規交通為主體的原則。這個原則要求城市交通規劃時要盡量利用常規交通，作為緩解交通擁擠的手段，城市軌道交通是在常規交通不能滿足居民出行需求的基礎上產生的。為此城市軌道交通規劃設計的步驟應是:首先分析全市居民的交通需求總量，計算規劃的城市常規道路的交通供給;在此基礎上，用城市總交通需求減去常規道路交通供給即得剩余交通需求;依據剩余交通需求進行城市軌道交通規劃，最后對整個城市交通網絡進行調整。這種規劃方法將交通供給與需求的平衡關系通過客流量的分析表現出來，認為常規交通和城市軌道交通都是無差別的交通供給者，而將它們作為整個城市交通體系的構成部分緊密聯系起來。
1 城市總交通需求預測
城市總交通需求預測包括交通生成預測與交通分布預測。交通生成預測包括城市居民的交通生成預測、流動人口的交通生成預測、對外及過境客運交通生成預測、貨運交通生成預測等4方面。交通分布預測即根據交通生成預測和道路交通阻抗采取一定的數學模型進行計算分析，求出各交通區之間的O-D(起點-終點)分布量。
1.1城市居民和流動人口的交通生成預測
城市居民和流動人口的交通生成預測包括出行產生預測和出行吸引預測。各大城市均有成熟的數學模型公式，這里不再贅述。老城區居民出行吸引的預測按下述公式計算:
式中:Ai為某種目的、交通區i的出行吸引量;yi為某種目的、交通區i的基本吸引權;Ki位為某種目的、交通區i的區位系數;K i特為某種目的、交通區i的特性系數;為為某種目的的居民出行產生量。
新建城區居民出行發生預測模型可采用原單位法，即以老城區各種出行目的的平均出行率預測數學模型計算值為原單位，通過下式計算確定:
式中:Gi為交通區i的出行發生量;an為目的為n的出行發生原單位;lin為交通區i內的人口數(根據城市預測方法的不同，有的交通區i內出行目的為n的人口數)。
新城區居民出行的吸引預測可采用與老城區相同方法。流動人口出行產生預測可以采用較為簡單的辦法，如生成率法，出行分布預測可以采用與居民出行吸引相同的方法進行。
當所求的出行發生量或者吸引量之和與城市出行產生或吸引總量不一致時，需要進行修正。修正如下(設修正后的結果為Gi′和Aj′):
式中:P為總的出行產生量或吸引量;其余同前。
1.2 對外及過境交通客運交通生成預測
按出行目的如城市居民旅游度假或探親、公務出差、學生往返學校、流動人口往返等進行分類，分別統計，并考察對外交通場站如火車站、中長途客運汽車站的規劃布局、吞吐量大小，進行交通生成和吸引預測，并匯總至各交通區。
1.3 貨運交通生成預測
貨運交通生成預測方法，適用的預測數學模型為灰色模型[1]。首先根據城市發展戰略確定，對產業結構進行分類，產業結構主要是指第一產業、第二產業和第三產業的比例關系。其中第一產業中貨運交通需求量大的行業，可以單獨進行貨運交通量預測，再在各交通區內匯總。行業劃分可以根據交通生成量的大小粗分或細分。更簡單的預測方法是，根據交通統計資料，按每個行業的預測生產總量和現在生產總量(以噸或產值為單位，前者為佳)的比例關系確定交通產生量與吸引量。第二產業和第三產業的交通生成量，以及諸如生活所需的其它貨運生成量可根據城市經濟發展水平采用簡單數學模型如生成率模型確定。
1.4 交通分布預測
交通分布預測可分為城市客運交通分布預測和貨運交通分布預測。其中客運交通分布預測按市內交通分布和對外及過境交通分布預測。前者一般采用美國公路局單約束重力模型，后者可采用較為簡單的增長系數模型或福來特模型[2]。貨運交通分布預測用美國公路局單約束重力模型[3]進行O-D分布量預測方法如下:
式中:Xij為交通區i與交通區j之間的客(貨)流分布量;Ti為交通區i的發生客(貨)流量;Uj為交通區j的吸引客(貨)流量;f(tij)為道路交通阻抗參數，有tij-α、e-βtij等形式，常用前者;Kij為交通調整系數。
模型中所有的參數確定后，即可進行O-D分布量的計算。
2 城市常規道路交通網絡交通供給預測
城市常規道路交通網絡是指除軌道交通之外的城市道路交通網絡，一般為路面是水泥混凝土或瀝青混凝土結構的道路交通網絡。城市各類常規道路交通路網密度、道路寬度和機動車道的條數按照《城市道路交通規劃設計規范》(1995年1月)的要求確定。根據城市發展戰略，有了初步的常規道路交通網絡的規劃設計后，即可進行供給預測。
城市常規道路交通網絡的交通供給預測，即預測當城市常規交通網絡達到設計通行能力時每一路段上人的流量(客流量)。在交通供給預測的過程中必須注意以下兩個前提:
首先，各交通區之間的阻抗恒定不變。城市道路規劃的目的是為了在高峰小時交通量達到設計通行能力時，道路所能容納的交通量處于不產生擁堵的理想狀態。其余的交通需求則由城市軌道交通網絡承擔。即交通規劃的目標是以城市交通供給是否達到城市道路交通需求為界限的。所以，各交通區之間的阻抗可以不采用容量限制的模式，而直接以城市道路達到C級或者D級服務水平時的行車速度為計算依據，根據各路段的長度和設計行車速度， 求出交通區之間的平均出行時間為路阻函數。
此外，各條道路交通量必須扣除貨運交通量再預測交通供給。因為城市軌道交通分擔的是客運交通量，所以必須將貨運交通量全都歸為常規交通量。貨運交通量在城市常規道路交通網絡中的分擔，可以根據貨運O-D分布先求出每對交通區之間貨運交通所需的車道數，然后根據交通需要，遵循貨運交通服從客運交通的原則，決定貨運路線及其交通量在城市道路上的分配。再將這種交通量折算成標準車型的交通量從城市道路網達到C級或者D級服務水平時的交通量中扣除出來。
貨運交通所需的車道數n按下述公式確定[4]:
式中:D為車輛飽和度，達到最高為100%;L需為貨運車輛需要占用車道的長度;L供為交通干道為貨運車輛可能提供的長度;W為城市所需貨運車輛總數;l間為平均車頭間隔長度，可以根據行車視距確定;L干為為貨運車輛提供服務的交通干道的長度，根據規劃資料確定;K交為干道網的空間利用率，根據道路交通條件和交通組織確定。
扣除貨運交通量后，就可以計算每一路段客流量。這需要預測各種常規交通客運車輛分擔客流量的比例，通過設計規范查出各種車型對標準車型的交通量折算系數。交通方式的預測各城市均有成熟的模型，這里不展開討論。下面討論如何將城市道路上車流量轉化為客流量的問題。根據“四階段預測法”中交通方式的分擔所述的數學模型與方法進行計算分析，預測的某路段上第j種交通方式分擔的客流量的比例設為Pj，并假設該路段上的客流量為Y(待求)，則這種交通方式分擔客流量的大小為(Pj·Y);設第j種交通方式一輛車的平均載客量為Hj，則需在這段路上運行的該種交通方式的交通量為(Pj·Y/Hj)，再設這種交通方式對標準車型的交通量換算系數為Kj，而相應該路段上扣除貨運交通量剩余的交通量為Q，則得下式:
由(7)式可求出這段路段上所能分配的相應客流量Y。并可預測每段路段i上的客流量yi。
3 城市軌道交通規劃與調整
3.1 城市軌道交通規劃
城市軌道交通線路一般與常規交通線路平行設計，這樣布局有利于乘客換乘。因此，可先按城市軌道交通線路平行于常規交通線路的方法完成軌道交通初步規劃，然后根據城市用地特點和景觀要求，再進行完善。因為城市交通規劃達到的理想狀態是規劃的城市道路最終達到C級或者D級服務水平。按照這個設想，可以采用“四階段預測法”中交通量分配步驟中的多路徑分配法計算，先將城市總交通需求全部分配到網絡上面。因為最終按照“四階段預測法”對交通量在城市道路網絡(包括軌道交通)上的分配結果是，城市各條道路上分配得到的交通流量的大小正好使城市道路最終達到C級或者D級服務水平，在這種情況下采用多路徑分配方法已經具有很高的準確性。然后計算各路段上的剩余交通流量，再進行城市軌道交通規劃。
1)求算各路段客流量
通過城市常規交通網絡的交通供給預測，求得各路段能夠分配的客流量為:
Y=(y1，y2，…，yn)T(8)
假設常規交通路線上的客流容量可以無限大，交通阻抗按C級服務水平時每一路段的長度除以設計車速計算，求出城市總交通需求在各路段上的分配。計算式如下:
式中:Xj為第j對起訖點之間預測的O-D分布量;pij為第j對起訖點之間的Xj在路段i上的分配率，由“四階段預測法”中交通量分配步驟中的多路徑分配法計算獲得;yi′為按假設條件城市總交通需求需要路段i上分配的客流量。
由式(19)，可以得到按假設求出的城市總交通需求在各路段上分配的客流量為:
Y′=(y1′ y2′ … yn′)T(10)
2)求算剩余客流量和布置軌道交通線
式(10)與式(8)相減，便得到需要軌道交通分配的剩余客流量YG:
YG=(yG1，yG2，…，YGn)T=
(y1′-y1，y2′-y2，…，yn′-yn)T
(11)
YG就是剩余交通需求。據此作為城市軌道交通線路的初步布置。從YG中找出大于或等于單條軌道交通線(主要為輕軌和地鐵)輸送乘客能力的所有項。如果yGi滿足要求，那么在路段i上布置符合相應輸送能力的軌道交通線。
為分配率矩陣是按照上述假設進行計算的，所以城市總交通需求在常規交通網絡某路段i上的分配與每一路段上的交通阻抗有關。但是，在路段i上布置軌道交通線，因軌道交通線上的阻抗比常規交通要低得多，路段i上的交通阻抗將會下降很多，所以路段i上分配的客流量要比YGi大一些，也即軌道交通線的布置會引起客流量的重新分布。故在決定某條常規交通路段上是否布置軌道交通線時，可對yGi的要求有所降低。例如，當路段i上yGi大于或者等于軌道交通線輸送乘客能力的90%時，即可布置軌道交通線。
3) 軌道交通網絡的初步規劃
完成軌道交通線的初步布置后，再將其連成為初步的網絡。如果軌道交通線在某些位置是不連續的，則根據常規交通路段上剩余客流量的大小和城市規劃布局的特點進行連接，使之成為完整的城市軌道交通網絡。這種城市軌道交通網絡即可作為初步的規劃設計成果。
3.2 城市軌道交通規劃的調整
城市軌道交通對城市用地規劃具有導向作用[6]。當城市軌道交通網絡形成后，應調整城市土地利用規劃，根據相應的計算方法調整城市軌道交通沿線土地開發強度。因城市土地利用規劃調整后產生的城市交通需求的變化，可通過較為簡單的預測模型和方法，反映在城市各條道路上。
由于軌道交通的布置，將引起客流量的重分配，使與軌道交通相連接的某些常規交通路段的交通流量增大，可能又存在剩余交通需求大于或者等于軌道交通供給的路段。這就需要在某些路段上重新布置軌道交通線，以完善城市軌道交通規劃。下面討論客流量重分配后軌道交通規劃的完善方法。
將初步完成的城市軌道交通規劃路網布置在城市交通網絡圖中，根據這個交通網絡圖重新計算分配率矩陣P′
分配率矩陣中m代表一共有m段路段。但當將軌道交通路段作為單獨的路段考慮時，m值的大小可以變化，即增大至所有軌道交通路段與常規交通路段的數量之和。
由于軌道交通對城市用地規劃的導向作用產生的客流量的變化可以直接加入到式(10)中，再將各路段上軌道交通單線輸送乘客能力的大小加入式（8)中作為新的交通供給Y新。以新的分配率矩陣代替原分配率矩陣，以各路段新的交通供給水平代替原交通供給水平，按式(8)～(11)重新計算，并按上述方法完善城市軌道交通規劃。反復進行上述完善工作，直到最后一次計算得到所有條常規交通路段上剩余交通需求小于軌道交通供給為止。
最后，進行整個城市用地規劃和道路交通網絡的調整。如果最后一次計算的所有路段上的剩余交通需求正好都為0，則為理想狀態。實際上，在完成軌道交通規劃后即達到這種理想狀態是不可能的，各路段上剩余交通需求(包括軌道交通在內)有正有負，但都不是很大。剩余交通需求為正，說明本路段交通供給仍然小于交通需求;為負，說明交通供給大于交通需求。這可以通過局部路段城市道路級別的改變或車道數的增減、道路交通網絡接點的局部調整完成。此外，需要充分考慮軌道交通和常規交通以及和城市對外交通樞紐的換乘問題，合理布置各種車站，盡量做到零換乘。
參考文獻
[1]江黎明，吳瑞麟.用灰色模型分行業對新建城鎮進行貨運需求預測[M].華中科技大學報(城市科學版)，2003(1):65.
[2]易漢文.城市分析與交通預測[M].武漢:湖北科學技術出版社，1994:186.
[3]王煒，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規劃[M].南京:東南大學出版社，1999:66.
[4]吳瑞麟，沈建武.道路規劃與勘測設計[M].廣州:華南理工大學出版社，2002:53.
城市軌道交通發展預測范文5
關鍵詞：城市軌道交通；網絡規劃；優化決策
城市軌道交通網絡規劃決策的有效實施，可以降低城市交通建設成本，提高城市軌道交通項目的交通能力，促進城市交通和經濟健康、穩定的發展。但就我國已建設且開通的城市軌道交通實踐情況來看，城市軌道交通網絡規劃存在諸多問題，其未能科學、合理、有效的運用，致使城市軌道交通運行效果不佳。對于此種情況，應詳細、深入的分析城市軌道交通網絡規劃存在的問題，在明確原因的基礎上，探究優化方法，對城市軌道交通網絡規劃加以調整，使其優化落實，如此可以提高城市軌道交通網絡規劃決策的應用效果。
一、城市軌道交通建設的原因分析
對于城市軌道交通建設的原因，筆者從必要性、充分性兩方面予以說明。
（一）城市軌道交通建設的必要性
我國作為人口大國，出行量較大，隨著經濟發展，城市客運交通呈現出行量增大、出行距離變長的情況，這使得原先以常規公交+小汽車+慢行交通的城市交通體系運行效果不佳。城市軌道交通的建設，提升了客運交通速度及客運交通量，有效的解決了城市較長距離出行困難的問題，可以緩解當前城市行車擁擠、道路堵塞等問題，促使人們出行更加方便快捷。另外，城市軌道交通的建設還可以滿足城市現代化發展的技術需求和持續發展的長遠需求。城市軌道交通能夠滿足環保、方便、快捷、安全等多方面的要求，促使軌道交通深受城市居民的青睞，這必然會促進城市交通現代化發展、城市持續穩定發展[1]。
（二）城市軌道交通建設的充分性
城市交通建設需要巨大投資、較高的施工技術以及高運營管理要求。但城市軌道交通的建設，則可以降低城市總體運行成本、優化城市交通服務水平，提升城市形象，帶動城市發展，從而在總體上提升城市的經濟發展和競爭力。通過城市軌道交通建設，配合城市公共交通和綜合交通系統的提升和改善，可以改善城市總體交通出行結合，使其符合城市長遠運營及發展需要[2]。
二、城市軌道交通網絡規劃決策存在的問題
城市軌道交通線網規劃包括城市相關規劃研究分析、軌道交通建設必要性分析、客流需求分析和預測，軌道交通功能結構、規模和制式的選擇，軌道交通線網規劃，軌道交通綜合規劃，建設和土地時序分析控制規劃?；诖它c，可以確定科學、合理、有效的進行城市軌道交通線網規劃，能夠使城市軌道交通良好運行。但從多目標決策的角度來分析我國城市軌道交通網絡規劃，發現其存在一些問題，具體有：
其一，與城市規劃協調問題。城市軌道交通網絡規劃不僅服務于城市軌道交通，還要服務于整個城市的規劃，為合理規劃城市空間創造條件。如何在軌道網絡規模、制式選擇、線路方案布局方面更符合城市規劃的要求，是軌道交通線網規劃需要首先解決的。
其二，經濟性問題。城市軌道交通建設的目的之一就是為城市創造更多經濟效益。因此，城市軌道交通網絡規劃不僅僅要考慮軌道交通的運行問題，還要考慮其經濟問題，即建設成本的降低和經濟效益的提升。但很遺憾的是一些城市軌道交通網絡規劃并沒有做到這一點。
其三，網絡設計問題。城市軌道交通網絡規劃具有一定的復雜性、繁瑣性，設計者在對其進行設計的過程中應當參考城市交通現狀、城市規劃、城市發展、軌道交通應用、城市網絡、線網客流需求等，規范、合理、科學的展開軌道交通網絡規劃設計。但從專業的角度來分析一些城市軌道交通網絡規劃設計方案，不難看出其線網規劃不合理、網絡規劃復雜等問題。這充分說明，城市軌道交通網絡規劃設計深度不夠、專業性不強、合理性差[3]。
三、城市軌道交通網絡規劃優化決策方法
面對當前城市軌道交通網絡規劃還不夠成熟的情況，探究城市軌道交通網絡規劃優化決策方法是優化建設和發展城市軌道交通的必經之路。
（一）城市軌道交通網絡規劃優化決策原則
為使城市軌道交通網絡規劃優化決策可以有效實施，無論是從理論還是從技術出發，方案的制定都應當遵循以下原則。
其一，體現綠色交通理念?，F代化城市軌道交通建設是服務城市居民的，而基于綠色交通理念原則的軌道交通網絡規劃，可以按照城市居民生活需求、和諧社會發展需求以及環境需求來加以優化和調整，如此可以使城市軌道交通網絡規劃合理且可行，促進軌道交通良好運行，方便居民出行的同時，不破壞環境，不阻礙城市發展。
其二，與其他運輸系統有效銜接。軌道交通網絡應與公共交通網絡銜接配合良好，可以使兩者的優勢充分發揮出來，使各種運輸方式協調配合，提高城市交通功能。
（二）城市軌道交通網絡規劃優化決策方法
1.發現問題，確定可行方案
在城市軌道交通網絡規劃決策應用存在諸多問題的情況下，首先就是對決策應用存在的不同層次問題進行分析和判斷，了解城市軌道交通網絡規劃方案存在的缺陷和弊端。其次是基于對軌道交通網絡規劃方案的了解，提出解決和處理問題的方法。最后，將所提出的問題處理方法巧妙的融入到城市軌道交通網絡規劃方案中，使其可以優化實施[4]。
2.選用適合的優化方法
基于以上對城市軌道交通網絡規劃決策問題的分析，筆者認為應該將層次分析法、消除和選擇轉換方法等方法合理的應用到軌道交通網絡規劃方案中，優化決策，為使其有效應用創造條件。對于層次分析法的有效應用（如圖一所示）是根據城市軌道交通網絡規劃的實際情況，建立與之相匹配的網絡規劃層次及判斷矩陣，進而對城市軌道交通網絡規劃方案進行客觀的分析，提出有建樹性的優化決策。對于消除和選擇轉換方法的應用，則是構建決策矩陣，進而利用決策矩陣來掌握軌道交通網絡規劃決策詳細信息及決策者的價值，提出幾種可行的優化決策方案，并對這幾種決策方案能否消除軌道交通網絡規劃問題進行思考，進而選擇適合的優化方案。
圖一 層次分析法的應用結構圖
結束語：
目前，諸多城市軌道交通網絡規劃方法和方案都存在一定問題。對此，筆者建議通過發現問題，確定可行方案、選用適合的優化方法來制定城市軌道交通網絡規劃優化方案，彌補軌道交通網絡規劃的不足，促使城軌道交通可以在其支持下科學、合理、高效的運行。
參考文獻：
[1]高鵬，汪鯤.淺析城市軌道交通網絡規劃的優化決策方法[J].計算機光盤軟件與應用，2014，（1）：93-94.
[2]陶克，吳小萍.城市軌道交通網絡規劃的優選決策研究[J].武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2010，34（3）：608-610，615.
城市軌道交通發展預測范文6
Abstract： As an effective means to solute urban traffic congestion， Urban Rail Transit has been building or already put into use in several cities. But the huge investment that becomes increasingly prominent has seriously restrict the sustainable development of it. This article analyzes the key factors which affect the cost of Urban Rail Transit from the five aspects， such as mode selection of Urban Rail Transit， preliminary work， passenger flow forecasts， the construction standards and limit design in the cost. The article also puts forward some effective recommendations for reference to reduce the investment of Urban Rail Transit in the future.
關鍵詞： 城市軌道交通；造價；關鍵因素；降低；建議
Key words： Urban Rail Transit；cost；key factor；reduce；suggestion
中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）32-0085-02
0 引言
隨著我國城市化進程的加快，城市人口急劇增加，城市規模不斷擴大，城市交通問題日趨嚴重，如交通擁堵、居民出行難、交通廢氣排放嚴重等，已成為制約城市科學、合理發展的瓶頸。作為解決城市交通問題的有效手段，城市軌道交通已經在我國多個城市投入使用，并在很大程度上緩解了一系列城市交通難題。因此，越來越多的城市已將城市軌道交通列入到城市整體規劃中。
從目前已建成或在建的多個城市軌道交通項目來看，城市軌道交通具有投資巨大、籌集資金難、回報周期長等特點。其中，高投資已成為制約城市軌道交通健康、有序發展的最重要因素。因此，合理降低工程造價對城市軌道交通的可持續快速發展有著極其重要的意義。
1 選擇合理的軌道交通方式
目前除地鐵外，還有多種軌道交通方式，如輕軌、現代有軌電車、中低速磁浮、跨座式軌道、懸掛式軌道等。這些不同的軌道交通方式由于各自技術標準上的差異，工程造價也差別較大。其中，有軌電車的造價最低，總投資一般在1.5億/正線公里以內，只有地鐵造價的1/8～1/6，輕軌造價的1/4～1/3。（表1）
因此，不同城市可以根據各自城市的需求，在結合城市總體規劃的前提下，選擇合適的軌道交通方式。比如：像北京、上海、深圳這樣的大城市，可以選擇以地鐵線路為骨架、有軌電車線路為血脈的軌道交通網絡，既可以節省投資，又可以滿足城市發展與居民出行的需求。像一些經濟發達但客流需求不足或者一些以旅游為主導產業的中小城市，可以選擇以有軌電車線路為骨架的軌道交通方式。
2 加強前期工作的研究與分析
2.1 加大前期地質勘察力度 地質資料是城市軌道工程中線路、路基、橋梁、地下結構等多個專業的基礎數據，同時也決定了這些專業在設計中所采用的施工措施與工法，而不同的措施與工法在造價上又有著較大的差別。例如，在地基處理時，采用預應力管樁（Φ=0.4m）的單根每延米費用大概是雙向水泥攪拌樁（Φ=0.5m）的2.6倍左右，是CFG樁（Φ=0.5m）的1.3倍左右。
目前，國家及地方對城市軌道交通勘察費用的現行規定的特點是工可階段比例少、初步設計階段比例多，這恰恰是造成在工可研究階段勘察不夠深入的因素之一。因此，各地建設部門可依據實際情況考慮提前開放初勘、詳勘乃至部分補勘任務，加大前期地質勘察力度，提供高精度的地質基礎資料，同時也為穩定投資打下堅實基礎。
2.2 全面優化線網規劃 線網優化對于控制工程造價有著十分重要的意義。
①線路的走向在保證客流及功能的前提下，要盡量減少永久性占地、房屋拆遷量，盡量避開一些管線密集的區域。一般來說，一條軌道交通線路的征地、房屋拆遷及管線遷改費用往往占到全部投資的10%以上。②從線網上實現資源共享最大化。車輛段、停車場、主變電所、控制中心等的共享，不僅可以提升城市軌道交通的管理水平，也在很大程度上節省了投資，降低了工程造價。
3 科學、準確地預測客流
客流量是城市軌道交通項目規劃、設計、建設及運營等各個環節的基本依據，決定著車站建筑、系統設備、牽引供電、運營監控、車輛選型及編組等多個子系統的規模大小與標準高低。如果客流預測數值過高，導致土建、設備及車輛規模過大、標準過高，其結果是引起軌道交通建設投資費用的巨大浪費；相反，如果客流預測數值偏小，進而軌道交通項目建設規模過小，將導致設施很快就必須擴建，從而造成更大的資金投入。
目前我國客流預測的主要問題是基礎數據不足。應該根據城市總體規劃，做好軌道交通沿線土地利用詳細控制性規劃，把規劃預測做成客流預測。經過反復比較，選用符合當地實際的各種增長系數，并確定適合當地條件的交通模型。從而得到合理、可行的客流預測結果，從根本上對城市軌道交通項目的投資規模進行控制。
4 合理確定建設標準
軌道交通工程的建設標準包括線路敷設方式、車站規模、裝修標準、設備選型以及車輛編組等。采用不同的建設標準，相應的造價也會有所差別。一旦建設標準確定，其他成本控制措施所起的作用就比較有限了，可以說建設標準直接決定了工程造價水平。
4.1 線路敷設方式 線路敷設方式有地面、高架和地下3種。一般來說，地面線敷設方式是最省錢的方式，除了共享路權的有軌電車外，在繁華且土地資源緊張的城區內采用地面線這種方式實現的可能性較小。從節省造價的角度分析，其選擇順序依次是從地面到高架再到地下。
因此，科學確定線路敷設方式，應按城市總體規劃并結合沿線工程地質、水文條件及沿線周圍環境情況，經過技術、經濟方案比較，環境評估，慎重確定敷設方式。能采用地面線的不采用高架線，能采用高架線的不采用地下線，地下線的覆土厚度也力求減小。
4.2 車站規模及裝修標準 在站位基本穩定的情況下，車站的造價高低取決于車站規模的大小，具體來說就是車站層數、長度以及寬度。
車站規模的確定，不僅僅取決于客流和行車方面的需求，從另一個層面上也反應著系統設備規模的大小。對于客流量不大的車站，采用地下一層或一層半即可，車輛編組需靈活，盡量從長度上控制車站規模；此外，在車站設備系統的布置中，要力求做到既滿足規范要求，又達到合理布置、用地最省的目標。
裝修標準的確定，應結合當地的文化蘊含，能夠反映地方與區域特色；另外裝修風格和色調的選擇，要能給乘客帶來一種愉悅的心情；但要避免奢華造成不必要的浪費。此外，還應按照公共區（含出入口）、設備區、軌行區、風井等不同區域采用不同的裝修標準；一般情況下，公共區經濟指標最高，設備區次之，軌行區和風井最低。
4.3 設備選型 在設備選型方面，首先應考慮適用性，適度考慮先進性和舒適性。不能因為過分追求技術先進而忽略成本的增長，個別設備無須一步到位。特別是對運營影響不大的常規設備，應立足于傳統方案，技術革新較快的設備選型方案需重點論證，避免盲目求新。
另外，在設備品牌的選擇上，要避免盲目“崇洋”；在滿足功能需求的前提下，大力采用國產化設備，既支持民族工業的發展，也可以在很大程度上降低工程的投資。
4.4 車輛編組及行車密度 采用“小編組、高密度”的運輸模式，在盡可能提高軌道交通行車密度的前提下減小列車編組，從而減少站臺長度和折返線的規模，降低工程造價。
“小編組、高密度”運輸模式的實現，不僅需要先進的信號、通信系統為支撐，而且在很大程度上取決于運營管理水平的高低，是一個先進的軌道交通系統的重要體現。
5 采用限額設計，主動控制投資
限額設計是按照投資或造價的限額進行滿足技術要求的設計。限額設計分為兩類：
①經濟性技術指標：即為保證設計成果的經濟性而制定的技術上不應突破的限制值，如建筑結構鋼筋含量、混凝土含量等。②造價指標：即為滿足投資或造價要求限定的成本限制值，如每平米造價、單方造價等。
對工種設計反饋提出限額設計的要求，需要概算人員充分全面地理解項目，并且熟悉各工種的設計原則和相互間的連帶關系。這對概算總體的能力提出了非常高的要求，要求在概算編制過程中能夠及時發現指標偏離部分，協調相關設計部門和專業，主動控制投資，不把可以控制的偏離帶入到下一階段的設計、施工中去。限額設計的工作流程圖如圖1所示。
6 結論
綜上所述，城市軌道交通的投資控制貫穿于整個工程規劃、設計及施工階段。本文從軌道交通方式的選擇、前期工作、客流預測、建設標準和限額設計等5個方面對降低城市軌道交通造價進行了分析。可以看出，準確的前期基礎資料、合理的建設標準以及深入的設計方案優化對于控制城市軌道交通投資起著決定性作用。
參考文獻：
[1]施仲衡，焦桐善，張彌.降低地鐵造價及工程建設管理等若干問題的研究[R].北京：城市軌道交通研究中心，2003.
