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交通運輸的發展歷程范文1
關鍵詞：車載終端；道路運輸統計；應用
道路運輸是綜合交通運輸體系的重要組成部分，做好道路運輸行業的統計工作，對于全面了解交通運輸業發展的現狀、制定政策、編制規劃具有重大意義。
隨著車聯網時代的到來，車輛終端設備成為了車輛大量數據的主要來源之一。車輛終端設備指的是車輛監控管理系統的前端設備。我國目前已有很多學者運用不同的統計方法針對道路運輸統計進行了深入的研究，但少有學者從車載設備角度思考道路運輸統計。因此，本文試圖在分析車載設備發展狀況的基礎上，結合道路運輸統計的特性，提出車載設備在道路運輸統計中的部分應用。
1.車載設備簡介
1.1車載設備發展歷程
智能車載終端源于最初的汽車行駛記錄儀，最早出現在德國，1970年起歐共體開始推行行駛記錄儀，美國和德國于90年代初期又開發了數字式汽車事故記錄儀，2003年歐盟規定注冊的重量超過3.5噸的商用車自2004年8月起強制安裝使用Ic卡技術、有打印功能的數字式行駛記錄儀。日本、馬來西亞等國家也相繼推廣使用汽車行駛記錄儀。隨著國外汽車電子的發展，CAN技術在歐美國家已經被廣泛應用于汽車中各種電子控制單元之間的互連通信。汽車電子、通信技術和各種汽車多媒體技術的發展也促進了智能化車載終端發展，衛星導航技術也被用于車輛定位。2005年日本安裝導航系統的汽車達到了35%-40%。
中國自主研發的北斗衛星導航系統（BDS）在交通運輸監管領域的應用推廣，也促進了車載終端的發展。2009年，交通運輸部針對記錄儀的定位功能和無線通信功能頒布了相關文件，指導開發具備汽車行駛記錄、定位導航和車輛遠程監控功能的車載終端。2011年，交通運輸部和總裝備部聯合組織召開“重點運輸過程監控管理服務示范系統”啟動會，旨在建成一個部一省一市一企業四級協作，基于BDS的重點運輸過程監控管理服務示范系統。該示范工程雖然只針對旅游包車、中巴車和危險品運輸車輛試點推廣，卻對中國的智能交通系統建設和智能車載終端的發展起到了巨大的指導和推動作用。
1.2車載設備功能
目前，國內外車載設備的主要用途在于檢測、記錄、實時反饋、定位等功能，后臺遠程終端和多中心管理。系統可建立監控調度處理子中心，所有子中心是相對獨立的，只能監控和調度在自己管理權限內的目標對象，而總中心則可監控所有子中心入網的目標對象；實時監控車輛的行駛軌跡。根據其軌跡信息在電子地圖中顯示車輛的行駛路線和車輛狀態；快速有效的報警求助處理。司機可通過隱蔽于車載設備上的開關向監控調度中心發出報警信號，監控調度中心可立即了解車輛的現狀和相關信息以及時做出應警救援，靈活高效的車輛指揮調度，提供車輛的即時調度和人工調度功能；高附加的信息，如車輛的性能狀態、駕駛員的行為信息、車輛運營情況等所擁有的大數據，并未真正發揮它的作用。
2.車載設備在道路運輸統計中的應用
2.1道路運輸統計存在的問題
近幾年，道路運輸統計數據受到社會廣泛質疑，統計數據的真實性和客觀性成為現階段中國道路運輸統計工作中最為嚴峻的問題。道路客運統計，政府目前對于客運市場管理較為嚴格，數據相對準確。但對道路貨運統計而言，由于數據采用抽樣調查和統計報表的形式推算，抽樣調查數據受到外界多種因素影響較大，數據的真實性、全面性無法得到保證。
2.2車載設備對運輸量統計的改進
車載設備作為全新的車輛監控設備，目前主要應用于交通監控、車輛性能監測、駕駛員行為監測等方面，但是部分學者指出將壓力測試系統設計到車載設備模塊中，以此推導車輛的載客數量，如運洋指出可以設計出AD采集測算系統，利用壓力傳感器測算車輛所受到的壓力，通過人均體重計算車輛運載人數。目前，依托車載設備，通過不斷設計出壓力傳感器，利用抽樣調查，對部分車輛安裝或者強行安裝車載設備對車輛進行檢測。因此，對于客運而言，可以通過監控視頻文件通過時間匹配或者圖像識別，測算出他們相應的載客數量；對于貨運市場，車載設備能夠直接測得其行駛里程、車載質量等，能夠實時掌握其貨車運營的載重和該載重下車輛運行的里程數、速度等，這對于計算貨運量具有重要的作用。
2.3車載設備調節波動系數
公路運輸量月度波動系數是指以某個調查月份的公路運輸量為基數，全年各月份的公路運輸量與該月份運輸量的比值。根據張志俊的研究，計算波動系數需要采集各種車輛類型下的運輸量與周轉量。但是由于實際調查中數據的真實性存在商榷，并且高速公路收費數據與所需數據之間并不完全口徑相對，因而，現有波動系數的調查中依舊存在著值得改進的地方。車載設備采集數據的非他人干擾性，能夠充分的排除數據中存在的客觀因素，同時，當車載設備在不同車型（班線客車、其他營業性客車、出租客車、公交客車、其他非營業性客車、營業性貨車車輛、集裝箱車）中有所使用時，可以利用車載設備進行相應的里程數量和載重、載客人數的科學計算，進而計算車輛的客運量或者周轉量，改進現有的波動系數計算依據，使波動系數的確定更具有真實性和科學性。
2.4填補非營運車輛統計的空缺
目前，基于車載設備的統計分析及研究主要集中在私家車領域，主要采取的方式為：依據抽樣調查原理，對樣本私家車安裝車載設備，通過車載設備提取車輛行駛中車輛各部分的運行數據或者駕駛員的駕駛行為數據，進而，通過相關理論知識及模型進行分析研究。且其研究對象主要分為兩個方向：第一，對車輛各部件的性能、銜接性進行分析，發現車輛各部件存在的問題，為車輛制造企業服務，以期為車輛性能改進提高參考；第二，同政府部門合作，對引發交通事故的駕駛員因素進行分析，為政府制定相關政策提供意見。對于道路運輸統計而言，利用加載壓力傳感器的車載設備調查私家車的車性特征或者運輸量，填補非營運車輛統計的空白，存在著非常大的研究必要和實施必要，能夠擴充目前的交通運輸調查范圍并顯著改善運輸調查中的部分問題。
3.結論
交通運輸的發展歷程范文2
關鍵詞：公路交通運輸 管理 問題 對策
我們知道，公路交通運輸是我國國民經濟之命脈，在整個的社會機制當中是起著紐帶的作用。加強我國交通運輸的管理，是確保交通運輸能夠全面協調并可持續的發展之關鍵，當前，我國的公路交通運輸管理中仍然存在著若干的問題。與此同時，公路交通運輸的發展以及運輸量的日益增大，公路交通運輸的市場出現了供大于求的尷尬局面，這不僅給公路交通運輸業的健康發展帶來難得的機遇，同時也要求公路交通運輸管理乃至經營方式必須與市場能夠相適應。因此筆者認為，公路交通運輸的管理是至關重要的。本論文試圖通過對公路交通運輸管理的相關介紹，指出我國公路交通運輸管理目前存在的一些主要問題，并深入探討解決這些問題的對策。
一、公路交通運輸業發展歷程及現狀
改革開放幾十年以來，我國的工路運輸業發展迅速，并取得了卓越而舉世矚目之成就。中國公路汽車運輸在整個交通運輸中占有特殊地位。在中國東部鐵路和水運都較發達的地區，公路起著輔助運輸作用，承擔短途運輸；在西南和西北地區則擔負著干線運輸的任務。1949年以前的近半個世紀，全國只修成13萬公里公路，其中勉強能通車的僅7.5萬公里。改革開放后，國民經濟持續高速發展，我國公路基礎設施建設開始發生了歷史性突破，公路建設的重要性逐步為設為所認識。在統一規劃的基礎上，開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網和國道主干線系統規劃先后制定并實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標。公路建設在繼續擴大總體規模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發展改變了我國公路事業的落后面貌，公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的狀況，尤其是1984年底國務院決定提高養路費征收標準、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸，1985年起國家陸續頒布有關法規后，公路建設有了穩定的資金來源。至1991年中國大陸公路通車里程達104萬公里，公路汽車運輸所完成的貨物周轉量達3441億噸公里，旅客周轉量為2600億人公里。全國除墨脫縣外，基本實現了縣縣通公路，有95%的鄉和75%的村都通了汽車，初步形成了以北京為中心，溝通各省省會，連接樞紐站、港口和工礦區、農林牧生產基地的公路網。但公路網的分布，具有明顯的地區差異性。1998年，我國公路的總里程已經有118.6萬公里。年均增長達到6.5%。據有關統計，我國公路網當中，汽車交通運輸量所占份額僅僅是40%多。十一五規劃后，我國公路通車里程數更是快速增長，到2009年底，全國公路通車里程已達382.82萬公里，相比較1949年8.07萬公里的公路通車里程，變化可謂巨大。
但值得關注的是，公路的基礎設施日益完善，公路運輸從業人員需求增大，公路里程及網密度不斷增加，公路運輸量飛速增長，運輸能力也迅速提高，產業的結構呈現出明顯地改善等等。
二、我國公路交通運輸管理目前存在的一些主要問題
公路交通運輸管理的過程當中，從目前來看，仍然存在著許多問題，具體體現在：一是我國道路容量存在著不足。長久以來，我國的道路人均水平相對比較低。道路容量的定義，有幾種不同的理解，但比較共同的看法是：首先，容量要反映路網的建設水平，即路網容納機動車的能力；另外，還要考慮車輛 運行在時間上消耗。二是我國汽車擁有量增速加快，近年來，隨著經濟發展增速和人民生活水平的日益提高，轎車持有量、商務車以及運輸車輛都大幅度增加，這勢必影響著公路交通運輸的管理。三是公路交通管理的技術水平滯后。因為一些歷史以及認識方面的原因，我國的公路交通運輸管理存在著很多問題。我們知道，要管理就要有管理的正確思想，要有合理的組織結構，要合理的分配。四是設卡、收費、罰款是公路交通運輸管理中出現的嚴重的問題之一。近幾年，在交通運輸管理環節，利用職權實施的職務犯罪行為屢有發生，嚴重危害了交通運輸業的健康發展。另外，車輛的結構不科學，車輛以及人員超載嚴重。我國的運輸車輛噸位低，老舊程度高，超載現象明顯，存在著眾多的安全隱患。也就是說，超限以及超載運輸是我國公路運輸管理之巨大惡瘤。超限以及超載運輸不僅容易引發各種交通事故，同時對公路也造成了極大的破壞，更是降低了公路以及橋梁正常的使用壽命。這一現象擾亂了我國的運輸市場之秩序，致使導致我國運輸市場之宏觀調控的難度加（4）。由此看來，這也無疑增大了公路交通運輸管理的難度。
三、加強公路交通運輸管理的對策
交通運輸的發展歷程范文3
關鍵詞:交通運輸 財務管理 模式創新
一、交通財務管理模式概述
(一)財務管理的一般概念
財務管理的定義：對企業資源在資金形態上的獲取和在使用過程中加以管理，履行企業的有關責任并達到企業價值目標的理論、方法和組織體系。
(二)交通財務管理模式創新的研究背景
在我國，隨著改革開放的不斷深入與發展，交通運輸業也取得了顯著的成就，但是在其高速發展的過程中，不可避免的出現了與時展不相符的弊端。對于交通運輸企業來說，財務管理的目標是保持企業良好的運營狀態，保障企業的穩定發展。此外，用規范的市場機制去引導交通建設的發展，能夠幫助交通運輸企業廣泛的吸引投資，擴大融資空間。但是，在我國交通運輸在隨著高速公路等的相關基礎設施水平飛速發展的同時，面臨的挑戰也日益嚴峻。為了減緩這一現象，政府在交通運輸方面給予了很大的政策支持以及財政支持，這對于交通企業來說也是一個發展和創新管理模式的契機。
加強交通財務管理工作，提高交通財務管理水平，創新交通財務管理的模式，對我國的經濟的復蘇和騰飛有著特別重要的意義。在這種背景下，財務管理模式的創新對于交通企業來說，是一項非常艱巨同時又迫切的需要改革的任務。
(三)交通財務管理的目標
交通運輸企業財務管理的主要目標可歸納為如下幾點：
對交通運輸企業的發展進行科學合理的資金預算。統籌安排，節約使用資金，保障在交通運輸中各個部門的正常運行以及資金需要，量入為出，不能盲目的編制預算。
加強資產管理，防止企業資金的流失和無效的投資。財務部門應認真執行國家的有關政策以及企業關于資產管理的各項規定，并逐步制定和完善資產管理辦法。
建立健全企業的財務制度，制定財務報告和投資活動分析，提高企業財務部門的會計核算量，如實反映企業資金的使用和預算的執行情況。
對企業的經營現狀進行監測，以如實的反映企業的經營狀況。對企業經營狀況的監測，可以為企業制定發展計劃提供科學的依據。
加強企業和政府以及其它相關單位的聯系，在此基礎上進行個單位和部門之間的財務信息共享，實現全面優化管理。
二、交通財務管理模式創新的措施
就我國現階段交通業的發展現狀來看，我國的交通企業大部分已經實現了股份制改革，轉為自負盈虧的以經濟利益為導向的盈利性企業。按照其他行業的發展現狀和發展歷程，交通企業只有形成集團規模，才能實現良性的可持續發展。目前，我國交通運輸業已經組建了一系列的具有相當競爭力的大型的交通運輸集團，比如集團、路橋集團等。作為自負盈虧的企業，經濟利益是企業的首要目標，這就要求我們在企業財務部門的管理中進行改革，從而在根本上實現企業經營的目標。這就要求企業要將自身發展存在的問題進行實質性的改良，并且在改良的基礎上進行創新性研究，從而實現真正意義上的跨越發展。
(一)更新財務管理念, 建立財務管理預算中心
在市場經濟條件下，企業最重要的是財務管理創新。面對世界經濟一體化的巨大沖擊，企業必須要居安思危，進行“以人為本”的動態的管理理念，而不是固守一些老套的管理理念，忽視人在管理中的主管能動性和創造性。對市場變化比較敏感并且相對比較依賴其他企業的交通運輸企業來說，要樹立風險意識，預測市場變化可能帶給企業的影響，采取相應的應對措施。進行預算管理可以有效的規避這些不必要的損失和風險，使交通運輸企業的資金得到合理化的使用。鑒于此，我認為交通運輸企業應該充分重視對財務管理的預測和決策，運用科學合理的財務管理方式進行資金的籌集和合理使用，強化相關人員的和相關部門的預算管理和監督管理職能。
(二)充分發掘交通財務管理的科學形勢，樹立財務管理的新目標
在知識經濟時代，知識資本對企業的影響要遠遠大于物質資本對企業的影響。交通運輸企業要根據國家政策和自身管理點多線長，層次分明，同時還要兼備交通基礎設施的維護更新等特點，運用成本領先戰略，在做好財務預算的同時，運用科學有效的手段在交通運輸企業進行財政預算和使用的統一管理，從組織上確保財務管理模式的運行環境以及交通企業融資，克服企業利益與投資發展之間的矛盾，提升交通管理的財務管理水平。企業要不斷的創新經營目標，由單一的面向股東轉為面向多元利益的主體，滿足各方主體的利益最大化目標。
(三)創新思路, 拓展資金活動空間
企業要進行融資和籌資，要求企業要敢于創新，爭取在資本方面取得重大突破。傳統的融資活動已經不能滿足千變萬化的市場。在這種形式下，交通運輸企業財務人員要充分運用知識資本進行理財活動，要突破自身發展的局限，積極爭取各種渠道的資本融資，來支持交通建設的發展，尤其是通過銀行借貸和政府的政策支持。在投資方面，要把企業的有形資產轉化為無形資產，用企業形象提高企業的影響力。與此同時，交通運輸企業還可以通過發行各種有價證劵減輕企業內部的資金壓力或者用合營的方式與其他行業進行聯合經營，共同承擔財務風險。
(四)建立綜合財務管理中心，發揮網絡信息在財務管理中的作用
隨著市場經濟的知識化、信息化和互聯網及信息技術的普及，交通運輸業要利用這一趨勢突破傳統財務管理模式的局限，使遠程管理在交通財務管理中發揮其便捷和迅速的作用。交通企業要建立綜合財務管理中心，要解決的首要問題就是要建立一個有效的交通財務部門會計管理中心。這個中心能有效地圍繞交通財務管理工作的重點，有針對性的在籌資、開源節流、財務監管等方面進行規范的作業，切實提高交通運輸企業發展中資金的利用效率。要實現這一目標，就要制定相應的監管制度和獎懲制度，并堅決執行。這樣的話，交通建設企業可以有效的進行分級管理，大大提高了工作效率。同時，能夠加速我國交通財務管理技術向國際化邁進。然后，要充分考慮各級各部門的職能和管理體制，突破性的將財務管理中的各個重點領域結合起來，使各層級的管理形成一個統一的體系，從而支撐起與交通建設相關的各項服務。
(五)建立完善的企業集團財務決策及風險防范管理機制
企業集團的財務管理工作，幾乎都是在各種風險和不確定狀態下進行的，不考慮風險因素，就不能搞好財務管理工作。從企業集團財務決策角度看，風險的存在主要有兩個原因：一是決策時缺乏可靠的信息。進行風險決策，往往是根據歷史資料來確定將來每種后果的可能性概率分布，而并不是未來準確的描述。只是一種近似的估計，使各種決策可能具有一定的風險。二是財務決策事項的未來發展過程將直接受到未來客觀經濟環境的影響。如政府宏觀經濟政策的改變、市場景氣與否、產業結構調整、市場價格和總體物價水平的波動等，所有這些都使財務決策處于風險之中。完善企業集團財務決策風險防范機制，要正確認識風險存在的客觀性、高風險高收益，要加強企業集團財務決策的程序化和科學性，建立財務風險預警系統，才能切實保證企業集團財務工作順利進行。
三、結束語
隨著我們國家“十二五”計劃熱火朝天的開展，交通運輸方面也將會有一個飛躍性的發展?？茖W有效、新穎獨特的財務管理模式將會受到越來越多的關注的廣泛的開發建設。交通財務管理相對于其他領域的財務管理來說還算是一個全新的開發管理模式，這就要求我們要在大力發展的同時，本著不斷創新，追求卓越的原則，開發全新的資金管理模式，對企業的建設資金成本進行科學有效地控制，同時吸納大量的創新型人才，促進相關理論的不斷發展和完善。只有資金的保障才能保障各項建設事業的順利開展，隨著法制的日益健全，我國的交通運輸財務管理一定會一更加有力有效，更加科學合理的模式實現跨越式發展。
參考文獻：
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[4]中華人民共和國交通部.交通財務“十一五”重點工作規劃綱要.2006
交通運輸的發展歷程范文4
高速公路的效益遠遠超出了交通運輸業自身15年來，高速公路的建設，有力地推動和促進了沿線經濟的發展，為國民經濟和區域經濟的持續發展，構筑了一系列的經濟增長點。與此同時，高速公路還促進了社會進步和現代文明。高速公路的效益遠遠超出了交通運輸業自身。
一條條以高速公路為軸線的經濟活躍帶狀區域正在形成高速公路建成后，勞動力由農村向城鎮、由農業向工業、由第一產業向第二、第三產業轉移，促進了沿線地區產業結構的優化，改善了投資環境，利用外資規模不斷擴大。近幾年，高速公路沿線相繼出現一批不同類型、不同層次、不同風格的中小城市，非農業勞動人口的比重逐步上升。
還遠遠不能適應日益發展的國民經濟的需要高速公路總量不足。與經濟發達國家相比，我國公路基礎設施總量不足，密度偏低，美國公路密度每百平方公里為65公里，而我國只有15公里。高速公路里程占公路總里程的比例也比較低，中國為1.16％，而美國已達1.42％，澳大利亞達2.29％。我國已建成的高速公路尚未形成網絡，效益沒有充分發揮。按照規劃，我國要用35～40年的時間完成現代化交通網絡的基本骨架，高速公路還要快速建設和發展。高速公路里程的增加和網絡的完善，將成為我國實現全面小康社會的基本物質保障。（摘自2003年8月21日《經濟日報》）
?資料?
發展歷程與奮斗目標
發展歷程
起步階段1988年，上海至嘉定高速公路和被譽為“神州第一路”的沈大高速公路通車。從1988年到1997年10月，相繼建成了沈大、京津塘、成渝、濟青、京石、滬寧、廣深等一批具有重要影響的高速公路工程。
高速發展階段從1998年至今，高速公路年均通車里程超過4000公里，年均完成投資1400億元。1999年，全國高速公路里程突破1萬公里；2000年，國道主干線京沈、京滬高速公路建成通車；2001年，有“西南動脈”之稱的西南公路出海通道經過10多年的艱苦建設實現了全線貫通。到2002年年底，我國高速公路通車里程一舉達到2.5萬公里。從起步到高速公路通車1萬公里，我們用了12年時間，從1萬公里到突破2萬公里，我們只用了3年時間，創造了世界矚目的中國速度。
交通運輸的發展歷程范文5
關鍵詞：山東省公路交通 區域經濟 支撐作用 發展建議
中圖分類號：D035.37文獻標識碼： A 文章編號：
齊魯大地，黃河之濱，山清秀水，資源蘊藏。山東，歷經60多年的風雨征程，已經跨上了世界的舞臺。今天，在省委、省政府的正確領導下，全省交通運輸事業發生了翻天覆地的變化，截止2012年，全省公路通車總里程達到24.45萬公里，其中高速公路4975公里，二級以上公路里程38713.6公里，通達128個縣市區，總里程數位居全國第一，“五縱四橫一環八連”高等級公路網主骨架初步形成。在公路事業與經濟建設同步發展的背景下，山東省作為一個縮影，如何從公路交通網的科學規劃與建設實施上，找出存在的問題與不足，明確路網建設的重點與目標，充分發揮路網運輸效能，實現公路投資與滿足公路需求的協調發展，真正促進區域經濟的有效發展。
1 山東省公路建設發展現狀及特點
山東省公路發展歷程大致分為兩個時期，一是改革開放前計劃經濟下的公路建設時期，另一個是改革開放后的公路建設高峰期，并由此而逐步形成大路網、大港航、大物流、四化公路、公共服務的“五大體系”建設格局。在扎實推進“保安全、保暢通、樹品牌、樹形象”活動中，全省道路責任事故數、死亡人數、及經濟損失同比大幅下降，特別是在全省農村公路建設投資上，累積投資142億元，新改建農村公路1.8萬公里，累積完成244個省直扶村公路建設任務；加強城鄉客運公交發展規劃建設，加快縣、鄉、村三級公路物流物流建設步伐，促進城市公交服務廣度與深度的同步提升；在高速公路工程建設上，不斷拓寬融資渠道，于2012年6月10日建成通車的濱德高速，全長143.8公里，采用雙向四車道標準，總投資57.82億元，實現了魯北與冀東地區的出海通道，對環渤海經濟區的發展起到重要的推動作用；正在建設的德商高速南段（線路全長62.25公里）和中段（68.8公里），預計今年9月開工建設的德商高速北段，作為省內最西端的“一縱”，北接京津冀經濟區，南連河南中原腹地，對于加快省會都市圈建設，打造西拓東引的“橋頭堡”發展重要作用；作為濟南市公路規劃配套工程，濟樂高速全長114.987公里，線路主線按雙向6車道設計，建成后將實現對濟南市所有縣、區高速互連，特別是對于推動濟南市北部縣域經濟的發展具有重要意義；在最新的高速路網規劃建設中，還將對膠東半島和西部地區加大“縱向”公路建設力度。加大科技創新力度，推進低碳交通運輸試點城市建設進程，累計對新能源汽車投放量達到71196臺，實現了我省交通建設事業文明、和諧、環保、低碳的全面發展。
2.1 公路建設對區域經濟總量的促進作用
公路交通建設事業的發展，對于公路客運量及貨物運輸量都將產生積極的推動作用，并直接增加區域生產總值的提高，自2000年至2009年，十年間山東省營運性汽車的數量由415882輛，增至787783輛，增速達7.36%，間接的反映了山東省公路交通運輸產值的增長速度。同時，公路交通運輸也帶動了相關產業鏈條的發展，特別是對于地區新興產業的催生與促進，如物流業的快速發展，帶動了運輸、倉儲、包裝、流通、配送、以及信息產業的快速跟進，特別是近些年來現代物流產業的崛起，更是依托公路基礎建設得到了長足發展。
2.2 公路建設對區域產業結構的優化作用
山東公路建設事業的發展，其直接影響將對第三產業起到了重要的推動作用。據國家第三產業報告顯示，自1978年至2009年間，中國第三產業在國民經濟中的比重不斷攀升，其比值由1978年的23.9%上升至2009年的43.3%，其中交通運輸、郵政與倉儲業所占比重達到65.72%，而公路產業從業人員由1978年的4890萬人，至2009年年底，升至26603萬人，其年平均增長速度達到5.62%。
2.3 公路建設對區域內產業結構布局的帶動作用
公路建設以公路運輸為主，其對區域產業布局的影響重要體現在：一是從公路交通的便捷性來看，促進了零售業與服務業向城市的發展；二是從公路路網密度來看，使得區域間工業格局也呈現離心趨勢發展，特別是圍繞公路干線網，越來越多的工業園區建設進程日益加快；三是從農村路網建設來看，形成了農產品生產基地與消費市場之間更廣闊的發展空間。
2.4 公路建設對區際經濟的帶動作用
公路路網的發展與完善，不僅活躍了區域內經濟，更是在區域間的聯系與交流中形成了更多的“半小時經濟圈”，主要表現有：一是快速路網建設，拉近了不同區域間的空間與時間，促進了區際間的經濟活動的聯系強度；二是高速路網建設，加快了區際間的流通速度，不僅節省了商品流通的運輸成本，還提高了企業的勞動生產率，為經濟繁榮奠定了發展基礎。
3 應對山東省公路建設發展的策略與建議
3.1 加大公路交通投資力度，促進可持續發展
公路運輸以其高靈活性作為最常用、最廣泛的運輸方式，不僅承載著短途客貨運輸任務，還對山東未來大格局交通發展帶來促進作用。同時，堅持可持續發展，將公路交通事業納入全省經濟發展的重要規劃中，以實現公路交通事業與社會、經濟、資源、環境的和諧發展。既不能尊重公路交通發展規律，又要體現其對社會資源的帶動作用，適應環境、不浪費資源，加大科技創新，引入現代工藝技術，確保公路交通走上生態化發展之路。
3.2 優化公路交通結構與布局，促進路網建設均衡發展
從全省公路交通布局來看，公路經濟密度相對較高，路網結構布局有待改善，2009年公路經濟密度值為6.69公里/億元。同時，與全國其他區域相比，山東省等級公路比重約占98.81%，位居全國第三，在省內各區域自比，等級公路扔有較大提升空間，特別是貨運比重僅占81.0%-88.5%，仍有較大的提升長度。
3.3 強化交通運輸與全省經濟的協調發展
交通運輸與經濟建設是相互依存、共同影響的，經濟的發展為交通運輸提供了發展動力，而交通運輸的發展又促進了經濟的穩步提升。因此，只有從全省交通運輸大格局中來認識和分析交通建設與經濟發展的協作關系，才能夠從戰略高度上來制定交通運輸與經濟持續發展的規劃目標。
3.4 強化省際交通運輸建設力度，促進山東交通建設大格局形成
山東以其獨特的區位優勢，在落實科學發展觀的理論指導下，從省域范圍內交通建設入手，從空間上消滅省域邊界的斷頭路，加大省際交通建設投資規模與力度；建立道路建設技術交流與溝通平臺，發揮智力資源，促進交通建設過程中的疑難問題的解決；借鑒先進省份交通建設的發展經驗，綜合評價公路交通建設對全省經濟發展的支撐作用，促進全省公路交通運輸均衡發展。
參考文獻：
交通運輸的發展歷程范文6
關鍵詞：江蘇??；交通運輸；能源消費預測
中圖分類號：F570 文獻標識碼：A
文章編號：1674-9944（2013）01-0209-03
1 引言
對能源供求及其相關問題的研究，國內外學者由于研究角度、研究思路的不同，在研究方法上有所差異。綜合來看，對能源供求分析預測可以歸結為趨勢外推法和情景分析法。其中趨勢外推法是基于研究者對所研究對象發展趨勢的認識，推測未來可能的狀態，包括彈性系數法、時間序列分析、多目標線性規劃法、投入產出法、RBF 神經網絡模型、混沌動力學模型、人工智能仿真模型等等，本文采用了兩種方法的結合。
交通運輸部門能源消耗量與多種因素相關，總體而言，某個區域的交通能源消費與該區域的經濟增長方式、能源技術效率和人口數量有著密切的關系。并且交通運輸方式中客運方式與貨運方式的影響因子稍有區別。本文將首先介紹江蘇省人口與經濟增長的趨勢，為下文預測交通運輸能耗需求打下基礎。
2 江蘇省人口與經濟增長
2.1 人口總數預測
根據江蘇省統計年鑒，截至2010年末江蘇省人口總數接近7870萬人，2001～2010年每年的人口增長率保持在0.5%～0.9%范圍內。2001～2010期間幾何平均增長率為0.75%，其中2001～2005年幾何平均增長率為0.77%，2006～2010年幾何平均增長率為0.69%。
對于未來2010～2030年江蘇省人口變化的趨勢，筆者參照江蘇人口普查辦公室2002年出版的《江蘇省人口預測資料匯編》，由于后來人口的基數發生了變化，但基本趨勢應該與該匯編預測的一致，即江蘇省人口總數應該在2015～2020期間達到峰值，具體的區間指標見表1。
2.2 經濟增長與人均GDP
根據江蘇省統計年鑒，按照2005年價格指數為基準，可以計算出，1990～2010年期間江蘇省人均GDP的各年具體數值。從1990年的4026元/人到2010年的44603元/人，20年內人均GDP增長了約10倍。
那么有關未來20年左右的時間內，GDP總量的變換趨勢是什么呢，對于至2015年期間內，筆者主要根據江蘇省“十二五”規劃中確定的年均增長率10%為計算依據；由于到2020年目標要達到全省基本實現現代化，那么在2020～2030年期間內，根據已經實現現代化的國家經濟增速將全省經濟增速定格在年均5%左右；2015～2020年是江蘇省實現全面奔小康后的5年，根據目前北京和上海的經濟增速，將該期間江蘇省的經濟增速定格在年均7%左右。這樣就可以作出表2的預測。
3 貨物運輸能源需求
3.1 貨物運輸周轉量
根據國際能源署發表的《能源與人類活動的關系》報告，一個國家的貨運周轉量是度量貨物運輸活動與GDP關系的最重要指標，也就是說GDP的貨運周轉量強度（t?km/元）對于每一個國家或地區是相當穩定的，與領土有關系，也與產業結構有關。
根據2005年和2010年的數據可以計算出江蘇省貨物運輸周轉量強度約為0.17t?km/元，隨著經濟的增長和產業結構的變化，今后江蘇省產業結構中工業和農業的比重將下降，服務業的比重將上升。而貨物運輸只是對工農業產品進行的，因此這種產業結構的變化將使GDP的貨運周轉量強度逐漸下降（表3）。
3.2 貨運結構
從江蘇省最近幾年的貨運運輸結構來看，鐵路在貨運方式的占比方面呈現逐漸減少的趨勢，公路和輸油管道占比總體是上升趨勢，而水運占比則處于平穩波動狀態（表4）。
按照預期的經濟社會發展目標，2020年江蘇省基本實現現代化、以及2030年將要達到屆時中等發達國家水平；而從西方國家的發展歷程看，當人均GDP達到中等發達國家水平時，運輸結構趨于穩定?；诖藢⑦\輸方式的構成考慮兩種情景。
情景一：按照目前江蘇省運輸結構的現狀，結合“十二五”規劃和交通方面的規劃，來預測未來交通運輸結構的變化趨勢。
情景二：在基準方案的基礎上，利用4種運輸方式的運輸能源消耗強度對我國未來的運輸結構進行調整，優先發展能耗強度較小的運輸方式，降低能源消耗強度大的運輸方式的發展速度（表5）。
3.3 貨運能耗預測
要計算出能耗的大小，還需要知道綜合能耗（kg標準煤/103t?km）的值，根據悅彩（2011）在其碩士學位論文中提供的各種運輸方式的能耗強度，作出如下整理：鐵路（8.7kg標準煤/103t?km）、公路（50.5kg標準煤/103t?km）、水運（8.7kg標準煤/103t?km）、輸油管道（7.3kg標準煤/103t?km）。
然而結合貨運運輸的結構，可以算出未來貨運能耗的狀況（表6）。
4 旅客運輸能耗需求
4.1 旅客周轉量
根據發達國家的數據統計可以看出，旅客周轉量與一國的經濟增長之間存在著非常顯著的關系。一般情況下，一國國民的收入水平越高，購買私人轎車的數量、商務旅行和外出游玩的次數就會越高，由此帶來的能源需求也就越高（圖2）。
4.2 客運結構
對于未來客運情況的變化，仍然參照上文貨運結構的情景設計方案?？偨Y如下（水運方式占比很低，在此忽略）（表8）。
4.3 客運能耗預測
筆者仍然根據悅彩（2011）在其碩士學位論文中提供的各種運輸方式的能耗強度，通過整理作出旅客運輸的能耗強度：鐵路（10kg標準煤/103t?km）、公路（10.5kg標準煤/103t?km）、民用航空（45kg標準煤/103t?km）。
然而結合旅客運輸方式的結構，可以算出未來客運能耗的狀況（表9）。
5 結語
由于交通運輸部門能源消耗的影響因素比較復雜，需要區分貨運運輸和旅客運輸兩類，根據不同影響因素，并通過合理的情景設計，預計到2030年江蘇省貨運能耗在1917～2564萬t，客運能耗在754～816萬t標煤，合計交通運輸能耗在2671～3380萬t標煤。
由于交通運輸系統的復雜性，相關數據的獲取很有難度，本文的研究范圍只包括承擔營運汽車的公路運輸，以及鐵路、水路、航空和管道的省內城際交通運輸系統。本文根據歷史趨勢與政府規劃文件來預計一些指標，并在這指標基礎上預測了未來能源消耗情況，但受時間和個人研究水平等的限制，對交通運輸系統節能問題的量化分析還有待進一步的研究。
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