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交通運輸市場前景范文1
關鍵詞：交通運輸；經濟管理；市場化改革
中圖分類號：F503 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-01
引言
交通運輸在每個國家的經濟發展中都占有著非常重要的位置，交通運輸業的規范與否直接關系著國家的經濟發展前景，交通運輸也是我國經濟發展支柱產業之一。近些年來，國家一方面加快了高速公里的建設，另一方面對交通運輸產業也進行了重點扶持，頒布了道路運輸條例等法律，來提高交通運輸管理，使交通運輸市場規范化。但是在市場經濟的大環境下，交通運輸管理還是出現了一些與市場經濟發展不協調的問題，影響到了交通運輸業的和諧發展。因此，企業及國家需要對交通運輸的經濟管理模式進行改進，使其經濟管理模式更加規范化，合理化，從而加強在市場經濟大背景下的交通運輸經濟管理。
一、交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性
1.是教育運輸企業轉換經營機制的客觀要求
交通運輸市場代表的是道路交通運輸中所產生的商品交換場所以及買賣雙方所產生的經濟關系。國家只有健全交通運輸市場，才可以落實運輸企業的自主經營權，從而使企業具有轉換經營機制的權利。交通運輸的機制的健康與否，直接關系著許多地方性的國有企業經營機制的轉換。隨著我國市場經濟體制的不斷完善，許多國有大中型企業一定會進行經營機制轉變，從而提高企業的競爭力與經濟效益。市場經濟作為我國主要經濟模式，可以采用公平競爭的方式，來帶動整個交通運輸業經營以及管理水平的提高，淘汰一些經營效率低下，管理水平不佳的小型交通運輸企業。各級政府還可以采用行政手段，對交通運輸市場進行調節，對交通運輸市場上的不合理現象進行及時的行政干預，在政策上保證交通運輸業的健康發展。
2.是社會生產力發展的客觀需要
市場經濟作為商品經濟的一部分，在我國的城市化建設及經濟發展中占有非常重要的位置，而交通運輸經濟又是我國市場經濟中的一個重要組成部分，交通運輸經濟的好壞直接關系我國市場經濟的良好發展。交通運輸經濟體制的建立作為社會生產力發展的客觀需要，一定要與我國的市場經濟制度相配套，所以說交通運輸市場經濟體制的建立也是我國社會高速發展下的一個必然趨勢。
二、市場條件下加強交通運輸經濟管理的措施
1.加強企業內部管理
在市場經濟的競爭氛圍下，交通運輸企業同樣面臨著隨時被淘汰的危險。交通運輸企業如果想在競爭中勝出，使企業得到進一步的發展，就必須對企業進行改革，而企業改革關鍵往往是管理。所以交通運輸企業應該強化企業的內部管理，將各級的部門的管理內容及方式細化，保證企業在進行市場調研、產品銷售預測的準確性，制定出準確的企業發展及經營目標；各級部門也要對其崗位工作標準進行確定，采用信息化管理的模式，從而克服工作人員的辦事效率低下、內耗嚴重等問題；企業還要做到管理人員的專業化，每個崗位上都安排合理的人員，從而達到對企業進行系統管理的效果。企業還要定期對相關崗位人員進行培訓，保證企業每個崗位管理人員的專業化；企業還應該將企業的管理制度化，利用市場經濟下的條理性、公平性等特點，盡量減少企業以包代管理的問題，制定出科學性的崗位工作標準，尤其要保證賞罰分明，從而完善企業的自我約束內容，以科學的方式來規范企業的經營及管理行為，做到合法經營與管理。
2.實行全面預算管理
全面預算管理是我國先進管理經驗之一，它將每個責任單位的預算體系建立在權、責、利結合在一起的基礎上，通過對每個部門的監督及分配功能，來對企業所存在的內部管理問題進行解決，從而達到完善企業高層對企業實行分層管理的目的。企業管理者要將現代社會的先進管理理念廣泛應用到企業管理中去，并且要充分認識到實行全面預算管理的緊迫性及重要性，一方面懂得對企業的全面預算管理，另一方面要充分應用全面預算管理，這樣才可以使企業具有市場競爭力，保證企業具有很好市場前景，繼而提高其經濟效益。
交通運輸企業采用全面預算管理時要對以下的兩個問題進行解決。第一，全面預算管理要與企業目標成本管理相結合。因為全面預算管理直接關于著企業利潤的問題，所以企業必須對目標成本進行重點管理，從企業及市場的實際情況出發，及時地發現影響企業利潤的關鍵性問題。企業還要對國外的先進水平進行及時地學習，制定出降低生產成本的規劃及措施，并且要使整個企業的工作人員認識到降低成本對公司健康發展的重要性，激勵大家努力完成企業所制定的利潤目標。第二，全面預算管理要以成本控制為基礎，將現金流的控制作為核心。企業只有把對現金流的控制作為核心，才可以保證企業及時的收回項目投入資金，保證其它費用的合理支出。企業采用這種方式，還可以將企業的財務核算中心的功能發揮出來，從而保證企業高度集中其資金運用權力。這樣企業一方面可以降低其財務風險，另一方面還可以將企業的資金效率進行提高，保證企業投資、生產等方面資金的合理需求。
3.加強合同運輸管理
交通運輸企業在進行經營管理過程中，要完全按照合同法中的內容，在交通運輸的貨主及運輸業主中推行合法的運輸合同。交通運輸的交易方實行合法的運輸合同，一方面可以提高運輸方的責任心，保證貨物的準時安全到達，另一方面可以方便交通運輸部門對運輸市場進行管理，提高運輸部門的管理效率。交通運輸采用合法運輸合同還可以減少貨主及運輸業主在貨品進行運輸時出現的一些糾紛。現在許多地區的交通部門都在大力推行運輸業主及貨主實行合同運輸。例如山西臨汾某車隊與某煤建公司簽訂了運輸合同，煤建公司需要將其公司的2000噸煤運往火車站，車隊不分晝夜，及時地將這些煤送到目的地，順利地完成了任務，使雙方都取得了滿意的結果。
4.運用現代先進技術
改革開放以來，隨著科學技術的進步，我國的各項技術都取得了長足的進步，交通運輸經濟管理也不例外，交通運輸經濟管理正逐步向制度化、現代化、科學化發展，許多新的現代經濟方法就相繼問世。企業要盡快掌握市場動態、對經濟信息進行快速的模擬分析，需要重視廣泛運用先進的電子計算機和通訊技術，采用現代化市場的一些模式和理論，以提高管理工作的效率和準確性。企業的相關部門一定要準確的預測運輸市場動態，來對企業的經營管理及時調整。另外交通運輸企業還要重視運用國內外的先進技術來對企業進行進行管理，例如：計算機網絡知識的運用，采用一些現代化管理手段來對企業進行管理。
5.加強運輸收入管理
我國的交通運輸企業的經營環境一直在不斷變化，交通運輸企業要通過合適的方式來加強運輸收入的管理。例如：企業一定要采取實地稽查、會計核算及內部審核的方式，來對交通運輸中所產生的款項進行監督與審核。企業的稽查管理部門要對員工進行相關知識的培訓，讓他們認識到稽查工作的重要性，并且要具備良好的道德品質及工作作風，盡量減少工作中的差錯，盡可能的挽回企業及國家的損失。
6.加強路車綜合管理
道路是交通運輸經濟交易的重要場所，離開了道路，交通運輸的管理便失去了實際意義。各地的交通部門可以加強對路車的綜合管理，一方面可以保證交通運輸市場的規范化，另一方面可以提高運輸市場管理的活力。各地可以將運輸管理機構與養路費的稽征部門進行合并，設立專門的交通運輸經濟管理機部門，并采取分級管理的模式來對各級的交通運輸業進行管理。只要各地的交通部門提高了對路車管理的意識，再加上交通部門各級機構責任的詳細分工，一定可以為交通運輸企業及國家的發展提供良好的平臺。
三、結論
綜上所述，雖然我國的交通運輸市場存在著一定的問題，但是隨著我國市場經濟制度的不斷完善，交通運輸市場一定會越來越規范。交通運輸管理部門一定要對國內外先進的交通運輸技術進行及時的探索及研究，交通運輸企業也要運用現代先進科學技術加強對企業的管理，只有這樣，我國才會擁有一個公平、規范的交通運輸市場，交通運輸企業才可以在此良好的市場大環境中得到高速的發展。
參考文獻：
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交通運輸市場前景范文2
率先啟動水上LNG加注站建設
近年來，國家和部省關于節能減排，推廣清潔能源的政策和措施，使得LNG動力船舶的發展成為交通和能源界的關注焦點。
2011年9月28日，交通運輸部《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》提出“試點應用內河柴油和LNG混合動力船舶技術”。2012年10月，國家發改委公布的《天然氣利用政策》將“在內河、湖泊和沿海航運的以天然氣（尤其是液化天然氣 ）為燃料的運輸船舶”列為最高級別的優先類。
2013年6月，交通運輸部副部長何建中和江蘇省副省長史和平分別代表交通運輸部和江蘇省人民政府簽署《共同推進江蘇省綠色循環低碳交通運輸發展框架協議》，提出2020年率先全面建成綠色循環低碳交通運輸示范省份，其中船舶運輸具體指標是：與2010年相比，營運船舶單位運輸周轉量能耗和二氧化碳排放分別下降20%和22%。
按照“先示范引領、后推廣應用”的原則，我國從去年開始LNG動力船的試點。交通運輸部海事局進行LNG動力船應用安全性研究專項課題，從LNG動力船安全評價和保障措施、技術標準、安全操作和監管、加注模式和LNG加注站布局規劃等6個方面進行研究，旨在全面推動LNG動力船的全面發展?！奥氏取眴铀螸NG加注站建設的任務自然就落在了江蘇海事人的肩上。
據了解，從LNG動力船試點看，船舶“油改氣”后的加氣問題是船企普遍擔心的事宜，是制約水上LNG動力船發展的主要瓶頸。水上LNG加注站的建設在世界上既沒有現成的標準，也沒有先例可循，難度很大。有專家曾說“船舶油改氣將是航運界的第，而水上加注站將是成敗與否的最重要的金鑰匙”。
江蘇海事局作為《LNG燃料動力船舶加注模式及加注戰研究》這一重大課題研究任務的主要承擔單位，深知這項課題的重要意義，在接到任務后，以“敢為人先”的精神，以“專業服務行業”的執著，頂住壓力，改革創新。2012年5月，在交通運輸部、江蘇省政府和部海事局的領導下，江蘇海事局牽頭聯合中國船級社江蘇分社、江蘇海企集團、南京港華燃氣簽訂《江蘇船舶綠色能源開發戰略框架四方合作協議》，充分利用各方的專業優勢開展戰略合作，率先啟動了水上LNG加注站的突破性建設。
2013年9月26日，由江蘇海事局、中國船級社江蘇分社、江蘇省海外企業集團有限公司（以下簡稱“海企集團”）、南京港華燃氣有限公司（以下簡稱“南京港華”）共同主辦，由江蘇海企港華燃氣發展有限公司承辦的，全國首個水上LNG加注站——“海港星01號”試運行加注演示暨新聞會在南京召開。全國首個水上LNG加注站的建成是中國乃至世界LNG動力船舶發展的一個里程碑，標志著LNG動力船舶發展進入了一個嶄新的階段。
江蘇海事局局長張同斌表示，我國首個水上LNG加注站的建成試運行，標志著“氣化長江”邁開了堅實的步伐。
“海港星01號”有四大創新亮點
記者來到南京市八卦洲江邊，一艘嶄新的躉船靜靜地守候在長江邊。船上兩個巨大的乳白色圓柱型罐體格外醒目。這就是“海港星01號”——南京市八卦洲水上LNG加注站。該加注站采用接岸躉船式，通過棧橋與岸連接。由長江船舶設計院和南京市燃氣工程設計院共同設計，由海企港華自行建造，由中國船級社江蘇分社負責審圖和檢驗。加注躉船船長100米，型寬18米，型深3.8米，配有2個LNG儲罐（250立方米/個）、2臺低溫裝卸臂、岸上卸液及船上加液工藝系統。
江蘇海企港華燃氣發展有限公司船舶綜合業務部馬建經理向記者介紹，“海港星01號”每小時可向船舶加注34立方米LNG，1艘配備15立方米LNG儲罐的5000噸船，加注時間約半小時。該加注站在設計和應用上具有四個特點：
安全合理——全船全面采用可燃氣體檢測系統，在可能出現天然氣泄漏的地點均安裝有可燃氣體探頭，出現天然氣泄漏時能及時報警，保證加氣站的安全運行。卸車區、加氣機、控制室等地點均設置有ESD急停按鈕，保證出現緊急情況時能快速停機。
簡易高效——加注站的LNG卸車裝置設置于岸上，通過鋼引橋一側設置的LNG管廊向加注躉船上的LNG大罐補給LNG。運輸LNG的槽罐車直接在岸上卸液而不需要上加注躉船，簡易方便，同時也大大降低了加注站的風險。
節能環保——加注站安裝有1臺船用90KW單燃料天然氣發電機組，可滿足全站的電力需要。加注站LNG儲罐中釋放的BOG氣體可直接供給該天然氣發電機組發電使用，這樣既減少了該部分氣體對空排放造成的污染，同時也最大限度減少了BOG氣體揮發造成的浪費。
核心技術——本加注站采用專用低溫流體裝卸臂的加注方式，可通過遙控實現裝卸臂的內臂擺動、外臂伸展及水平回轉運動，保證裝卸臂與被加注船的正確對接。同時配備緊急脫離裝置，保障LNG液體不流出，方便安全。
“海港星1號”的建成是對《LNG燃料動力船舶加注模式和加注站研究》課題研究成果的展示和檢驗，將有力推動國家水上LNG加注站相關技術規范的正式出臺。據介紹，目前已經形成了《LNG水上加注躉船法定檢驗技術規則》、《LNG水上加注躉船入級與建造規范》、《LNG水上加注站安全監督管理規定》、《LNG水上加注站安全監督管理規定》、《LNG水上加注站安全操作規程》以及《LNG水上加注站應急響應計劃編制指南》的建議稿，這些規范有望在年底前后正式出臺，為中國水上綠色能源的推廣應用奠定了良好基礎。
LNG船舶應用市場前景廣闊
LNG具有一次充裝量大、行駛里程遠、系統低壓運行更安全等特點。以天然氣作為船用燃料，比重油可減少80%的二氧化氮排放量，二氧化碳排放量降低25%，二氧化硫以及顆粒物排放量減少100%。船舶“油改氣”后具有明顯的生態效益和效益經濟效益，有測算顯示，按照當前柴油和LNG（液化天然氣）的價格，使用混燃模式行駛比全柴油模式燃料成本降低20%以上，以一艘年耗油量100萬噸的船舶為例，“油改氣”每年可節約燃料成本20.25萬元，2到3年即可收回改造成本。混燃模式還延長了發動機的使用壽命，機油消耗降低10%以上，可降低發動機維護費用30%以上。
由于我國船舶保有量大，LNG應用市場空間被大多數供氣企業看好。
交通運輸市場前景范文3
關鍵詞：鐵路；運輸業；發展
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業現狀
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業存在的問題
首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟
首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
交通運輸市場前景范文4
關鍵詞：物聯網；智能交通；交通管理模式
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298(2016)04(b)-113-02
物聯網是生產社會化的必然選擇，是傳統道路運輸方式結構的重要支撐，也是創新運輸管理新模式、實現管理能效新跨越的強勁動力。自1998年濟寧市組建信息中心以來，主動適應網絡時代的新趨勢，運用物聯網思維促進交通運輸行業加快轉型升級，不斷滿足社會和人民群眾日益增長的高品質、個性化運輸需求，在國家戰略的新機遇下，牢牢把握創新驅動這一著力點，推進“物聯網+道路運輸”的新模式。物聯網技術產業將形成一種新的經濟形式，會對社會產生重大的影響，并擁有廣闊的市場前景。這不僅改變了社會生活方式，而且還會提高勞動效率，增強產品的競爭力，極大地促進社會生產力的發展，從而促進中國經濟的增長。
1濟寧市物聯網智能交通運輸系統的發展現狀
濟寧市通過基礎設施、運輸工具、運行信息等物聯網化，推進基于物聯網平臺的便捷化交通運輸服務發展，進一步提高交通運輸資源利用效率和管理精細化水平，全面提升了交通運輸行業服務品質和科學治理能力，努力打造“智慧交通”、綠色交通、平安交通，為交通運輸發展提供了有力的科技支撐。目前濟寧市共接入218輛城際公交車輛、857輛城市公交車的車載3G視頻信號，同時對1193輛“兩客一?！避囕v和4832輛教練車進行GPS/北斗動態定位跟蹤監測。2015年新增光纖接入點5處，目前交通運輸綜合業務管理光纖網絡已覆蓋12處治超站點、14處違章處理室、47處駕駛員培訓學校、13處駕駛員繼續教育機構和11縣(市、區)行政審批大廳、源頭管理站點等，為各類交通運輸業務系統的聯網應用和平穩運行提供了集約高效的網絡基礎環境?，F分析一下存在的問題。
1.1標準問題
目前國家要求重型半掛牽引車和重型載貨汽車應全部接入國家聯網聯控平臺，濟寧市已有42329輛普通貨車已接入該平臺。但由于接口標準不統一，GPS設備目前存在的問題是該產品針對不同的行業應用對其功能和接口都有不同的需求，車輛在出廠時GPS終端設備無法接入全國聯網聯控系統，從而使運輸業戶重復安裝終端設備，增加了企業負擔，延緩將來大規模的行業應用。但交通物聯網相關技術甚廣，如何統一終端和接入標準都是推進交通物聯網的問題。
1.2信息共享問題
國家各個行業管理部門對GPS車載應用要求不同，導致濟寧市有些運輸車輛出廠后消費貸款部門安裝一部、入戶時交警部門安裝一部、交通部門安裝一部，結果是一輛車上安裝3部～4部GPS車載終端，所以交通物聯網的普及需要解決信息共享的問題。濟寧市交通信息化經過十多年的建設，網絡條件不斷改善，已經具備了良好的設施基礎，交通管理和信息化程度都達到了很高的標準。但各部門信息不能共享，各自為政的狀態仍有存在，缺少聯動機制，阻礙了物聯網發展進程。
1.3職責劃分不清問題
目前經交通運輸部公布的合格車載監控終端達到400余家，平臺服務商50余家，進入濟寧市的平臺服務商21家。通過兩年的運營服務，在這21家中，由于服務不到位退出市場的有3家。終端設備生產商與平臺服務商的配合不力，導致企業重復更換終端設備和平臺服務商，制約了物聯網的發展。部分信息系統在應用管理中存在崗位工作職責和工作流程不清晰的現象，缺少配套的管理規定和措施，各單位未形成工作合力和協作意識,信息系統應用效果差。
2用物聯網思維架起交通運輸系統管理的橋梁
2.1完善基礎設施建設
加強對光纖網絡、電子政務、定位監測、視頻監控等基礎設施的建設力度。從最開始的ADSL線路到獨立光纖接入，在治超站點、違章處理室、運政服務廳、駕駛員培訓學校接入光纖點，梳理應急指揮中心接入信號，更新客運站場高清視頻監控系統，持續推進城際公交和城市公交車輛的3G視頻安裝工作，對綜合執法車載移動管理平臺進行升級改造，將車載終端的WiFi模塊更換為內置3G模塊，使車載3G視頻信號傳輸和移動監察系統的數據傳輸線路進行分離優化，提高視頻流暢度和數據傳輸速度。
2.2建立公眾出行信息服務平臺
制定“濟寧市公共交通出行信息服務平臺”建設方案，目標是建成覆蓋全面、信息準確、適度超前的公眾出行信息服務體系。面向公眾出行信息需求，通過移動終端、網站、微信等多種載體，提供涵蓋公眾交通出行的綜合性、多層次信息服務，包括交通資訊、實時路況、公交車輛動態信息查詢、客運班線運行查詢、水路客運信息查詢、城鄉客運信息查詢、運河快修服務、駕駛員培訓服務、航班和鐵路動態等，提供出行路徑規劃、出租召車、網上購票、換乘信息查詢、業務信息查詢以及出行過程中的信息交互等服務，并將把行業誠信體系建設納入其中，建設基于互聯網平臺的一站式信息服務體系。
2.3搭建物流公共信息平臺
依托省級交通物流公共信息平臺建設，融合濟寧市物流信息資源，鼓勵互聯網企業或物流企業建設濟寧市交通物流公共信息平臺，將廣大中小物流企業組織起來，按集約化模式開展干線運輸、城市共同配送，提高運輸組織化程度。鼓勵物流相關企業依托互聯網開展物流金融、保險等增值服務。選取3～5個地區開展農村物流信息平臺建設試點，引導企業建設農村物流信息平臺，有效融合廣大農資農產品經銷企業、物流企業信息，及時高效地組織調配各類物流、車輛資源，推進濟寧市農村物流業發展和農產品供應鏈的完善優化。鼓勵物流園區企業利用互聯網大數據采集和分析、物聯網、車聯網、射頻識別(RFID)等技術建設智能倉儲體系，優化物流運作流程，并選取2～3個物流園區作為智慧物流園區產業示范基地。
2.4應急指揮平臺建設
一是將車輛、輪船、車站、碼頭、船閘、港口、治超站、高速公路、客貨運企業、駕駛培訓學校、維修企業等交通運輸資源數字化，即交通基礎設施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、應急電話、視頻監控(包括固定點視頻監控和公交車、長途客運班車、執法車3G視頻監控)以及其他基礎信息整合到一張地圖上，融合到一個平臺，形成“全市交通運輸一張圖”。二是加強與公安、安監、消防、環保、氣象、醫院等部門的數據共享，建立對內包括港航、公路、道路運輸等部門，對外包括市公安、安監、消防、環保、氣象、醫院等部門的多級應急響應聯動體系。確保在突發事件發生時第一時間掌握現場信息，按照應急預案等級快速調度最近的交通運輸資源，響應消防、醫院等急救資源，提高在重大事件預警、突發事件的響應處理能力。同時結合“平安交通”建設，將安全生產監督管理、隱患排查治理、標準化達標建設等納入其中。實施交通運輸領域“物聯網+”行動，應堅持市場化原則，著眼新業態培育，加快云計算、大數據等現代信息技術的集成創新與應用，促進互聯網產業與交通運輸行業深度融合，全面提升智慧交通發展水平。
參考文獻
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交通運輸市場前景范文5
Abstract： With the development of e-commerce and the transformation of the manufacturing industry as well as the consumption structure adjustment， China's private express delivery companies are developing， but the problems in the development process is gradually increasing， the article refers to the basic idea of the logistics decision-making triangle， by comparing analysis of the problems from the private delivery express industry， proposes path choice of development of the private courier companies from collaborative development between express industry and e-commerce， transport industry and manufacturing industry as well as business models.
關鍵詞： 物流決策三角形；快遞企業；商業模式
Key words： logistics decision-making triangle；express delivery companies；business model
中圖分類號：F272 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）10-0143-03
0 引言
隨著經濟全球化的推進，不同國家或地區之間的貿易依存度和經濟關聯程度逐步提高，對快遞特別是國際快遞服務產生了越來越多的需求，加之制造業生產模式和銷售模式的變革、居民消費模式的轉變、交通和信息技術的進步以及郵政和交通運輸業管制的放松，使得快遞業出現了蓬勃發展的態勢，形成了國有、民營和外資三足鼎立的格局。越來越多的專家學者從不同的角度對快遞業進行了深入的研究，有學者就中國快遞市場與美國和歐洲的快遞市場做了比較研究，有學者用實證的方法對快遞業的服務質量進行了評價研究，有學者結合網購問題對兩者之間的協同進行了分析，還有學者從商業模式角度對特許經營模式進行了分析等等。本文試圖利用物流決策三角模型的有關理論知識，在相關研究的基礎上，對民營快遞企業發展路徑上做一探索和思考。
1 物流決策三角形理論體系
物流決策三角形理論主要解決提升服務質量和降低成本的物流戰略目標，涉及四個方面的問題，如圖1所示。其中客戶服務目標是核心內容，設施選址戰略、庫存決策戰略和運輸戰略，其他三個策略對實現特定的客戶服務水平都有重要影響。
1.1 運輸戰略 庫存水平會通過影響運輸批量來影響運輸決策。受倉庫與客戶以及倉庫與工廠之間距離的影響，主要是運輸方式、運輸批量和運輸時間以及路線的選擇，反過來又會影響倉庫選址決策。
1.2 庫存戰略 兩種不同的庫存戰略，一種是通過補貨自發拉動庫存，另一種是將庫存分配到儲存點。庫存戰略指庫存管理方式。除此以外，庫存戰略還包括：運用各種方法來管理長期存貨的庫存水平，以及產品中不同品種分別選在工廠、地區性倉庫貨基層倉庫存放。
1.3 選擇戰略 其主要內容包括，確定設施的數量、地理位置、規模，好的設施選擇應考慮所有的產品移動過程及相關成本，確定產品到市場之間的線路，并分配各設施所服務的市場范圍，包括從供貨商或港口經中途儲存點然后到達客戶所在地。
1.4 客戶服務目標 企業提供的客戶服務水平是制定物流戰略目標的首要內容。若服務水平低，則可以在較少儲存地點集中存貨，當服務水平接近上限時，物流成本的上升比服務水平上升快，利用較廉價的運輸方式，服務水平高時則相反，物流戰略目標的首要任務是確定適當的客戶服務水平。
客戶服務目標、選擇戰略、庫存戰略、運輸戰略，每個決策都與其他決策相互聯系，這些決策都會影響到企業的盈利能力、現金流和投資回報率，都是物流戰略目標的主要內容，在制定物流戰略時必須對彼此之間的背反關系予以考慮。
2 民營快遞業發展現狀
我國快遞產業雖然起步較晚，但發展十分迅速，目前己經在我國東部地區形成了以沿海大城市群為中心的三大區域性快遞圈：以廣州和深圳為主要城市的珠江三角洲快遞圈；以上海、南京、寧波、杭州為主要城市的長江三角洲快遞圈；以北京、天津、大連、青島為主要城市的環渤?？爝f圈。同時，這三大快遞圈又帶動中部和西部地區快遞產業的發展。
我國的民營快遞企業發端于上世紀90年代初。經過近20年的迅猛發展，誕生了如順豐速運、申通快遞、圓通速遞等一批快速成長的快遞企業。在中國，國內快遞的中高端市場被EMS和順豐速運占據，低端市場上則是“四通一達”，即申通、中通、圓通、匯通和韻達占據主導低位。民營快遞企業已經成長為國內快遞行業新型崛起的力量。依靠低廉的價格和靈活的服務，它們在競爭異常激烈的市場上占有自己的一席之地。
據統計，2011年全國規模以上快遞企業業務量累計完成了36.7億件，同比增長了57%；業務收入累計完成758億元，同比增長了32%，兩個增長指標分別是國內生產總值增速的6倍和3.5倍，說明快遞業正處在飛速發展的黃金時期。從宏觀層面上來看，我國國內生產總值已經達到了7.4萬億美元，人均超過了5000美元，已經進入到消費結構調整的關鍵階段，國民經濟增長、消費結構升級、電子商務和網絡購物等新型服務業的興起將為快遞服務帶來廣闊的市場前景，與此同時綜合交通以及信息技術發展也給快遞服務提供了強有力的支撐。
2002年到2011年，快遞業務量統計見表1。
（資料來源：中國統計年鑒）
根據2011年郵政行業發展統計公報統計，目前，中國現有的民營快遞企業上萬家，從業人員達到120萬人，2011年民營快遞企業業務量完成24.8億件，占總市場份額的67.6%，見表2。
2011年國有、民營、外資快遞企業業務收入市場份額圖可以看出（見表3），雖然民營快遞企業的業務量市場占有率超過了50%，但是業務收入卻不到50%。相反，外資快遞企業業務量的市場份額僅占到3%，但其業務收入的市場份額占到了14.8%，這說明外資快遞企業的盈利能力較強。民營快遞企業盡管業務市場份額比較高，但是業務收入的市場份額與其業務量不成比例。
3 中外民營快遞企業比較分析
在美國，快遞物流發展先于電子商務行業，而我國的快遞業依托于電子商務行業迅猛發展成長壯大起來，在某種程度上，是我們快遞業的發展尚未滿足整個社會需求發展的需要，跟不上電子商務發展的需要。本節試圖通過外資快遞和民營快遞的差異分析，結合物流決策三角形的特點，就如何提升民營快遞競爭力問題提出建議，使得民營快遞更好發展。
從表4 可以看出，我國民營快遞在發展戰略、服務質量、信息化程度等15個方面均與外資快遞有一定的差距，特別是在發展戰略、服務質量、標準化、成本管理、服務范圍等方面存在很大的距離，除了我國民營快遞發展歷史短外，缺乏對未來發展的系統思考也是一個重要因素，結合物流決策三角形有關理論，就民營快遞的發展提以下建議：
3.1 明確服務標準，提高服務質量 網購是快遞業發展的一個強大的助推器，根據目前的發展態勢，快遞企業要研究怎么樣做到網購業務希望能夠做到確定性的服務，也就是網購要做到誠信服務和承諾服務。未來在電子商務平臺上主推差異化標準化服務，最終發展趨勢是個性化訂單、柔性化生產以及社會化的服務體系，未來電子商務網購消費者會有眾多個性化訂單，前端電子商務平臺一定要有不同的標準化服務，展示包括物流時效和服務承諾，一旦承諾，后端物流公司或快遞公司做到這樣的服務，滿足這樣的承諾，有關物流服務的承諾一定不是一種，一定不是最快，不同的產品、不同的時效、不同的增值服務會面對不同的成本，消費者會有更多選擇。電子商務需要更多的服務確定性，尤其在物流端，在社會化物流體系有更多的協作共贏。
3.2 調整商業模式，加大網點建設和設備升級力度
快遞服務具有強烈的網絡性，網絡是企業提供快遞服務的物質基礎，是關系快遞服務競爭能力的基礎條件。而對于缺乏資金的民營快遞企業來說，采取加盟式的經營方式，是其短時間內實現低成本迅速擴張、快速建立物流網絡的有效路徑。但是加盟模式受到越來越多業內人士的質疑。很多民營快遞企業發現，加盟模式容易助長快遞企業的無序擴張，導致行業管理混亂以及惡性競爭。加盟商的隊伍不穩定，受到利益驅使，使得區域客戶的業務很難做扎實；對加盟商缺乏良好的管理，也是民營快遞服務質量一直處于比較低水平的原因。2012年的5月1日，快遞行業系列國家標準開始正式實施，并且2011年國家郵政局制定了《快遞企業等級評定管理辦法（試行）》。針對民營快遞“自營網點覆蓋率應不低于50%”的規定，在這種情形下，眾多民營快遞企業加快了直營步伐。同時，科技的發展已經使人們對快遞企業提出了更高人性化的要求。到目前為止，眾多大型物流快遞企業，國際公司如DHL、UPS等，國內民營公司如順豐、圓通等，從真正意義上實現了快遞業務單數據上傳、查詢的即時、無縫化，給企業帶來了良好的收益。
3.3 加強快遞業與制造業的聯動，實現共贏 歐美發達國家兩個產業互動的結果是制造企業采購庫存的成本、分銷成本降低，像日本豐田公司“JUST IN TIME”零庫存理念，如果沒有快遞企業的參與，很難實現?，F在企業要面對多變的市場需求，特別是產品的更新換代很快，周期很短，所以要求對動態變化市場需求能夠作出快速反應，快遞企業就能夠很好的實現制造企業與市場需求之間迅速有效的連接，現在快遞業能夠在24-48小時內將占世界GDP90%的地區聯系起來，這是公司自營物流和普通物流根本無法實現的事情；幫助中小企業開拓國際市場，中小企業因為資金和規模等因素影響，不可能將物流全部內化，所以必須借助快遞，通過快遞開拓國際市場，將物流、服務外包給快遞企業，可以使中小企業也能夠開拓國際市場，以前沒有快遞的情況下是不可想象的事情。
3.4 形成綜合運輸網絡體系 經過多年的建設和發展，我國已經初步建成了由鐵路、公路、水路、航空、管道五種運輸方式構成的綜合運輸網絡體系。但是，交通運輸難以滿足快遞業高速增長的運輸需求，依然存在很多問題，在全球競爭格局和電子商務運用不斷發展的今天，物流解決方案或者更直接地講就是交通運輸的制約可能已經成為影響快遞業成敗的關鍵因素之一。因此，需要促進交通與快遞的有機銜接，優勢互補，共同發展。
第一，要加強郵政業與交通運輸在信息化建設方面的合作，提升郵政業和交通運輸信息化服務管理水平，為實現更高層次的集約化發展，適應不斷增長的經濟社會需求，要加快推動快遞業從勞動密集型向技術和勞動密集型相結合的方向轉型，第二，促進快遞企業和交通企業間的合作，在優勢互補的基礎上努力實現互利共贏。從全球快遞業競爭態勢看，特別是航空企業與快遞企業的協作很值得嘗試，快遞企業處于競爭優勢的必然選擇是快遞業與交通運輸業的相互融合與協作，應該努力探索出地空聯運的路子。另外，促進運輸業與快遞業發展的一體化，努力實現快遞網絡在各種運輸方式間的無縫銜接，要綜合利用交通運輸資源，大力拓展快遞的服務網絡，依托大型運輸樞紐加強區域分揀中心和快遞物流園區的建設，高效轉換和快速通達。
4 結論
通過對民營快遞與外資快遞的對比分析，我們看到了兩者之間的差距，特別是從服務目標、網絡建設、運輸管理、成本管理幾個角度進行分析，可以看到民營快遞存在許多不足和問題，是阻礙民營快遞在競爭中獲取發展的因素，在我國物流快遞業迅速發展的今天，民營快遞若能充分利用自身的優勢，借鑒物流決策三角形的有關理論，探索供應鏈金融等服務創新，抓住機遇，必將會在未來物流領域發揮重要作用。
參考文獻：
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交通運輸市場前景范文6
交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎設施建設的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過 法律 和行政的手段實現。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些 方法 短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸 網絡 就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(its)因此應運而生。
1 its的基本概念和作用
所謂智能運輸系統，就是集信息處理、通訊、控制、以及高 科技 的 電子 技術等最新的科研成果， 應用 于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，its將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統之中，提高了交通運輸網絡這個大系統的運行效率。
its系統的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息，如天氣等；而安全服務的 內容 則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。
2 先進國家的發展情況
北美、歐洲諸國及日本等西方國家在its的發展方面處于明顯的領先地位，現從以下幾個方面來 分析 ：
2.1 政府的積極態度與有力支持
對于its的開發利用，有關當局均積極參與，并給予相當的財力支持。在美國，由聯邦/州運輸部作為主管部門，聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。政府的作用是對發展目標進行戰略規劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(istea)，1997年又完善為《綜合運輸法》(isteaⅱ)，對如何采用先進技術以提高運輸網絡的效能做了相應規定；1996年初聯邦運輸部對its的發展又提出了新的要求，“建立全國性的智能運輸基礎設施(iti)以節省交通時間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質量”，具體規定出交通信息管理、緊急事故響應、旅行信息等九個子系統作為該計劃的基本構成，明確了到2001年的發展目標。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對its都有專門的預算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的its的發展提供了重要的物質保證。
2.2 專職機構的領導與協調
作為一個行業，its要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機構，如美國的“全美智能運輸協會”，加拿大的“加拿大智能運輸協會”，而歐洲則有一國際性的ertico，“歐洲its組織”，其接受歐盟委員會的領導。這些機構與政府關系密切，它們既有行業的組織協調職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發展戰略，制定和頒布行業標準，構筑行業發展的架構；在其內部也有所分工，設立不同的專業委員會或工作組分管相應的專業領域。
2.3 社會 各界的廣泛參與
由于its有較好的 發展 前景，在市場機制的推動下，除了專業性的 研究 機構和咨詢公司外，大量的 工業 組織也紛紛介入，所涉及的行業較為廣泛，從傳統的汽車制造、機電加工到新興的 計算 機、通訊、信息、遙感等高 科技 領域。國際上一些著名的 企業 ，如西門子、摩托羅拉、東芝等公司也加入有關產品的開發和研制，甚至軟件巨頭美國微軟公司也開始關注并介入這個市場。據美國有關方面的預測，到2005年前后，僅美國國內its相關產品的市場需求將達到105億美元。因此，有理由相信，its的發展前景是光明的。
2.4 產品的多樣化
由于社會的廣泛參與和市場的積極推動，its的服務功能越來越豐富和完善，產品也形式多樣，使人們對 交通 運輸的需求不斷地得到滿足，使運輸 網絡 的功效得到不斷地提高。以下是幾個比較有代表性的例子：
萬通卡(smartcard)
其外形似銀行的信用卡，作用似電話磁卡/ic卡。主要用于過路費、停車費、公共交通工具使用費等的計收。 目前 流行“非接觸式”的，即卡與讀卡機不再直接接觸，可有10cm左右的工作距離，有的甚至隔著錢袋或衣服也能有效?？ń浹a值后可反復使用。這種系統極大方便了使用者，而且也便于管理者的管理與操作，大大降低了使用與維護成本?，F在不僅歐美廣泛使用，在日本及韓國等也很普遍。
電子 收費系統(etc)
主要工作原理是，載有特定裝置的車輛進入收費區后，收費區的信號探測器發出掃描信號，檢測并獲取該車的有關信息，然后根據不同的方式進行計費，或是使用萬通卡，或是中心賬戶計賬。目前這種系統功能日益多樣和先進，譬如信號探測系統還能夠獲取并記錄諸如車輛的幾何尺寸、車重、車型等數據，還能夠將那些違規或不符合要求的車輛通過攝像機記錄車牌號。如果車內再配有gps(全球定位系統)或其它類似功能的系統，信號探測系統還可以為過往的車輛提供前方道路通行情況，提供導航服務。電子收費系統主要用于公路或城市出入口處，它能夠減少或避免因收費而帶來的交通堵塞 問題 。在加拿大，為解決原經過多倫多市的401號公路因交通擁擠而新建的407公路，采用了世界最先進的全自動收費系統后，大大的改善了通行情況，緩解了該地區的交通緊張局面。
實時交通信息系統
系統所能提供的信息包括路況、交通擁擠情況、交通事故情況、交通管制、停車泊位等。信息傳播的方式主要有：調頻廣播、無線電短波和紅外波。汽車專用信息接受器根據設計的不同可以有多種的顯示方式——聲音的、文字/數字的，有的用色燈及其發光強度表示不同的 內容 和程度，最先進的是顯示在屏幕的電子地圖上。目前比較著名的如日本的“車輛信息與通訊系統”(vics)，其經過5年的爭論與開發，于1996年4月正式投入使用；再如歐洲的“交通信息頻道”(rds-tmc)，現在在5個國家的9個城市中試運行，ertico已經為歐盟11國推廣該系統擬定了時間表。
智能汽車
主要是在汽車上加入更多的電子控制系統，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出its的概念車hsr—vi，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統以及交通管理方面發出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統會發出警告，并自動采取相應的措施，如變換車道等；電子制動系統則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。
自動化公路系統(ahs)
美國正在對自動化公路系統進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。伯克利加州大學“高級公路和交通研究計劃”已經建成了未來可供毋需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預。目前汽車制造商們也在考慮給所生產的汽車裝上計算機導航系統，以適應情況更加復雜的道路。研究人員已經證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。
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在系統的實際開發和應用方面，我國已有了不少實際成果，在局部地區形成了its的雛形，或實現了its系統的部分功能。其中最主要的是電子收費系統，全國已有不少省份或城市開始采用或試行這種先進的管理方式。如廣東省的佛山市，從1996年開始在該市周圍的23個收費站點推行電子收費系統，提高了道路的通過能力，降低了空氣污染。同樣，在一些高等級公路上也出現了類似的收費系統；結合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋設了光纖等信號傳輸線路，有些還安裝了車輛探測裝置和可變式信息顯示裝置，便于其后的交通控制、管理和服務。此外，在引進國外先進技術和產品的同時，我國也開始與外國的廠商建立合資 企業 ，生產its的產品。
4 關于我國its的發展設想與建議
很顯然，對于人均占有耕地面積大大低于世界平均水平、 經濟 尚處于發展階段的人口大國的
當然，從我國 目前 情況看，全面系統地開展its的開發 應用 似乎為 時尚 早，但基礎性的、學術性的 研究 工作應該超前進行。另外，在條件比較成熟的情況下，可以進行一些試點工作，以取得經驗。
4.4 重視對外交流，立足以我為主
吸取和借鑒他人的經驗教訓，是取得成功的一條捷徑。雖然its的 發展 歷史 不長，但其對 交通 運輸業來講是一種質的飛躍，具有非?，F實的應用價值和廣闊的市場前景。我們應一方面積極地進行國際性的技術交流與合作，了解和掌握發達國家在這方面取得的成功經驗和做法，同時也應考慮我國的 經濟 發展水平和產業結構、資金來源、道路狀況、交通特點等實際情況，進行全面認真的 分析 研究，制定出符合我國國情的發展戰略，加快
參考 文獻
1 its international.
