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城市物流概念范文1
關鍵詞：新型城鎮化；農村商業物流；西北地區
中圖分類號：F301.24 文獻標識碼：B 文章編號：0439-8114（2013）18-4546-05
物流產業是國民經濟發展的基礎和動力，其發展的水平是反映一個國家、地區和城市的發展程度的重要指標。因為物流產業是一個涉及國民經濟方方面面的綜合性產業，直接反應一個國家競爭力的強弱。而在物流產業中商業物流更是和人民群眾的生活息息相關，是當前商業中的較高業態連鎖、百貨公司和商業中心的運轉基礎。同時一個地區物流發展水平也和很多因素相關，城鎮化的水平就是其中重要的因素[1]。城鎮化是人類的生產生活方式由鄉村型轉化為城鎮型的過程。中國改革開放以來，城鎮化的速度得到了迅猛的提高，但是在數量得以提升的同時也帶來很多問題，例如農村人口的老齡化、環境污染、留守兒童、農村產業結構等一系列影響經濟以及社會發展的問題。針對這些問題，目前提出了新型城鎮化的概念，是一個立足于建立在整體戰略的基礎之上，統籌各種因素使農村得以進一步發展的觀點。同時，中國的西北地區一直以來是中國重點發展的對象，但是因為區域以及歷史的原因，物流產業雖然得到了很大的發展，但還存在一定的問題。以西北地區為例，用新型城鎮化的視野來研究農村商業物流的發展，希望給西北地區進一步發展農村商業物流予以借鑒。本研究框架如圖1所示。
從圖1中可以看出，本研究是建立在對新型城鎮化的概念解析，明確新型城鎮化和傳統城鎮化的區別，以及新型城鎮化對構建西北地區農村商業物流的要求；另外一個層面上，以西北地區為例，研究農村商業物流發展的現狀，以及問題所在，從而針對這些問題，提出改進農村商業物流的對策和建議。
1 概念解析
雖然城鎮化的概念由來已久，但是為了更好的區分新舊城鎮化的概念，有必要對所涉及的相關概念進行解析。
1.1 城鎮化
城鎮化的概念源自城市化，是不同研究者為了區別彼此的研究切入點進行的概念區分。城市化其本身包含兩層含義[2]：第一是城市數量的增加規模的擴大；第二是城市的生產以及生活特征開始影響城市周邊的地區。當然不同領域的研究者對于城鎮化的概念有不同的理解，人口的非農化轉變、地域的轉變、生活方式的轉變都是城鎮化研究的對象?？傮w來說，城鎮化意味著務農人口的不斷減少、城區面積的不斷擴大、城市生活觀念的不斷延伸。
1.2 新型城鎮化
新型城鎮化的概念是相對于傳統的城鎮化概念提出的，更強調人的本質性特征，發展現代工業、統籌城鎮化發展的各種因素。推動農村產業結構的不斷升級，同時實現其與農村環境的協調發展。走出一條高效集約、功能完備、環境友好的城鎮化發展之路。
1.3 新型城鎮化的特征
新型城鎮化的本質是對城鎮化過程質量的重視。改變傳統的粗放式的發展模式，在重視經濟發展的同時，也注重社會的和諧發展，在發展工業的同時，也注重工業和農業的協調發展，最為重要的是在注重城鎮化硬件措施建設的同時，也注重農村居民的就業、居住、升學、醫療等社會問題，是一個觀念的徹底革新。同時，在新型城鎮化發展的過程中，尤其提出了特色化的發展，也就是不同地區在發展城鎮化的過程中，要注重因地制宜，發展各自的特色[3]。
1.4 農村商業物流
農村商業物流的概念是從區域物流的概念延伸而來，區域商業物流是區域物流的一個小分支，強調一定區域內商業物品的物流，所以必須首先弄清區域物流的概念。區域物流是國家物流體系的分解，是指在一定的區域地理環境中，以中心城市為中心、以區域經濟發展水平為中心、建構在區域基礎設施基礎之上的各類物品從供應地向接受地的實體流動過程，是一個包含貨物的運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送、信息傳遞全過程的總體。
2 農村商業物流的特征
區域商業物流作為一種有別于國家物流的相對獨立的體系，其本身具有鮮明的特征，主要表現為地區性、獨立性、開放性和區域緊密相關性。地區性是由于自然、社會、歷史以及文化形成的相對獨立空間，區域物流在一定的區域內進行，表現為區域內的系統性、綜合性、層次性以及實體性。獨立性表現在區域商業物流是區域內部各個物流利益主體之間的相互緊密關系，不同的區域商業物流之間是相互獨立的，表明區域商業物流之所以形成是基于一定的區域內，其利益主體具有一定程度的共同利益[4]；開放性說明區域商業物流的獨立性并不代表其是完全封閉的，其發展的過程也是和外部相互聯系的過程，需要和其他的區域物流進行分工協作，以及職能調整，最為重要的是，在明確其他的區域物流的特點之后，要根據自身所處的區域特征形成自身的區域優勢；區域緊密相關性表示區域商業物流歸根到底是和一定的區域相聯系的，那么所處區域的地理特征、經濟發展水平、交通條件、區域基礎設施建設情況等都會對該地區的商業物流帶來影響。
3 西北地區新型城鎮化發展分析
改革開放以來，城鎮化理論的提出對中國整體的城鎮化水平得到了很大的提高，人民的生活方式和生活質量也得到了很大的提高，但是由于過度追求數量以及經濟的發展，也帶來一些問題，區域發展不平衡就是其中的一個重要方面。東部沿海地區的城鎮化水平明顯高于西北地區，了解西北地區城鎮化發展水平的現狀以及制約因素，對于在西北地區發展新型城鎮化建設具有重要意義。
3.1 西北地區城鎮化的現狀
1984年是全國范圍內城市數量的一個重要的轉折點，在1984年以前由于國家城市發展的重心在于中西部地區，則西北地區的城市得到較大的發展，這一時期城市的數量是全國城市總數的35%，但是1984年以后，隨著國家城市發展重心的轉移，西部地區的發展明顯滯后，目前，城市數量僅僅占到全國的18.3%，在數量上明顯滯后于東、中部地區。西北地區城市非農人口僅占全國的16.6%。城市等級層次，不同規模，發展戰略意義是不一樣的，和東中部地區進行比較，西北地區在超大型城市、特大型城市、大型城市、中型城市的數量上都明顯落后；西北地區地域遼闊、資源分布是其優勢所在，但是這也導致了西北地區的城市密度明顯低于東、中部地區；同時，在城市居民的文化、消費水平上，西北地區居民處于落后狀況。從這些衡量指標綜合來看，西北地區的城鎮化發展水平明顯滯后于全國，亟待調整思路，進行跨越式的發展。
3.1.1 西北商業物流基礎設施水平分析 物流運輸是物流產業里面非常重要的一部分，衡量物流運輸水平一般是以各種運輸方式的總里程以及單位里程。西北地區的物流基礎設施情況可見表1。
從表1中可以看出，西北地區的物流運輸主要依靠的是公路運輸，而鐵路運輸以及高速運輸的功能都沒有得到很好的發揮，但是也顯示出西北物流具有很好的發展潛力。
3.1.2 西北地區商業物流發展增長率分析 從表2中可以看出，西北地區物流產業的發展速度普遍較慢，只有甘肅省6年的平均發展速度超過了20%，同時西北地區的地區之間物流產業的發展速度不均衡。其中新疆地區在西北地區呈現明顯的落后態勢。
3.2 西北地區城鎮化水平相對落后的原因分析
西北地區城鎮化水平相對落后，其原因是多方面的，有其本身的地理因素制約，也有主觀戰略發展因素，只有清晰了解這些制約因素，才能打破發展的壁壘，通過構建新型城鎮化觀念來實現發展。
3.2.1 地理環境惡劣 對于區域的發展，尤其是物流產業的發展，地理環境條件是非常重要的基礎性因素。但是西北地區相對于東、中部地區，交通條件比較惡劣，同時，由于水資源的普遍缺乏，大型商品物流的重要依靠水運是其發展的致命傷。
3.2.2 城鎮化基礎設施建設落后 城鎮化的過程也是大量的基礎設施建設的過程，但是西北部地區在這一方面明顯滯后。衛生問題、污水處理、垃圾處理、交通及通信設施落后等一系列問題都制約著西北地區進一步的發展。
3.2.3 觀念與管理水平落后 西北地區的城鎮化水平落后于全國水平的一個重要原因是管理水平的落后。服務意識差、管理模式落后、制度創新難都是其落后的重要原因。
3.2.4 城鎮化特色挖掘不足 城鎮化的過程也就是不同地區挖掘自身特色，實施特色化發展道路的過程。中國的西北地區，少數民族聚居，民族風情以及地理環境都具有鮮明的特色，但是從目前的發展來看，城鎮化的發展過程對其特色沒有加以很好的利用[5]。
4 西北地區新型城鎮化構建
中國西北地區，要想突破現狀，在城鎮化的道路上實現跨越式的發展，必須實施新型城鎮化戰略，在總體戰略的基礎上必須結合西北地區的實際情況，進行新型城鎮化的構建。
構建新型城鎮化的過程也就是實現各種協調的過程，是重視發展質量的過程。規模協調包含人口規模、用地規模、經濟規模等不同的層次，要實現規模協調，就要在不同地區實行產業結構的合理分布，國家要協調發展大、中、小型城市的數量；要加強不同地區的協作，注重合理流動農村人口；功能協調就是城鎮化的過程不僅僅是經濟發展的過程，城鎮化還必須發揮文化和政治的作用，要使城鎮的各個功能協調發展；產業結構的協調要強調在不同的地區的新型城鎮化的過程中，要發揮本地區的資源優勢、形成自身的特色產業；環境和經濟發展協調是新型城鎮化注重發展質量的重要體現，發展的過程中必須考慮環境和資源的承載能力，使人口、環境、經濟、資源能夠得到協調的發展。
西北地區在構建新型城鎮化體系的過程中，既要注重普遍的因素，還要關注自身的實際情況，實現自身的發展。對于大、中、小不同類型的城市，要重視其不同的作用，對于中心城市強調綜合服務型功能，要進一步進行中型城市的建設，要重視鎮這一層級的發展，發揮其基礎性作用；在職能上突出重點，依托西北地區特殊的風俗民情，打造特色專業城鎮。
5 西北地區農村商業物流發展現狀分析
區域商業物流具有相對的獨立性，所以西北地區的商業物流發展在很大程度上區別于東、中部地區的商業物流的發展。具體表現為：物流的基礎設施落后，因為物流行業在成立之初，需要大量的基礎設施建設，其成本是非常高昂的，加之西北地區經濟發展水平的落后，大量的物流設施雖然已經老化，但是依然長期運作，使很多物流功能不能得到很好的實現；物流體系分割不合理，資源不能完全利用，商業物流不同于其他的物流，批發企業、物資企業、儲運企業等密切聯系在一起，在西北地區最初發展的過程中，由于缺乏整體的戰略思維，商業物流一般散落在各個商業企業中，資源處于無法進行合理利用狀態，設施也不能進行相互利用和集中管理；沒有大型的物流配送中心，在中國的東、中部地區，一些大型的商業企業現在已有或者正在建立自己的物流配送中心，但是在西北地區，大部分的企業都沒有做到統一采購、統一配送、統一結算，限制了西北地區商業物流的進一步發展[6]；第三方物流發展進程緩慢，因為物流的高額的基礎成本性，在一個地區，形成第三方物流，從而進行統一管理，是一個地區發展商業物流最好的模式，但是西北地區因為觀念和歷史原因，往往沒有這種第三方物流的意識，而是選擇建立自己的物流團隊，但是由于其規模的限制，又常常帶來季節性等資源浪費；信息化水平低，中國的西北地區的商業物流體系在信息化技術上遠遠落后于東、中部地區，商品識別碼技術、企業資源計劃、管理信息系統、傳遞信息系統、信息交換技術都沒有得到很好的發展，也導致了西北地區商業物流發展的落后。
5.1 西北地區農村商業物流現狀
農村物流因為和農業結合在一起，而農業具有較強的專業性和綜合性，所以農村商業物流也具有較為突出的特點。包含了從農產品的形成、存儲、加工、消費的全過程，以及農村人口生活用品獲得全過程的物流形態。在中國的農村物流發展中，西北地區比較滯后，研究西北地區農村商業物流的現狀，有利于準確發現農村商業物流目前所存在的一些問題。
5.1.1 農村商業物流交通狀況 中國西北地區的農村商業物流所依賴的交通運輸工具是傳統型的運輸工具，例如鐵路、公路以及水路運輸。近七年建成新線8 431 km，到2004年末，全國鐵路復線總里程24 908 km，電氣化總里程 19 102 km。2004 年全國鐵路完成貨物發送量24.9億t，比1997年增加7.7億t；完成貨物周轉量19 086億t/km，比1997年增加5 832.7億t/km；完成旅客周轉量5 712.2億人/km，比1997年增加2 127.3億人/km。而其中最為主要的就是在農村構建起重要的鐵路運輸線。公路運輸是連接農村點對點物流所依賴的最為重要的運輸工具，到 2004年底，全國農村公路總里程達到142萬km，鄉鎮通公路率達99.5%，行政村通路率達92.9%，分別比1998年增長了1個和8個百分點。公路密度增大，2004年末達19.5 km/km2，比1997年末增加3.86 km/km2[7]。綜合物流運輸方式，可以看出，隨著城鎮化的發展，鐵路和公路對于農村商業物流的發展的貢獻越來越大，但是更為先進的運輸方式在農村商業物流的應用非常有限。
5.1.2 農村商業物流信息通訊狀況 隨著知識經濟的到來，商業物流越來越多的依賴于信息技術的發展，在農村基本的信息通訊工具例如固定電話以及移動電話都得到了一定程度的普及。2004年，中國固定電話和移動電話用戶由8 354萬部增加到6.47億部。全國形成了“八縱八橫”格狀光纜干線，移通信網、數據網、IP電話業務覆蓋全國所有地（市）。
5.1.3 農產品物流現狀 在農村商業物流中，農產品物流占據了很大的比例，而隨著城鎮化的發展，農產品的物流也出現了一些新的特點。農產品交易市場開始出現，隨著點對點的農產品物流的發展，開始出現了大型的農產品交易市場；但是就全國的農產品交易數量的比例分配而言，全國呈現出較大的不均衡性。
5.2 西北地區農村商業物流問題分析
西北地區農村商業物流在基礎設施、信息設備都呈現出自己的不足，特別是農村的農產品物流更是城市商業物流的空白項。但是單單研究現狀是沒有作用的，必須深刻了解現狀背后隱藏的農村商業物流的現實問題，才能采取有針對性的措施，促進農村商業物流的發展。
5.2.1 商業物流基礎設施落后 農村的商業物流所依賴的運輸工具最主要的還是鐵路、公路、水運這些傳統型的物流方式，對于運輸速度更快的運輸方式應用在農村商業物流上較少，同時基礎設施落后不僅僅表現在物流運輸工具上，農村商業物流在物品的保管以及包裝和設施方面也存在很大的不足。
5.2.2 農村商業物流專業化水平低 農村商業物流的發展本身就是分工的結果，需要較高的管理水平，但是農村商業物流在發展的初期就是作為一個農村經濟的輔助工具，并沒有真正認識到商業物流對農村經濟的巨大的推動作用，農村商業物流存在大而全的管理方法，農村商業物流的很多方面不能很好的結合在一起，統籌發揮作用。
5.2.3 農村商業物流的政策調控不到位 因為商業物流在投資的初期需要大量的資金，同時短期內不易收回資金，并且具有較大的外部性，所以需要政府的有效調控和介入。但是，相對于政府部門對城市商業物流的調控，其對于農村商業物流的調控，顯然存在較大的管理不足，使得不公平競爭、無序競爭、不公開交易、不規范操作經常性發生。
6 西北地區農村商業物流發展建議
新型城鎮化理論相比較傳統的城鎮化理論，有了很多方面的改進，那么新型城鎮化理論對于西北地區的商業物流發展有著重要的意義，下面將為中國西北地區農村商業物流發展提出建設性意見。
6.1 重視西北地區商業物流的規劃建設
物流作為一個產業，近幾年來其對于地區經濟的重要性日益凸顯，所以各個地區也都非常重視區域商業物流的建設，新型城鎮化特別強調事前的規劃，聯系到商業物流的建設，西北地區本來的地理條件就比較惡劣，在建設區域物流的時候，更要做好規劃，同時聯系當地的商業規劃、交通規劃、城市發展規劃、未來經濟發展方向等等，要借鑒東、中部地區發展商業物流的經驗，在進行具體的商業物流建設前做好區域的規劃。
6.2 對現有的西北地區農村商業物流設施進行整合改造以及新建
新型城鎮化理論的另一個重點就是節約和整合。同時對于物流基礎設施需要大量資金的項目，有必要先對地區的現有資源進行調查，由于當前西北地區的物流資源散落在各個商業機構中，做好對當前資源的充分利用，翻建、改建以及新建設施要同步實施。必須利用先進的經營管理和技術支撐，對當前的設施進行集約化的管理。
6.3 重視商業物流的信息技術的建設
新型城鎮化的理論重視創新，以及新興技術的利用，而物流系統如果想做到高效，就必須發展信息技術。物流信息化的內涵是通過建立商品數據庫，使商品代碼化、運輸網絡合理化、經營管理電子化，從而實現從訂貨、運輸、分配全過程集約管理。
6.4 更新發展理念為農村商業物流發展提供人才保障
物流行業是21世紀的重要的利潤來源。但是相對于互聯網行業，知識型人才的高度密集，商業物流特別是農村商業物流，人才是特別稀缺的。對于農村商業物流人才培養的模式，可以采取實地培訓的方式，在實際的物流操作中增強管理以及組織能力。同時因為農村商業物流是建立在城市物流的基礎上發展起來的，因此，可以在發展農村商業物流的時候借鑒城市商業物流發展的經驗。
6.5 將農村商業物流作為政府的一項重點工作
物流行業是牽動各行各業發展的動脈，但是正如其特點所示，其初始投資巨大，且具有較大的外部性，所以發展農村商業物流必須作為政府工作的一項重點工作。政府可以采取有關稅收減免、土地使用費緩交等手段來刺激民間資本對農村商業物流的投資。由于目前農村商業物流的發展水平還比較低，需要投入一定的研發資本，政府可以通過設立項目的形式，對農村商業物流進行研究。
參考文獻：
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[3] 薛 荔，陶德馨.中國商業物流現狀與發展對策[J].物流科技，2006（5）：1-3.
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[5] 王新利.中國農村物流現狀與政策性建議[J].全國商情（經濟理論研究），2006（6）：99-103.
城市物流概念范文2
關鍵詞：城鄉一體化；城鄉物流；文獻綜述
Abstract： Urban and rural logistics integration as an important part of the integration of urban and rural areas， domestic scholars have been on the urban and rural logistics for more than a decade of research， covering the basic concept of urban and rural logistics， urban and rural development context， necessity and power mechanism， the integration system construction and evaluation and so on. The research mainly focuses on the qualitative research of urban-rural theoretical macroscopic， while the quantitative research mainly focuses on the logistics angle， while the quantitative research focusing on the urban-rural interactive logistics system is less. Therefore， the future study of urban and rural logistics should focus on starting from the micro， qualitative and quantitative complementarity， combined with new technologies， new ideas to explore the integration of urban and rural logistics development ideas.
引 言
改革開放以來我國城市化程度不斷提高，城鄉差距也越來越大，20世紀80年代國內就提出并開始了對城鄉一體化的研究探討，并在統籌城鄉發展、推進城鄉一體化等方面進行了多方探索，尤其是在黨的十以來國家采取一系列措施進一步推動我國城鄉一體化進程向前發展，黨的十八屆五中全會提出重點促進城鄉區域協調發展，尤其是統籌工業與農業、城市與鄉村等各方面的協調發展。城鄉一體化作為解決“三農”問題的根本途徑，是我國實現現代化的戰略選擇，有利于打破城鄉二元分割的局面、加快全面建設小康社會的進程。因此，統籌城鄉發展的實質是要大力調整城鄉二元經濟社會結構，解決“三農問題”，縮小過大的城鄉差距，協調城鄉發展，使城鄉實現一體化發展。
城鄉一體化提出已有三十多年，作為城鄉經濟一體化的一項重要內容，城鄉物流的研究成果主要出現在近十多年，本文在對國內城鄉一體化背景下的城鄉物流相關研究進行綜述的基礎上，總結城鄉一體化背景下城鄉物流互動發展規律，以期為城鄉物流一體化發展提供依據與借鑒。
1 城鄉一體化背景下城鄉物流關系研究
1.1 基于城鄉物流基本概念研究
城市物流是指槌鞘蟹務，包括工業生產所需的原材料設備以及城市居民日常生活用品、食品、政府機關、企事業單位辦公用品、垃圾廢物等在內的物流。它服務于城市經濟和人們生活的需要。城市物流具有集中性、常年性、同質性、復雜性、廣泛性等特點[1]。
關于農村物流的概念，學界還未有一個統一的定論，已有的學者在不同角度對農村物流相關概念進行了定義，大致可歸納為如下[2-6]：農村物流指在農村范圍內服務于農村居民生產、生活以及其他經濟活動提供包括倉儲、運輸、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理及其相關一切活動的總稱。農村物流包括農村居民工業消費品物流、農產品物流、農業生產資料物流、農村逆向物流。相對于城市物流而言農村物流具有分散性、季節性、差異性、特殊性、多樣性等特點。
在概念認同上，學者對于城市物流這一概念達成了一致，但在農村物流這一概念上卻出現了分歧和爭議。筆者認為主要有兩方面原因：一方面，改革開放以來，我國經濟飛速發展的同時城鄉差距也在不斷擴大，城鄉分割的二元結構并未發生改變，城市流通體系與農村流通體系發展差異較大，而我國現代物流的發展從一開始是以城市為中心來展開的，因此我國農村物流發展相對緩慢，這便導致了城鄉物流發展呈現出“二元”形態。另一方面，物流本身是一個連續的過程，在中國國家標準《物流術語》的定義中指出：物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結合?；谶@兩點，一些學者認為農村物流雖然是相對于城市物流而存在的，但它只是城市物流的一個延伸，并不能完全脫離城市物流而單獨存在。
1.2 基于城鄉物流差距的比較研究
與國外相比，我國農村物流研究起步較晚，由于種種原因，城鄉物流發展也呈現出“二元”形態，城市物流與農村物流表現為兩個“物流孤島”。從多個學者相關研究[7-12]可發現城鄉物流差距主要表現在以下幾個方面：（1）城鄉物流市場方面，農村物流市場相比于城市來說，市場體系分割，物流主體呈現多元化的特點，但是缺少大型的物流市場主體。其中農戶作為農產品市場主體之一組織化程度低，沒有承擔起其主體角色，不成熟的市場主體，有限的流通渠道，難以保障農村市場需求與供給，使農產品流通陷入“小流通”與“大市場”的矛盾之中。（2）城鄉物流功能方面，城鄉差距主要體現在物流網絡、運輸、倉儲、配送等功能上。由于農村物流分散性、特殊性的特點導致農村物流網絡不暢，物流基礎設施建設成本高、設施落后、密集程度低，遠遠沒有城市物流高效、便利、快捷。（3）城鄉物流環節方面，物流環節包括運輸、倉儲、配送、流通加工、裝卸搬運、包裝、信息和客服八個環節，農村物流供應鏈一體化程度不高，環節之間流通不暢，導致物流效率低下、成本偏高，農民增收困難。（4）城鄉物流配套體系方面，農村物流表現為物流政策法規不健全、基礎設施落后、信息化程度低、農村物流技術落后、金融體制不完善、專業物流人才匱乏等。
1.3 城鄉一體化與城鄉物流關系理論研究
城鄉一體化是為解決我國特殊的二元經濟結構而提出的，城鄉一體化內涵是指在工業化和城市化高度發展的條件下，城市與鄉村實現結合，以城帶鄉，工農互促，城鄉互動，以鄉補城，互為資源，互為市場，互相服務，達到城鄉之間在社會、經濟、文化、生態、空間上協調發展的動態過程。
城鄉物流是城鄉之間經濟相互聯系的重要紐帶。劉寶認為由于長期存在的城鄉二元結構、小農經濟體制的阻礙、農村和農業物流的特殊性以及國家在發展現代物流進程中“重城市、輕農村”等原因導致我國物流發展呈現出城鄉“二元”形態，并導致了一系列負面效應，因而提出了協調城市與農村物流聯動發展，構建城鄉一體化物流的破解思路[13]。丁俊發指出城鄉物流體系的核心是物品在城鄉間的雙向流動，首要解決的是流通環節過多，物流成本過高的矛盾，以達到供求的相對平衡，保障生產建設與人民生活的需要；其物流體系的關鍵在于培育物流運作主體[14]。
當前我國經濟新常態下，發展城鄉物流有助于拓展農村消費市場，擴大農村內需，提高農村居民收入。賴盛中認為城鄉差距擴大，城鄉雙向物流發展滯后制約農村消費增長，因此應從城鄉物流基礎設施、信息平臺、專業人才多元主體、創新模式等多方面發揮政府引導作用，促進城鄉物流發展，從而促使農民增收，促進農村消費[15]。一些學者從不同角度分析了城鄉二元結構對城鄉消費的制約，以及城鄉互動流通體系的建立促進農村消費并深入探討了其機理，進行實證研究，結果表明城鄉互動物流體系主要通過豐富流通業態、加速流通組織創新、整合提升流通網絡等方面來促進農村消費[16-20]。
2 城鄉物流一體化發展對策研究
關于城鄉物流一體化的內涵，是指一體化的互動物流體系，并不是要求城鄉物流一樣化，而是為了我國城鄉資源的合理配置、統籌協調，最終達到城鄉之間商流、信息流和物流的一體化。這是我國由城鄉二元結構向城鄉一體化的一元結構形態過度的必然階段。城鄉物流的薄弱環節是農村，難點是農產品的“賣難”問題，重點是促進農產品和消費品的雙向流動，從而促進農民增收，帶動農村消費，提升農村居民生活水平。
2.1 農產品流通視角下城鄉物流一體化研究
相對于其他商品而言，農產品具有易腐易逝性、季節性、隨機性等特點，這也給農產品物流增加了難度，導致了農產品流通效率低、成本高、損耗大等問題。農產品物流是物流行業的重要組成部分，也是城鄉物流實現一體化發展的關鍵環節。許多學者為此展開了大量研究，當前農產品物流模式主要分為四種：以農產品批發市場為核心的運作模式、以連鎖超市為核心的農超對接運作模式、以農產品加工企業為核心的運作模式、以第三方物流企業為核心的運作模式。李敏基于城鄉一體化背景，從農產品物流視角分析了其物流活動的技術經濟特性，提出優化資源利用科學配置物流要素，立足城鄉一體化和現代物流經濟理論，進行農產品物流現狀分析，做好戰略選擇組織模式規劃等一系列建議[21]。王彩霞分析并指出了湖南果蔬農產品物流環節過多、成本高、損耗大、效率低的現狀，提出在物流主體中發展核心企業，構建果蔬農產品供應鏈實現一體化運作模式[22]。白晉湘提出在湘西以懷化、張家界、吉首為中心城市的區域內構建“鄉村超市+城鄉配送中心+城市生鮮便利店”城鄉物流一體化模式[23]。郎喜慶等結合安徽省農產品物流現狀，分析了其現有農產品物流模式并進行對比，提出了適合安徽省城鄉統籌的農產品物流創新模式[24]。胡云濤以“鹽源蘋果”為例，從城鄉雙向物流的流通物Y生產主體、流通主體、物流主體三個角度，探討了西南地區特色農產品物流一體化發展的雙向流通模式及相關對策[25]。
2.2 農村物流視角下城鄉物流一體化研究
由于種種原因，當前我國農村經濟現狀還不足以內生出具有輻射城市市場能力的物流主體，因此怎樣解決農村物流發展的問題是城鄉物流一體化的重點和難點。從政府職能角度，應從以下幾方面轉變：（1）加強農村物流基礎及相關配套設施建設。（2）發揮政府的引導和調控作用，使物流市場各主體組織完善起來。（3）完善物流體系政策法規，彌補市場不足，為城鄉物流一體化發展創造良好的制度環境[26]。從農村物流發展角度，史曉艷、吳委哲提出基于第三方物流的物流連鎖超市并結合城鄉客運一體化―小件快運網絡，形成農村物流動態聯盟，實現物流服務從城市向農村的延伸[27-28]。上官緒明結合農村物流特征，將農資、農產品、農村居民消費品相關市場信息整合，形成基于信息網絡的農村物流系統城鄉雙向流通優化模式[29]。梁曉音、張毅提出基于電子商務流通模式的農村物流體系，并對政府部門、農企合作組織、第三方物流企業、監管部門戰略實施進行了部署[30-31]。針對農村物流配送的問題，張強波提出城鄉一體化農村連鎖經營配送理論，運用配送網絡規劃的三階段控制模型等構建了江蘇城鄉一體化的農村配送體系[32]。彭永濤運用超網絡模型對城鄉物流配送網絡進行了優化[33]。
2.3 基于城鄉統籌的城鄉物流一體化研究
現實當中許多學者將城鄉統籌與城鄉一體化混為一談，事實上這兩者既有區別又有聯系的，城鄉統籌的含義是指以城市和農村一體發展思維為指導，以打破歷史和制度設計形成的城鄉二元結構為出發點，立足城市發展，著眼農村建設，以最終實現城鄉差距最小化、城市和農村共同富裕文明為目的的一項系統工程。因此，城鄉一體化作為城鄉關系的高級狀態與最終目標，城鄉統籌則是走向這一目標的路徑，并是貫穿城鄉一體化的主線[34]。秦星紅等基于城鄉統籌運用SWOT全面分析了重慶城鄉物流發展特點和現狀，提出以生產加工企業為中心和以連鎖經營為框架的兩種城鄉統籌雙向物流模式[35]。董威選取浙江松江縣數據運用格蘭杰因果檢驗方法，對城鄉物流一體化各影響因素進行評價，得出城鄉物流業產值、城鄉公路里程、城鄉物流量等因素影響城鄉經濟發展，并提出城鄉物流一體化相關對策建議[36]。夏春玉等通過對沈陽蒲公英和南京蘇果兩家企業案例研究，討論了消費品批發企業和零售企業所主導的城鄉互動雙向流通的互動機制，并提出了以連鎖經營為主要經營形式整合批發企業的農產品、消費品城鄉互動雙向流通模式，并提出相關系列政策建議[37]。密海英分析了我國區域物流配送信息平臺發展現狀及存在的問題，指出了城鄉統籌發展對其的影響，最后從基礎設施建設、信息平臺功能完善、信息平臺內容管理等方面提出了優化城鄉統籌發展下的區域物流網絡配送信息平臺相關建議[38]。王秀榮提出逆向物流與正向物流整合、市場調節與政府調控結合、可持續和協調發展原則、系統目標整體最優化四項城鄉物流一體化體系構建原則。同時構建了城鄉物流一體化基本框架，并給出了相關推進建議[39]。
3 城鄉物流一體化測度與評價研究
任保平以城鄉商流一體化、城鄉物流一體化、城鄉信息流一體化三個維度構建指標體系，綜合考慮指標特征和各種評價方法特點采取客觀性較強的主成分分析法確定權重，然后對我國1991～2008年進行測度考察，得出了加大農村流通主體培育、構建城鄉雙向一體化流通體系、加強城鄉信息一體化建設三方面建議[40]。盧美麗從城鄉物流一體化框架構建的總體方向、內容建設、網絡建設、基礎設施建設等方面進行了闡述，然后運用AHP層次分析法建立評價體系并對A、B、C三地物流一體化程度進行了評價[41]。姚舜等選取地區物流水平、交通基礎設施、物流信息化水平、物流發展環境為一級指標運用因子分析法對長春地區物流一體化發展現狀進行評價，最后得出該地區以長春為中心扇形的極核式物流網絡空間結構[42]。高志飛通過對城鄉物流一體化相關內容建立起的5個一級指標和18個二級指標綜合分析，選取了因子分析法，然后對山西省情況進行了評價[43]。濮帥綜合對物流系統的多種定性與定量評價方法，綜合選擇了德爾菲法、熵權分析法、模糊綜合評價法對現代城鄉物流一體化體系進行評價[44]。
4 研究評述
縱觀已有研究可以發現，以城鄉物流一體化為目標的研究成果涉及城鄉物流基本理論、城鄉物流一體化的問題與實現路徑、城鄉物流一體化網絡布局與對接模式等多方面內容。在研究方法上，既有基于城鄉物流基本理論、農村農產品物流模式探討、物流體系框架構建等問題的定性研究，也有基于城鄉物流與經濟影響因素、城鄉物流配送網絡、城鄉物流一體化水平發展評價等問題的定量性研究。
針對已有文獻，筆者對當前研究狀況和今后的研究方向提出以下看法：
（1）研究內容方面。首先，目前研究雖涉及城鄉物流的諸多方面，但多數都將研究重點放在農產品物流以及農村商品物流網絡上，筆者認為今后的研究更應注重從城鄉統籌的角度，以一體化的視角協調城鄉雙向物流一體化的發展，真正改善城鄉二元結構的現狀，實現城鄉一體化。再者，針對我國生鮮冷鏈農產品物流理論與實踐遠遠落后與國外發達國家的情況，國內研究還不夠具體化，應該與多門學科包括食品科學、農學、車輛運輸、管理學、運籌學等相結合以達到理論與現實技術實踐同步。最后，結合當前社會趨勢，隨著技術及理念發展，可更加注重與其它新興領域諸如“互聯網+”、信息網絡、云物流、物聯網等相結合進行城鄉物流一體化研究。
（2）研究方法方面。已有研究較多集中在定性方面，如策略探討、路徑探討、體系框架和對策建議等，少量定量研究多為現代物流理論中常用方法在農村物流的應用，對于城鄉物流關系理論研究部分也多是浮于表面的影響因素或系統評價分析，只是提供了宏觀對策及模式運作，而對于具體細節方面缺乏深入的實證等定量分析。因此，筆者認為以后研究重點應更多的從微觀視角入手，定量研究城鄉物流發展過程中需要解決的具體性問題。
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城市物流概念范文3
原來，清晨忽降大雨，雨天低能見度和濕滑的路面將會降低車速，導致交通擁堵。倘若依舊按原計劃出門，勢必會遲到15分鐘才能打卡上班。您的手機預測了這一切，于是它大著膽子提前15分鐘叫醒了您。
接著，當您駕車行駛在早已熟悉不過的公路上時，車中的智能儀表板對你發出了語音警告：“請注意，一輛救護車即將駛過前方的十字路口?！蹦砷_油門，減速慢行。同時，前方的交通燈提前亮起紅燈，一輛救護車在您面前呼嘯而過。警鳴聲漸遠，綠燈又亮了起來。
此時，儀表板又顯示，前方一公里處發生了交通事故，選擇其他路線，才能避免擁堵，更快地到達目的地。您聽從了儀表板的建議，改道繞行。
在這樣一個繁忙的清晨，您依然準點到達公司，完美地開始了一天的工作。
這不是電影《駭客帝國》中的場景。車聯網的飛速發展，正在將這一切變為現實。
“治堵精英”減少30%等候時間
5年前，智能手機還是科技前沿的熱門產品。而今，已有數十億的日元、美金和英鎊投資到了下一個吸引眼球的科技熱點――車聯網。
1999年，麻省理工大學的Auto-ID中心提出了“通過感應器連接物與物”的概念，也就是人們如今熟知的“物聯網”。在物聯網的基礎上，車聯網的概念應運而生。所謂車聯網，就是以車為載體，通過RFID（射頻識別）、紅外感應、全球定位以及圖像處理等信息傳播設備，采集適用的數據，再通過互聯網技術搭建信息平臺，使行人、駕駛者、商家、基礎設施和政府組織相互共享由中央處理器整合好的數據信息。
在美國，通過ATIS（先進出行者信息系統）提供的實時路徑信息，駕駛員能夠及時獲知前方道路是通暢還是擁堵，道路阻塞的原因是車禍還是道路維修，到達目的地還需要多長時間。
隨著技術不斷成熟，你的車甚至能夠先送你到機場，然后再自己開回家――自動駕駛系統可以解決這一切。
從小移民美國的Yan，喜歡利用假期與朋友一起自駕游，她告訴《支點》記者：“就算是去那些從沒去過的地方，也不用擔心因為道路不熟悉而超速駕駛，因為智能導航會提醒你?！辈恍枰{駛者親自搜索信息，也沒有繁雜的操作系統，智能化的車聯網服務，目的就在于優化用戶體驗度。它的操作方式很簡單，通常都通過語音控制完成。
通過車聯網治理交通堵塞，也逐漸深入到各大城市的交通管理理念中。美國洛杉磯市著名的“治堵精英”――洛杉磯的ATSAC（自動交通監測和控制中心）建于1984年，最初只限于奧運會主場――洛杉磯紀念體育場地區使用，后來逐步擴展到全市。據美國哥倫比亞廣播公司所說，ATSAC目前已經控制全市4398個十字路口的信號燈，而洛杉磯成為全世界第一個實現全市信號燈同步的主要城市。每年，ATSAC為洛杉磯市的每一個十字路口增加12%的交通速度，減少30%的車輛等候時間，節省至少15萬美金的開銷。
物流配送試水車聯網
車聯網進駐中國的時間并不晚。2009年，G-BOOK和Onstar被引入中國，這一年也被業界定位為“中國車聯網元年”。但是，在乘用車市場里，車載導航等智能系統大多運用在中高端車型中，并沒有惠及中低端車型。中國移動首席科學家楊景在接受媒體采訪時曾表示，中國的車聯網普及率不足10%。
但在商用車市場，特別是物流業，車聯網技術已經悄然布陣。
翼彩科技有限公司是土生土長的武漢車聯網概念企業，也是中國精準化物流領域的開拓者。他們擁有一支國內一流的物流管理軟件研發團隊，在交通運輸管理、物流企業經營管理和司機的營運管理上不斷突破創新。 翼彩科技總經理龔曉斌表示，都說“物聯網是個大籮筐，什么都往里面裝”，我們現在在做的，就是如何讓這些好的新興概念在國內落地。
在物流領域，無論是何種性質的物流，都離不開庫和車。庫是固定作業體，易于控制，而在車的管理上，就相對粗放，從而帶來了大量的資源和效率浪費。
物流配送效率低下，給商家帶來困擾。龔曉斌告訴記者：“物流運輸‘最后一公里’的城市配送效率會直接影響CPI，這和每一個消費者息息相關。比如，從壽光市往武漢市運送蔬菜，如果最后一公里的城市配送效率不能提高，那么從武漢市白沙洲批發市場到市中心賣場的運費，甚至比壽光到白沙洲的運費還要高?！?/p>
“現在，我國用于物流的費用，占到了國民經濟總量的18%，這個數字在歐美發達國家僅為10%，甚至8%～9%。在這18%里面，運輸費用超過50%，如果能夠有效地管理運輸產生的費用，對于提高生產效率、減少資源浪費有很大的推動?！饼彆员笳f。
車聯網管理“智慧城市”
“就拿報紙的配送來說，編輯半夜定稿，送到印刷廠，開機印刷，分揀裝車，送到發行站，再送到各個售賣點或者門棟。如果報紙送晚了，就成了廢紙?！饼彆员筮@樣解釋精準物流的意義所在，“現在的管理模式，稿樣什么時候給印刷廠、什么時候給發行部，只能靠工作人員口頭溝通，也正是由于物流管理的不精確，節點控制的不精準，一旦物流中出現送貨延遲等問題，就會造成責任的推卸?！?/p>
如果所有的流程都能“按時打卡”，同時向貨運司機提供智能化的路線規劃，物流配送的時間、財務成本就會大大降低，同時也能改善城市配送的低效率問題。
龔曉斌這樣介紹自己的研發成果：“通過我們的平臺，每一個貨運司機都是信息搜集者，他們只需要對門店拍照片，那么到達門店的時間、門店經緯度以及進入送貨點的最優路線，都會被一一上傳至信息平臺?！?僅憑這些數據信息，就能成功防止貨運司機因找不到送貨點而走錯路，耽誤到貨時間，甚至蝴蝶效應般地影響接下來的全部貨運流程。
這種精準管理不僅適用于物流，同時也適用于公共交通管理。
作為武漢公交集團下屬企業的武漢東方軟件科技公司，已經為市民“智慧出行”推出了公交定位及報站系統，市民可以根據手機軟件提供的信息，及時了解自己希望搭乘的公交車的信息，合理規劃出行安排。該公司董事長張友華介紹，當前，下載軟件客戶端的用戶已經達到35萬，網頁用戶有5萬，占公交乘客的8%，智能手機用戶的25%。下一步，公司將會更廣泛地拓展地鐵、出租車、航班、交通路況等業務。
“車聯網能夠實現城市的‘智慧管理’。我們正與貴陽市合作，推出一套城市物流解決方案，這套方案將融合車輛管理、碳排放管理等多方面的內容，這也許將成為國內第一例車聯網實現城市生態建設的案例?！饼彆员笳f。
智能移動的“千億時代”
到底有多少人在期待車聯網的普及？
根據信息技術研究分析公司Gartner的調查，在美國，有46%的人希望體驗車內聯網的智能應用程序，超過33%的人期待親自坐上自動駕駛汽車出游。當然，就連自駕車都已不再是奢侈的夢想，Google研發的自動駕駛汽車將于2015年至2017年進入市場銷售，而目前，這些自駕汽車已無事故跑完48萬公里。
深圳車聯網產業聯盟理事長張家同認為，到2015年，車聯網用戶量將從今年的50萬戶大幅提高至400萬戶（不包含強制安裝的用戶）。另外，易觀智庫根據分析得出，我國汽車產量將于2015年達2500萬輛，而車聯網的服務滲透率將接近10%的臨界點，用戶數將升至1000萬，而市場規?；驅⑼黄?500億元人民幣。而龔曉斌認為，目前無法判定車聯網的發展上限，“幾百億，幾千億，你有多少想象空間，它就有多少發展空間”。
英國的科技研究機構Machina Research則預測，到2020年，將有6000億美元投入車聯網全球市場。
商業模式有待挖掘
車聯網所帶來的，不僅僅是技術和應用的革新。它改變的，將是人們的生活方式和商業運作模式。
車聯網概念在國內被迅速炒熱，商家們意識到車聯網行業的上行空間之后，資金蜂擁而至。然而，目前國內的車聯網行業還處于摸索階段，車聯網的概念并沒有正確普及，甚至有一些廠商還在概念懵懂期時就跟風投入。在這樣的狀況下，電子硬件產品加工制造市場逐漸趨于飽和。車聯網產業過于“早熟”，沒有形成成熟的商業體系。
另外，近兩年開始，乘用車的終端客戶對車聯網技術的需求逐步提升，乘用車的車聯網技術開始投入前裝市場。而商用車車聯網技術多位于后裝市場，因為終端客戶對車聯網的認識和需求尚未成熟。
張家同認為，目前，國內的車聯網產業處在第一階段的泡沫期，商業模式不夠清晰。同時，汽車產業鏈比較封閉，不愿意把車聯網外包給第三方做，終端廠家的上游被汽車生產廠家切斷，未來，整個產業都面臨著嚴酷的競爭。
當然，有更多的商家對車聯網產業持樂觀態度。龔曉斌表示：“目前，車聯網的概念是正確的，商家卻不知道如何落地，產品價值因此無法提供出來。我們需要不斷地創新，把好的概念、商業運營模式、產品呈現方式和市場推廣手段有機結合。在這樣的過程中，才能找到有價值的服務模式。”
另一方面，也有人擔憂，過度的互聯網化，可能會給智能機動車帶來其他的隱患。
“安全問題是最大的威脅”，在2013年美國CES消費電子展上，福特公司的全球技術專家John Ellis說道，“過于便捷和自動的用戶體驗，可能使駕駛者忘記自己正在開車，反而因此造成交通事故?！?/p>
城市物流概念范文4
一、攀枝花的經濟風險
(一)孤立的地理位置造成了經濟運行的相對封閉
攀枝花地處四川和云南交界區域,遠離城市群,沒有可以依托的地理優勢,缺乏合理的區位分工,缺乏投資,僅僅依靠自然資源而非可持續的經濟發展模式。攀枝花與外部的經濟交流僅僅是輸出鋼鐵及釩鈦初級產品,輸入消費品,與其他地方經濟關聯不大。
(二)經濟過度依賴單個企業
攀枝花的經濟結構以煤炭、鐵礦的采掘和鋼鐵冶煉為主。攀枝花總人口110萬,非農業人口60萬,攀鋼和攀煤總人口占攀枝花非農人口的60%左右。近幾年,攀鋼的事實總部遷到了成都,大量的資金被攀鋼轉移出去,攀枝花的外貿大幅度下滑,給攀枝花經濟敲響了警鐘。
(三)產業結構單一,經濟結構偏重
2008年,攀枝花第一產業占經濟的比重為4.5%,第二產業為73.3%,第三產業為21.2%,而第二產業又是重化工行業:采煤、采礦、鋼鐵冶煉等,經濟結構偏重,更談不上合理。經濟過多依賴第二產業,城市承載經濟調整的能力較差,員工失業容易再就業難。
(四)產品難以適應市場要求
攀枝花經濟運行的相對封閉、產業結構單一、經濟結構偏重造成了攀枝花的產品與市場要求脫節,抗風險能力弱,一旦宏觀經濟運行不好,攀鋼的經營就會受到嚴重影響,攀鋼經營不好,攀枝花其他企業的經營也不會好。
(五)經濟多元化成效不明顯,接替產業未形成
攀枝花市政府的目標是“打造中國釩鈦之都,建設特色經濟強市”,但到目前為止,招商引資工作仍然停留在高耗能、高污染的項目上。所謂高新科技園區,沒有任何一家企業的技術力量能與攀鋼相提并論,也沒有任何一家企業是真正意義的高新科技企業。
(六)缺乏促進高科技產業發展的政策機制和人文環境
攀枝花市是一個移民城市,很多有建樹的專家、學者先后離開了攀枝花,甚至攀鋼集團總部都離開了攀枝花;攀枝花又是一個典型的資源型城市,產業偏重,這與偏重人文的高科技行業形成鮮明的反差。
二、規避攀枝花經濟風險的思路
攀枝花除了釩鈦磁鐵礦,還有豐富的水力資源、生物資源、太陽能資源、旅游資源等,但是目前除了二灘水電站的開發、冬季長江漂流等旅游項目開發外,其他幾乎是個空白。必須開拓思路,重塑攀枝花的城市形象,引進高質量的投資者,才能降低攀枝花的經濟風險。
(一)轉換政府經營城市的理念
攀枝花地處偏遠,九山半水半分田的地形造就了人們的意識相對封閉。這就需要轉換政府運作機制,把城市的管理者轉換成城市的經營者和服務者,為企業在攀枝花的投資、成長和壯大營造一個和諧的環境。硬件就是大力進行基礎建設,實現人才流、物流、資金流、信息流的暢通,為創業打造良好的基礎;軟件就是出臺相關的優惠政策,釀造創業和投資的氛圍,保護投資者的利益,為創業者提供相關的支持。
(二)整合攀枝花的物流資源,實現物流的順暢化
首先,整合攀枝花的物流資源,理順航空、鐵路、公路的物流資源,把不同運輸方式的物流資源實現無縫化對接,物流運行流暢化。其次,利用整合的物流資源,打造川西南、滇西北區域物流中心。發揮攀枝花的優勢,把物流輻射到云南的西北、四川涼山地區等。第三,建立特色物流園區。攀枝花的特色就是釩鈦磁鐵礦,建立面向全國的釩鈦交易中心,進行釩鈦的精細利用,打造高科技產品。第四,深化利用航空港。攀枝花僅有到重慶和成都的航線,這遠遠不夠,條件允許的情況下,最好開辟連接京、滬、穗的航班,讓高端人才和高端物流走得進、出得去。
(三)重塑城市形象
城市形象就是一個文化符號,承載城市發展的歷史脈絡,也是人們對一個城市的感性認知。城市形象分為三個層次:首先是理念識別系統:城市的價值觀念、創業精神和道德規范等。其次是行為識別系統:法律制度、管理規范、行為準則和城市的管理模式等;第三是視覺識別系統:城市的地形、道路、建筑、廣場、雕塑等。攀枝花城市形象的目標是“打造中國釩鈦之都,建設特色經濟強市”,這個理念表達了攀枝花的礦業特色,但是缺乏相應的行為識別系統和視覺識別系統來支撐,所以顯得干澀。攀枝花除了釩鈦磁鐵礦之外,還是著名的太陽城,太陽能資源豐富;攀枝花森林覆蓋率達到58.97%,可以進行合理有序的開發,發展天然藥物生產;攀枝花的水能資源密度世界第一;攀枝花的旅游資源比較豐富,除了已經開發的彝族風情和長江漂流之外,還可以打造攀枝花原生態和探險旅游概念。攀枝花氣候干燥,沒有四季之分,只有干季和雨季,這種氣候比較適合半導體的生產。綜合攀枝花的資源特點,打造攀枝花的城市形象,我們可以有以下組合:中國釩鈦之都、綠色能源基地(水能和太陽能)、原生態和探險旅游概念;開創中國西部的“硅谷”。有了這些理念,需要城市管理者出臺相關措施,轉換管理機制;整治攀枝花的硬件環境,讓人才對攀枝花產生認同感,還要進行市場推廣,利用媒體做廣告、參加各種博覽會等等,讓攀枝花的形象深入人心,讓投資者對攀枝花產生好感。
(四)引進外來投資
城市物流概念范文5
城市化是把美麗的雙刃劍，大刀闊斧的城市化進程帶來了日漸擁堵的生存環境，亦帶動了城市物流的發展。業內對城市化物流供應鏈管理進行了努力的探索，全球物流領域的領導者――德國郵政DHL提供了城市供應鏈管理的解決方案，用DHL企業發展高級副總裁伍榮和的話來說，就是“學會用創新的目光去管理供應鏈的未來?！?/p>
物流業作為創新型的行業，過去幾年許多業內人士都在探索創新的變革。在DHL看來，綠色物流正賦予著全球城市集群發展更為強盛的生命力，并以迅猛的姿態，高效推動著當今產業規模的擴張。
創新城市物流
縱觀全球大型一二線城市，擁堵的卡車，狹隘的道路，多樣化的顧客需求，讓物流商的服務效率并不是特別高。大城市的貨品物流分銷與供應鏈局面已經變得相對復雜。
當下，大城市物流正面臨非常明顯的挑戰：資金不足、交通擁堵、勞動力市場不平衡、污染嚴重、交通設施不完善等。這也從另一側面積極呼喚更多創新型物流解決方案的出臺。當卡車運送堵塞了道路，城市供應鏈顯得靈活性不足。在這樣的情況下，供應商需要加大儲備量，在成本和投資方面自然非常吃力。
物流盡量攻克這些挑戰，要讓城市的基礎設施得到一些發展。到底大城市做哪些改變才能讓物流更加有效？事實上，一個城市的發展規劃，不但要直接規劃物流設施及物流項目，如建設公路、橋梁、建物流基地、倉庫等，還需要以物流為約束條件，來規劃整個市區，如工廠、住宅、車站、機場等。
緩解交通堵塞，提高投遞效率，改善空氣污染，是解決城市物流方的主要著力點。DHL提出了DHL Solutions and Inovations理念 (以下簡稱DSI) ，綜合一系列的手段，例如應用高科技信息技術，統籌區域物流運輸和使用電瓶車減少噪音等，這些就是DHL為城市物流提出的創新性運營機制。
綜合運用傳感器、RFID、綠色物流、智能車輛、電子服務、自動分揀技術、次日達、條形碼這些高科技開設，DHL在大城市里的物流運作變得高效而與眾不同。DHL通過不斷嘗試相關的想法和數據測試，為消費類電子產品，例如戴爾、惠普這樣的電腦生產設備商提供完整的解決方案。
DHL為區域物流提供了全面的統籌觀念，例如思考怎樣減少運輸環節的二氧化碳排放，怎樣在相關城市之間提高物流的效率，怎樣在城市之間實現交貨的最大化并減少返空率，兼顧實現夜間的交通等等問題。
為減少交通壓力，讓交付時間更加準確，DHL從“西斯洛磯機場”運輸的形式獲取了經驗指導，提出用電動汽車來運輸更好地解決碳排放問題。電動汽車可以在夜間行使配送，不僅有利于降低裝貨和卸貨的噪音，由于配送的整合還可以把資源的利用率從40%提高到95%。在降低了碳排放的同時還對環境更為。
“西斯洛磯機場”是一種值得借鑒學習的管理方式，具體來說，物流公司將倉儲基地設在西斯洛杉機場附近，有利于減少壓力，以最快的速度送到機場。不造成交通的堵塞。為城市物流創造有利的交通環境。
為了解決內陸的城市的交通堵塞的問題，DHL也為顧客提供的一些解決方案，例如增加比原來汽車大概要提高每小時5―8公里左右的運輸速度。據了解，DHL目前正在迪拜做的城市物流的計劃，在吉隆坡也做了相關的計劃。
冷鏈物流成為重點
德國郵政集團DHL解決方案及創新部門負責人PetraKiwitt日前向外界透露，DHL已經將冷鏈、產品召回和城市物流作為2010年的重要研究和發展課題。
DHL在德國波恩設立了研發中心，城市物流的冷凍食品供應鏈問題便是其中的一大研究課題。DHL對于“冷鏈物流”的供應鏈溫控研究漸漸起步，如今已發明一種智能傳感器，可利用RFID技術傳送到中央IT監控系統并主動警報。
據了解，把智能傳感器放到貨柜里面，通過觀察LED顯示屏的顏色的改變，可以了解里面的濕度和溫度的改變，從而掌握物流運輸過程中貨柜里食物和藥品的保鮮程度。
智能傳感器大約有兩張信用卡大小，在對應的顏色中可以讀取貨物的新鮮程度和質量程度，而且還可以重新再在使用。在插入另外一個貨柜后，可以顯示另外的濕度和溫度，業內人士評價，這個傳感器的性價比非常高。
根據行業發展的趨勢因時而變，發明新型的智能感應器只是DHL物流創新方案中的一個案例。也許這就是創新的要義。 “作為物流商和供應鏈的管理，我們總能想出更好的辦法如何更有效的幫助顧客取得有更高效的生活，尤其是對城市居住者?！?DHL副總伍榮和在日前美國供應鏈管理專業協會舉辦的年會上如是說。
“通過不同部門之間發展、分送、調度的分工，DHL針對不同行業的客戶提供了不同的業務以及解決方案，從而為應對城市化中的物流挑戰做好準備?！睋私?DHL解決方案和創新部門在2010年底前打算完成冷鏈、貨物回收和三個課題發展“交付”業務。
綠色物流的探索
DHL在綠色物流上做了很多探索。除了城市物流和冷鏈，貨品的回收問題也是DHL研究中心的主題之一。針對客戶郵購的物品以及廢舊電池的逆向物流問題，DHL也對于逆向物流的綜合運輸提供了解決方案：利用概念電單車和RFID技術，以便讓各方物流商達到更好的協調。概念電單車可以利用車身上的光能吸收板，為安裝在尾輪上的電動馬達提供動能。
“在高速發展的工業化社會，物流行業對整個環境的影響挑戰性很大，很多物流公司都在提倡綠色物流。但是物流企業每天碰到的問題很多，如氣候的變化，大氣的污染等，汽車用油價格長期居高不下，汽車廢氣等也都是很大的課題?！钡聡]政DHL企業發展高級副總裁伍榮和在2010美國供應鏈管理專業協會年會上如是說?！拔覀儾蝗ブ貜桶l明其他公司已經發明的東西，創新就存在于供應鏈和物流之中?！?/p>
“物流業是否創新型的行業？這一點已經毋庸置疑?！?綠色物流作為一種基于可持續發展思想、追求環境友好、資源節約的物流方式，可以幫助人們有效地處理城市物流發展和環境保護之間的關系，正在受到許多國家的重視。
50年代到70年代，DHL對物流集裝箱進行了標準化嘗試，80年代，DHL開始探索為顧客提供量身定做的次日達服務。當今，隨著物流已成了世界上各大城市規劃和城市建設要研究的一項重點，DHL企業發展高級副總裁表示，“綠色物流大趨勢的興起，要求業界真正找尋出相對應的解決方案?！?/p>
DHL通過更好的設計卡車，讓卡車更好的利用燃油。“30%的油耗取決于開車的方式，而不是取決于車本身的性能，就是開車的方式絕大多數取決于開的方式來節省油?！盌HL想到了把小的卡片放在卡車司機的腳下面，DHL把感應器放在司機的腳下，通過記錄他們的駕駛情況來達到更好的燃油經濟的效率。通過這種測量司機的行車方式可以有標準化行為，我們通過這樣就可以糾正司機的駕駛行為，能節省20―30%的燃油消耗。
DHL還發明了智能開關來減少二氧化碳的排放。在不需要每處都照明的大房間里，DHL的智能開關安在宴會廳，可以根據情況來開關燈，不會改變整個宴會廳里面的照明設施，也不需要總開關，只需要在房屋的不同地方設置開關。這種開關在房地產當中容易達到實現節能的功效。
目前，DHL在柏林建立了“智能卡車技術”的相關實驗基地。柏林出租車都裝有GPS，柏林出租車知道哪些地段沒有堵車，了解每個地方車的行使情況，可以提高DHL的配送率和貨運的速度，從這個角度來說也節能。
在城市化高速發展的今天，尤其是在中國，人們都能深深地感受到都市的爆炸性的成長。龐大的經濟規模、劇增人口數量和嚴峻的氣候問題，亦讓人對城市發展相伴而來的物流挑戰憂心忡忡。
伍榮和還談及了新加坡成為世界物流中心經驗，“新加坡人口有400萬，人口如此稀少又狹小的地區，如何發展成為世界高效能的物流創新中心？答案只有一個，就是創新，DHL通過解決方案和創新，學會去管理供應鏈的未來?！?/p>
創新是很好界定領導和追隨者的指標，我們不會說重新發明其他公司已經發明的東西，創新也可以體現在供應鏈里面已經發明的東西，創新存在供應鏈與物流之間。盡管發達國家中的城市物流發展的背景不盡相同，但基本上都會通過更加合理的城市物流規劃來實現城市可持續發展。
在城市化進程中，綠色物流的基本理念已經逐漸成為全人類的共識；他們在設置環保專區、大力發展城市共同配送、城市交通信息系統平臺建設以及物流配送設備設施建設與管理等方面獲得了非常成功的經驗。
城市物流概念范文6
關鍵詞：城鄉一體化；農村商貿流通；物流商；培育
問題的提出
我國的農村經濟在很大程度上滯后于城市經濟的發展。因此，我國的相關政府部門在對近些年來的城鄉關系與三農問題的解決經驗等進行深入考慮的基礎上，提出和制訂了一系列促進和實現城鄉一體化發展的新思路與策略。這些政策與思路在很大程度上擺脫了傳統思想的束縛，采用富有強烈系統性的思維來重新考慮城市與農村的發展的關系，從而在制定和出臺一些政策的時候適當地向農村傾斜，在發展城市工業經濟的同時，也更加注重充分發揮工業發展的優勢來反哺農業，從而促進農村的發展，進而加快城鄉一體化的進程。我國政府在2012年制定的《深化流通體制改革》的相關文件中明確指出，要充分發揮流通產業在我國經濟發展過程中的引導作用與優勢，到2020年要爭取建立一個開放、有序競爭和城鄉一體的物流流通內容摘要：近年來，我國政府出臺了一系列關于實現城鄉一體化的相關政策與措施，從而在很大程度上加快了農村的發展進程。但是當前城鄉資源的不均衡，又在很大程度上使得我國農村的發展遠遠滯后于城市的發展。在當前經濟快速發展的背景下，采取措施實現農村與城市市場一體化，是當前城鄉一體化的重要途徑與因素。因此，發展和建設農村商貿體系對于促進農村社會經濟的發展至關重要。本文主要在分析當前農村商貿體系的相關理論與概念的基礎上，結合具體案例，分析農村商貿流通體系構建的現狀，并且以物流商這一流通主體為主要研究對象，探討其培育的具體途徑與方法，以期起到拋磚引玉的作用。關鍵詞：城鄉一體化農村商貿流通物流商培育體系。采取措施有效實現城市與農村的市場的一體化，是當前實現城鄉一體化的重要途徑之一。因此，在城鄉一體化的視角下，建設一個較為完善的農村商貿流通體系是促進城鄉一體化進程發展的重要途徑與措施。近些年來，我國很多城市都對其城鄉一體化的發展水平進行了相關評估。在當前農村經濟發展中，物流流通體系的建立對于促進經濟發展的重要性越來越凸顯。因此，很多農村都開始著手建設和完善商貿體系，加強流通主體的培育與發展。但是雖然我國政府出臺了很多相關政策來鼓勵農村商貿體系的建設與發展，但是由于農村的物流起步較晚，相關理論的建設還很不完善，因此當前很多農村的商貿體系流通主體的培育仍然存在著很大的問題與不足，在很大程度上影響整個農村經濟的快速發展。本文在城鄉一體化的背景下，結合具體案例來分析當前農村商貿流通主體的培育，將具有重要的理論意義與現實意義。
城鄉一體化及農村商貿流通體系概述
（一）城鄉一體化的概念及分析
當前學界對于城鄉一體化的定義并沒有形成固定的結論，本文在參考國外的相關理論和結合當前我國實際的經濟發展情況的基礎上，認為城鄉一體化就是指當社會的生產力發展到一定水平或階段的時候，城市與農村進行有機結合，通過以城帶鄉和城鄉互動等形式，來使得城市和農村在經濟、政治和文化等方面和諧發展，并且公共資源與要素實現均衡配置的一個互動的動態過程。它的主要目標是要在很大程度上借助城市工業經濟的優勢，改變農村落后的經濟面貌，在市場體系和公共服務等方面不斷縮小農村與城市之間的差距，從而在很大程度上打破原來傳統觀念所建立起來的城鄉對立或者城鄉二元的錯誤結構，促進農村與城市經濟協調發展。評價城鄉一體化的程度的指標主要包括經濟、社會、空間和生態四個方面。其中，城鄉空間一體化的評價標準則主要是依據市場流通以及信息流通等指標。這些指標可以在很大程度上準確反映一個地區的城鄉一體化水平與進程，從而為城鄉一體化的建設與發展提供有效的數據。
（二）農村商貿流通體系概念及流通主體界定
商貿流通涉及很多方面的內容，不僅僅單純地指各類交易的一個總和，而且很大程度上還包括在進行各類交易過程中所涉及到的社會關系。流通的定義有廣義與狹義之分。狹義的則主要是指商品從生產領域到達消費領域這一過程中的運動。本文所說的農村商貿流通僅僅是指狹義上的商品流通。商品的流通是當前連接城市與農村之間的紐帶與橋梁，是促進城鄉一體化進程發展的有效劑。農村的商貿流通主要是指在當前農村發展過程中所涉及到的一些農產品、日用品或者生產資料等物品，借助一些流通渠道或者方式來實現從生產地轉移到消費區域的一個活動。農村商貿流通體系則主要是指實現這些涉農產品的流通過程或活動的渠道和保障它們正常與安全流通的管理等要素構成的體系。當前的農村商貿流通體系主要包括流通主體、客體、載體以及管理服務等方面。具體來說，第一，農村商貿流通的客體主要是指那些涉農產品，如包括棉花、玉米、蔬菜、水產品等在內的農產品，能夠在很大程度上滿足農村居民生活或消費需要的如家用電器和服裝等的日用品，一些能夠保證農產品順利生產的包括化肥、農藥、種子和農業機械等在內的生產資料等。第二，農村商貿流通中的載體則主要是指進行農產品交易的各種市場與流通的渠道或者方式。市場是涉農產品進行交易與流通的重要場所，當前農村的市場主要包括批發與零售兩類，而流通方式與渠道則主要是指涉農產品由生產地到消費地的方式與路線等。當前農村的流通渠道與方式主要包括直接與間接兩種，其中，直接的方式就是生產者直接將產品賣給消費者，而間接的方式則主要是利用商業中介，如物流、合作社等機構，將產品又生產地輸往消費地。第三，所謂商貿流通體系中的管理體系則主要是流通過程中能夠為確保商品順利流通的一些基礎設施、政策法規、信息服務等相關平臺以及市場監測等。農村商貿流通體系中的流通主體，則主要是指在當前農村市場上，具有一定能力參與到商品流通過程中的人或物。當前農村商貿流通主體大多包括農戶、合作社、零售便利店、運銷戶、龍頭企業和物流商等。當前學界對于農村商貿流通體系的流通主體具有多種不同的看法，對于哪種形式的流通方式將成為我國農村商貿流通體系的主要流通主體展開了激烈的討論。有些主張將合作社作為主體，但是當前我國合作社的發展相對來說還有很多的不足，不能夠有效地滿足農村商貿流通體系發展的需求；也有的專家學者認為農村中的連鎖超市能夠在很大程度上降低涉農產品的成本，提高農民的效益，從而認為可以將其作為流通主體。但是本文通過多方面對比，決定將物流商作為本文的農村商貿流通主體。物流商主要是負責物流與配送兩方面工作的組織。所謂物流就是指將產品或資料從生產者或者供應者手中傳到消費者手中的運動，而配送則主要是包括集貨、揀貨、配貨等在內的活動，是當前物流活動中的一個末端環節。當前農村的物流不僅包括農村生活和生產過程中所涉及的必需品的物流，而且還在很大程度上包括農產品的生產、加工與包裝在內的銷售物流。物流商的培育與發展對當前農村商貿體系的建設與發展具有重要意義，但是當前很多農村物流體系的建設還非常不理想，比如進駐的物流商很少等，在很大程度上阻礙了農村涉農產品市場的拓展，也不利于農村經濟的快速發展。因此，注重農村商貿流通體系中物流商這一流通主體的培育成為當前農村商貿體系建設的關鍵。
城鄉一體化視角下農村商貿流通主體培育現狀與問題
（一）城鄉一體化視角下農村商貿流通主體的培育現狀
近些年來，隨著社會經濟發展與國家關于促進城鄉一體化建設政策的出臺，我國的農村經濟得到了很大的發展。同時隨著農村商貿體系建設的重要性越來越深入人心，我國政府部門也出臺很多的惠農政策以及關于促進農村流通產業發展的文件，從而使得農村的商貿流通體系的建設與完善進程不斷加快。當前，越來越多的農村擁有了發展勢頭良好的市場，也有更多的物流商進駐，從而在很大程度上促進了農村的信息流通和農村的消費水平不斷提高，進而促進農村整體經濟的發展。比如，以山西省為例，在初步建立起農村商貿流通體系之后，該省農村社會消費品的消費額呈現逐年上升的趨勢，具體情況如表1所示。從表1中可以看出山西省農村的社會消費品消費額不斷上升，農村市場發揮了很大的作用。但是同時也不難推斷出當前我國農村的消費額占全國的比例仍然很低。通過對我國農村商貿流通體系主體的培育可以歸納出以下幾方面信息。首先，在當前我國農村的商貿流通體系建設過程中，呈現出主體多元化的趨勢，比如，農戶個體、經銷商、零售商、合作社和物流商等。這些流通主體的出現在很大程度上促進了農村商貿流通體系的建立，在農村市場的建立過程中具有不可忽視的重要作用，在很大程度上幫助和實現了涉農產品與大市場的有機對接。仍然以山西省農村為例，2013年該省的農村商貿各類流通主體的數量以及創造的價值如表2所示。從表2不難看出，當前山西省的農村商貿流通主體中，數量最多和發展速度最快的農村經紀人與合作社，而盈利情況較好的是物流商，但是進駐農村的物流商的數量相對來說還比較少。其次，從農村的商貿流通體系中物流商這一流通主體的培育情況來看，當前農村物流商的培育與發展和城市物流業的發展相比，仍然相對較為滯后，而且根據相關資料顯示，當前我國農產品的物流總額在社會物流總額中的占比呈現出下降的趨勢，在很大程度上不符合我國農業發展的趨勢，具體數據見表3。隨著社會經濟的不斷發展，人們對于商品的質量的要求越來越高。如何將城市的物流行業與農村的物流體系有機結合起來，建設暢通的“綠色通道”，將高質量的農產品快速地運往城市，滿足人們對新鮮農產品的需求，成為城鄉一體化目標實現過程中亟需解決的問題。
（二）城鄉一體化視角下農村商貿流通主體培育過程中存在的問題
1.農村物流基礎設施相對落后。在當前我國農村物流的發展的過程中，由于之前傳統的重工輕農觀念的影響，使得農村與城市的發展呈現二元結構，從而使得物流在農村的發展很不景氣。雖然進行年來我國采取了很多措施不斷促進和鼓勵農村物流的發展，并且確實也取到了很大的成效，但是當前我國農村物流的基礎設的水平卻仍然遠遠落后于城市物流的水平。當前很多農村的物流的基礎設施很薄弱，有一些偏遠的地區由于公路設施等不夠完善，從而在很大程度上使得物流網絡的一些配套設施難以完善，而且也沒有較為先進與現代化的倉儲設施來儲存和保鮮農產品，從而造成了農產品的浪費與損失。此外，當前農村的物流設施的標準化和機械化的程度相對來說還比較低，在很大程度上阻礙農村物流體系的發展。2.當前農村物流信息化程度較低。由于我國農村的物流行業的發展起步較晚，而且沒有和城市的物流進行有效地對接，從而在很大程度上導致農村物流的信息化程度偏低，常常出現信息傳遞不順暢的情況。當前我國仍然有很多農村沒有建立起互聯網等設施，出現了較為嚴重的網絡信息化斷層的局面。當前農村的網絡普及率大概僅在7%左右，而農村仍然有過大半的人們不懂網絡知識（見表4）。因此，在農村中利用互聯網進行買賣涉農產品的幾率非常低。如此低的信息化程度在很大程度上阻礙了生產者與消費者的溝通與交流，不利于農民及時掌握市場上涉農產品的供需變化。比如在山西的農村，雖然有一些農村已經建立起了農業網站，但是其各類信息資源的整合與利用的程度并不高，而且更新的速度也有待提高。而且山西有三分之二的較為偏遠的農村，還沒有完善相關的倉儲設施和網絡設施等，從而阻礙農村商貿流通現代化進程的發展。3.農產品流通缺乏完善的體系。我國農村物流的流通方式與城市相比仍然比較落后，特別是西部地區，對于農產品的流通缺乏一套較為完善的體系。當前很多農村的物流體系仍然缺乏一些較為標準的商品準入制度與商品的檢測制度，從而使得農產品的質量安全難以得到有效保證。而且在農業的生產與經營方面仍然呈現出小生產大市場的趨勢。據筆者查閱資料與調查研究發現，當前我國擁有涉農企業50萬家，其中84%的企業是采用作坊式的經營方式。隨著農村經濟的發展，這種零散的小規模的物流企業已經在很大程度上難以滿足發展的需求。此外，當前農村很多農產品的流通仍然采用自然物流等方式，沒有對產品進行保鮮處理，從而在運輸過程中造成產品的極大損失。據不完全統計，2015年我國果蔬、水產品和肉類的腐損率就分別達到了23%、17%、46%。這種缺乏有效管理的物流體系在很大程度上阻礙了農村商貿流通主體物流商的現代化培育進程。
農村商貿流通主體培育對策
（一）統一規劃城鄉物流站點并不斷
完善農村物流設施的建設為了提高當前農村商貿物流商這一流通主體的培育水平，要對城市和農村的物流站點進行有效統籌與規劃，同時不斷采取措施完善其物流設施的建設。首先，要將農村物流業的發展規劃劃入到城市物流業的發展過程中，依據前期的有效控制來安排和規劃好農村的各類物流網店的布局，盡量做到使其合理科學；其次，政府相關部門要對農村物流的培育給予支持，比如從財力和物力等方面支持和幫助培育一些較有影響力的龍頭物流企業；對將客運站改造成物流網店的企業給予必要的財政支持；對農村中一些具有發展物流市場或者是連鎖超市的農戶或企業給予一些優惠扶持的政策等。最后，相關政府還要在堅持政府、市場和企業三者的不同分工原則的立場上，對當前信息資源進行有效整合并且充分發揮其作用，將站場的資源發展為物流網點。
（二）建設產銷一體化的物流連鎖的超市
在城鄉一體化的大背景下，從當前農村物流行業建設的實際情況以及市場的需求出發，政府部門要積極鼓勵一些兼具有物流配送服務能力的連鎖超市進駐到農村來，并且在管理過程中，堅持統一配送和結算的管理原則，加強對它們的管理，從而建設起一個集物流平臺與運輸服務等服務為一體的物流管理模式，進而在很大程度上促進農村商貿流通物流商主體培育工作的發展。而且在政府對城鄉的物流網點進行統籌規劃的背景下，物流企業也能夠靈活地將一些改造過的物流網點作為自身的倉儲或者中轉中心，甚至可以將其建成一個連鎖超市，從而不斷擴大物流網點的覆蓋范圍。這樣，農民只要將自己的農產品等貨物送到就近的連鎖超市，經過城市物流的加工與包裝，產品就能及時地送達到消費者手中，從而在很大程度上減少了流通環節與時間，促進產銷一體化的水平不斷提高。
（三）促進農村物流的信息化網絡平臺的建設
信息化網絡平臺的建設是培育農村商貿流通物流商主體的一個重要環節。只有構建和完善農村的信息化網絡平臺，才能促進農村物流業不斷發展。因此，相關政府和領導要積極和交通等部門溝通聯系，督促和配合他們建設和完善農村信息化網絡平臺，從而使得資源和信息實現共享。此外，相關政府也要注重幫助農村物流連鎖超市和物流企業引進一些專業的人才，從而不斷促進物流企業的發展。
結論
隨著社會的發展，農村經濟發展過程中出現的問題日益凸顯。其中農村商貿流通主體的培育問題最為突出。因此，在當前城鄉一體化的視角下，為了促進農村經濟的發展，就要做好農村商貿流通主體的培育工作。這不僅是促進農村經濟快速發展的需要，而且也是推進城鄉一體化進程發展的需要。本文在對當前農村商貿流通體系和流通主體等概念界定分析的基礎上，運用系統分析和定性定量相結合的分析方法，對當前我國的農村商貿流通主體的培育現狀進行了研究與探討，歸納出當前我國農村商貿流通主體培育過程中存在著基礎設施落后、信息化程度低和體系不完善等問題與不足，并且針對這些問題，對流通主體的培育提出如下建議：第一，要在城鄉一體化的視角下，對城鄉的物流站點進行統一規劃，并且不斷完善農村物流設施的建設；第二，建設產銷一體化的物流連鎖的超市；第三，促進農村物流的信息化網絡平臺的建設。
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