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新能源產業鏈發展范文1
本文利用政策工具、產業鏈和價值鏈相關理論，通過內容分析和定量研究方法，從政策工具、產業鏈、價值鏈三維度對我國新能源汽車汽車政策進行進一步更全面、更系統、更深入分析。首先，構建政策分析框架;其次，遴選我國中央級政府頒布的有關新能源汽車產業政策文本，并找出文本中相?P的政策工具進行編碼;然后，依據分析框架，將編碼歸入其中，并進行頻數統計;最后，根據統計分析結果剖析我國新能源汽車產業政策的演變脈絡，總結政策演變規律;分析在政策工具選擇中的過溢、缺失與沖突，在產業鏈、價值鏈中的過溢與缺失，并給出相應的政策建議。
二、 新能源汽車產業支持政策分析框架
1. 基本分析維度。
（1）政策工具維度。政策工具論認為政策是由一系列政策工具組成，通過政府對其進行設計、組織、搭配，形成政策合力，達到政策目標。Rothwell和Zegveld依據政策影響層面的不同，將政策工具劃分為需求型、供給型和環境型。本文借用該劃分方法，從需求型、供給型和環境型三個層面分析新能源汽車產業的政策。每個層面的政策工具具體指標如下。
需求型政策工具是指政府通過采購與貿易管制等措施減少市場的不確定性，積極開拓并穩定技術應用的市場，從而拉動技術創新。本文具體包括公共技術采購、產品標準、消費端補貼、貿易管制、服務外包等政策工具。
供給型政策工具主要是指政策工具對新能源汽車產業科技活動的直接推動力，本文具體包括科技信息支持、科技基礎設施建設、科技資金投入等政策工具。
環境型政策工具主要指政府對科技活動的間接影響力。本文具體包括目標規劃、金融支持、稅收優惠、法規管制等政策工具。
（2）價值鏈維度和產業鏈維度。由于科技活動有其自身內在的規律和特點，因而科技政策制定過程中應該考慮這些規律和特點，科技政策具有其典型特征。然而，政策工具維度的劃分并不能全面反映出科技政策的典型特征，所以，應該確定一些能夠反應科技活動規律和特點的政策維度，對政策工具維度進行補充，以便全面、系統、客觀地評價科技政策。
本文根據新能源汽車產業自身內在的活動規律和特點，從價值鏈和產業鏈兩個維度對政策工具維度進行補充。
價值鏈是由生產某產品或服務所需要的各個價值增值活動所構成。依據該概念思想，本文將新能源汽車產業的價值鏈劃分為研發、投資、生產、消費等四個方面。
嚴格意義上講，產業鏈不同于價值鏈，產業鏈是產業分工關系的表達，指在一種最終產品的生產過程中，從最初的礦產資源或原材料一直到最終產品到達消費者手中，所包含的各個不同質的產業，按照生產邏輯構成的一個完整鏈條。依據該概念思想，本文將新能源汽車產業鏈劃分為材料、零部件、整車、基礎設施配套（主要指充電設施）、消費及其他（產品售后服務等）五個方面。
2. 構建分析框架。依據上述理論梳理，構建了新能源汽車產業政策工具分析框架：政策工具―價值鏈的二維度分析框架和政策工具-產業鏈的二維度分析框架（見圖1，圖2）。
三、 新能源汽車產業支持政策文本的樣本選擇及編碼
1. 樣本選擇。本文的研究對象是中央政府頒布的與新能源汽車產業相關的政策，本著科學、系統評價這些支持政策的目標，本文盡可能搜集與新能源汽車產業相關的所有中央政策文本。截至日期為2015年12月31日，共搜集相關文本61份。同時，為了保障文本的準確性，本文對61份文本進行進一步遴選。遴選原則：發文單位須為國務院及其直屬機構;文本類型主要選取法律法規、規劃、意見、辦法、通知公告等文件，這里也包括行業標準。最終從61份文本中整理出有效文本53份。
2. 編碼。樣本政策按照基本政策工具維度和新能源汽車產業鏈、價值鏈維度進行分類，每個維度的具體類目已在上述內容中給出規定（詳見2.1）。其分析單元是新能源汽車產業政策本文的具體條款。
為了便于對分析單元進行明確歸類，通常采用采用編碼形式。本文按照“政策編號―具體條款/章節”進行編碼，然后將其歸入到基于政策工具的兩個二維分析框架中，最終形成新能源汽車產業中央政府政策文本的內容分析單元編碼表。
四、 新能源汽車產業政策文本的頻數統計分析
在對新能源汽車產業政策進行內容分析單元編碼的基礎上，根據新能源汽車產業政策分析的二維框架，將其編碼按照具體分類歸入相應的類目中，最終形成基于政策工具―價值鏈的二維框架政策工具分布圖（見圖3）和基于政策工具―產業鏈的二維框架政策工具分布圖（見圖4）
1. 基于政策工具―價值鏈二維度分析?；谡吖ぞ擗D價值鏈的新能源汽車產業政策工具二維分布圖，描述了該框架下政策工具維度和價值鏈維度的統計結果。
容易看出，新能源汽車產業政策工具維度中，環境型政策工具占取較大比重（59.84%），其次為需求型政策工具（27.05%），供給型政策工具所占比重最少（13.11%）。在環境型政策工具中，目標規劃和法規管制占取絕大比重（68.49%），其中目標規劃占取41.10%。在需求型政策工具中，消費端補貼、產品標準和公共技術采購占取了絕大比重（90.91%），其中，消費端補貼占取45.45%。在供給型政策工具中，科技資金投入占取絕大比重（68.75%），其次為科技基礎設施建設（25%）。新能源汽車的產業鏈維度中，消費端環節的政策工具最多，占取46.28%的比重，其次為研發（24.79%）和生產（21.49%），投資所占比重最少（7.44）。
從上述統計數據看，我國汽車核心企業還處于初級發展階段。政府為了保護新能源汽車新興技術系統的形成和發展，積極利用消費端補貼、產品標準及公共采購等需求型政策工具來促使新能源汽車擴得到市場的認可，形成利基市場，說明中央政府在需求端政策工具利用的充分性。同?r，政府為了更好地推動新能源汽車產業的長遠發展，充分利用目標規劃、法規管制等環境型政策工具，這也進一步說明該產業發展處于初級階段，需政府政策大力引導和行業規范。然而，也不難看出，目標規劃政策工具存在過溢現象，占取比重過大，一定程度說明指引性的政策過多，真正可操作的執行政策還較為不足。同時，供給端的政策工具整體運用不足，僅占取13.11%的比重，說明政策對新能源汽車產業技術端的真正支持政策和投入還不夠，一個產業發展最核心的是技術，如果技術系統得不到很好成長和完善，那么政府再幫助其擴大市場，也可能事倍功半。此外，價值鏈的統計結果可說明我國新能源汽車產業發展處于初級階段，政策工具在產業的消費端支持充足，但是在研發和投資端還不足，這可能影響整體政策系統的合力效應。
2. 基于政策工具、產業鏈二維度分析。在對價值鏈分析的基礎上，本文也分析了產業鏈。基于政策工具―產業鏈的新能源汽車產業政策工具二維分布圖，描述了該框架下政策工具維度和產業鏈維度的統計結果。
容易發現，該框架下政策工具維度的統計結果，與政策工具-價值鏈框架下政策工具的統計結果基本類似，進一步說明本文對新能源汽車產業中央政策工具分析的客觀性。鑒于統計結果的相似性，其說明的問題也具有統一性。這里不再對其結果進行描述和分析。
在產業鏈各環節的政策工具統計中，其針對零部件、整車、基礎設施配套和消費端的政策工具比重差別不是太大，最多是消費及其他（29.86%），其次為整車（22.92%）和基礎設施配套（22.92%），再次為零部件（20.14%）。這說明中央政策工具對零部件、整車的研發、生產等較為重視，對基礎設施配套，特別對充電基礎設施的建設較為重視，相關支持政策在顯著增加。但是，零部件上游的材料端，相應的中央政策工具較為匱乏，僅占取4.17%的比重，并且這些政策中大多數是目標規劃，真正科技投入僅一項。這說明我國中央政策工具對新能源汽車零部件方面的基礎研究還沒有足夠重視和支持。同時，也發現，在零部件、整車的研發、投資和生產中，金融支持和稅收優惠政策工具的運用力度較弱，這會影響企業的生產產品的成本以及融資來源。
五、 結論及政策建議
本文在前人研究基礎上，以政策工具、價值鏈和產業鏈理論為基礎，運用內容分析方法，較為全面地研究了我國新能源汽車產業的中央政策（2001年～2015年）。其研究結論和政策建議如下：
研究結論：
（1）我國中央政府較為重視新能源汽車產業的發展，運用了較為全面的政策工具支持產業的發展，依據新能源汽車產業發展的不同階段和規律，給予不同的支持政策。從開始的供給型政策工具到之后出臺大量的需求型政策工具，在整個產業發展中不斷出臺目標規劃和法規管制等環境型政策工具，促使該新興產業可持續化和正規化。同時，在政策發展的脈絡中，發現，政策在不斷自我學習和細化，也在不斷系統化，例如在在補貼方面，從公共補貼到私人補貼，為了消費者的預期，出現補貼退坡制度，并根據發展情況進行適度調整。
（2）我國中央政府對需求型政策工具運用較為充足，通過補貼和政府采購積極拉動消費市場的擴大。也較為充分利用了目標規劃和法規管制等環境型政策工具，促使新能源汽車產業的市場快速擴大，方向性較為明確，規范化加強。但是目標規劃存在過溢現象，目標規劃過多一定程度上致使出臺可操作的政策難度加大，并在在政策整理中發現相應的執行政策并不多。
（3）我國中央政府對供給型政策工具的利用還不夠，對產業科技技術的投入尚顯不足，基礎研發、產業上游材料研發上還沒有得到很好的關注。而這些是新能（下轉第39頁）源汽車產業發展的基礎和源泉，否則產業發展的可持續性不夠，政策體系的效力也可能事倍功半。
（4）我國中央政府在近兩年出臺的支持政策中，新能源汽車產業發展的基礎配套和售后服務相關支持政策在不斷加強，特別是充電基礎設施建設已放在很重要的位置。
政策建議：
（1）保持現有政策優勢，積極利用需求型政策工具以及環境型政策工具中稅收優惠工具來擴大新能源汽車的消費市場;利用環境型政策工具中的法規管制繼續規范新能源汽車產業，堅強行業監管和市場監管;繼續加強對新能源汽車產業充電基礎設施的政策支持。
新能源產業鏈發展范文2
“特斯拉效應”難以帶動中國新能源汽車產業走出困境
作為電動汽車新貴，特斯拉通過主打豪華車品牌并以其獨特的經營理念和發展模式取得了初期的成功。超強的性能、精細化的設計、創新的金融解決方案、特殊的營銷模式、獨具魅力的企業家風采等各種因素的融合奠定了特斯拉成功的基礎。
從國內新能源汽車產銷數據來看，2012年中國新能源汽車的產銷量分別為12552輛和12791輛，同比增幅高達50.0%和56.7%，遠高于傳統汽車4.6%和4.3%的增幅。根據中國汽車工業協會最新的統計數據，2013年第一季度中國新能源汽車產銷量分別為2991輛和3175輛，同比均取得了較大幅度的增長。雖說國內新能源汽車在增長幅度上表現出良好的發展勢頭，但是由于本身基數小，其占整個國內汽車產銷量的比重仍微乎其微。
總體而言，由于中國新能源汽車產業在制度建設、創新體系、投融資環境、人才資源、產品理念等環節均不具備“特斯拉”生長的土壤，其成功充其量只能給中國疲軟的新能源汽車市場打上一針興奮劑，“特斯拉效應”難以承受帶動產業走出困境之重。中國新能源汽車的產業化發展將仍舊更多的寄希望于關鍵零部件技術突破、商業模式創新和政府的大力扶持。
地方政策扶持將是中國新能源汽車產業“破冰”催化劑
2010年以來，國家在財政補貼、稅收優惠、產業扶持、示范運營、標準制定、聯盟建立等多方面出臺相關政策扶持新能源汽車產業的發展，以期新能源汽車產業能實現中國汽車工業“彎道超車”的夢想。但實際情況是，國家確定的三批共計25個節能與新能源汽車示范推廣城市，絕大多數都沒有完成所謂的千輛示范工程，即便是在電動車保有量最多的深圳市，也距離2012年末新能源汽車運營達到3.4萬輛的目標相去甚遠。在此背景下，地方政府紛紛依據自身新能源汽車發展特點制定規劃和扶持政策，接下產業政策“接力棒”，將新能源汽車產業扶持進行到底。
以廣東省為例，在國家對新能源汽車未來三年的補貼政策尚未落地之前，率先出臺了《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》，從財政、稅收、產業、投融資等多個角度扶持本地新能源汽車產業發展。而在此之前，上海市出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，規定除了國家補貼之外，上海市將對新能源汽車最高補貼4萬，并能免費使用上海新能源汽車專用牌照。除此之外，襄陽、深圳、天津、浙江等地紛紛制定和出臺了與新能源汽車產業相關的發展規劃或指導意見。隨著各地方政策和規劃的逐步落實，新能源汽車產業將在地方政策的推動下在部分地區率先實現產業化發展。
商業模式創新是新能源汽車快速產業化發展的關鍵
新能源汽車產業化發展的主要障礙包括電池續航里程、性價比、充電時間等技術性問題，動力電池的技術突破是解決以上問題的根本原因。但是短期來看，尋求商業模式的創新則能夠實現立竿見影的效果。與傳統汽車相比，新能源汽車催生了新的商業模式，其包含了基礎設施、電池組件、汽車以及相關服務等環節，基本形成了以政府、消費者、第三方租車公司、金融機構等為主導的各種商業模式。各地方在結合自身資源的基礎上初步形成了“深圳普天模式”、“杭州租賃與換電模式”和“合肥定向購買”三種模式。
三種模式市場切入點各不相同，各具特色：深圳模式適合于統一采購的公交和市政服務等領域；分時租賃模式比傳統汽車租賃更加便宜，更加便利；換電模式解決了充電難的問題；定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題。
關鍵零部件將先于整車迎來投資機會
新能源汽車產業鏈包含能量系統（高性能電池材料、動力電池）、驅動系統（驅動電機、驅動系統）、控制系統（電池管理系統、電控制系統）和基礎設施（充電站、充電設備）等細分環節。新能源汽車產業鏈往上可延伸到鋰、稀土、鎳、錳等金屬礦產資源，往下包含新能源汽車整車運營及服務等環節。
新能源產業鏈發展范文3
論文關鍵詞：低碳經濟;電動汽車;產業鏈
1 問題引出
所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。
在低碳經濟概念的指引下，為了在未來十年成為全球新能源汽車的老大，中央財政總體上將投入超過1000億元支持節能與新能源汽車核心技術的開發與推廣。湖北省也采取了很多措施來保障電動汽車產業鏈的構建和發展。
本文對湖北省電動汽車產業的構建和發展狀況進行了分析研究，發現其還存在著很多的問題，結合這些問題，提出了具體的建議。
2 湖北省電動汽車產業鏈存在的問題
2.1 湖北省電動汽車市場建設中的技術研發還不成熟
對于電動汽車來說，電池、電機等核心技術一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。目前湖北省電池、電機等核心技術還很不成熟，需要進一步研究。如果電動汽車在每個環節的技術不能過關，如果電動汽車的開發研究沒有后續的努力，那么電動汽車的生命力將受到致命的威脅。因此，電動汽車的技術產品化的結果如何以及電動汽車后續發展的力量，將決定湖北省電動汽車產業鏈構建的命運。目前主要的制約湖北省電動汽車產業鏈的瓶頸在于電動汽車的電瓶無法通用。因為各廠商生產各自規格的電瓶使得電瓶無法通用，從而制約了電動汽車充電站的建設和發展。
2.2 湖北省電動汽車產業鏈技術標準不統一
要實現電動汽車的市場化，在研究核心技術的同時，制定和統一技術標準是很關鍵的。但是目前，湖北省乃至國家對于電動汽車的標準、電池的標準還未達成統一，既容易造成資源浪費，又加大了普及難度。
2.3 湖北省電動汽車產業鏈售后服務環節力度不夠
售后服務關鍵是要掌握好電池與電機的維修、保養與回收技術，但湖北省目前這方面技術人才和隊伍還有待不斷培養。同時，平衡生產廠家與分銷商的利益關系還存在問題。由于電池技術復雜，更換和維修需要廠家支持，而廠家支持力度的大小對分銷商的利益將造成較大影響。
2.4 湖北省電動汽車保險和金融服務等環節力度不夠
由于目前電動汽車成本相對較高，對于用戶來說，除了湖北省政府給予補貼外，如果保險與銀行等金融機構能給予支持，將對電動汽車市場化有助推作用。但目前由于湖北省電動汽車還處于發展初期，有關電動汽車的保險業務和金融服務業務尚處于摸索階段。
2.5 “新能源汽車央企大聯盟”成員利益協調一致尚有困難
“新能源汽車央企大聯盟”既然要結束各車企“各自為戰”的局面，那各車企業新能源汽車發展規劃就勢必要做出相應調整。而這種調整必然帶來車企業間的又一場利益博弈的過程。其中的東風汽車公司生產基地主要位于湖北省，并且東風公司在襄樊建立了新能源汽車生產基地，是國內第一家同時獲得混合動力和純電動城市客車生產資質的企業，年產3萬輛的新能源客車生產線正在建設中。而其他的成員大部分也在湖北省有生產基地。因此，湖北省電動汽車的供應競爭十分激烈，成員利益矛盾突出。
“新能源汽車央企大聯盟”共分三組，第一個是包括一汽、東風、長安等在內的整車組，第二個是電池組，第三個是能源供給和服務組，包括國家電網、中海油、中石化等在內，承擔充電站建設等。電的使用是要劃入國家電網的，而中石化和中石油原來是加油站，現在卻要投成充電站，有跑馬圈地的“嫌疑”?！靶履茉雌囇肫蟠舐撁恕痹诤笔〉陌l展同樣易形成跑馬圈地形成的資源浪費和不合理競爭。
2.6 容易形成地方保護
湖北省新能源汽車的發展離不開政府的推動,然而,新能源汽車的進一步發展卻遭到來自地方保護的制約。此外，國內的競爭十分激烈，北京、上海、西安等地先后盛名開發出了電動汽車，有的已投入營運使用。湖北雖然已有較好的基礎和聲望，但如發展不快，進展不利，隨時都有可能被競爭對手拋在身后。政府如何做好眾多利益主體的調整整合是一大難題。
2.7 “低碳經濟”下能源升級與能源接軌的實現還存在問題
湖北省目前的汽車產業依然使用的是傳統能源，面對新興的電動汽車產業，如何真正的將傳統能源與電能接軌，如何實現傳統能源的升級還是一個很棘手的問題。電動汽車產業正處于初步發展階段，而從傳統能源過度到電能還需要一段很長的時間。而湖北省政府如何真正構建起綠色環保的電動汽車產業鏈，還尚待思考。
與此同時，湖北省傳統汽車的批量淘汰和傳統加油站的改造還存在問題。如果將來湖北省的充電汽車市場擴大，隨之而來的問題就是傳統汽車的批量淘汰和傳統加油站的改造問題，這些雖然是遠景，但勢必是發展電動車和推廣電動車需要考慮的問題之一。
3 對發展完善電動車產業鏈的建議
3.1 積極完善電動汽車各項核心技術
針對目前的充電汽車生產而言，電池、電機等核心技術一直是湖北省各大汽車廠家研究的重點。因此，政府應當適時發揮作用，加大相關方面的研發投入，尤其是可以利用湖北省高校集中的科研優勢，在引進先進技術的同時做好自主研發工作。
3.2 增加對電動汽車制造和銷售環節的政府扶持和投入
電動汽車的產業化發展目前局勢仍不明朗，其中一個關鍵限制因素是市場上銷售的新能源汽車主要以混合動力為主。而其技術水平尚處于初級階段,較高的購車成本限制了其普及。而純電動汽車的銷售推廣目前仍困難重重。對于解決這一問題政府部門應當加大政策上的傾斜力度。在制造環節可以通過建立嚴格的尾氣排放標準和汽車生產工藝來限定非電動汽車的生產，而對電動汽車的生產進行相關稅收政策的扶持。在銷售環節，可通過減免車船使用稅和養路費等政策來鼓勵消費者購買電動汽車。
3.3 對電動汽車產業鏈中各項產品和技術進行標準化
現有的汽車制造廠商在電動汽車的生產方面各自為戰，這也導致了電動汽車電池、電機等核心零件難以進行統一的標準化生產。這既增加了電動汽車的生產成本，也增加了電動汽車的推廣難度。湖北省可以根據東風汽車公司現有的生產規格在湖北省甚至是中部地區搭建起一個標準化生產的平臺，對于處于這一生產鏈中的各制造商采用統一的生產規格，從而提高生產效率，也便于將研發成果及時應用于生產。
3.4 提高電動汽車購買的各項售前售后服務
針對目前許多民眾對于電動汽車了解較少，對購買或使用電動汽車持觀望態度這一情況，政府部門可以設立相關的機構以供市民咨詢。同時各汽車生產廠商可以建立統一熱線和售后平臺，解決各類電動汽車的售后問題。
3.5 構建企業聯盟，協調各方利益
針對目前的央企聯盟和可能出現的地方保護主義，湖北省相關政府部門應當權衡各方利弊，根據現有的電動汽車產業鏈建立起相關企業聯盟，通過資源共享、互利互惠的企業系統來促進電動汽車的產業化發展。
同時，由于中石油中石化等和國家電網之間存在的競爭關系，使很多充電能源設施建設在某種程度上淪為爭奪未來發展空間的“圈地”行為，充電站等基礎設施建設的實際利用率令人擔憂。因此在充電汽車產業鏈中的能源供給鏈中也可以通過協議建立起能源巨頭如中石油中石化和國家電網間的聯合。中石油中石化控制的加油站由于早進入市場因而其地理位置優越，成為城市交通的重要補給，而國家電網則是借此次充電汽車研發推廣之風才進入到這一領域，因此在充電站選址建設方面存在限制。在這些能源巨頭中搭建一個能源轉換的平臺可以使得雙方互利共贏，同時也達到真正合理利用資源的效果，避免各自為戰對國家能源資源帶來的浪費。
新能源產業鏈發展范文4
大型國有企業是我國國有經濟的重要組成部分，是戰略性新興產業產業培育和發展的主導力量。大型國有企業借助自身優勢發展戰略性新興產業，有助于搶占新一輪經濟和科技發展制高點，帶動全社會經濟轉型發展，提高經濟增長質量和效益，形成新的經濟增長點。發展戰略性新興產業也有助于國有企業參與國際競爭與合作，推動建立企業核心競爭力，提升品牌知名度和國際影響力。
大型國有企業憑借自身資源稟賦，在傳統產業領域取得一系列成績，在產業規模、管理模式、技術研發等方面具有一定優勢，形成了獨特的競爭力。戰略性新興產業不同于傳統產業，在產業鏈資源整合、商業模式創新、管理模式創新、技術創新等方面有著獨特性。因此，大型國有企業發展戰略性新興產業需要有新思維和新觀念。
首先，需要全局化思維。大型國有企業發展戰略性新興產業要基于其資源現狀，進行統一規劃和部署，包括在業務組合、技術路徑、區域布局等方面。原因在于，戰略性新興產業對政策、資源、技術、人才等軟、硬環境有特定要求。此外，發展戰略性新興產業也是要素集聚的過程，特別是人才、技術、原材料等基本生產要素的高效集聚。因此，大型國有企業發展戰略性新興產業需要全盤規劃、統一布局，不僅僅在全國范圍布局，還要考慮全球范圍的布局；不僅僅對業務組合進行布局，還要對產業要素進行合理布局。
其次，需要創新研發模式。國有企業在發展中，已經形成了各自獨立的研發體系，也成立了一批“產學研一體化”研發平臺，以及“官產學研一體化”研發平臺，但大多都流于形式。在戰略性新興產業發展中，研發平臺建設尤其重要。國有企業也做了一些嘗試，如企業與高校合作研發了稀土氧化物的萃取分離技術、高強有機纖維特殊單體形成、紡絲及纖維后處理等技術。但是研發平臺合作模式尚不健全，研發平臺的規模等級還處在較低層次。目前，我國還缺乏國家級的大型研發平臺，缺乏研發平臺建設的長效機制，缺乏“官產學研商”一體化的無縫銜接的平臺合作模式，以及缺乏研發平臺的商業運作模式。
新能源產業鏈發展范文5
【關鍵詞】課程體系 新能源科學與工程 專業建設 光伏技術
【基金項目】常州工學院教學改革研究課題（項目編號：J120324；J120305）。
【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）10-0247-02
引言
新能源產業人才培養落后于產業發展，培養新能源方面專業技術人才已經成為當務之急[1-4]。新能源科學與工程專業是教育部2011批準的第一批戰略性新興產業專業，涉及的學科領域廣泛，屬于交叉學科，涉及物理、能源與動力工程等多個學科。目前國內對該專業的專業課程體系設置存在專業定位、培養方向模糊；專業基礎課程與專業課程的知識結構不成體系；缺乏合理的實踐、實訓體系等諸多問題。如何依托眾多的所屬學科，明確準確的培養人才定位，構建可操作性強、結構合理的課程體系是新能源科學與工程專業建設迫切需要解決的問題。
1.以地方產業背景為引導，明確培養方向定位
圍繞長三角地區光伏產業背景，依據學校創新型應用人才培養目標，創新教學理念，提煉新能源科學與工程專業的培養方向與專業特色。
為適應創新型應用人才培養目標，圍繞學?！白屆恳粋€學生都獲得成功”的辦學理念，創建“以人為本，因材施教，學、做、創并舉”的教學理念，為教學改革和創新型人才培養引領方向。圍繞長三角地區的新能源產業背景，尤其是光伏產業，確定常州工學院新能源科學與工程專業以光伏技術為培養方向，培養從事可再生能源，尤其是光伏技術開發與應用系統的設計、開發、測試、運行、管理等方面的具有創新精神的應用型高級工程技術人才。
2.以“新能源產業鏈”為主線，構建縱橫協同的專業課程體系
根據學生的認知規律，依據“以人為本，因材施教，學、做、創并舉”的教學理念，結合新能源技術的理論與實踐特點，以“新能源產業鏈為主線”構建縱橫協同的專業課程體系，課程體系如圖1所示。實現專業知識覆蓋到“新能源材料開發”、“新能源器件制備”、“新能源應用系統設計”等整個完整的新能源產業鏈。
縱向以“新能源產業鏈中的各種技術能力培養”為主線，建立適應新能源技術學科特點，涵蓋新能源材料開發技術、新能源器件制備技術、新能源系統設計與應用等三大系列的“模塊化、系列化”完整的課程體系。橫向按知識體系與認知能力模塊化專業課程，以“機電基礎”與“理化基礎”為兩個專業基礎模塊、以“光伏技術”為專業主導線、“測試技術”為專業副主線、“各種新能源技術”為專業支撐線，“能源管理”為專業特色線四個專業模塊，共六個課程模塊。在課程體系范圍內，根據培養目標的要求，完善教學大綱，科學合理的設置各個系列各門課程的“多樣化”內容。
3.以“實踐創新能力培養”為實踐主線，構建“分層次、遞進式”實踐訓練體系
以“實踐創新能力培養”為實踐主線，構建“分層次、遞進式”實踐訓練體系，如圖2所示?？v橫之間通過綜合實訓、課程實驗、生產實習、課程設計、畢業設計等環節有機聯系，協調運作，有效解決傳統實踐教學內容依附于理論課程進行劃分，模塊之間關聯度小，知識體系缺乏連續性、系統性的問題，更好地適應信息時代的需求。
將學生實踐能力的培養貫穿于實驗、課程設計、畢業設計、技能培訓、參加科研項目、創新訓練項目、各種學科競賽等實踐教學活動的全過程，體現“全程化”。注重工程實際應用能力的培養，大部分課程設計、畢業設計的選題來自于各類科研項目，科研反哺教學，使學生受到更為系統的工程訓練，體現“工程化”。針對基礎、能力不同的學生，在實踐能力培養上提出不同層次的要求，不搞“一刀切”體現 “多元化”。
4.結語
緊密圍繞長江三角洲地方光伏產業背景，確定常州工學院新能源科學與工程專業以光伏技術為培養方向；根據學生的認知規律，結合新能源技術的理論與實踐特點，以“新能源產業鏈為主線”構建縱橫協同的專業課程體系；以“實踐創新能力培養”為實踐主線，構建“分層次、遞進式”實踐訓練體系；探索出與產業背景緊密結合、具有明顯特色的專業課程設置，帶動人才培養體系創新，實現教育教學質量提高。培養多層次的光伏方向的專業人才，服務于地方經濟的發展。
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新能源產業鏈發展范文6
金融危機引致經濟下滑，全球市場持續委靡。但同時也壓縮了經濟泡沫，并帶來投資機會。特別是在能源緊張且價格持續動蕩的情況下，再加上能源污染帶來的系列難題和潛在威脅，通過發展新能源、節能環保來提高效率、節約成本，從而緩解對能源的需求，并保證經濟安全，成為各國發展可持續經濟的必然選擇。
投資前景
據聯合國環境規劃署最新報告顯示：2007年，世界各國對新能源領域的投資總額比2006年增加60%，超過1480億美元，預計2012年將達到4500億美元，2020年將超過6000億美元。報告指出，對新能源領域的投資不斷增加，充分顯示出各國對能源安全的關注。
在日前結束的新能源與環保之私募股權投資圓桌會議上，清潔技術投資集團的董事總經理馬杰斯表示：雖然金融業陷入低迷，但對于新能源的投資則保持強勁態勢。他認為政府需要發展各類新能源，以減少對外部市場的依賴。
而本輪對新能源投資的增長勢頭與上世紀七十年代因石油危機而引發的新能源浪潮相比，人們對發展可替代能源則有了更為本質的認識和出發點。對傳統能源的改良和新能源技術、產品和服務的創新與發展必將催生廣闊的市場前景。
政策環境
在實踐中，運營企業和投資人依然感到缺乏直接政策的支持或可操作性，特別是除風電以外的新能源領域如太陽能發電等。艾庫樂森新能源投資有限公司中國區董事總經理兼首席代表施天藝建議，政府在制定政策時能把可再生能源、新能源電廠的并網問題考慮進去，在基礎設施方面能有所建設和支持，以使新能源項目易于并網、發電并能夠運營起來。
但畢竟該產業尚處于起步階段，政策的出臺往往要兼顧成本與實效性，很難同時涵蓋新能源各個細分領域，需要循序漸進。國家發改委能源研究所可再生能源發展中心主任王仲穎對此表示：新能源是能源領域里一個朝陽產業，它是未來的能源主流，國家非常重視，所以這時候對于投資來說是一個很好的機會。但從政府的角度，很多政策不是不想出臺，政府考慮更多的是整個產業的發展、政策的后果及操作性等問題。他表示，政府一定會給予擁有核心技術的企業一定的市場。所以要運營如太陽能、生物質能發電的企業和投資人一定要在近兩三年里把項目做起來，而不是坐等政策，錯失機會。
青云創投中國環境基金合伙人陳曉平則提出了一個規避政策風險的投資策略，他說：“從規避風險的角度，從操作層面來講，如果政府的政策和規定看的不是很清楚的話，我們可能就會不去投那些受政策影響特別大的那部分，比如說我們不會花很多時間去看風電廠的項目、太陽能電站的項目，像太陽能項目，我們可能更多的是投向設備的生產制造商，在風電領域，則是投給風機的供應商，這樣受政策影響小一些，從整個價值鏈上來講，承擔的是整個行業的風險，而不是哪個企業的風險?！?/p>
此外，由于新能源屬高新技術產業，新能源項目的技術含量也是投資人重點關注的，因而政府在這方面的支持也很關鍵。有專家指出，因技術障礙導致的成本高、市場小是制約新能源發展的主要因素。政府應積極引導和鼓勵技術開發，支持企業通過收購國外研發機構、與國外擁有原創技術的機構和企業合作等方式來提高本土企業的研發與創新能力。
