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城市軌道交通建設管理辦法范文1
鑒于城市軌道交通的優越性，近年來我國一些城市開始興建或快速擴建城市軌道交通。以北京市為例，1969年10月1日第一條城市軌道交通投入運營，2015年北京軌道交通將超過560公里，市民在三環路內平均每步行一公里便可到達一座地鐵站。但是，我國目前快速發展的軌道交通在建設和運營過程中也存在一些安全隱患和突出問題，其中有五個方面最為突出：
一是城市軌道交通的工程質量問題。目前我國一些城市在大力建設城市軌道交通，甚至要走一條超常規發展之路，最終導致施工中出現塌陷事件或建成運營后的站臺漏水滲水、顧客“踏空”、屏蔽門傷人等問題。因此，從城市軌道設計的科學性、先進性和施工的質量保證等源頭上確保工程質量至關重要。
二是城市軌道交通的社會安全問題。目前影響城市軌道交通安全的自然因素不多，而且發生概率極小。從國外來看，地鐵內發生人為的爆炸事件、恐怖襲擊、縱火事件、放毒事件、跳下地鐵站臺自殺事件等社會安全事件最多，所以，綜合研究國外地鐵突發事件及其應對的經驗教訓，是提升地鐵內突發事件應對能力的捷徑之一，城市軌道交通安全防范的重點應該放在社會安全事件方面。從國內來看，目前要特別注意乘客大量滯留導致踩踏事件、火災事件。把城市軌道交通按照高危行業的標準對待，強化重點地域的安檢措施，全時段加強城市軌道監控能力，合理布局自動報警系統，完善地鐵突發事件疏散預案，定期開展疏散演練，編制和發放地鐵緊急安全指南，幫助乘客了解地鐵的安全設施、安全知識，提供保護乘客的安全預案，避免突發事件發生時產生恐慌行為和衍生事件。
三是城市軌道交通故障快速搶修能力問題。從總體上看，城市軌道交通發生突發事件是難以避免的，其安全保證還在于一旦發生突發事件，還必須有故障快速搶修能力。但是就目前來看，效果不是很理想，急需改進的空間很大。在城市軌道交通內部管理上，不斷強化和提升故障快速搶修能力是其常態性的核心工作之一，有針對性地強化大停電導致停運、意外脫軌、地鐵車禍等事故的應對，避免因技術性或偶然性事故造成“大癱瘓”，重點開展地鐵脫軌救援演練、突發性停電演練，提高先進科技的運用水平，同時強化電力保障措施和專業技術人員的應急能力。
四是城市軌道交通管理體制問題。例如北京市有的地鐵線路已經運行多年，乘客的手機在運行過程中沒有信號，對此乘客怨言很多。一旦發生突發事件，信號盲區的溢出效應就會迅速放大，影響惡劣。手機信號盲區的長期存在暴露了我國目前城市軌道交通管理中體制不順的弊端，因此，理順管理體制，推進綜合監管，實現無障礙接聽手機等是今后亟待解決的迫切問題。
城市軌道交通建設管理辦法范文2
【關鍵詞】城市軌道交通；工程造價；控制
一、引言
近年來，發展城市軌道交通幾乎成為所有高速發展的大城市解決交通堵塞的共性選擇，城市軌道交通能夠極大提高城市的交通運輸能力，有效緩解城市的交通擁堵現象，在整個城市的公共交通系統中的地位至關重要，是解決城市交通問題的關鍵所在。于是我國掀起了一輪又一輪的軌道交通建設。和其他工程相比，城市軌道交通工程一次性投資的規模更大、專業性更強、資金投入和回收的周期更長、技術含量更高、投資管理更加復雜。又由于我國城市軌道交通工程存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不利等問題。所以，工程項目造價管理人員有必要采取一定的造價管理方法，從項目的投資、工期、安全等方面控制工程的費用，加強工程項目的造價管理。
根據城市軌道交通《2020年科學和技術發展規劃》提供的數字，2005年～2010年，我國新建城市軌道交通500km～600km，需要投資達3000億元。到2020年，我國城市軌道交通里程將達到2500 km～3000km，總投資突破8000億元，我國將成為世界上最大的城市軌道交通建設市場，軌道交通也將成了我國一個新的經濟增長點。
目前，全國城市軌道交通規劃、建設的城市已經達到30多個。目前全地下地鐵線路的造價指標在7億元/正線公里～8 億元/正線公里，對于8輛編組的地鐵線路，造價指標更有接近10億元/正線公里。
二、城市軌道交通工程造價的構成
軌道交通工程項目概預算主要包括4部分，即工程費用、預備費、專項費用、工程建設其他費用。工程費用包括建筑工程費、安裝工程費和設備購置費；預備費包括基本預備費和差價預備費；專項費用包括車輛購置費、建設期貸款利息和鋪底流動資金；工程建設其他費用包括建設用地費、場地準備及建設單位臨時設施費、研究試驗費、可行性研究費、環境影響評價費、建設管理費、勞動安全衛生評價費、引進技術和引進設備其他費、生產準備及開辦費、勘察設計費、聯合試運轉費、專利及專有技術使用費、市政公用設施建設費、配合輔助工程費等。根據相關文獻的記錄和筆者的設計經驗，對西安、廣州、成都、南京等軌道交通工程初步設計概算的分析發現，土建工程費用占靜態投資比重最大，約占總投資的40%，機電設備安裝費約占總投資的30%，其他費用約占總投資的20%，車輛購置費約占總投資的10%。各項目土建工程中車站形式多種多樣，區間隧道施工方法不一，所以控制好軌道交通工程土建規模，對工程投資費用指標分析意義較大；而機電設備系統由于設計方案多樣、市場競爭因素、技術發展更新較快等原因，往往投資費用指標變化幅度較大，不確定因素也較多。因此，土建工程重在規模的控制，機電設備安裝工程重在系統技術方案、設備招標采購的控制，工程建設其他費用控制受國家政策的影響。
三、影響城市軌道交通工程造價的因素
按建設流程劃分，立項決策階段（ 項目建議書或可行性研究） 、設計階段（ 初步設計和施工設計） 、工程實施階段都存在影響工程造價的因素。
（1）立項決策階段影響工程造價的主要因素有建設標準的確定、線路敷設方式及用地規劃及融資成本等。
（2）設計階段影響工程造價的主要因素有采用的建設和技術標準、征地拆遷賠償標準、土建工程規模、機電設備選型及設計費用等。
（3）工程實施階段（ 包括施工招投標、施工準備） 影響工程造價的主要因素有招標概算的確定、工程建設管理費、征地拆遷及管理費、工程變更設計、材料設備費及運雜費等。
四、控制城市軌道交通工程造價的措施
1、立項決策的階段工程造價的控制措施
城市軌道交通立項決策的階段要依據項目所在城市的交通現狀以及需求、土地開發利用、總體規劃、自然條件、經濟狀況等，以客流量為基礎的同時，綜合對多方案進行比選和論證，選擇與城市發展相適應、技術先進、經濟合理、安全適用的運營系統、建設標準、模式和軌道交通的規模。例如根據規劃的要求選取線路合理的敷設方式與線形，對局部地段進行多方案的比選論證，降低前期費用。在分步實施與整體設計后要加強對工程地質條件的勘察。實施軌道交通規劃的綜合決策系統并確定適應于城市總體規劃的軌道交通線網，是此階段的控制工程造價的主要措施。
2、項目設計階段工程造價的控制措施
工程項目設計階段是影響投資的主要階段，也是投資造價控制的關鍵環節。在初步設計階段，影響工程造價的可能性為 75%～95%；在技術設計階段，影響工程造價的可能性為 35%～75%；在施工圖設計階段，影響工程造價的可能性為 5%～35%。優化設計對工程造價將產生直接的影響，所以設計階段是有效控制工程投資的重點。
積極推行設計監理制度。對設計單位的設計工作進行第三方監理，使設計單位嚴格控制設計文件的質量，以便于設計人員精益求精。加強圖紙會審工作。在設計關鍵節點時間段，組織相關部門和專家對圖紙的使用性進行審核，來提高設計質量，避免因設計考慮不周全或失誤給施工帶來困難，造成經濟損失。設計中不僅要采用技術先進、合理的方案，還要力求方案更經濟。所以，要強化設計人員控制工程造價的意識和理念，設計中主動把控制工程投資貫徹到各設計階段和環節。
3、工程實施階段工程造價的控制措施
首先，加強施工招投標管理。施工招投標是控制工程造價的關鍵階段和環節，此階段先制定招投標管理辦法及制度，根據批復的設計文件、概算確定招標概算、招標范圍，明確招標方式；編制招標文件，并聘請專家進行評審。招投標應在監察部門的監督下進行，確保項目招投標的合法、公平、公正性。
其次，加強工程和施工管理。建設單位應依據預先制定的工程建設管理辦法和制度、驗工計價管理辦法等，采用科學的方法和手段加強施工現場管理，控制施工單位無正當理由提出的工程變更，根據工程進度和實際完成的工程量撥付工程款，有效控制建設期成本。施工單位應依據招標文件和簽訂的承包合同，編制好施工組織設計，合理配備施工資源，按期開展施工。施工要采用先進的施工工藝與方法，進行標準化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任務，達到控制工程造價的目的。
再次，加強施工合同的有效管理。工程建設中主要的合同為施工合同，其明確參與者間義務、權利以及責任，給項目的的管理者提供重要的法律依據便于其組織施工。還要改善招標文件當中對合同條款以及工程造價原則產生影響的地方，以便有效控制工程投資。
結束語
總之，工程項目造價管理者要把城市軌道交通工程項目造價管理貫穿到整個工程管理工作中，從每一個階段、每一個環節出發，進行全方位的造價管理，真正降低工程造價，實現城市軌道交通工程在有限的投資下獲得高收益的目的，為社會進步和經濟發展作出應有的貢獻。
參考文獻：
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城市軌道交通建設管理辦法范文3
關鍵詞：城市軌道交通；造價管理；造價控制
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
引言
近年來，隨著經濟的快速發展，城市化和機動化進一步加快，城市人口持續增加，城市規模不斷擴大，城市交通擁堵問題嚴重，交通污染嚴重影響人們的生活，城市軌道交通作為一種污染小、客運量大、安全快捷的城市交通，它的建設會大大緩解以上問題。
城市軌道交通工程項目
這就導致建設企業發生必須加大對工程造價的有效管理，運用多樣化的手段來實現對工程造價的分析、控制和優化，從而使資金得到合理使用，避免發生浪費的情況，確保工程效益的最大化。
一、從決策層面來控制城市軌道交通工程造價
據統計，對城市軌道交通造價控制影響最大的是在決策層面，影響力約為90%。建設決策層依據本城市的總體規劃、城市功能定位、交通現狀、近期與遠期客流預測、土地開發利用、經濟狀況的研究，確定本城市的軌道交通規模，包括線路走向、里程的確定與車站的數量、面積等。同時還要科學選擇運營設備，既能滿足客流需要，又不因設備太先進而過多浪費有限的資金。項目決策的制定是否科學、合理，對工程造價是決定性的，所以在軌道交通建設前期一定要邀請各方面的專家進行多方論證。
1、選擇軌道交通模式
城市軌道交通主要分為地鐵與輕軌兩種模式，選擇哪種模式一般要依據城市總體特點、線路位置、客流量等來綜合考慮。輕軌運送客流量較小，地鐵為大中運量。地鐵在高峰期內，單向運輸能力能達到每小時7萬人次，而輕軌的運力為2萬人次。計劃運量的大小決定了選用的編組數（地鐵列車編組為4-10節，輕軌列車編組為2-4節），編組數確定后，車輛、軸重，站臺長度也就隨之確定。
2、選擇軌道交通線路
軌道交通線路方式分為地下線、高架線、地面線三種。根據造價的高低，高架線是地面線的2~3倍，地下線又是高架線的2~3倍。在規劃線路方式時，要詳細論證本城市具體情況，選擇合適的線路方式。
如江蘇省某市規劃二環內為地下線，二環以外則考慮高架線或地面線，以此來達到節省投資的目的。同時，地面線或高架線在設備方面還可以減少環控、照明、給排水、電梯等工程量，在后期運營時也會大大節約維護成本。總的來說，城市中心城區一般選擇地下線，郊區采用高架線或地面線。
3、選擇軌道交通土建型式
土建型式主要包括線路走向、線路深度、線路長度、車站整體大小，區間隧道長度等。決策層應根據城市未來規劃來確定線路的走向，線路敷設在人口密集區，可以提高客流量，增加后期收入，而敷設在具有開發潛力的地方，就會鼓勵城市的建設和發展。如北京6號線東段沿朝陽北路建設，與地鐵同步建設的還有周圍眾多小區居民樓，此舉大大帶動了城市的發展。同時，線路要盡量沿城市道路敷設，減少拆遷費用，拆遷費占投資額比重比較大。各城市應根據實際情況規劃車站間距。
4、選擇軌道交通設備系統
設備系統主要包括通信系統、信號系統、供電系統、消防系統、環控系統、旅客信息系統、電梯系統、綜合監控系統、屏蔽門系統、車輛系統、自動售檢票系統等。設備系統選擇以安全可靠為前提，經濟實用為目標，運營維修方便為準則。根據設備壽命周期及運營后期改造的可能性，要合理選擇投入，盲目追求高標準會造成設備能力閑置，浪費建設資金。比如信號系統中，根據城市客流量，特別是郊區線，初期CBTC功能可以暫緩投入，遠期隨著客流量提升，行車間隔的縮小，再考慮進行升級到位。
二、從設計階段來控制城市軌道交通造價
初步設計階段將會形成工程的初步概算，由此可知，除了決策階段，工程總造價的控制關鍵在于設計階段。而之后的技術設計、施工圖設計也同樣會對工程造價起到很大影響。
1、設計方案的優化
設計是以總體規劃為基礎，它是建設方意圖的體現。設計方案應以安全、經濟、實用為原則，拋棄只重視科學技術而忽視社會經濟效益的思維。設計方案的設計標準對工程造價也會有很大影響。設計方案在滿足城市經濟前提下，建設標準也要適度，并不是越高越好。
方案優化
建設標準需要與社會現實相結合，在不影響基本功能及安全性的前提下，可以適當改變或縮減部分功能，從而減少投資。如地下車站裝修以簡潔為主，避免豪華裝修；設備的選型也不需要依照國外最高的標準，滿足國家標準即可。同時，還要合理采用新技術、新工藝、新材料來降低工程造價。設計階段提出的概算，要符合城市經濟可承受的范圍，這樣也有利于城市的健康發展。
2、控制好設計變更
設計變更一般是為了更好的滿足使用需求，但也不排除是由于其它人為原因造成。目前根據軌道交通工程經驗，設計變更幾乎都是增加工程量，進而增加投資，所以應避免或減少因以下因素而產生的設計變更：
（1）沒有準確對線路進行地址勘查，最終設計與現場不符。例如在地鐵線穿越城區河流時，沒有考慮充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有資質的設計單位不少，但有軌道交通設計經驗的人不太多，如果設計人員是首次從事軌道交通設計工作，難免會有漏項。比如設計電纜芯數考慮不足而增加電纜的敷設量。
（3）設計單位沒有從運營單位方面考慮，在實施階段運營單位不斷提出新的方案。如運營單位人員根據個人經驗要求增加部分新的功能，將會增加人員、投資來對既有系統進行整改、調試。建議建設單位應對設計單位進行考核，因設計問題造成的工程浪費，超出一定數額，對設計單位進行處罰。
3、施工階段造價控制
工程實施階段是完成設計方案的過程。由于現場條件的不斷變化，各種不確定因素都有可能會影響到工程的造價。比如實施過程中因設計變更而拆除已完成的工程，進行重新實施。
3.1采用合適的招投標形式和管理模式
招標文件編寫應科學、規范、專業，合同文本內容清晰、全面、嚴密，避免出現語言模糊的地方；施工圖出來后再進行招標比較好，否則，根據以往經驗，設備及施工工程量將會出現很大變化；對于相似的單位工程，考慮總承包模式，減少各單位間扯皮推諉現象，便于業主管理；對于施工項目宜采用工程量清單報價，而設備供貨類項目宜采用合同總價形式；由有資質的造價咨詢機構按照政府頒布的計價辦法編制投標項目預算，建設單位根據項目情況確定下浮幅度。
3.2改善實施階段的工程管理
項目實施過程中，制定工程投資控制方案，每個項目管理部門管理各自所負責專業的投資，并落實到專業管理工程師，確保各項投資在概算之內；項目實施過程中，通過各種方法，如聘請有經驗的工程師進行項目管理，減少不必要的變更或洽商；項目進度款支付要建立嚴格的審核流程，對投資控制過程進行有效管理；根據合同，制定計量支付、工程變更和洽商、監理和施工單位考核等一系列管理辦法，在施工過程中對這些管理辦法的執行情況進行總結分析，根據結果及時修訂完善或采取補救措施。
4、竣工階段造價控制
工程的最后一道程序是竣工結算，結算不同于工程實施中的進度款支付，也不是進度款的累加。結算是建設單位請審計單位進行全面審查，審查從開工至竣工過程中的所有資料，包括招標文件、合同、圖紙、會審記錄、工程變更等，根據最后的結
算額做出本工程結算定案表。資料不全就會影響結算的順利進行以及結算的金額，所以各單位要妥善保管好過程資料。同時，建設單位應根據被核減的工程費用提取一定比例費用做為審計單位的獎勵。施工單位為了謀取利潤，可能會在單價計價高或者計算復雜的項目上虛報工程量，或者通過變更、洽商來增加利潤，出現這種情況就會增加項目投資額。審查單位只有認真的核查，就會發現其中的問題，同時也能給自己帶來利潤。
結束語
軌道交通工程造價管理是一項專業性很強的工作，它貫穿于決策、設計、實施、竣工等各個環節。但由于我國城市軌道交通建設時間不長，缺乏相應規范化、標準化的經驗，在決策、設計、實施、竣工結算幾個階段的造價控制中可能會厚此薄彼，造成建設費用不必要的增加，影響城市的經濟效益。軌道交通工程造價管理應以安全、可靠為原則，經濟、適用為目標，采用先進設計理念和運營管理理念，進一步提高設備的國產化，使我國城市軌道交通健康、穩步發展。
參考文獻
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城市軌道交通建設管理辦法范文4
[關鍵詞]城市軌道交通 安全管理
中圖分類號： TU714文獻標識碼：A 文章編號：
我國有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目，長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關注，也是軌道交通運營管理企業進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發展具有不可忽視的影響。
1城市軌道交通安全管理存在的問題
我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：
1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順
城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。
1.2相關的安全管理法規有待進一步完善
地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規有待進一步完善。
1.3相關的安全標準規范尚未形成完整的體系
地鐵行業安全標準的建立，對規范企業的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業安全標準，既要考慮地鐵行業可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。
1.4沒有形成一種全民的安全意識
地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。
1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練
由于地鐵運營環境的特點使得事故發生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發事件等不同類型的演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。
1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣
安全評估是保障系統安全性的重要手段，貫穿于系統壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門對系統進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業在建立科學有效的安全評估體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。
1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠
安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。
2城市軌道交通安全管理對策
城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環節及眾多部門，是一個復雜的系統工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產管理，政府主管部門、企業要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產。
2.1加強城市軌遺交通規劃、建設、運管管理的協調一致和相互配合
理順城市軌道交通管理體系，加強規劃、建設、運營管理的協調一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。
2. 2制定完善相關的安全管理法規
認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。
2. 3制定統一的技術規范，推進設備技術國產化
設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統一、完善的技術規范和標準，使來自不同國家和地區的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創造必要的條件。同時，運營企業在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發揮自身的技術優勢和人才優勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質量。
2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產責任制
地鐵運營安全需要相應的監控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內的大安全管理體系。同時健全落實安全生產責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。
2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力
按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。
2. 6加強運營設施保澤，提高運管系統的可靠性和安全性
一方面應用新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統設備，提高運營系統的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質量，保證設備設施的質量狀態。
城市軌道交通建設管理辦法范文5
關鍵詞：軌道交通；全程環境管理；保障體系
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
引言
城市軌道交通的線路一般選擇在城市中心的繁華商業區、交通的主干道等人流量比較集中的地方。因而，城市軌道交通地下線路對環境的影響主要表現為建設期地面沉降對道路的影響及建設時產生的棄土棄渣等對周圍居民的影響等。而高架線路對環境的影響主要表現為噪聲對周圍居民及特殊單位的生活生產的影響，地面線路主要表現為運行時產生的噪聲及振動對環境的影響。
一、軌道交通項目對環境的影響
1、軌道交通建設期環境影響
在軌道交通建設期，施工時將產生大量的棄土棄渣，機械排放大量的污染物，施工人員也產生生活垃圾，這些如果處理不當，將會造成棄土棄渣的二次揚塵，污染物對空氣的污染等。地下線路的建設中，還可能影響到地面，引起地面的沉降及變形等。
在進行地面軌道施工作業時，將會破壞城市的綠化，由于施工時會造成部分路段的禁止通行，從而造成城市交通的阻塞，影響居民的日常工作和生活。高架橋路線施工時，將會破壞城市景觀的美觀;地下軌道交通施工時，會產生大量的棄土棄渣，如果沒有妥善的處理，將影響周圍環境。施工時各種機械產生的噪聲將會影響到軌道交通線路周圍的學校及醫院等噪聲敏感區的正常工作。在開挖地下線路時，將會使地下巖土體失去原有的平衡狀況，進而向新的平衡狀況轉化，從而造成地面發生一定的變形，嚴重者可能造成地面的沉降，引起地面建筑物的坍塌等事故。
2、軌道交通運營期對環境影響
其主要表現為車輛與站點產生的油污及生活污水對周圍水環境的影響及列車運行過程中的撞擊而產生的沖擊波喝噪聲對周圍居民生活、建筑物及單位的影響。生活污水及油污滲透到地表，會造成地表水污染。沖擊波在軌道、隧道、地面等媒介的傳播下，會造成周圍建筑物的振動，當振動過大時，將直接對建筑物的安全產生重大影響。軌道交通噪聲的主要來源是鋼軌的高頻振動。運營期間，變電所內的高電壓及高電流會產生較大的電磁效應，地面軌道與高架軌道列車運行時也將產生很大的電磁波，從而對周圍的無線信號及電視信號等產生干擾。
二、城市軌道交通項目全程環境管理的基本思路
1、軌道交通項目建設期的環境管理工作
在軌道交通項目建設階段，參與主體主要是政府主管部門、建設單位、施工單位和監理單位，這些主體關于環境管理的內容、方式不一樣。政府主管部門主要是通過定期對施工情況進行檢查，檢查環保措施的執行情況和環保設施的落實情況，促進環保設施與主體工程同時施工，同時竣工驗收投入使用，以達到環境管理的目標。
建設單位則應全面落實環境影響報告書及批復意見，加強環保宣傳教育、完善環保管理體系、制定強制性的環保措施、實行環保監理制度等一系列措施，使環保設計和要求在施工中得以全面落實，最大限度地減少對沿線環境的影響。達到上述目的，關鍵在于建設單位選擇具有環境管理的理念、知識、技術、經驗的施工單位和監理單位，因為具體環保措施的執行和環保設施的建設是由監理單位監督、施工單位落實的，只有兩者的配合才能達到環境管理的目標。
施工單位應該落實施工組織設計的環境保護方案，采用先進技術和設施，減少施工過程中產生的振動、噪聲、大氣污染、固體廢棄物和水污染，同時加強與地方交通部門的交流溝通，統一安排施工機械及運輸車輛走行路線，盡量減少交通流量，并在此過程中對各環節進行嚴密監控，了解所采取的措施是否有效。
監理單位則根據國家有關環境的法律、法規及環保部門批準的環境保護文件，對工程建設中環保措施的落實實施監督管理。在項目竣工驗收階段，環境管理的內容主要是政府環保部門、建設單位、設計單位、施工單位、監理單位等對環保設施進行竣工驗收及環境有效恢復進行驗收，經環境監測站監測合格后，環保局辦理項目環保工程驗收合格證，項目正式進入運營階段。
2、軌道交通項目運營期的環境管理工作
在軌道交通項目運營階段，環境管理的主體是運營單位，內容是對軌道交通項目運行中可能產生的水污染、電磁輻射、噪聲采取措施進行處理，對各項環保設施運行狀況進行監控，確保軌道交通的運行給沿線居民造成的影響最小化。另一項重要的工作是開展環境后評價，分析前期環境影響評價結論的準確性、可靠性及環境保護措施的有效性，并對環境影響評價所采用的方法、標準以及其他相關內容進行檢查，確定是否需要改進，從而為將來的軌道交通環保設計、環境管理提供科學依據。
三、城市軌道交通項目全程環境管理的保障體系
1、建立全程環境管理法律制度體系
要有一定的法律制度體系來保障相關利益主體加強環境管理。基于相關環境保護管理條例和建設項目環境管理辦法，構建軌道交通項目全程環境管理制度體系，如環境評價制度、軌道交通項目環境監理制度，環境后評價制度等。不論是政府環保部門，還是建設單位、設計單位、施工單位和監理單位等，都要在一定的法律制度體系下進行軌道交通項目的環境管理。使得從項目立項之初到運營階段的全過程，在環境管理方面各參與主體都能做到有法可依，違法必究。同時建立基于ISO14000環境管理體系和ISO9000質量標準管理體系的軌道交通建設項目全程環境管理運行機制，把環境管理作為與質量、成本、工期、安全目標管理同等重要的管理目標，并構建國際廣泛認可的、規范的、系統化的環境管理模式，提高環境管理水平。
2、構建全程環境管理技術方法體系
構建城市軌道交通全程環境管理技術方法體系，包括兩個方面的內容，一方面，完善、豐富環境標準和規范、改進規劃環評、項目環評技術規范和方法，提高環保設計技術水平，明確施工組織設計中環境保護的內容和要求；根據軌道交通項目環境監理制度，制訂具有指導性的實施辦法和技術文件；進一步完善環保驗收管理規定和驗收監測辦法；制訂環境后評價的辦法和技術文件。另一方面，建立軌道交通項目全程環境管理信息系統，將各階段、各參與主體產生的環境管理信息在項目的全過程、各個參與方之間進行交流，從而有助于環境管理計劃的制訂和實施，也有助于項目環境管理效果的監督、檢查，提高全程環境管理的有效性。
3、加強合同管理，落實責任制
完善的合同管理制度是環境管理的重要保障。首先要根據相關法律、法規和政府管理部門出臺的規范文本簽訂合同，嚴密分析與擬定合同條款，特別是有關環境管理的條款，盡量詳細規定合同雙方在環境管理中的權利和義務。在合同的實施過程中，要落實責任制，進行嚴密跟蹤管理，使得合同雙方最大限度履行環境管理的義務。
4、加強組織管理，完善協同工作機制
組織管理包括兩方面的內容，一方面是各參與主體的內部管理，另一方面是參與主體間的協同管理。各參與主體應設置環保管理職能機構或部門或配備專門的環境管理人員，明確界定各部門和員工的環保管理職責，與此同時建立健全有關環境管理的規章制度。參與主體間應建立有關主體間的協同工作機制，并與政府環保部門密切配合，建立公眾參與機制，以減少環境管理決策失誤，保障環境管理的順利實施。
結束語
在全面分析城市軌道交通項目在不同階段對環境影響的基礎上，提出了全程環境管理的基本思路，并提出制度、技術、合同、組織四大保證措施，以使軌道交通項目的全程環境管理形成一個完整體系，從而有利于促進環境保護和軌道交通項目的可持續發展，實現經濟效益、社會效益和環境效益的和諧統一。
參考文獻
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城市軌道交通建設管理辦法范文6
關鍵詞:軌道交通工程;融資模式;PPP融資模式
1、當前我國城市軌道交通的常見融資模式
近年來新產生的多元化的融資模式為我國城市軌道交通融資開拓了新的思路,拓寬了融資渠道。現對國內外應用比較廣泛的新型主體多元化、運作商業化的融資模式進行分析介紹,并分析其在我國城市軌道交通中的應用,主要包括BOT、TOT以及PPP。
1.1 BOT融資模式
1.1.1 BOT融資模式的含義
BOT即建設―經營―移交融資模式是指由項目所在國政府或所屬機構對項目的建設和經營提供―種特許經營權協議作為項目融資的基礎,由本國公司或外國公司為項目的投資者和經營者安排融資、承擔風險、開發建設項目,并在有限的時間內經營項目獲取商業利潤,最后,根據協議將該項目轉讓給有關的政府機構的一種獨特融資模式。BOT 融資在找國也稱為“特許經營權融資方式”,主要以外資為融資對象,其含義是指國家或者地方政府部門通過特許經營權協議,授予簽約方的外商投資企業承擔公共性基礎設施項目的融資、建造、經營和維護;在協議規定的特許期限內,項目公司擁有投資建造設施的所有權,允許向設施使用者收取適當的費見,由此回收項目投資、經營和維護成本并獲得合理的回報;特許期滿后,項目公司將設施無償地移交給簽約方的政府部門。
1.1.2 BOT融資模式的含義
BOT項目融資方式由國內外私營機構提供股本資金,進行融資建設,政府只需提供一些附屬性擔保及優惠政策。這樣,在不增加政府財政支出的負擔的同時,又促進了基礎設施的建設。BOT方式具有重大意義:(1)減輕政府財政負擔,促進我國基礎設施的發展;(2)促進外資流入我國的基礎設施,同時引進先進的設計。施工生產技術及豐富的項目管理經驗;(3)實現資產負債表之外的融資,不影響國際金融機構對政府借貸資金的限額,使得政府可以有更多的建設資金用于我國急需建設的基礎項目;(4)實現了間接利用外資,改變了我國以前只是直接利用外資的單一狀況,優化了我國利用外資的結構;(5)政府部門對BOT的實施實行全權參與,加強了對重大項目的宏觀管理。
1.2 TOT 融資模式
1.2.1 TOT融資模式的含義
TOT是指通過出售現有投產項目在一定期限內的現金流量從而獲得資金來建設新項目的一種融資方式。一般做法是東道國把已經投產運行的項目在一定期限內移交給投資者經營,以項目在該期限的現金流量為標的,一次性地從外商那里獲得一筆資金,然后可以用于開發建設新的項目;而投資者在約定的期限內擁有項目的經營權,通過該項資產取得的現金流量收回全部投資和合理的回報后,再把原來的項目移交回東道國。它最突出的特點是以現有資產項目為基礎,無需償還資金,因而風險較低。TOT是一種既不同于以資信為基礎的傳統融資方式,也不同于BOT 方式的新融資方式。我國利用TOT 模式是特指中方把已經投產的項目移交給資金實力雄厚的外國投資者經營,憑借項目在未來若干年內的現金流量,一次性地從國外融得一部分資金,用于建設國內的新項目。在約定的時間,外國投資者擁有該項資產的所有權和經營權,經營期滿,外方再把項目的產權和經營權無償移交給中方,即我國政府或公共部的一種融資模式。
1.2.2 TOT融資模式的特點
TOT項目融資模式之所以能得到各界人士的極度關注,是因為其具備諸多BOT項目融資模式所不具備的優勢,主要表現如下:(1)能夠盤活國有存量資產,為城市建設提供資金。(2)TOT模式不包括建設期間的項目風險,因而風險大大降低,加之TOT 模式涉及環節少,相應的一些附屬費用也會減少。融資成本的有效降低有利于產品價格的降低。(3)TOT模式只涉及已建項目的經營權,在我國現行的法律、法規的范圍內容易操作解決,不至于在引資方面有太大的阻力。(4)通過對已投產項目的T-O操作,類似貿易買賣,容易獲得資金來投資新項目,縮短新建項目籌措資金的時間,有利于新建項目的盡早建設和運營。(5)在BOT方式下,融資對象一般是比較大的商業銀行和財團、相當規模建筑公司等,而在TOT模式下許多金融機構、基金組織和私人資金都有機會參與投資和經營,拓寬了融資渠道。
1.3 PPP融資模式
1.3.1 PPP融資模式的含義
20世紀90年代后,一種嶄新的融資模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部門與私人企業合作模式)在歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。PPP 模式是一種優化的項目融資與實施模式,以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念,其典型的結構為:政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽訂特許合同,由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議,這個協議不是對項目進行擔保的協議,而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關費用的協定,這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。
1.3.2 PPP融資模式的特點
PPP模式的基本特征包括共享投資收益、分擔投資風險和承擔社會責任。其模式具有以下特點:(1)PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中,以提高效率,降低風險。也正是現行項目融資模式所鼓勵的政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作,雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP 融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來,這不僅降低了民營企業的投資風險,而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來,還能有效地實現對項目建設與運行的控制,從而有利于降低項目建設投資的風險,較好地保障國家與民營企業各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目,無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式,政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償,如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。(3)PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下,提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下,公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營,由民營企業負責項目融資,有可能增加項目的資本金數量,進而降低資產負債率,這不但能節省政府的投資,還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業,從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標,更好地為社會和公眾提供服務。(4)PPP模式有利于轉換政府職能,減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務中脫身出來,從過去的基礎設施公共服務的提供者變成監管的角色,從而保證質量,也可以在財政預算方面減輕政府壓力。
2、PPP融資模式在我國軌道交通中的應用
北京地鐵四號線是貫穿城區南北的一條交通主干線,項目總投資約為153 億元,計劃于2008年初竣工,2009年底正式投入運營。項目已由國家發改委批準立項。該項目投資劃分為兩部分:A 部分包括征地拆遷、土建工程、軌道、人防工程等,其投資與建設由政府投資方負責,占總投資的70%,約107 億元;B部分包括車輛、自動售檢票系統、信號和通信、空調通風、給排水和消防、自動扶梯和電梯、控制設備、供電設施等機電設備的采購和安裝,占總投資的30%,約46億元。社會投資者(香港地鐵公司、北京首都創業集團有限公司)具體負責B部分的投資,并承擔四號線在特許期內的運營管理。
2.1 PPP融資模式的運作方式
(1)北京市政府指定的北京市基礎設施投資有限公司作為政府投資方,負責地鐵四號線項目A部分的投資、建設,并享有A 部分資產的所有權。A 部分資產以租賃方式提供給下述成立的特許公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投資方(北京市基礎投資有限公司)和社會投資者簽署《合作協議》,共同成立特許經營公司(以下簡稱PPP合作公司),香港地鐵公司占49%,北京首都創業集團有限公司占49%,北京市基礎投資有限公司占2%。政府投資方以部分中部分資產的使用權出資,社會投資方以現金出資。PPP合作公司中,政府投資方不具有公司日常經營管理的決策權,但具有重大決策權,不參與公司的收益分配,也不承擔經營虧損;社會投資者享有公司日常經營管理的決策權及收益權。PPP合作公司負責B 部分資產的投資、建設,所需資金全部由社會投資者負責籌集。PPP 合作公司與政府投資方簽訂《租賃協議》,通過租賃的形式取得A 部分中另一部分資產的使用權,并向政府投資方繳納租金;項目全部建成后,合作公司負責線路的運營管理,并負責所有資產的維護和更新,同時享有票款收入和其他相關業務的收入。(3)北京市政府交通委等部門與合作公司簽署《特許經營協議》,授予PPP合作公司特許權,同時明確政府與合作公司的權利與義務,其中包括線路的票價政策、建設標準、運營標準和特許經營期結束后的項目設施移交標準等。為保證合作公司進行線路正常的建設和運營創造條件,同時建立相關的監管和激勵機制,規定不得轉讓特許經營權。如果合作公司嚴重違反有關法律法規和《特許經營協議》,可采取包括收回特許經營權在內的措施。特許經營期包括建設期和運營期為30年。
2.2 PPP融資模式的運作配套措施
北京地鐵四號線實質上是應用了PPP 模式中的前補償模式。在城市軌道交通中應用PPP 模式有利于解決解決資金短缺的瓶頸,使我國城市軌道交通順利發展,為社會和經濟發展創造良好的城市環境。但是PPP 融資模式在我國還是新興事物,為了使PPP 模式能夠在我國城市軌道交通中更好的應用,我們應該做好以下幾個方面的工作。
2.2.1 學習PPP模式的基本思想
(1)要詳細研究別國、尤其是發達國家的經驗, 并根據中國的情況加以利用。這些研究包括 PPP 模式的理論基礎、PPP 的政策支持系統、實施PPP 項目的組織機構、PPP 項目的磋商過程及合同文本、風險分擔機制、PPP 項目評估、分行業的PPP案例研究、PPP 的財務結構、PPP 項目的監管和仲裁機制等。(2)要學習國內其他基礎設施建設的PPP 模式的經驗教訓,積極探索PPP 項目在城市軌道建設中應用的可行性。
2.2.2加快政府角色轉變的步伐
地鐵項目的PPP模式,其實質是在具有自然壟斷特征的公用事業領域引入競爭機制,其實現的關鍵就是政府職能的合理定位和有效執行。PPP 模式中政府和私人企業是以特許權為基礎的合作關系,因而政府在城市軌道交通投融資中應由過去在城市軌道交通建設中的主導角色,變為與私人企業合作,提供公共服務中的監督、指導以及合作者的角色。在這個過程中,政府應對城市軌道交通建設的投融資體制進行改革,對管理制度進行創新,以便更好地發揮其監督、指導以及合作者的角色。
2.3 建立較完善的管理辦法和政策法規
PPP項目實際是在一系列政策法規文件和合約的約束下運行的。PPP 作為一種合同式的投資方式,需要有一套比較完善的法律條文作為依據,使雙方的談判有章可循而且標準規范。但現階段中國尚沒有成文的關于PPP 應用的法律法規,而且現行的法律法規的個別條款不支持政府為PPP 項目融資提供的一些扶持措施,如一定程度的借貸、外匯兌換率及最低經營收入擔保等?？梢?法律不健全、不完善是制約PPP 模式在中國發展的主要障礙。政府部門對PPP 模式的最大支持應當體現在以透明的、具有可預見性的、建立在合理法律框架上的監管實踐中。 2.4 建立成本體系和票價調整機制
目前,國內地鐵缺乏客觀、合理的成本數據,如地鐵運營、維修等方面的業內標準,客流量等重要參數。但是,只有建立科學合理的成本效益曲線,才能使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據可依,投資者才能做出正確的投資決策,同時也為地鐵商業化運作提供技術、財務等基礎資料。另外,地鐵票價問題是地鐵項目市場化的核心。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與地鐵項目商業化所需要的自主定價之間,建立科學、合理、靈活的票價調整機制,也是地鐵項目進行市場化操作的必要條件。
2.5 加強人才培養
PPP模式操作復雜,需要懂經濟、法律、財務、合同管理和專業技術等的人才。中國缺少按照國際慣例進行工程項目管理的人才。在中國PPP 模式尚屬新生事物,并具有國際融資項目的性質,我們在這方面經驗不足。因此要著重加強人才的培養,培養復合型、開拓型人才,增強民營企業或外商的投資信心,確保項目立項、簽約、實施能夠高效率地完成。
總之,隨著我國經濟發展,城市化進程進一步加快,隨之而來的交通擁擠問題、城市污染問題日益嚴重。各大城市都在積極發展城市軌道交通,但因軌道交通的建設及運營所需資金巨大,使得資金成為城市軌道交通建設的瓶頸,所以對城市軌道交通融資模式的研究就顯得異常重要。我們認為,PPP融資模式將成為我國城市軌道交通發展的主要模式。
參考文獻:
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