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高鐵鐵路建設范文1
交通因素一直是影響地區旅游發展的重要環節，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區交通越便捷，花費的時間越少，越能夠吸引更多游客?？梢娊煌槁糜螛I的發展打下堅實的基礎。高速鐵路作為現代交通建設體系中最重要的形式，它的建設成果直接關系到地區旅游經濟的發展。加強對高速鐵路建設對地區旅游發展影響研究，能夠便于我們更好地如何發展高鐵時代的地區旅游經濟。
一、高速鐵路建設對地區旅游發展的影響
對于地區旅游的發展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區旅游發展的影響表現在一下這幾個方面。
（一）有利于跨地區旅游產業的發展
高速F路建設一般都是跨省的，它將地區交通體系有效拓展為跨省的交通網絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區到兩廣地區的南北交通線，中間還貫穿南北等多數城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區西岸高速鐵路網就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區的旅游活動的開展。可以說高速鐵路的發展改善了地區旅游經濟的增長的硬件條件，使得地區旅游產業的發展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業參與到地區旅游產業發展中來的重要條件，它使得地區旅游產業生存和發展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經濟發展聯系更加密切，對于推動旅游產業的跨省級、跨地區的招商引資等都是十分有益的。
（二）高速鐵路網建設有利于改善地區旅游發展的模式
高速鐵路體系的建設，其給地區旅游經濟發展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內旅游的發展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內城市更加緊密地聯系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區旅游的接待效率，使得游客周轉速度加快，旅游人數不斷增多。
二、如何加強高鐵時代地區旅游產業的發展
目前，有分布高鐵站點的省級行政區共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區的全部省城都有數條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經濟中心為軸心的高速鐵路網。受到地理區位條件以及地區經濟發展情況的影響，我國高速鐵路網的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區的青海、、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區的經濟發展得益于地區高速鐵路網的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經濟發展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區的經濟發展形勢以及量化的經濟增長總量數額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經濟發展所產生的不均衡影響的結果。
加強地區旅游產業在飛速發展的高鐵時代建設，應該立足于對當地區位優勢、經濟發展條件、旅游資源以及旅游產業發展情況等多方面內容的全面了解，在此基礎上謀求地區旅游產業的長效發展。首先，高速鐵路將各個地區進行聯結，對于地區旅游的發展來說是很重要的一點。要讓這一優勢轉變為實際的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區經濟、旅游產業發展的封閉性，積極謀求區域合作的機會，即依托高鐵這一優越的交通區位條件，加強跨地區、跨城市的旅游產業的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯結的聯動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發展商機，地方旅游業應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產業相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區的接待能力。此外，還應該對地區交通網絡體系進行更好的規劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區域交通配套設置體系，對景區與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規劃，加強地區旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區旅游業的可持續發展，也才能最終轉化為經濟增長收益。
三、結語
高鐵鐵路建設范文2
【關鍵詞】高速鐵路工程建設項目管理信息化研究
中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：
一.前言
隨著現代信息技術的快速發展，信息化在高速鐵路工程建設項目起到了至關重要的作用，工程項目管理信息化成為了必然的趨勢。高速鐵路作為國家重大建設項目之一，其投資規模大、技術要求高、質量監測嚴，通過使用信息化管理可以簡化管理流程，提高管理水平，具有十分重要的作用意義。下面將進一步介紹高速鐵路工程建設項目的信息化管理。
二.信息化在高鐵建設管理中的應用
鐵路建設項目由于投資大、周期長、技術難、接口多、管理協調十分復雜等特點,應用信息系統對于改進工程項目管理、提高工效和工作質量、降低造價、積累信息財富、提高大型基建企業市場競爭能力具有十分重要的意義。
目前中國工程建設雖然逐步建立了一整套既與國際接軌,又符合中國國情的工程建設管理體系,但由于應用信息化技術對工程項目進行主動和有效管理的水平仍然很低,不能保障項目建設的規范推進和項目過程中資料的有效收集與分析。工程項目的運營維護和科學化管理與國外相比有很大的差距。現有的工程項目管理信息系統如不加以改造提升或重建,已經不能滿足工程管理需要。
為此,需要通過正規的信息資源規劃,在總結已有經驗和搞好需求調研的基礎上,對原有應用系統模塊和數據資源進行梳理,建立工程管理信息系統的信息資源管理基礎標準,系統功能模型、數據模型和體系結構模型,用以指導、控制和協調工程管理信息系統的數據庫和應用軟件開發工作,使其既能有效地為業主方的業務層、管理層和決策層服務,又能有效地為施工方和監理方的信息交換服務。
三.信息化在高鐵建設項目管理中的重要性
高鐵建設規模大、科技含量高、質量要求嚴，尤其是山區鐵路更迫切需要信息化手段作為貫徹標準化管理的重要保障。高鐵工程橋隧比例大，要建設成百年不朽工程，造福于民，安全責任重大，運用信息化手段，強化安全管理，需要信息化手段作為強力支撐。
在《2006—2020年國家信息化發展戰略》（中辦發[2006]11號）中指出，充分利用和發展好信息化，可有效促進信息交流和知識共享，提高經濟增長質量，推動經濟社會發展轉型的歷史進程。
1.信息化是高鐵建設的有效支撐手段
我們深知：“高鐵安全至關重要”、“確保質量和安全是對高鐵最重要的要求”，我們要時刻銘記高鐵質量高于一切、安全高于一切，努力實現建設世界一流高速鐵路的目標，就必須大力推行信息化建設作為支撐手段。
2.信息化的推行可有效控制投資和預防腐敗
新一輪鐵路建設投資大，資金安全管理和使用嚴格，社會關注度高。推進信息化手段，細化建設投資管理，強化建設投資控制，能促進工程建設依法合規，保證資金高效、安全使用；也能準確有效對設計、咨詢、監理、施工、物資供應等環節的資金流向實施監控，這對深化懲、防體系建設起到積極作用。
3.信息化的推行可促進建設管理及過程控制
鐵路建設推行信息化，有利于加強過程控制、及時生成工程檔案，及時向管理單位移交準確、完善的工程信息資料，為從嚴進行建設管理及過程控制提供保障。
4.信息化的推行有利于提高我國鐵路建設的國際競爭力
信息化水平的高低將決定我國能否適應國際高速鐵路建設市場激烈競爭的要求，我國鐵路建設“走出去”步伐的加快，迫切要求設計、施工、監理企業以信息化的手段展示建設成果和技術水平，以信息化手段開展設計、咨詢、投標等工作，以提高競爭力。
四.工程項目管理信息化的本質與核心
工程項目信息化管理的本質，是在工程項目管理中通過充分利用包括計算機技術、網絡技術、數據庫等在內的科學方法對信息進行收集、存儲、加工、處理并輔助決策，以便提高管理水平、降低管理成本、提高管理效率。
工程項目管理信息化建設的基礎與核心是信息資源規劃。信息資源規劃,指對整個工程周期所需要的信息,從采集、處理、傳輸到使用的全面規劃。通過信息資源規劃,可以梳理業務流程,搞清信息需求,建立企業信息標準和信息系統模型。用這些標準和模型來衡量現有的信息系統及各種應用,符合的就繼承并加以整合,不符合的進行改造優化或重新開發,從而能積極穩步地推進工程管理的信息化建設,其最終目的是在統一的信息平臺上建成集成化、網絡化的信息系統,從而形成大型工程項目管理的神經網絡。
五.高鐵建設項目管理信息化的功能
1.施工安全監測與監測子系統
采用智能視頻分析技術實現施工現場的自動化視頻監控，可以自動發現、識別和跟蹤畫面中的人、車輛、指定的物體等目標，自動檢測入侵、逗留、遺棄物品、盜竊、計數、違章行駛等異常行為,同時支持視頻元數據提取，便于事后快速檢索分析，在單一通道上支持多場景自動切換；用錄有人員信息的ID卡來實現人員出入管理，無卡通過時自動報警并記錄,還支持遠距離自動刷卡；集中了勘察、環調、設計、施組等基礎資料管理的沉降監測和報警系統實現了監測數據管理、現場巡視、風險排查、風險評估、風險預告、安全預警、報告報送、新聞等功能，即時掌握生產進度情況，收集數據。
2.建設項目管理信息系統
在工程項目建設過程中建立工程網路計劃數據庫，實現工程建設網路計劃的編制、實際工作進度上傳、瀏覽；建立征地拆遷檔案庫，實現拆遷計劃錄入、拆遷量入錄、完成量入錄，形成進度圖形報告、定期拆遷報告，通過網絡計劃圖，直觀形象化顯示；通過數據統計與分析，實現質量、監理、物質、設計、投資控制等方面的管理。
3.工程調度指揮子系統
運用GIS技術，可以開發出基于GIS的鐵路工程施工現場輔助管理系統，可以迅速、方便而準確地了解到整個施工現場的各種信息，并可以對其進行實時更新，為用戶及時正確地做出決策提供有效的信息支持，為現場管理人員提供有力工具；通過信息系統將施工組織設計的各類資源和業務工作流程管理起來，使其自動化、規范化、可追溯化；對高速鐵路各級應急管理和應急救援機構及人員情況進行動態管理，建立與地方各級政府及有關部門的聯系。
六.結束語
建設工程項目管理信息化是一個繁重的系統工程，要將信息技術融合到建設工程項目管理中，需要項目管理理念、人員素質、管理模式、IT技術、應用環境等因素多方協調。隨著高速鐵路的高速發展，信息化管理技術水平也需要不斷提高，以適應一定的要求，因此，作為工程人員需要不斷對管理技術進行改進和加入新元素，使信息化管理煥發新的活力，從而提高高速鐵路工程建設的項目管理水平，促進高速鐵路的快速和健康發展。
參考文獻：
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高鐵鐵路建設范文3
[關鍵詞]高速鐵路 精密測量 應用探討
中圖分類號：TF789 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0058-01
一、引言
高速鐵路以其輸送能力大、速度快、安全性好、舒適方便等優點開始在我國進入了高速發展階段。高速鐵路設計時速高達200km/h～350km/h，運行目標是高安全性和高乘坐舒適性，任何一個小小的顛簸，都會給旅客列車帶來嚴重的安全事故。因此，要求軌道結構必須具備高平順度和高穩定性。而軌道具備高平順性和高穩定性的條件，除軌道結構的合理外形尺寸、良好的材質和制造工藝外，軌道的高精度鋪設是實現軌道初始高平順性的保證。而這些必須依靠精密測量才能完成。
進入高鐵時代的鐵路測量，也隨著高鐵的要求發生了重大變革，由于高鐵比普通鐵路線路變得更直、曲線長度變得更長、隧道和橋梁的增加、軌道演變為無砟軌道測量、測量控制網的變化、沉降監控量測的高精度和持久性、測量工作時間的變化等等，給鐵路建設維護中的精密工程測量帶來很多新課題，測量的理論、方法、規范、儀器都需要革新和變化。
二、精密工程測量定義和特點
工程測量分為普通測量和精密測量，根據工程測量學的定義，精密工程測量主要是研究地球空間中具體幾何實體的精密測量描繪和抽象幾何實體的精密測量實現的理論、方法和技g。精密測量工作代表了現代測量工作的發展趨勢，精度代表的范用很廣泛.主要有相對精度和絕對精度之分。相對精度又分為兩種，一種是一個觀測量的精度與該觀測量的比值，如果比值越小，那精度就越高，例如：邊長的相對精度。精度的含義很廣泛，隨著技術的發展精度又在不斷提高，只有確定精度范圍和概念的時候才能在當下為精密測量下一個定義。那我們這就就采用一個普遍的定義，凡是采用一般的、通用的測量儀器和方法無法滿足工程隊測量或測設精度的要求時的測量.都可以叫做精密工程測量。因此，大型工程、特種工程不能與精密 程并列，但是，一些特種工程還是與精密測量有精密聯系的。
三維工業測量、工程變形監測中有很多測量也屬于精度測量，就精度而言，從工業的角度來看，在設備的安裝 、檢測和質量控制測量中，精度可能在計量級，如微米乃至納米；在工程變形監測中，精度可以放在亞毫米級；在 程控制網建立中，精度可能在毫米級。一般隧道等橫向貫穿的精度在厘米級，但其對精度測量的要求仍然很高，屬于精密工程測量。精密工程測量的另一個特點是，它的可靠性要求也很高，包括：測量儀器的鑒定檢核、測量標志的穩定 、測量方法的嚴密、測量方案的優選、觀測量之間的相互檢查控制，以及嚴格的數據處理和精確的測量監督等。精密工程測量按工程需要的精度可以分為：普通精密工程測量和特種精密工程測量。
三、高精度平面控制測量的精度標準
高速鐵路工程測量的控制網，按施測階段、施測目的及功能可分為勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網。平面控制網應在框架控制網CP0基礎上分CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三級布設。按逐級控制原則布設的平面控制網，其設計的主要技術要求應符合相關的規定。常用的CPⅢ平面控制網要求為測量等級為一級，相鄰點的相對中誤差為1，采用自由測站邊角交會的測量方法。
四、高速鐵路高程控制測量
高程控制測量以線路水準基點控制網為起算基準，系統采用1985 國家高程基準。當個別地段無1985 國家高程基準的水準點時，可引用其它高程系統或以獨立高程起算。但在全線高程測量貫通后，應消除斷高，換算成1985 國家高程基準。有困難時亦應換算成全線統一的高程系統。
CPⅢ高程控制網也稱軌道控制網，主要為高速鐵路軌道施工、運行期維護提供高程基準。應在線下工程竣工且沉降和變形評估通過后施測。CPⅢ高程控制點與CPⅢ平面控制點共點，測量通常安排在CPⅢ平面控制網觀測完成后進行。
CPⅢ高程控制網采用“精密水準”方法測量，它是介于二等水準和三等水準測量精度的一個等級，專用于CPⅢ高程測量。施測前應對全線的二等線路水準基點進行復測，構網聯測測區內所有復測合格的二等線路水準基點。
在具備充分準備的條件下按下列要求實測測量：
（1）CPⅢ高程控制網的首次測量與平差計算，應該獨立地進行兩次。所謂“獨立地進行兩次”是指兩次測量和平差計算應該在完全不同的兩個時間段內進行。
（2）CPⅢ高程控制網采用“精密水準”方法觀測，按照“后-前-前-后”或“前-后-后-前”的順序測量。宜使用DS1及以上精度的電子水準儀及因瓦尺進行測量。
（3）應附合于二等線路水準基點，與測區內二等線路水準基點的聯測時，采用獨立往返精密水準測量的方法進行，每兩公里聯測一個線路水準基點，每一區段應至少與三個水準基點進行聯測，形成檢核。
（4）CPⅢ點與 CPⅢ點之間的水準路線，應該采用“中視法”或“矩形法”的水準路線形式，以保證每相鄰的4個 CPⅢ點之間都構成一個閉合環。
（5）CPIII控制點水準測量應對相鄰4個CPⅢ點所構成的水準閉合環進行環閉合差檢核，相鄰CPⅢ點的水準環閉合差不得大于1mm。
（6）區段之間銜接時，前后區段獨立平差重疊點高程差值應≤±3mm。滿足該條件后，后一區段CPⅢ網平差，應采用本區段聯測的線路水準基點及重疊段前一區段連續1～2 對CPⅢ點高程成果進行約束平差。相鄰CPIII點高差中誤差不應大于±0.5mm。
（7）CPⅢ高程傳遞測量
當橋面與地面間高差大于3m，線路水準基點高程直接傳遞到橋面CPⅢ控制點上困難時，應選擇橋面與地面間高差較小的地方采用不量儀器高和棱鏡高的中間設站三角高程測量法傳遞高程，且要求變換儀器高觀測2次，每次要求手工觀測4個測回。兩組高差較差不應大于2mm，滿足限差要求后，取兩組高差平均值作為傳遞高差。
五、總結
高速鐵路是我國的百年重大工程，是我國發展的必備基礎設施，為了保證高速鐵路的安全穩定實施和運營，必須有在施工過程中保證鐵路按照設計圖計劃實施。在施工過程中建立的高精度CPⅢ控制網是常用的控制網，在實際操作過程中，必須按照規范進行建立控制網，才能保證施工項目的正常運行。
參考文獻
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高鐵鐵路建設范文4
關鍵詞：高速鐵路， 混凝土連續梁 ，運輸能力
Abstract: high speed railway transportation and other transport way in, with carrying ability, speed, high security, energy consumption, good economic returns, and many other advantages, the rapid development of high speed railway uniform that not only bring the traditional railway of industry development and revitalization, but also promote the development of relevant industries. High speed railways refer to the original route through improved operation rate reached over 200 km per hour, and especially to build a new "high-speed line", making operation rate reached over 250 km per hour system of railways. Since the 1960 s in high speed railway global vigorous development. In recent years, many scholars in China proves together found that, in our country building high-speed railway is China's economy, the demand of social development, and promote our country's industrial development, improve the level of science and technology, improve transportation quality in a major way, but also improve the railway transport capacity, and completely solve deficiency and forms of the railway passenger service level and improve the quality of the service the necessary measures.
Keywords: high speed railway, concrete continuous beam, transport capacity
中圖分類號： TU528文獻標識碼：A文章編號：
一、高速鐵路橋梁技術特點
高速鐵路與普通鐵路在外型上差別不大，但是其在建設過程中所需要采用的各種技術指標和技術條件與普通鐵路存在很大的差別。高速鐵路的輪軌關系理論研究和諸多實踐結果表明，當貨運列車在平順的軌道上高速運行時，其輪軌的動力作用相對較小；而當在平順性較差的軌道上高速運行時，列車的振動以及輪軌的振動作用力也將會大幅度增加。由于高速鐵路列車的運行有著高速度、高密度的特點，高速鐵路必須具備高平順性、高穩定性、高安全性的特點。
高速鐵路的高平順性的第一要求就是要保證線路平縱的斷面變化要盡可能的保證平緩。其主要措施可以選擇：大幅度的提高線路平面最小曲線半徑，優先選用推薦曲線半徑，采用平緩過渡的緩和曲線、增大夾直線和圓曲線的最小長度、增大豎曲線的半徑以及延長最小坡段長度等。
例如，我國丹田雙線特大橋高速鐵路的平面最小曲線半徑一般不能小于6000m，困難條件下不能小于5500m ，推薦曲線半徑在7000-9000m之間。
高速鐵路的軌道直接承受著高速列車行駛運動所發生的荷載作用，因此必須要通過嚴格的控制高速鐵路軌道的鋪設精度來實現軌道初始的平順性。目前，國際高速鐵路修建過程中，對于有碴軌道的應用變得越來越廣泛，已經成為世界高速鐵路軌道發展的一大趨勢。
高速鐵路由于對于縱斷面設計標準高、平順性要求高、全封閉式的行車模式等特點，因而高速鐵路路線中橋梁占有很大比例，高架橋、大跨度橋梁成為高速鐵路路線選擇和組成的一大特征。橋梁已經成為高速鐵路路線選擇的主要部分，而大跨度的橋梁其較大的撓度將直接影響橋上軌道的平順性，同時高速鐵路列車在運行過程中對橋梁產生的附加動力沖擊作用，也將共同影響行車的安全和舒適。因此高速鐵路的橋梁跨度多以中小跨度為主，并選擇剛度較大、整體性較好的結構形式。
此外，由于混凝土梁橋具有剛度大、噪音低、養護工作量少等優點，因此在高速鐵路建設中得到了廣泛的應用。而當橋面鋪設有碴軌道時，為了要保證軌道的平順，對于高速鐵路橋梁還必須要嚴格的限制預應力混凝土橋梁出現由于徐變上拱以及不均勻溫差而造成的結構變形。另外，還必須要要求橋梁墩臺有足夠大的縱向剛度，用以限制橋上鋪設無縫線路后結構物變形，從而保證線路的平順。此外，高速鐵路橋梁要求具有足夠的耐久性，重視結構構造細節的處理，以便檢修。
二、工程概況
廣西沿海鐵路欽州北至北海段擴能改造工程丹田雙線特大橋72+128+72m預應力混凝土連續梁橋橋型布置圖如圖1所示。
圖1 橋型布置圖
梁體截面類型為單箱單室直腹板變截面箱梁，擋碴墻內側凈寬9.0m，橋上人行道欄桿內側凈寬12.1m，橋面板寬12.2m，梁體全長273.6m，邊支座中心線至梁端0.8m，支座橫橋向支座中心距為5.5m；中跨中部18m梁段和邊跨端部17.8m梁段為等高梁段，梁高為5.5m；中支點處梁高為10m，除0號段外其余梁段梁底下緣按二次拋物線變化。
高鐵鐵路建設范文5
關鍵詞 高速鐵路 客運 票務 營銷 國外經驗
1我國高速鐵路運營管理的主要問題
我國高速鐵路的快速發展帶來的直接效應是運能的快速擴充，客運服務將成為主要的經營對象，高密度開車、節拍式運行、大節點換乘將是未來旅客運輸的主要形態。然而與之對應的高速鐵路運營管理體系尚不健全，開行方案與客流預測不協調、一票難求且票價昂貴、服務品種單一、中轉換乘和接駁體系不到位等降低了高速鐵路的吸引力，影響了運營收益，制約了產業的可持續發展。
2發達國家高速鐵路客票體系與營銷方式的成功經驗
2.1 法國高鐵客票體系與營銷方式
法國高鐵以人為本，本著靈活多變、方便旅客、吸引客流等原則，實行梯度票價，票價由基本票價和加價部分構成。基本票價與既有線路票價一致，加價部分對應于服務質量的提高和旅客的特殊需求，舒適度越高，票價越高。為鼓勵乘客提早確定出行計劃，便于準確預測客流變化，法鐵根據乘客預訂車票的時間早晚及車次采取多樣化的優惠票價政策。通過網站和代售點，旅客最早可以提前120天預訂車票，最高可享受2折優惠；提前30天以上最高可享受半價優惠，其他活動的優惠還可同時享受。為了盡可能地提高上座率，在截止時間即將到期時，旅客可以在網站上搶到超低價格的TGV車票。
同時，法鐵根據客流組成和變化規律，制定了不同票價標準，根據年齡段和職業、收入因素，提供了人性化的優惠票價。兩人以上可以辦理團體票，享受一定程度的團體優惠。根據一天中客流變化，在商務工作流集中的城際鐵路線上適當提高早晚客流高峰的票價，以緩解客流壓力。根據周末和節假日探親旅游客流的增加，早班車略有減少而晚班車略有增加，票價也有小幅度變化。
高鐵車票2個月內均有效，旅客外一錯過當日當次車，只要接下來的車次尚有座位，就可以在售票窗口或者自動售票機辦理換票手續，始發一小時之內免收手續費。列車只要未發出就可以100%退票，發出后在2個月之內的還可以退還50%的票款。此外，如果列車晚點30分鐘以上，法鐵將退還面值為30%票額的交通券作為賠償。
2.2 德國高鐵票務與營銷特點
德國鐵路以旅客需求為導向，堅持走人性化戰略，積極采取多種營銷措施，不斷提升服務水平和質量，商場份額穩中有升，盈利預期大大提升。
為了鼓勵更多旅客選擇鐵路出行，德鐵除了采取類似法鐵的非高峰期的優惠票價，還推出乘車多次打折的活動，旅客乘車達到一定次數可獲得優惠卡，在任何時段乘車都能享受折扣，并可以在國內多個城市免費乘坐公共交通。德鐵還涉足城市地鐵和巴士運營，短途運輸收益有效規避了因市場疲軟和低成本航空造成的長途運輸虧損。這些都大大提高了鐵路的吸引力，既為德鐵實現了扭虧為盈，又有助于國家交通運輸體系的完善，履行了企業的社會責任。
德國社會的快節奏讓多數旅客難以容忍列車的晚點。為了贏回旅客的信任，德鐵除了改造老舊線路，采取各種措施減少設備故障外，還從2004年10月起實行晚點賠償，規定：長途列車因自身原因造成晚點超過1小時，旅客可以直接從列車上或兩天后到各地車站的客戶服務中心領取相當于原票款20%的優惠券，憑此在未來一個月享受對應面值的乘車優惠。若乘客一個月內沒有新的乘車計劃，還可以要求德鐵提供一年之內有效的優惠券。若旅客因為上一趟列車晚點而錯過了下一班，并且當天晚上12點之前等不到合適的車次，德鐵有責任提供80歐元內的出租車費或酒店住宿費。
2.3 日本新干線客運服務競爭策略
新干線在客運市場上面臨著民航、私鐵特急和高速巴士等的激烈競爭，為了開拓市場份額，長途方面新干線不再將其作為競爭中心，希望通過提升服務質量滿足常旅客的需要。而短途方面，新干線一方面提高運行速度，改進停站方案，采用直通運行，用城際鐵路地鐵化吸引每日往返的商務人士，同時大力發展會員制，開展多種優惠活動，在價格上占據優勢，還更新車輛、完善服務，線路修建時力爭與市內交通高度銜接。這些措施效果十分明顯，新干線在客運市場上獲得了絕對優勢。
3對我國高速鐵路客票體系建設的建議
法國、德國和日本作為世界上高速鐵路建成最早、體系最完善的國家，在數十年的發展中積累了豐富的經驗。我國高鐵企業應對客流進行深入研究和有效預測，建立高效的客票營銷體系，在最大程度上滿足了旅客出行的不同需求，力促良性競爭、各運輸系統協調配合的健康格局，在激烈的市場競爭中爭取占據先導。（1）以人為本，堅持走市場化道路；（2）推動產品多元化，降低退換票成本；（3）提高服務質量，建立晚點賠償制度。
4總結
隨著我國高速鐵路網的持續完善，越來越多的地區享受到了高速鐵路帶來的快捷和舒適，城際鐵路在各大都市圈的建設方興未艾，這些都表明我國高速鐵路開始由量的積累轉向質的提升。客票體系與營銷方式的改革對充分發揮高鐵優勢，最大限度釋放運力，解決春運、暑運等旅客高峰一票難求問題，為鐵路贏回市場份額都有至關重要的作用。
參考文獻
高鐵鐵路建設范文6
中南市政建設集團股份有限公司是國有控股集團公司，是一家大型綜合性施工企業，可承建各級公路、橋梁、隧道工程；各類型市政公用工程；各類型地基與基礎工程；以及工業與民用建筑和水利水電建設項目。
該公司成立于1985年，現為湖南省建筑施工企業20強之一，是湖南省建設廳重點扶持的施工企業。公司現有職工2600余人，工程技術人員700余名，其中高級工程師86人。公司擁有固定資產1.04億元，各種主要機械設備900多臺（輛），人均動力裝備率10.5千瓦。全公司以雄厚的技術力量和先進的工程機械裝備,形成公路、橋梁、隧道、房建、混凝土作業等機械化的攤鋪架設施工生產線，年施工生產能力達10億元。
改革開放以來，該公司上下以敢闖、敢干的精神積極投入市場經濟建設大潮，強化管理，科技為本，面向市場，多元發展。在建筑市場的激烈競爭中，先后完成各類大小工程項目400余項。其中近10年完成國家重點建設項目有：國道322線、國道107線湘桂鐵路跨線橋、國道107線衡陽市高架橋、衡陽鋼管總廠電爐煉鋼車間、巴陵石化聚乙酰胺廠及熱電廠、廣深高速公路、廣州環城高速公路、廈漳高速公路、京珠高速公路湖南段、南京城東快速干道、南寧機場高速公路、蕪湖長江大橋北岸連接線、呼包高速公路、中郝高速公路、硯平高速公路、梨溫高速公路、廣州北二環高速公路、開陽高速公路、東莞水廠、湘江大源渡水電站衡陽碼頭、衡陽湘江公路大橋、湖南祁東大橋、鐵路京九線、鐵路株六復線等工程。有22項工程被評為國家、省、部級優質工程獎，有67項被評為總公司、市級建設單位優質工程獎；在建工程均以嚴格履行合同、恪守信譽、進步快、質量好在社會上贏得了廣泛的好評，取得了優異的成績，獲得了良好的經濟效益。該公司從1996年開始連續五年被評為“重合同守信用”先進單位；從1994年開始連續六年被中國建設銀行湖南分行評為AAA特級信譽企業；公司還被中國企業形象評定委員會評定為AAA最佳形象企業，在衡陽市最早通過ISO9000質量體系認證。公司以質量為生命，以創新技術工藝為立足點，以海外公司為窗口，學習和引進國內外先進技術，竭誠為廣大客戶服務。
征戰途中，建設鐵軍再下一城。中南市政承建AP1標的景婺黃（常）高速公路建設項目,是連接景德鎮、婺源、黃山等旅游景區的紐帶，是貫穿我國西部、中部和東部地區的動脈，同時也是國家交通部確定的全國首批典型示范工程。在江西省高速公路建設史上，它一次性投資最多、生態環保要求最高、工程施工難度最大。承建以來，該公司景婺黃（常）高速公路AP1標項目經理部,克服地質條件復雜、氣候條件多變等不利因素，嚴格按照典型示范工程的高要求和高標準，強化施工管理，創新施工工藝，精心組織，著眼細節，群策群力，日夜奮戰，高質量地推進各項施工任務，用豪情壯志和智慧汗水，在贛東北大地上譜寫出光輝的建設詩篇。
展望未來，中南市政愿與國內外同行和朋友密切合作，攜手共進，努力為我國的基礎設施建設和經濟社會的發展而共同奮斗。
