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高鐵發展論文范文1
關鍵詞：高鐵站區； 滁州； 特色打造； 規劃設計
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中圖分類號： TU984.11+1文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
背景——我國步入高鐵時代
高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。
高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節省用地、安全性高、環境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區域和城市的發展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節點式地域的發展，實現了產業的區域轉移和平衡。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區的規劃建設也在如火如荼的進行。
京滬高鐵2008年開工建設2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設，推動新城開發，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區的發展以及新城建設這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結合滁州市高鐵站區總體規劃，就規劃的主要內容簡介如下：
一、規劃指導思想
貫徹落實科學發展觀，按照把滁州打造成東向發展的新型城市的總體要求，把高鐵站區的發展與推進城鎮化、工業化相結合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉人居環境，促進經濟、社會與資源環境協調可持續發展。
二、規劃原則
1、堅持以人為本、生態和諧原則
經濟社會發展、城市建設的出發點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區發展目標的制定和用地布局以及規劃的方方面面都要體現以人為本的思想，不斷提高人的生活質量；增強可持續發展能力，要使社會發展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發展；要通過新區建設構建一個人與自然、人與人、人與社會生態和諧的生活景象，實現“城市讓生活更美好”的意愿。
2、堅持區域整體、共建共享同城化原則
高鐵站區總體規劃要樹立區域整體原則，從滁寧一體化，構建大滁城角度把握本區定位，做好與周邊片區的規劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎設施的共建共享，實現同城化、一體化。
3、堅持近遠期結合，突出規劃剛性和彈性原則
規劃要服務于經濟社會發展這個中心，規劃要促進經濟社會發展的需要，處理好發展與保護的關系，明確哪些區域是禁止建設的，那些是鼓勵建設的，那些是限制建設的。堅持近遠期結合，突出規劃的可操作性。
4、堅持因地制宜，突出特色原則
要充分挖掘本區特有的自然和人文資源，塑造本區特色、張揚城市個性。
三、高鐵站區規劃重點要回答好以下問題
1、高鐵站區的功能定位和發展目標如何確定？
從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發達地區、類似地區的成功經驗。自身主要是分析發展背景和自身的優勢、劣勢、機遇和挑戰，以及與其他片區的關系，從中找準定位。
在滁州市高鐵站區總體規劃中，專門就高鐵站場地區建設模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內外高鐵站場規劃建設實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規劃建設情況，總結了借鑒意義。
在自身條件方面主要借助優勢、劣勢、機遇和挑戰分析，從區域層面強化區位優勢，提出滁州高鐵站區是滁寧一體化的節點區域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產業轉移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優勢和發展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業、宜游的新城區。
2、高鐵站區空間布局如何確定、道路網如何銜接、與其他規劃關系?
依據發展目標，確定實施發展目標的用地空間布局，主要從現狀和規劃兩個方面著手。加強現狀分析，加強周邊規劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。
滁州高鐵站區位于全椒縣和滁州市區之間，現狀大部分為農田，村莊未開發地。從高鐵站區來看，無論是2008年完成的滁州市總體規劃，2009年完成的腰鋪鎮總體規劃，還是最近報批的全椒縣總體規劃，都是局限于行政范圍。缺乏區域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導高鐵站區的開發建設。與此同時處理好與城市總體規劃、區域規劃、周邊規劃、各專項規劃的關系，做好相關規劃的銜接十分必要。尤其是路網、給排水、電力等基礎設施銜接，要做好公共設施、基礎設施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新區亮點？
主要是利用自身特有的區位、交通、山水資源優勢、利用城市設計手法，打造亮點。
在滁州高鐵站區的規劃中，結合現狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規劃儒林湖生態公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區最大城市公園和知名的景區。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區通過城市設計直觀的展現城市未來。
4、如何實施規劃？
探索實施規劃的模式和策略。針對本次規劃涉及到高鐵站區指揮部、腰鋪鎮政府、全椒縣政府、全椒縣開發區等多個行政主體，現狀縣區分界線彎彎曲曲，把高鐵站區分隔的比較破碎，不利于規劃實施和管理。規劃建議對現有行政區范圍界線進行局部調整，采取市政府統一領導下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構建策略、基礎設施先行、產業引領、公共設施引領等發展策略，并提出了開發時序和實施機制。
參考文獻
[1] 《滁州市高鐵站區總體規劃》（滁州市城鄉建設規劃設計院 2010）
[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設對城市的影響及高鐵站地區規劃[C]2008 城市規劃年會論文集2008
高鐵發展論文范文2
關鍵詞:工程技術,職業素養
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中圖分類號：TU712文獻標識碼：A 文章編號：
一名合格的、優秀的高鐵建設項目技術人員，僅僅掌握專業知識和技能是遠遠不夠的，必須還要具備良好的職業素養，養成應有的職業習慣。兩者兼備，才是發展的硬道理。那么，正在從事高鐵項目建設的我們應具備哪些職業素養呢，我們該從何做起呢。
首先，熱愛高鐵建設事業，擁有強烈的事業心。
我們身邊很多年輕的技術管理人員，是畢業之后就被直接安排到高鐵建設項目上的，擔任一線的施工技術管理，缺少施工經歷，沒有施工經驗。而高鐵施工內容新，標準高、要求嚴，工期緊，就是對從事過多年高速公路施工的技術員來說也是個不小的挑戰，更何況新畢業的院校生。所以想把工作干好，就必須首先熱愛高鐵建設事業，熱愛自己的工作。在工作中培養對她的熱情。把工作當成自己的事，忠于職守，盡心盡力，愿為自己的事業貢獻一切力量，這是我們做好工作的源動力。從小的說這是我們工程技術人員必須具備的基本素質，而往大的說這就是一種高尚的愛國情操。
其次，主動學習，提高專業技能與文化修養，適應不斷變化的時代要求。
我們已進入了終生學習的時代，只有不斷地學習，不斷地更新知識，不斷地提高專業技能，才能適應新時期高鐵項目建設的要求?？v觀近幾年我國高鐵建設步伐逐步已趨于緩和與穩定，施工技術指南與驗標也在不斷的更新替換中，對施工安全質量提出了更高的要求。為了適應新時期高鐵建設不斷發展的需要，更好的掌握新的施工技術指南和驗標要求，在工作中使用正確而科學的方法，我們就必須加強新知識的學習，強化業務技能的學習，不斷提高自己的業務知識水平和業務技能。
怎么學、學什么？第一，學習施工圖紙，圖紙是我們施工最根本、最重要的依據。不掌握圖紙要求而盲目施工，一切努力都將是無用功。學習圖紙，就必須把圖紙看懂吃透，把設計與現場結合，把站前站后、四電接口、通圖專圖等各專業圖紙結合，把你會發現很多你不曾注意的問題。
第二，學習技術指南與驗標，以及其他有關高鐵建設的書本知識?！妒┕ぜ夹g指南》是規范我們施工行為的方向標更是指南針，引導我們向著正確的方向前行?！厄灅恕穭t是檢驗我們施工質量是否合格的“根本大法”。所以，必須熟練掌握。其他的書本知識，可以讓我們學習到更多的高鐵方面的知識，使自己變得比他人更精通高鐵建設領域的更多問題。同時也可以帶領我們站在更高的角度看施工，跳出圖紙看圖紙，更好的領會設計意圖。所有也顯得尤為重要。
第三，學習項目部制定的各項規章制度，管理條例。
第四，向有技術專長的工人學習，向周圍的同事學習，向競爭的對手學習，向自己的尊長學習。利用一切學習的機會，向比自己強的人學習。
主動學習會為我們帶來贊許和支持的目光，養成熱愛學習的習慣，就如每天必須吃飯來補充自身的營養一樣。通過持之以恒地學習，不斷提升自己的專業技能，提高工作效率。很快，你就會成為高鐵建設領域的行家里手，成為項目部中的小明星。
另外，優秀的工程技術人員必須具備的良好的職業素養還應該包括重要的一點就是：養成良好的職業習慣。
第一、 每天的工作都以計劃開始。
計劃是我們每天工作的行動指南，它引導著我們有步驟有順序的去完成一天的工作。計劃并不是對自己的一種束縛和管制，必須做什么或不應該做什么并不是由計劃決定的。在制定計劃的過程中，其實就是一個自我完善的過程，所以，對于計劃一定要堅持，并堅信會實現它。
每天晚上利用睡前的十分鐘，認真思考一下明天應該要完成的事，哪些是重要的，哪些的緊迫的，項目部安排的工作是重要的，影響施工進度的事是重要的，迎接上級檢查也是重要的，及時完成資料是緊迫的等等，把最重要的工作擺在第一位，分清輕重緩急，設定優先順序，并把它寫進自己的施工日志當中。第二天的工作就以自己的計劃為主線，如果有干擾，及時處理完之后立即回到主線中，集中精力完成。堅持下去，在不知不覺中，你會慢慢向成功靠近的。
第二、 養成勤動手、勤跑腿、勤開口的習慣
勤動手就是勤記錄，勤測量的習慣。施工現場24小時循環作業，里程、進度和工程量等數據在不斷的變化，身為一線的工程技術人員，就必須及時掌握施工的動態情況，隨時隨地記錄下新的數據或者留下影像資料。作為第一手的原始資料。技術員在工地，應該把施工日志隨身帶，隨時記錄下所見所聞所接收的施工情況。
除了勤記錄，勤測量之外，還應善于多寫工法總結、多寫技術論文、?？葱袠I期刊，了解行業最新動態。這對增強自己的思考力，開闊自己的視野有好處。
勤測量就是對每一道工序嚴格及時的把關。在過程控制中，不斷的檢查鋼筋、模板尺寸，構件的幾何尺寸，平面尺寸，結構間距，成品半成品尺寸等，消滅一切能用卷尺檢查出的錯誤和誤差問題。要求所有技術員在施工現場做到紙不離身，尺不離手，圖紙隨身帶。這一強制要求的推出，確實使很多技術員品嘗到了良好習慣的甜頭，并形成了自覺的行動。
勤跑腿包括多去現場，把大部分時間放到現場去，及時掌握第一手的動態信息，主動去發現問題，解決問題。為以后自己獨立負責一個項目打下基礎。還有無論是和自己工作有關的還是無關的，分內事分外事事事關心，并及時將重要信息報告給相關負責人。
同時，多跑監理那里，及時向他報告施工進度，施工中的困難，下步工作計劃，掌握監理要求，盡可能多的得到監理的理解和支持。
勤開口就是多說，多跟工人溝通交底，從彼此陌生到了解到熟悉，增進彼此相互理解，無論是生活上的還是工作上的，創造一個良好的人際氛圍，將更有利于工作。同時多向領導匯報工作，很多工作不一定要向領導請示，但是不要忘了工作完成之后及時向領導匯報。這將對你今后發展有好處。
高鐵發展論文范文3
［關鍵詞］臺灣高鐵；大都市區；可達性
［中圖分類號］U29-39［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0097-02
區域的發展與該地的交通建設有著相當密切的雙向的聯系,交通設施的完善和提升會促進和引導區域的發展和擴張,而區域在發展的同時也會相應地帶動當地交通設施的建設與發展。
臺灣高鐵于2007年開始運營。從臺北市到高雄市全線長345千米,共設置車站12個,目前已投入使用的是臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南和左營。另外有4個車站將會逐步增設,依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運行使原本南北6個小時的路途變成了兩個小時。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴大化來很大的正面影響,包括城市自身發展水平以及站點選址等因素也影響著城市擴大化發展。
1 影響高鐵沿線城市發展因素
11 城市發展水平
對于高鐵沿線的城市來講,高鐵在實現了人和物高速流動的同時也帶來了很多不確定性,這和城市本身的發展水平密切相關。
對沿線發達城市來說,高鐵產生的優勢非常明顯,體現在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時間距離,運輸成本和時間下降。一些原本在欠發達城市的企業也紛紛涌入發達城市設立機構,投入資金,沿線發達城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現在,城市之間相對距離的縮小擴大了都市區的范圍,也擴大了市場的范圍。以城市為依托的經濟腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴大,城市擴大化明顯。
對沿線的欠發達城市來說,高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區的“邊緣”地區獲得新的區位優勢,與發達城市的聯系更加緊密,時間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京——大阪城市帶,法國 TGV 的修建使得巴黎擴大成為巴黎——里昂組合都市區。從負面講,高鐵的建成擴大了發達城市的輻射范圍,也占領了部分欠發達地區市場。交通的便利也會導致人才外流等現象出現,出現“空心城”。
規模效應、集聚效應和乘數效應同時發生作用,高鐵沿線的發達地區會集聚更多的資源和更廣闊的市場,進一步促進自身的發展；而對于欠發達地區,高鐵的建設可能淘汰當地的企業,延緩了當地經濟的正常發展進程,有可能被再次“邊緣化”。
1.2高鐵站點區域內和區域間的可達性
在一個區域范圍內,高鐵對城市的發展能否發揮優勢主要是體現在集聚效應上?？蛇_性是其吸引力的評判標準之一,分為兩點：站點的設置,與其他交通工具的銜接與配合。
大量的實踐證明,50分鐘的通勤時間是一個乘客流量的邊界點,在此界限之外,流通量會大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內,高鐵就可以實現一定的優越性。在區域間高鐵站點的布局間距就不應當超過或者小于50分鐘的通行時間,否則會影響高鐵的行駛效率,服務質量也會下降。在區域內,優質交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設施來提高高鐵的可達性和吸引力。高鐵和其他交通工具應根據各自的特點和最優適用范圍來相互配合,打造以高鐵為中心的優質交通圈。
由此可以推斷,高鐵的站點位置對于城市發展也有一定影響。高鐵的站點若遠離城區或者中心節點,且沒有配套的交通服務設施,就會造成出行上的不便,使用人數就會相應減少,無法對城市之間人流物流產生有效影響,從而無法影響城市的擴大化。
1.3 高鐵連接的城市等級功能及產業的關系
高鐵連接的城市除了僅從發達程度上區分,還應從其城市等級和產業結構上進行區分。
若高鐵連接的兩個城市的產業是橫向聯系,那么在同等級城市之間,高鐵可以產生一個人流和信息流、技術流的交匯,相互之間的競爭也會促進各自產業的發展,在高鐵間形成一種產業的集聚。在不同等級的城市之間,較低等級的城市的從業人員則會流向更高級的城市,尋求更好的發展機會,當地企業也可能因為較高等級城市產業擴張而被淘汰,對低等級城市產生不利的影響。
若高鐵連接的兩個城市的產業是縱向聯系,那么不論在何種等級的城市之間,都可找到互補的產業,實現了厄爾曼所指的互補性條件。其中一個城市的產業的發展會相應地為其上游或者下游產業帶來發展的機會。
2 高鐵開通后臺灣高鐵沿線大都市區的發展現狀有學者將臺灣高鐵運行前后的沿線房價統計后發現,高鐵運行4年來,六個傳統市中區(根據節點重要性排序：嘉義火車站,臺中世貿中心,臺南火車站,高雄三多商圈,臺北101,新竹火車站),四個非市中心的高鐵站(新竹,左營/高雄,臺中,嘉義),和兩個科學園區(新竹和臺南)在各自的房屋市場銷售價格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對以上地點的都市擴大化有一定影響。臺灣高鐵沿線呈現出不同的發展態勢,其中北部發展最快。最北方的三個區域很有可能整合成一個功能性中心區域,臺北的市中心節點和新竹科學園區的知識節點是一路領先。中部和南部的發展稍緩。
從城市發展水平上來講,臺灣高鐵經過臺灣三大都市區：臺北、高雄、臺中三大都市區。然而高鐵修建后僅臺北都市區擴大化最明顯,有如下兩個原因：
一是城市間的可達性有效提高。臺北站和板橋站相距僅59千米,通行時間是8個高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個站點——新竹、桃園、板橋、臺北四站連起來還不及新竹到臺中站的距離,布局非常的緊密。在計劃2012年新增的4個運行站點中,南港站布局在臺北的東部,距離僅略長于臺北到板橋,加劇了北方站點布局的緊密性。就區域內的可達性而言,臺北和板橋的高鐵站點都布局在傳統交通的交匯處,且還配套了設置了到達所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區、購物區、酒店的便利。新竹站點距離其科技園僅需10分鐘路程,園內工作人員受益匪淺,也使得和臺北之間的通勤更加便利。桃園站點的設置似乎是政治談判的結果,無視經濟常識,且配套交通設施并不完善。除了桃園,其他三個站點的布局都為北方都市區的擴大和融合作出了貢獻。
二是產業的有機結合。臺灣的高科技產業的發展以電腦、光電和生物產業為主要代表。臺北是臺灣第一大都市,在知識服務,如金融、市場營銷、貿易、娛樂和基礎研究等領域都具有非常高的專業化。新竹的經濟成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個地區20%的人口和13%的勞動力。臺灣的12個研究型大學中有兩個就位于新竹?？萍紙@使它成為一個新的聚集中心,新竹的高科技產業除了提供大量就業機會,還為臺北地區的高科技產業的發展提供了強有力的后盾,臺北高度發達的交通也為新竹科技園的產品打開了銷路。
有函數證明,新竹科技園的節點和新竹的市中心已經轉變成為一個擴大的臺灣北部都市區中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺灣北部的臺北和新竹的時間距離大幅減少,有助于城市的擴張。這種擴張很有可能導致部分大都市地區重疊,最北方的三個區域可能將整合成一個新的功能型中心區域。
臺中大都市區和高雄大都市區的發展仍次于臺北大都市區,主要原因是區域間和區域內可達性沒有有效地提高。
從臺中和嘉義到臺北和新竹的通勤時間顯得稍長,區域間的可達性產生的吸引力不大,從嘉義到達臺北需要94分鐘,中途停站超過4次。如此長的通勤時間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。
臺南高鐵的可達性不高。表現在極低的區域內可達性并且沒有改善的趨向。傳統鐵路提供的臺南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺南并沒有得到普及。臺南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達新竹科技園的10分鐘時間。
參考文獻：
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［2］盧旭,許豪高鐵經濟下沿線中小城市發展的思考［J］.東方企業文化•遠見,2011(5)
［3］李恩磊,丁春雨,郝建英淺析高鐵站地區綜合體發展模式［J］.工程技術,2010
［4］王然然高速鐵路的客流量差異研究［D］.北京交通大學碩士學位論文2011(7)
高鐵發展論文范文4
關鍵詞：鐵路工程；項目施工；成本控制；管理
中圖分類號：F532.5文獻標識碼：A文章編號：
1. 項目成本控制的新特點
1.1成本控制，技術先行，合理和優化的方案是完成本目標的保證
高鐵項目具有規模大、標準高、環境復雜等特點。工程項目開工后，應對標書中的施工組織設計進行優化，或者重新編制實施性的施工組織設計。對于費用較大、具有較高難度、重點工程項目等情況，應組織力量集中編制優選施工方案，合理配置資源，實施重點控制，將價值分析方法運用到施工方案的優選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對項目成本的影響是直接的，也是至關重要的。有了優選的施工方案，成本的目標控制就有了保證。
1.2架子隊核算已成為成本控制的基礎
在國內，高鐵項目無不推廣（倡導）架子隊的管理模式。架子隊是鐵路工程建設項目施工現場的基層施工作業隊伍，是以施工企業管理、技術人員和生產骨干為施工作業管理與監控層，以勞務企業的勞務人員和與施工企業簽訂勞動合同的其他社會勞動者（統稱勞務作業人員）為主要作業人員的工程隊。架子隊已經成為高鐵項目施工的基本作業組織形式。在施工企業內部經過幾年的治理整頓，架子隊組織形式正在逐步建立，對加強勞務管理，預防和減少決勞務糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項目經濟效益。由于架子隊模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環。 1.3拌合站核算是高鐵項目成本管理的新亮點
鐵路客運專線與其他工程相比，一個突出的特點就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進行地質改造，以達到防止路基沉降的技術要求，大量高強度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國內高鐵施工現場，混凝土都是在現場集中拌合，每一鐵路項目都要建設多座大型的混凝土拌合站。國內在建高鐵項目的混凝土拌合站實現了標準化生產。拌合站的投入產出及產品質量已經成為現場成本控制的重要一環?，F場生產要及時分析拌合站投料與產出的配比關系，分析各項材料實際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時發現偏差，適時調整，既是保證混凝土產品質量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制財務風險已成為重中之重
高鐵施工標的大，一個標段通常達幾十億。這樣大的標段在給施工單位帶來驚喜的同時也帶來了空前的資金壓力。高鐵項目按年度、月度計劃撥付預付款，按季度計量，強大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項目封閉運行的，難以參加到施工企業整體的資金循環中去，發揮全局性的作用。如何運用好資金，充分發揮資金的作用，以資金的優勢達到降低成本的目的是施工組織的又一個難題。而另一方面高鐵項目施工又要墊付大量流動資金，大量投入設備、材料，實際投入與其他項目相比高得多。高鐵項目技術含量高，工程復雜，往往會產生大量的設計變更，由于設計變更要層層審批確認，上報鐵道部，經發改委批復概算調整后方能辦理驗工計價，周期相當長，占用大量資金。并且高鐵項目一般都采用省部共建模式，?。ㄊ校┱c鐵道部共同出資建設，任何一方出資困難都會使高鐵施工陷入危機，增加工程項目成本支出，帶來極大的財務風險。
1.5安全成本已成為重要方面
施工企業的安全成本是指企業在施工生產活動中，發生的一切與安全有關的費用。簡單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經將安全提到非常重要的高度。鐵路建設合同中將建安工程費的1.5%作為安全生產專項費用，單獨考核，但安全投入不僅僅局限于此項費用。安全成本是安全生產各項工作的綜合反映。通過對安全成本經濟特征分析，在確定安全成本最佳投入量時，既要進行總量控制又要進行構成控制，既要進行結果分析又要進行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計算的，在高鐵建設過程中發生事故對施工單位無疑是會帶來較大的損失，根據事故的嚴重程度除帶來內部可以估算的損失外，還會帶來一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項目投標等，這些損失是很難估量的。
2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工現場直接管理人員對其所管理的分項費用(人工費、機械費、現場管理費)進行控制。在施工過程中對這些費用應采用以下方法實施控制:
2.1人工費控制
人工費的控制采取“量價分離”原則。主要包括:a.人工單價控制。人工單價的控制主要是通過項目經理部與施工班組的人工費承包合同來確定。項目與作業隊伍之間,根據企業內部計劃價格,結合工程具體情況雙方協商,以此作為作業隊伍的人工費結算依據。b.工天數量控制。人工用工數量通過經理部與作業班組的承包合同,按照內部施工預算,計算出人工工日,并將安全生產、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業班組。
2.2材料費控制
材料費控制也是按照“量價分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項目經理部在施工過程中通過“限額領料”去落實,具體有以下幾個方面:定額控制。對于有消耗定額的材料,項目以消耗定額為依據,實行限額發料制度。項目各工點只能在規定限額內分期分批領用,需要超過限額領用的材料,必須查明原因,經過一定審批手續方可領料；指標控制。對于沒有消耗定額的材料,則實行計劃管理和按指標控制的辦法。當月具體情況和節約要求,制定領用材料指標,據以控制發料。超過指標的材料,必須經過一定的審批手續方可領用。計量控制。為準確核算項目實際材料成本,保證材料消耗準確,在各種材料進場時,項目材料員必須準確計量,查明是否發生損耗或短缺,如有發生,要查明原因,明確責任。在發料的過程中,要嚴格計量,防止多發或少發。以錢代物,包干控制。在材料使用過程中,項目對部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項目根據工程量計算出所需材料,然后將這些材料折算成現金,每月結算時發給承包班組,一次包死,班組需要用料時,再從項目材料員處購買,超支由班組自負,節約部分歸班組所得。
（2）材料價格的控制。自購材料的價格主要由材料采購部門加以控制。由于材料價格是由買價、運雜費、運輸中的合理損失等組成,因此在控制材料價格時,須從以下幾個方面進行:買價控制。應事先對供應商進行考察,建立合格供應商名冊。采購材料時,在保質保量的前提下,爭取最低買價。同時實行班組監督,班組對材料部門采購的物資有權過問與詢價。運費控制。就近購買材料,借以降低成本。損耗控制。項目現場材料驗收人員及時嚴格辦理驗收手續,準確計量,以防止將損耗或短缺計入材料成本。
2.3機械使用費的控制
機械費用主要由臺班數量和臺班單價兩方面決定,為有效控制臺班費支出,主要從以下幾個方面控制:
（1）加強機械設備的使用強度,盡量避免窩工,提高現場設備利用率。
（2）合理安排施工生產,加強設備租賃計劃管理,減少因安排不當引起的設備閑置。
（3）加強現場設備的維修保養,避免因不正當使用造成機械設備的停置。
（4）做好上機人員與輔助生產人員的協調與配合,提高機械臺班產量。
2.4間接費控制
間接費在項目成本中占有一定比例,由于沒有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時彈性較大,項目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項目管理層,嚴格控制非生產人員和非生產性支出。b.制定費用開支標準、定額,編制間接費費用計劃,并嚴格按照計劃控制和執行。c.實行“一支筆”審批制度,項目經理在規定的開支范圍內審批報銷,超計劃使用需報上級核批。
規模謀求發展的戰略，但我們必須對高鐵施工的成本控制有一個全面、清晰的認識。
3. 加強項目綾工驗收工作,建立獎懲制度,嚴格考核
竣工驗收作為工程投資建設工作的最后一項任務,對財務管理、統計工作,對資產評估、控制成本、總結項目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗工程設計、施工質量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強工程驗收工作,建立科學的獎懲考核制度。對竣工驗收后巳辦理固定資產移交手續的項目,本著責、權、利相結合的原則,制定相應的獎懲措施。
4.結語
施工項目的成本管理是一個綜合的過程，鐵路建設的市場化程度在逐步提高，風險與機遇并存。通常鐵路工程項目中的三大控制：質量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項目建設過程中的一個重要環節，只要抓好這一重要環節，可使整個工程項目的成本控制順利的完成。
參考文獻：
[1]建設部.建市[2004]234號.關于進一步開放鐵路建設市場的通知.
[2]吳萬良.施工企業項目成本管理「學位論文西南交通大學，2005.
高鐵發展論文范文5
論文關鍵詞：提高 鐵路 運輸能力 思考
論文摘要：隨著我國經濟的快速發展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經濟發展的需要，鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力？
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區別，又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據鐵路部門統計，2003年到2007年，全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段，新線建設形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。
從客運的角度看，每當春節、 “五一”、“十一”等節假日、黃金周期間，絕大多數主要火車站都人滿為患，有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車，側重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車，由于車輛構造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。
近幾年來，鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備，如分散自律調度集中系統（FZk-CTC）、TDCS等，這些新技術、新設備的應用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環境，減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業務學習，使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何，在很大程度上取決于職工的業務水平。所以，不斷提高職工的業務水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態度，就是職工對待工作的態度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設施落后，造成職工文化生活單調。所以，中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活，為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務段應引起重視，并正確加以引導。
4 結束語
鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計：在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。
參考文獻
高鐵發展論文范文6
關鍵詞：架橋機；檢驗方法；研究
在20世紀90年代以前，我國的架橋機大部分是由為數不多的幾個大型企業所進行了研發和制造的，由于缺乏競爭，再加上專業化程度不高，導致我國的架橋機在質量方面存在著諸多的不安全因素。自從20世紀90年代以來，架橋機的研發和制造走上了市場化的道路，各種專業化的制造商大量產生，使得我國的架橋機在質量和安全方面有了較大的進步。但是與西方的發達國家相比，我國還存在著一定的差距。近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，因此必然要使用架橋機。為了進一步保證架橋機的安全與穩定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。
一、高鐵工程中架橋機的使用現狀
架橋機就是將相應的梁片放置到相應橋墩上去的設備，在本質上說是一種起重機，其具體的樣式如圖1所示。架橋機是橋梁施工過程中不可或缺的重要起重設備，其實際的質量對橋梁的修建質量有著直接的影響。
1、相關的法律法規
架橋機的良好使用離不開相關法律法規的嚴格規范。目前我國《特種設備目錄》將架橋機歸為起重機的類型，具體來說就是橋式起重機。我國《橋式起重機型式試驗細則》中明確指出，制造架橋機必須要經過型式試驗，而且還有按照相關的規定取得國家頒發的制造許可，同時要嚴格按照《起重機械制造監督檢驗規則》的相關要求進行監督和檢驗[1]。另外，對于改造和維修的起重機來說，安裝時必須要按照《起重機械安裝改造維修監督檢驗規則》和《起重機械定期檢驗規則》的具體要求進行相關的檢驗。但是《起重機械安裝改造維修監督檢驗規則》以及《起重機械定期檢驗規則》對于架橋機的具體檢驗項目和檢驗要求并沒有明確的規定，因此在進行檢驗的時候有很大的難度。
2、架橋機的具體安全功能
所謂架橋機的安全主要是指架橋機的產品安全以及架橋機的使用安全，架橋機的產品安全主要是指架橋機的設計、制造和安裝等方面的安全[2]。本文認為架橋機的安全功能主要是通過安全設計、防護裝置、安全保護裝置和安全信息等四個重要的方面所組成，因此在加強架橋機檢驗的過程中要從這個四個具體的角度入手。其中架橋機的安全設計保護整機安全、機構安全、結構安全、電氣系統安全、操縱系統安全、控制系統安全以及液壓系統安全等方面；防護裝置安全主要包括司機室、欄桿、梯子以及走臺等的安全；安全保護裝置主要包括緩沖器、擋板、夾軌器、風速儀、限位器以及急停開關等；安全信息主要包括警告裝置和安全標志。
圖1：架橋機的具體樣式
二、高鐵工程中架橋機的檢驗要點
高鐵工程中架橋機的檢驗是一個復雜的系統性工程，其中最主要的檢查就是架橋機的參數檢驗和狀態檢驗，同時還要做好綜合誤差的實驗驗證。
1、高鐵工程中架橋機的參數檢驗
首先，對架橋機的起重量進行檢驗，在現場進行起升載荷，檢查顯示器上的具體起重量，單位為噸，保留到小數點后兩位。其次，對架橋機的起重力矩進行檢驗，在現場進行起升載荷，并運動一定的幅度，然后檢查顯示器上的具體起重重量以及相應的位置幅度，位置幅度的基本單位為米，保留到小數點后兩位。第三，要對架橋機的運行行程進行檢驗，確定架橋機的下降深度、大小車運行等運行行程的具體狀況。第四，嚴格檢驗架橋機的回轉角度以及水平度，并記錄具體的檢驗數值。第五，嚴格檢驗架橋機運行機構的安全距離，對于同一軌道和不同軌道的運行機構安全距離要進行嚴格檢驗，確定其是否符合相關的設計要求和相關標準。
2、高鐵工程中架橋機的狀態檢驗
首先，要對架橋機的制動狀態進行仔細檢驗，對于具有多個起升機構的架橋機要對其具體的制動狀態進行分別檢驗，在檢查的過程要仔細觀察顯示屏上是否準確實時地顯示制動狀態的具體信號。其次，嚴格檢驗架橋機的工況設置狀態，查看監控設置、監控顯示以及實施存儲等功能的有效性，并調閱相關的工況資料進行仔細檢查。第三，要嚴格檢查架橋機的抗風防滑狀態，對具體的夾軌器以及錨定等抗風防滑的裝置進行閉合性試驗，并確定監控系統所顯示的抗風防滑裝置的狀態是否與真正的實驗結果一致。第四，要嚴格檢驗供電電纜卷筒的狀態，在現場對供電電纜卷筒的保護開關進行斷開或者閉合，確定觀察系統能否對供電電纜卷筒的具體狀態進行有效的識別，同時檢驗系統能否對供電電纜卷筒狀態保護開關與大車運行機構的聯鎖狀態進行有效監控。除此之外，過孔狀態和視頻系統也是高鐵工程中架橋機狀態檢驗的重要內容。
3、高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證
高鐵工程集各種高新技術于一身，對橋梁的質量要求非常嚴格，絕對不允許存在任何的質量問題和安全隱患[3]。為了實現這個目的，我們必須要加強架橋機的檢驗，不允許出現任何較大的誤差，所以我們要嚴格進行架橋機綜合誤差的實驗驗證。通常情況下而言，架橋機的起重量、幅度以及起重力矩等的誤差必須在4%以下。首先，架橋機的起重量誤差實驗驗證要使起升機按照額定的起重量進行加載，起升機荷載離地150毫米的高度時，懸空的時間要在10分鐘以上。其次，做好架橋機幅度誤差的實驗驗證，可以在上述的實驗基礎上增加流動式的起升機的相關檢驗。總而言之，高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證對于加強架橋機的質量和安全檢驗來說至關重要。
結語：
綜上所述，近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，離不開架橋機的使用。為了進一步保證架橋機的安全與穩定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，在深入了解架橋機的使用現狀的基礎上，掌握架橋機的檢驗要點，從參數檢驗、狀態檢驗以及綜合誤差的實驗驗證等角度來加強對架橋機的檢驗，只有這樣才能排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。
參考文獻：
[1]尹獻德，雷慶秋，劉愛國.淺談架橋機安裝驗收檢驗項目的設置與要求[J].起重運輸機械，2010，03：99-102.
