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交通噪聲監測方案范文1
1 道路噪聲監測面臨的問題和困難
城市道路交通噪聲普查式監測在我國已經開展了近30年，由各城市的環保部門在每年春季或秋季進行。按城市規模不同監測點位數量可為幾十至幾百個，每個點位在路邊測量20 min的Leq來代表一段路長的噪聲排放值。同步記錄的還有該道路的車流量和路況信息。評價時是按路長加權得到城市道路交通噪聲的平均值。開展道路交通噪聲監測是為了反映城市道路交通噪聲源強，宏觀評價城市平均道路交通噪聲水平，并分析道路交通噪聲級與車流量、路況等影響因素之間的關系。類似的常規性道路交通噪聲普查監測在國外20世紀70年代后已經很少進行，因此并沒有較成熟的方法可供參考。在我國，隨著城市道路日益增長，道路結構及其噪聲影響日益復雜，國內已有多項研究探尋一種新的道路交通噪聲監測方法，使其評價結果更科學、更細致。目前，我國道路交通噪聲監測與評價中面臨的困難主要表現在這三方面：
（1）道路聲源構成復雜，兩側區域噪聲分布變化快?，F今道路結構較過去復雜，包含機動車道、公交專用車道、非機動車道、停車道、輔路等不同功能車道，有些道路中還建有高架或城軌，因此各車道噪聲排放并不相同。而且道路兩側通常緊鄰建筑物或聲屏障、綠化帶等設施，噪聲經過吸收和反射，近場變化快，為確定監測點位帶來難度。
（2）難以在一種評價方法中兼顧評價源強和居民所受影響。道路聲源排放噪聲會經過路面與建筑間距離、兩側綠化帶和聲屏障等衰減，因此源強值并不與人們的主觀感受一致。若只評價源強，不能完整地體現出城市建設聲屏障、綠化帶等措施對道路交通噪聲的防治效果；若只評價人們居住環境，則無法很好的與車流量、車速等道路交通噪聲影響因素建立相關性，也失去了與歷史監測數據的延續性。
（3）評價指標難以滿足噪聲管理及防治需求。長期以來，我國道路交通噪聲監測以普查監測為主，最終得到城市總體水平。普查性監測所需人力、物力很大，評價指標比較單一。隨著我國環境監督管理工作日趨法制化、定量化、科學化，只評價總體水平已不能滿足相關需要，期望出現更多樣、細致的評價方法，使監測結果能應用于噪聲治理工作。
2 新的源強監測方法
基于以上問題和難點，本研究擬提出一種新的道路交通噪聲監測與評價方法。因為監測源強和監測居民點的環境噪聲難以兩全，想兼顧反而影響測量準確度，不如明確把這兩種分開，建立兩套監測與評價方法。普查源強值用以評價城市道路交通噪聲源強總體水平，建立我國道路交通噪聲源強數據庫，分析與車流量、車速等影響因素之間的關系。另外，也應制定相應標準評價居民所受道路交通噪聲影響，與源強法配合，從源強和受體兩方面全面評價噪聲。以下將在我國現行評價方法的基礎上提出新的源強評價法的改進方向。
2.1 測點位置
現行的道路交通噪聲測量中，點位位置設在人行道邊20cm，高度在1.2m處。采用此測點位置本來是為了在同一尺度比較各條道路噪聲排放，而1.2m處是以人作為噪聲受體，測量時選擇最能描述人所受影響的高度。然而由以前監測數據可知，機動車外噪聲排放值為60dB（A）～80dB（A），是道路交通噪聲主要噪聲源。而機動車兩側、人行道之前通常有非機動車道和綠化帶等，會因為噪聲傳播中幾何發散衰減和綠化帶吸收反射作用使噪聲值降低。由于非機動車道、綠化帶寬窄不同，綠化帶疏密不同，對噪聲的衰減也不相同。據測量，綠化帶和非機動車道對噪聲的衰減量變化范圍可達3 dB（A）～10dB（A）。因此，測得的噪聲聲級不再是源強，而是經過了衰減后的噪聲值，由于各道路衰減量不同，不能用測量數據進一步分析噪聲值與道路車流量、車速間的聯系。
為使各條道路的源強在同一尺度比較，建議測點位置統一選在機動車道邊一定距離，如距離機動車道外側邊界10m處測量。而之所以選擇在10m處測量，是因距離道路過近時受近車道影響較大，若選擇更遠的測量位置，因為道路邊通常緊鄰建筑物，難以找到合適的點位。如在做道路交通噪聲源強值預測時，美國FHWA模型的參考點位置為距離車道中心線15m，英國CRTN模型參考點位置為距離車道邊界10m。
對于測點高度，隨著道路兩側高層建筑的增加，城市中道路交通噪聲污染正由平面逐漸立體化。由于地面吸收及聲屏障遮擋，高度為1.2m處的噪聲偏低，而高處的噪聲值更大[7]。而且在地面附近測量更容易受到往來行人的干擾，或被綠化帶遮蔽，因此，把測點高度上移有利于準確測量道路交通噪聲值。本文建議測點高度設置在5m。同時，建議采用自動監測儀器進行監測。參照《聲環境質量自動監測技術規定》中點位高度為4～6m，此高度滿足噪聲自動監測的要求。
另外，對于山城等特別城市，路邊建筑物與道路距離太近，不能與其他城市的測點選在同一位置測量，為了統一比較，應當對測量值進行距離修正后再進行比較。
2.2 測量時間
在現行道路交通噪聲監測中，單個測點測量時間是20min，均在正常工作時間測量，測量覆蓋整個工作時段。這樣測量的優勢在于，單點測量時間短，測量點位多，適合在全市范圍內開展?；诖罅繙y量數據，包括各種時段和各種路型，可統計平均得到城市道路交通噪聲總體水平。不足之處是，噪聲排放是波動的，在同一條道路上交通高峰期噪聲可升高3dB（A）以上。因此20min聲級并不能代表此道路平均排放水平。由于有些測點是在高峰時間段測量，有些測點是在車流量較低時測量，不同路段間橫向比較沒有意義。
2.3 評價方法
現有標準對各測點的道路交通噪聲等效聲級按路長進行長度加權平均，評價城市噪聲排放總體水平。上文已介紹之所以現在僅用城市平均值評價，是因為不同監測點位在不同時間測量，測點間相互比較意義不大。而基于大量監測數據平均后可以反映出總體噪聲水平，具有統計意義。
在得到各類道路噪聲值后，也可以對各類型道路按總路長加權平均，計算城市道路交通噪聲整體水平。
結束語：
本文提出了對現有道路交通噪聲源強評價法的改進方法，此方案具有以下優點：各條道路的測量結果可以直接比較；按噪聲強度對道路分類，便于管理；測量點位與行車道距離固定，點位升高避免綠化帶等影響，更好與車流量、路寬等因素相關；與現行方法銜接較好，實施方便。
最后必須說明的是，道路交通噪聲源強值只反映了禁鳴、老舊車淘汰、路面改造等一部分噪聲治理效果。而對于其他降噪措施，如合理的城市規劃布局、路邊安裝綠化帶、聲屏障并沒體現出來。所以源強值并不等于居民所居住環境的噪聲暴露情況，也并不完全適合作為評價一個城市的噪聲治理效果的指標。
參考文獻：
[1] 張宗讓.城市道路交通評價標準初探[J].北京交通大學學報，2010，（04）.
[2] 李本綱，陶 澍.城市道路交通噪聲評價方法研究進展[J].交通環保，2011，（01）.
交通噪聲監測方案范文2
[關鍵詞]環境噪聲；車流量；防治措施 文章編號：2095-4085（2017）02-0118-03
隨著城鎮化的不斷加快，城市基礎設施修建的數量劇增，道路和高架橋數量明顯增多；另一方面人們購買的汽車數量也在增多。2014年末合肥市民用汽車擁有量97.57萬輛，比上年增長18.9%，然而隨之而來的城市道路交通噪聲污染也日益嚴重。本文對長江西路的噪聲環境進行時間分布和空間分布研究，討論噪聲分布規律，為噪聲的管治提供依據。
1長江西路噪聲環境的監測方案
合肥市長江西路東起五里墩立交橋西側，西至市委黨校，總長6.39 km。沿路兩側有醫院、商業區、住宅區，目前高層建筑較為密集，并且是合肥東西走向的“大動脈”。本次噪聲環境監測時間范圍為7：00-22：00，對選定的3個測量點進行噪聲和車流量監測，每10min記錄一次噪聲和車流量數據，各測點噪聲數據和車流量數據原則上采取同步測量記錄。監測因子主要為Leq（dB（A））和車流量（輛/h），測量采用儀器HS5633B型通用聲級計（工作原理見圖1），評價標準采用《聲環境質量標準》（GB3096―2008）的4類標準。3個監測點及其周邊環境描述如下。
（1）測量點1：合肥市第一人民醫院西區。位于長江西路與科學島路交口，東臨苗圃、森林公園，西接董鋪水庫、植物園，其南立面距離長江西路高架橋中心線29m。
（2）測量點2：新加坡花園城。新加坡花園城坐落在美麗的蜀山腳下，董鋪水庫之濱，小區內建有400畝配套生態園，由入口生態景區、人工湖親水景區、天鵝湖景區、生態運動區、自然森林風光景區、自然山水景區組成。主要功能為住宅和辦公建筑，其南立面距離長江西路高架橋中心線15 m。
（3）測量點3：萬科金域華府。萬科金域華府位于長江西路高架橋東起點，此處為五里墩立交橋與長江西路高架、合作化路高架交匯處，為合肥市南北交通樞紐之一。主要功能為住宅建筑，其南立面距離長江西路高架橋輔路中心線45 m。
2監測結果及分析
2.1道路交通各種車輛車流量隨時間的變化規律
對各監測點車流量進行統計，結果如圖2所示。
對各測點車流量統計數據進行分析，可以得出以下規律。
（1）各測點白天車流總量明顯高于夜間，且各測點車流量在18時均有明顯下降趨勢。
（2）各測點車流量高峰期集中在2個時間段：8～11時、16～18時，且這種集中現象并不明顯。由于測量時間正處周末時段，人們出行時段推遲和回家時段提前的因素造成了車流量高峰期未明顯呈現明顯的早、晚高峰期。
（3）3號測點（萬科金域華府）白天車流量基本上保持穩定，且車流量始終處于較高水平，平均車流量為4786輛/h（是1，2號測點車流量的2倍），夜間自18時開始，車流量下降明顯。這是由于3號測點位于交通樞紐，高架橋車流量較高，該處與合作化路高架、西一環路、長江中路、五里墩立交橋均有聯絡，各方向車流在此匯散，影響了車流總量。
2.2各測點噪聲時間分布規律
對各監測點噪聲狀況進行統計，結果如圖3所示。
對各測點環境噪聲統計數據進行分析，可以得出以下規律。
（1）各測點白天環境噪聲較夜間偏高，但這種優勢并不明顯。
（2）各測點環境噪聲雖在8～9時和16～18時有一定程度提高，但總體上較為平穩，無明顯高峰現象，夜間噪聲均呈現下降趨勢。
（3）1號測點（合肥市第一人民醫院西區）毗鄰大蜀山風景區，周末春游踏青人數較多，表現為9時和18時環境噪聲稍有上升，最高分別達83.9 dB和82.9 dB；2號測點環境噪聲數據總體上穩定，但在8～9時及14～16時兩個時間段內，環境噪聲有一定程度的提高；3號測點（萬科金域華府）夜間噪聲強度減弱趨勢較其他測點不明顯。
2.3環境噪聲與車流量的比較
由1，2號測點車流量與環境噪聲變化規律，可以表明隨著車流量總量的增加，環境噪聲強度會有所提高。3號測點數據受交叉道路的影響較大，因未統計其他道路車流量情況，暫不能反映該規律。比較1，2號測點與3號測點車流量與環境噪聲情況，發現雖然3號測點車流量是其他測點的2倍，但環境噪聲強度并未比其它測點有明顯提高現象。初步判斷為1，2號測點附近由地鐵站施工，車輛行駛速度較慢，造成環境噪聲有所提高。
3防治對策
長江西路的噪聲已經普遍超標，有的路段超標較為嚴重。其噪聲產生的因素是綜合的，機動車的連年高速增長，城市建筑工地的施工，車輛鳴笛頻率道路狀況等都是造成長江西路噪聲的原因。為了治理長江西路高架橋周邊環境噪聲，提出以下措施。
（1）增加公共交通，減少私家車的增長。城市的空間和基礎設施有限，然而城市的人口又密集，造成人均占有量較低。大量的私家車造成了本來擁堵的道路更加擁堵，導致城市大規模建設，加大了施工噪聲，增加公共交通數量能有效的緩解道路的擁擠，從而減低噪聲。
（2）建立嚴格的制度，加強執法力度。長江西路的車輛組成是多樣化的，各種車輛并行，其中一些大排放的車輛對噪聲的增加有直接作用。因此，應該建立嚴格的車輛區分制度，淘汰掉耗能高的車輛；對超載、超速的車輛加大執法力度，對于大型的載重車輛采取限制鳴笛的措施。
（3）減噪路面。交通噪聲主要來源之一是機動車的輪胎與道路的摩擦產生的，通過對車輛輪胎的改造和采用能降低噪聲的技術和材料；加強對機動車的檢查，嚴禁很大噪聲的車輛上路。
（4）提倡大眾參與和宣傳。加強民眾的環保宣傳教育，在社區設立廣告牌，告訴群眾噪聲污染的危害，提倡公共交通，建立環境噪聲實時監測系統，并將數據進行網上公布并積極接受群眾舉報，使造噪聲污染的行為處于輿論監督之下。
交通噪聲監測方案范文3
關鍵詞：道路；噪聲；控制
Analysis Of The Control Technology of Traffic Noise
Qiaofeiyun
(Baotou Road Engineering Co., Ltd., Baotou 401123, China)
Abstract: Through the analysis of causes of road noise and hazard of traffic noise, a summary of current noise control methods which commonly used at domestic and abroad was proposed. Views about the current control technology of traffic noise were raised.
Keywords: highway; noise; control
中圖分類號：C913.32
0 引言
近年來，由于汽車數量的不斷增長,交通噪聲對環境的影響愈來愈引起社會各界的重視。在發達國家和部分發展中國家公路噪聲對人們生活質量的干擾普遍存在，多數國家對道路噪聲的控制和治理都有相應的標準和措施，同時還在不斷地對其進行科學研究。
道路交通噪聲與尾氣是道路機動車運行產生的主要擴散性排放物，對環境產生較大的負面影響[1]。道路交通噪聲與尾氣控制技術的研究，對于保護公路沿線居民的身體健康，改善城鄉大氣和聲環境，促進和改善道路交通安全，促進環境保護技術的進步具有重要的意義。
1 道路交通噪聲的成因
公路噪聲產生的原因比較復雜，可以歸納為兩種：一種是交通工具運行本身產生的噪音；另一種為車滾動時，輪胎與地面接觸、摩擦產生的噪音。車輛行駛過程中產生的噪音主要來自發動機及車輛的震動，隨汽車制造工藝的改進，發動機產生的噪聲已經越來越小，同時，減震性能越來越好，因此車輛本身產生的噪聲可以控制。而車輪與路面接觸、摩擦產生的噪聲，主要是輪胎在接觸地面的瞬間，接觸面的空氣難以排除引起的。噪聲的大小與車的載重量、車速、輪胎表面狀況，以及路面特征有關。
2 道路交通噪聲的危害
道路交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等[2]。噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經濟發展[3]。例如，交通噪聲影響嚴重的房地產、工廠、商廈等的經濟效益和生產效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價格就會下降0．08％～1．26％。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當于沿線土地增值0.9％。
3 道路交通噪聲防治
治理道路噪聲常用手段主要采用降低排放強度，改善排放成份結構，改善道路沿線用地規劃以及采取被動防護等方面的措施，使道路噪聲對人的影響降低到可接受的程度。目前，道路交通噪聲控制主要分為以下幾個方面
3.1 監測評價方面
環境影響評價(EIA)的有效性是當前EIA研究的熱點問題之一。公路建設項目的EIA在我國開展已有2O多年的時間。作為環境管理體系中的預防措施，EIA對促進我國公路建設與環境保護協調發展起到了非常重要的作用
現場監測是噪聲治理工作的重要內容，如何合理全面地制訂監測方案并有效地分析監測結果成為關鍵。
我國現行通用的公路噪聲預測模式有2個，一個為中華人民共和國環境保護行業標準―《環境影響評價技術導則聲環境》中推薦的美國聯邦公路管理局(FHA)公路噪聲預測模式；另一個為中華人民共和國交通部的行業標準―《公路建設項目環境影響評價規范》(JTGB03—2006)中提出的公路噪聲預測模式。
3.2 標準研究方面
公路建設項目的環境影響評價工作主要評價依據有《環境影響評價技術導則總綱》、《環境影響評價技術導則聲環境》、《環境影響評價技術導則非污染生態影響》、《環境影響評價技術導則大氣環境》、環發[2003]94號《關于公路、鐵路(含輕軌)等建設項目環境影響評價中環境噪聲有關問題的通知》、交通部JTJ005-96《公路建設項目環境影響評價規范(試行)》。
在城市道路的環境影響評價中，重點和難點通常是大氣和聲環境影響評價中的環境影響預測，其中大氣環境影響預測通常采用JTJ005-96《公路建設項目環評規范》推薦的HIGWAY-2模式以及國家環?？偩直O督管理司《環境影響評價教材》中推薦的CALINE4模式。噪聲環境影響預測比較常用的是交通部《公路建設項目環境影響評價規范(試行)》中有關噪聲模型和美國聯邦公路管理局(FHWA)公路噪聲預測模式。
3.3 控制技術方面
3.3.1道路規劃控制
基于規劃基礎上的環境問題規律性的研究和基于環境保護理念下的規劃設計模式的研究將是今后環保專業和規劃專業人員共同研究的課題。
城市規劃在舊城改造和新城設計中為預防噪聲污染的出現，通常將城市規劃應與環境影響評價同時進行，即規劃師按照藍圖規劃城市的同時，環保專家查找城市規劃可能會出現的環境問題及其解決途徑。與環評“牽手”的規劃將是真正意義上的環保型的規劃，實現環保和城市功能的有機結合，避免城市的噪聲污染問題。
國內外常用的技術方法主要有以下幾個方面：
1.降低縱坡和路堤高度
路線縱坡和路堤高度都是影響車輛運行噪聲的重要因素，路線進行設計時，應綜合平衡工程技術規范的要求和環保需要，設計合理的縱坡和路堤高度。
2.采用聲屏障
聲屏降噪原理是通過聲屏材料對聲波進行吸收、反射、透射和衍射等一系列物理效應來實現的。該方法的優點是節約土地，降噪效果比較明顯。局限性是長距離的聲屏障使行車有壓抑及單調的感覺， 造價較高，如使用透明材料，又易發生眩目和反光現象，同時還要經常清洗。
修筑路塹路基結合聲屏障來消減道路噪聲是應用比較廣泛的降噪措施之一，該方法節約土地，降噪效果明顯。美國修建高速公路通過聲環境敏感地區時，常選擇路塹方式，不但可以減少交通噪聲的影響，還不會因設置聲屏障而影響路側景觀。研究表明，挖深3—4m，路塹長度100～500m，當距路側距離為50m時，其降噪效果可達20dB。
3.種植綠化植物林帶
綠化植物林帶能起到隔音墻的作用，對降低噪聲有著顯著的作用。樹木能夠將投射到樹葉上的噪聲反射到各個方向上，樹葉的輕微震動使得噪聲能量消耗而減弱。據測定，快車道的汽車噪聲，在穿過12m寬的林帶后可以降低噪聲3—5dB，穿過40m寬的林帶時，噪聲會降低1O～15dB.
該方法的優點是生態效益明顯。局限性是占地較多，早期降噪效果不顯著。
3.3.2路面與輪胎控制
對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。
降噪路面是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15％～25％之間，有的甚至高達30％。國外研究資料表明，根據表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8db。公路的噪聲水平與車速、載重和道路表面結構等因素有關。對有控制噪聲要求的道路應采用吸聲效果好的路面結構，同時，禁止車輛超速、超載，并在重要路段設置聲屏障，將噪聲控制在國家標準允許范圍內。
該方法的優點是由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是耐久性差，集料、粘結料要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。
3.3.3發動機控制
在汽車的振動噪聲中，對于低頻率范圍如汽車怠速運轉時的振動噪聲、汽車行駛時的轟隆聲，在汽車設計初期普遍采用應用有限元法(FEM)、邊界元法(BEM)等仿真分析技術進行噪聲預測及對策研究來改善汽車制造工藝以降低道路交通噪聲。
4 結語
應該看到目前的任何一種降噪方式在技術上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以應該從各地的實際情況出發，在公路建設的同時加強環保建設，根據工程實際，對降噪措施進行技術和經濟論證，在多方案比選之后采用最佳降噪方法。
參考文獻：
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交通噪聲監測方案范文4
【關鍵詞】機械制造；竣工；環境保護；驗收監測
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
一、前言
對建設項目竣工進行環境驗收監測是國家的相關規定，也是保護環境，控制污染的重要舉措，需要相關部門提高認識，認真執行，使其真正發揮作用。
二、機械制造項目竣工環境保護驗收監測的重要性
機械制造業主要包括通用設備制造業、專用設備制造業、交通運輸設備制造業、電氣機械及器材制造業、通信設備、計算機及其他電子設備制造業，是國民經濟的基礎產業。2010年我國機械制造業的工業總產值約占全部工業總產值的30.13%，占國內生產總值(GDP)的12.08%。機械制造的過程產生的“三廢”主要有油漆工藝廢氣、焊接煙塵、清洗廢水、廢乳化液、廢機油等，如不妥善處理容易造成環境污染和糾紛。
按照原國家環境保護總局文件《關于建設項目環境保護設施竣工驗收監測管理有關問題的通知》(環發［2000］038號)要求，工業生產型建設項目在試生產期間必須進行環境保護設施竣工驗收監測。在規定的試生產期，承擔驗收監測任務的環境監測單位在接受建設單位的書面委托后，按《建設項目環境保護設施竣工驗收監測技術要求》開展監測工作。通過收集有關的技術資料、現場勘察、編制驗收監測方案、進行現場監測，以驗收監測報告形式報告監測結果。
三、理順工作程序
驗收監測涉及的環節多、流程長,理順工作程序,有利于提高工作質量和效率,方便委托客戶,充分體現“以客戶為關注焦點”的服務理念。在業務技術室統一受理建設單位的驗收監測項目委托,同時了解項目概況和客戶需求信息,收集環評及批復文件,填寫業務受理單,然后連同有關資料一起傳遞至現場監測室?，F場監測室主任接到委托任務后,根據項目行業特征、復雜程度和環境敏感性等情況,指定相應的項目負責人。項目負責人在接受任務后10個工作日內與建設單位進行聯系,完成現場踏勘;在現場踏勘后10個工作日內編制驗收監測方案;驗收監測方案經三級審核,在完成修改后10個工作日內安排現場監測;現場監測后10個工作日內由中心分析室出具分析報告;項目負責人在完成現場監測后20(30)個工作日內完成驗收監測表(報告)的編制、三審及修改,將驗收監測表(報告)提交業務技術室,并及時通知客戶領取。
四、重視對建設項目驗收監測前期的調查工作
驗收監測前期，某些承擔驗收監測的技術人員往往不能對照規范要求，預先收集查閱相關資料，對工程情況進行仔細地調查研究。只是在驗收現場簡單詢問一下生產設施及主要環保治理設施的運行情況，或者大致閱讀一下“環評報告書”后就開始勘查，一些應該在現場勘查前了解和掌握的情況往往被忽視。比如對生產工藝和相關工藝參數、主副材料成分、用量等信息調查不夠。建設項目生產過程中使用原料和輔料的成分或原、輔料本身，以及一些所生產的主、副產品的成分或主副產品本身，會通過生產工藝過程的一些環節，以廢氣、污水或固（液）體廢物的形式排放出來，因此進行工程調查時，了解原料、輔料及其成分和主產品、副產品及其成分是分析主要污染物的重要依據，特別是對產生的一類污染物的了解，對驗收監測污染因子的確定和以后的監督性監測具有十分重要的指導作用。
因此，驗收監測工作前期，應要求項目建設單位提交驗收項目的有關環保文件資料，相關技術人員應該認真研讀文件資料，盡可能弄清楚項目的建設內容、建設性質、原輔料的消耗、資源能源的消耗、生產工藝、污染類型、治理設施、環境影響評價結論及其環境行政主管部門的要求，熟悉與驗收監測有關的信息，并制定詳細的現場勘查清單。這樣，既可以防止現場勘查的遺漏，也可以發現工程的實際建設與初步設計以及環評批復等要求不一致的地方，以便更好地編寫竣工驗收監測實施方案。
五、收集技術資料
收集技術資料主要目的是了解建設項目的基本情況，包括建設內容、規模、進度、產排污環節以及采取的環保措施，所有信息應以項目建成后的實際情況為準?？筛鶕韵滦畔Ⅻc進行資料收集和整理:(1)項目基本情況:包括立項時間、初步設計編制單位和完成時間、開工時間、竣工時間、試生產時間、批準試生產部門、項目實際投資金額、環評投資金額、環保設施設計單位、環保設施施工單位等信息;(2)初步設計的環保篇章;(3)項目環評報告;(4)項目環評報告批復;(5)項目所在地地理位置圖;(6)項目平面布置圖(含周邊環境敏感點);(7)項目水平衡圖;(8)項目工藝流程圖;(9)項目原輔材料年用量;(10)環保設施建設和試運行情況;(11)工業固廢處置和回收利用情況;(12)環境保護機構、人員及設備情況;(13)環境保護管理制度及執行情況;(14)廠區綠化情況。
六、現場勘察
現場勘察工作包括對建設項目主體工程的勘察和對配套建設的環境保護設施及措施的勘察和檢查，是檢查建設項目是否能夠開展驗收監測和制定驗收監測方案的一個關鍵步驟。
1、主體工程的現場勘察
現場聽取企業技術人員講解所驗收項目的生產工藝流程，重點察看產排污環節。對于機械制造類建設項目來說，主要關注機加工、焊接、打磨、油漆等工序，以便確定污染類型和污染因子。
2、環境保護設施及措施的現場勘察
對于機械制造項目，按照項目環評以及環評批復要求，分別從廢氣、廢水、固廢、噪聲等方面進行現場檢查。
（1）廢氣處理設施
重點關注焊接煙塵、打磨粉塵、油漆廢氣處理設施是否落實環評批復要求。確定廢氣處理設施進、出口管道尺寸，開孔位置、開孔大小，以及測試平臺、護欄等，必要時要求企業協助，為現場監測創造條件。若存在無組織排放的情況，實地察看廠區周圍是否有環境敏感點，記下方位與距離。此外，還需調查是否有鍋爐、食堂等廢氣污染源，如果有，則需進一步核實鍋爐煙氣和食堂油煙處理設施是否達到環保要求。
（2）廢水處理設施
一般情況下，機械制造項目廢水主要是車間含油廢水和職工生活污水。應落實是否進行了“雨污分流”改造、是否建有隔油沉淀池、污廢水總排口設置是否規范、外排廢水是否流入城市污水處理廠集中處理等問題。
（3）固廢處置措施
機械制造項目往往產生廢乳化液、廢機油等含油固廢，以及廢油漆桶、廢漆渣、含油漆手套抹布等含油漆固廢，這些都屬于危險廢物，應與一般固廢分類收集，在防滲防漏防雨淋的地點暫存，定期交由有資質的單位處置。
（4）減振降噪措施
重點檢查機床、沖床等機加工設備是否設置減振基座，高噪聲設備是否合理布局、是否采取了有效降噪措施。同時，也應實地察看廠區周圍是否有環境敏感點，記下方位與距離。
七、加強質量控制
驗收監測報告是環境保護行政主管部門進行建設項目竣工環境保護驗收的重要依據,環境監測機構必須加強監測質量控制,確保監測報告質量。嚴格執行實驗室質量管理體系的規定,對監測全過程進行質量控制,驗收監測方案和報告執行三審制度等均為有效手段。在實際工作中,我們應當嚴格按照驗收監測方案、環境監測技術規范和質量保證手冊的內容和要求開展驗收監測工作,確保監測數據的代表性、客觀性和公正性,堅持杜絕弄虛作假現象的發生。要特別重視生產負荷的確定,只有在工況穩定、處理設施正常運行、生產負荷達到設計生產負荷的75%以上的情況下得到的監測數據,才能作為項目驗收的依據。此外,還應重視采樣過程的誤差、分析過程的誤差,采取有效的質量控制手段,確保數據的準確性;對異常數據進行分析,必要時重新監測,確保數據的代表性。由于驗收監測涉及生產工藝、污染控制、環境管理、周圍環境狀況和監測技術等多方面內容,技術要求高、工作時限緊,加強技術培訓可以提高驗收監測人員的業務素質,以便保質保量按時完成各項驗收監測任務。
八、提高驗收監測人員的業務素質和工作責任心
竣工驗收監測，是一項技術性很強的綜合性工作，對監測人員的素質要求較高，要求監測人員不僅要有相關的環境專業知識，而且要對所監測的排污單位的生產工藝、污染物產生情況及環境工程方面的知識，有一定深度的了解。只有這樣，在現場檢查中，才能具備“火眼金睛”，不被表象所蒙蔽，揭示問題的實質，針對建設項目的特點，采取靈活多樣的方式，確定科學、合理的驗收監測方案，編寫翔實、全面的驗收監測報告。
少數現場監測人員工作責任心不強，甚至不能廉潔自律，在現場監測中不按規范操作，工況調查及環境管理檢查走過場，必然會造成監測結果失真，因此，必須加強對現場監測人員的管理教育，使其具備高度的事業心和工作責任心，在現場監測中嚴守規范、廉潔自律。
九、結束語
在實施項目竣工環境保護驗收監測的過程中，還遇到一些問題影響驗收質量。因此，需要不斷加強對問題的探索，找到新的方法和進步，并不斷完善相關的標準和規定，為環境保護發揮更大的作用。
參考文獻
交通噪聲監測方案范文5
關鍵詞:智慧城市；城市2020；可持續；新模型
西班牙“城市2020”項目
西班牙的“城市2020”項目的主旨在于建立一個在生態和經濟發展意義上均可持續的智慧城市新模型。在該項目中，市民的實際需求，以及日益普及的互聯網通訊和互聯網移動設備，都將成為提供公共服務的基礎。
“城市2020”項目的提出，是要建立一個覆蓋最新技術的新型智慧城市。具體而言，該項目涉及的基本方面包括：未來互聯網城市、能源和效率、通過智慧交通系統應用實現出行和可持續型交通、環境可持續性和市民福利、城市市民行為及其與城市間的關系。
西班牙的“城市2020”項目總預算金額為1 630萬歐元，是西班牙工業技術發展中心（CDTI）的“INNPRONTA”研發及創新計劃的幾項初步研究措施之一。西班牙知名跨國IT巨頭英德拉公司成為主要的牽頭企業，同時參與該項目的大型企業還包括Agromán鐵路公司、Atos信息技術公司、法格電子公司以及GFI信息公司；此外，還包括三家中小企業，分別是FRACTALIA軟件與IT工程公司、Tekia工程公司和Isoco信息技術通信公司。另一方面，各大高校也將組織專項研發團隊參與“城市2020”項目，涉及的機構包括馬德里理工大學、阿爾卡拉德埃納雷斯大學、卡洛斯三世大學、薩拉戈薩大學、坎塔布里亞大學、拉科魯尼亞大學，以及巴塞羅那數字技術中心和智能基礎設施創新中心。
為市民服務的技術
除對不同領域和技術的整合外，“城市2020”項目的最主要一個創新點在于，其服務的提供將會以對市民城市行為所有數據的分析為基礎，并通過對大宗數字化數據的整合來實現。“城市2020”項目涉及的服務和技術將用于滿足此類城市行為的塑造和市民關于交通、能源、環境及通訊等方面的需求，同時還能調整因實際需求變化產生的交互式服務。
“城市2020”項目提出要構建一個通訊架構，而建立該架構的目的是為了實現一個以未來互聯網或物聯網為基礎的城市環境，即在這樣一個環境中，所有物品間都能夠實現互聯和信息互換。在此架構上將匯聚各種先進的服務，同時通過這一架構還將為市民之間以及市民與不同未來互聯網所屬元素之間的溝通交流提供解決方案。可以說是通過構建智慧且個性化的城市服務網絡來有效地改善市民的福利水平。
可持續的高效能源利用及環境調控
毋庸置疑，“城市2020”項目的主角和受益人都是城市的居民。該項目涉及的新型技術工具能夠幫助市民們在住宅、辦公室以及公共場所的能源消費等方面做出最優決策，同時加大公共交通工具在城市中的應用，而且使來訪的游客也能享受到這些應用帶來的福利。
交通噪聲監測方案范文6
關鍵詞：城市軌道交通；高架橋施工；風險；安全管理
引言
交通運輸是人類生存和社會發展的重要條件之一，目前，隨著我國經濟的快速增長，城市高架橋在城市公共交通中的作用越來越大，寧波市周邊的高架橋網已初具雛形。
由于其工程施工風險較大，因此城市交通高架橋工程的安全管理工作相當重要。高架橋工程安全管理主要是對高架橋施工危險源和危害因素的識別、估計、評價和對策控制，并按照風險可能出現的概率、對施工可能增加的困難程度、人員財產損失及社會影響大小和對工期的影響程度等進行評估；在正確識別出高架橋施工各方面危險源和危害因素之后，根據周圍環境狀況對高架橋施工中各類風險進行識別和研究，并進行定性的評價和分級，制定相應的應急預案，從而實現對高架橋施工風險進行系統的安全管理。
1 高架橋工程施工危險源和危害因素分類及安全策劃
1．1 高架橋工程施工危險源和危害因素的分類
高架橋工程施工安全危險源和危害因素按照發生區域可分為施工場所地段和施工場所周圍地段兩類，其危害發生后將會造成人員重傷、死亡或重大物質損失及重大社會影響。一般認為施工場所危險源和危害因素是狹義上的高架橋施工危險源和危害因素，即高架橋施工固有風險源和危害因素。
1．2 高架橋工程施工風險管理和安全策劃
高架橋工程施工風險管理和安全策劃應滿足以下基本要求：
(1)編制并審批重大危險源和危害因素專項方案、應急預案。施工單位應根據高架橋不同施工階段進行危險源和危害因素動態識別，對已知的、可預測的重大危險源和危害因素必須編制詳細的專項施工方案。同時為加強對危險源和危害因素的實時控制，還應全面統計、整理危險源和危害因素的基本情況，積極做好各方面準備工作。
(2)做好對外協調工作。針對高架橋施工中重大危險源和危害因素的內容，提前做好相關產權單位、交通、市政等部門的聯系與協調，爭取得到相關單位的理解與支持，做好必須的準備與配合工作。
(3)全員參與風險動態管理。建立重大危險源和危害因素動態管理的培訓和交底機制，做到全員參與風險動態管理。
(4)對重大危險源和危害因素實施過程監控和信息反饋。在包含重大危險源和危害因素的高架橋施工過程中，應針對其工程特點及時調整方案和措施，并按照標準制定相應預警值和警戒值，通過監控檢測數據嚴格指導施工。
(5)建立危險源和危害因素動態管理檔案。危險源和危害因素動態管理檔案應包含施工重大危險源和危害因素預防控制方案、應急預案等內容，還應包括高架橋工程不同施工階段重大危險源和危害因素的識別、專項預案、應急預案，以及執行程序、組織機構、物資設備情況、相關單位及人員聯系方式等。
2 高架橋工程施工危險源和危害因素的識別及控制
2．1施工場所周圍地段危險源和危害因素的識別
控制高架橋施工場所周圍地段危險源和危害因素是存在于高架橋工程施工過程中，并可能危害城市周邊環境的活動，其主要與高架橋工程所在環境、工程類型、工序、施工裝置及物質有關。
2．1．1毗鄰構(建)筑物
在臨街或臨近居民聚集居住區的工程基坑、基礎、墩部、梁部、橋面及軌道的高架橋施工地點，存在大量危害周邊構(建)筑物的危險源和危害因素，如涉及到地基和基礎施工的深基坑因支護和支撐等設施的失穩、坍塌等，不但造成施工場所破壞，往往還可引起地面、周邊建筑和城市運營設施的坍塌、坍陷、爆炸與火災等意外。針對高架橋施工對構(建)筑物的影響，施工單位應制定監控和監測方案，施工期間應對施工影響范圍內的構(建)筑物進行專門跟蹤監測，根據工程施工進度變化及時進行監測頻率調整，并及時采取應急措施。
2．1．2施工環境
高架橋在施工中需要進行開挖、填筑、鉆孔、設置預制場、動用大型動力機械，并需要采集和使用大量水泥、砂、碎石等建筑材料，這些施工行為必會改變所在區域的環境特征，其主要影響包括生態破壞、水污染、大氣污染、噪聲污染和固體廢棄物污染等。因此，施工中應堅持“尊重自然，恢復自然”的原則，減少生態破壞，重視工程用地和施工階段預制場、取土場、采石場、引線邊坡等對生態的影響，解決好水土流失問題。在施工過程中，應堅持環保理念，合理安排作業時間，避免在人們休息時發出噪聲，在布置拌和樓、攪拌機等噪音大的設施時，盡可能遠離居民區。施工中混凝土材料應在集中場站拌料，遠離敏感點，并設置在下風向，同時注意灑水，減少粉塵污染等。工程跨越飲用水源地或養殖水體時，應設置截水溝或排水溝，必要時可設置小型凈化池，施工區、管理區等的生活污水、工程污水、鉆孔泥漿等都應經過處理達標后方可排放。
2．1．3施工交通問題
高架橋范圍狹長，常常與原有道路平行或相交，在建設周期內可能封閉所涉及的道路，或在其上其下進行施工，對原有交通造成重大影響。處理高架橋工程施工交通問題的首要任務是合理確定交通組織方案和道路翻交方案，而交通組織方案的確定必須要做到把高架橋施工對周邊交通的影響尤其是對交通主干道的影響減至最小，同時地面交通組織方案還要得到交通管理部門的認可和批準，并且在交通管理部門的支持和配合下開展施工。
2．2施工場所危險源和危害因素的識別及控制
高架橋施工活動的復雜性、專業性和不安全因素的客觀現實造成施工中各種危險源和危害因素客觀存在。從高架橋施工中的風險分析來看，高架橋工程施工的風險來源可歸納為高處作業、地基條件、環境因素、設備條件、成品材料和其他物質等；從高架橋施工安全管理組織來看，應把高架橋施工固有風險和高架橋項目地處城市環境相結合，進行高架橋工程建設施工危險源的辨識和登記。
2．2．1 施工場所危險源和危害因素識別
高架橋工程施工場所危險源和危害因素是存在于施工過程現場的活動，主要與施工分部、分項工程、施工裝置及物質有關。對于高架橋工程施工安全管理組織來說，一個施工單位項目是一個危險源和危害因素；從企業項目安全管理來看，一個施工項目過程包含若干個危險源和危害因素。
高架橋施工場所危險源和危害因素可根據施工分部、分項工程進行分類識別，將其分為基礎、墩臺、預應力混凝土簡支箱梁預制及運架、預應力混凝土簡支T梁預制及架設、橋位制梁、橋梁支座安裝、跨越市政道路、公路和運營鐵路橋涵施工、橋面聲障及附屬工程施工、無縫線路鋪設、有縫線路鋪設和道岔鋪設等分部、分項工程危險源和危害因素。
2．2．2 施工場所危險源和危害因素控制的基本要求
高架橋工程施工時必須對其施工場所危險源和危害因素進行控制，應滿足如下基本要求：
(1)高架橋施工前，應詳細核對技術設計圖紙和相關文件，對施工現場進行調查和研究，編制相應的安全技術措施，如高橋、大跨、深水、結構復雜的大型橋梁施工，應對施工安全技術措施做專題調查研究，制定切實可靠的先進技術、設備和防護措施；單項工程(包括輔助結構、臨時工程)開工前，應制定安全操作細則，并向施工人員進行安全技術交底。
(2)高架橋施工的輔助結構、臨時工程及大型設施等，均應按有關規定做好安全防護措施；各項安全設施完成后，必須經檢驗合格，尤其對特殊結構的橋涵，采用新技術、新工藝、新材料、新設備時，必須制定相應的有針對性的安全技術措施，通過試驗和檢驗，證明可行后方可實施。
(3)高架橋施工應盡量避免雙層或多層同時作業，當無法避免而必須雙層同時作業或出現橋下通航、通車及行人等立體施工時，應設防護棚、防護網、防撞裝置和醒目的警示標志、信號等，切實做好安全防護措施。
(4)在通航河道上施工，應事先與航運部門協商，清除河道內障礙物，辦理航標設置和公告等事宜；施工完畢，應對施工影響河道進行清理；當水上作業時，應配備救生船只和其他救生設備。
(5)當橋上進行鋪架作業時，橋下應嚴禁行人、車輛、船只和其他交通設施通過。
(6)當高架橋工程施工遇到影響作業安全的大風、暴雨等惡劣天氣時，必須停止施工。
2．2．3分部、分項工程危險源和危害因素控制
高架橋施工場所危險源和危害因素可根據施工分部工程、作業條件、設備條件等因素進行分類控制，如可分為模板作業、起重吊裝作業、高處作業、明挖基礎及承臺作業、樁基礎作業、墩臺作業、混凝土梁澆筑與架設作業、鋪架作業、橋面聲障作業、施工設備安裝使用作業等危險源和危害因素控制。
