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火車運輸計劃范文1
最近，一種較自駕游更為深度的旅行方式浮出水面，即自駕游運輸專列。此種旅行方式即在自駕游基礎上的一種新型旅行方式，即讓你的愛車乘上鐵路專列到你的目的地，車主可以選擇自己喜歡的交通方式前往目的地，取車之后開始自駕之旅。這種旅行方式最大的實惠就是省心，避免了以往自駕途中的疲憊狀態，而且價格也不貴，跟自駕或前往當地租車價格相差無幾，而且手續也不復雜，可謂是省心省錢省時間。
北京鐵路局于今年國慶假期首次開通了北京至杭州往返“自駕游汽車運輸班列”之后，于上月再次推出多達六個方向的自駕汽車運輸專列，包括浙江、四川、江西、湖南、陜西、湖北。意味著今后游客如想前往上述七個目的地自駕游，可以采取這種汽車乘火車的旅行模式。今后他們還會根據不同季節的特點和旅客的需求開行不同方向的自駕游汽車運輸專列及靈活的合作模式。比如游客可以選擇單程運輸或雙程運輸。還有就是針對一些不同的群體，也會采取一些不同的方式。比如會組織汽車俱樂部會員去一些比較偏遠、有獵奇的地方。
據了解，今年元旦假期北京鐵路局計劃推出一南一北兩條線路的自駕游，南到?？?，北到哈爾濱，開行時間初步定在2014年12月底、2015年的1月初，大概一周左右的時間。
對于在運輸過程中汽車的安全保障，鐵路局相關負責人介紹說：“這種用火車運輸汽車的模式對于我們也是一個新的嘗試，但在裝貨、驗貨、卸貨方面我們都有非常嚴格細致的操作程序，以保證每一輛車都能完好無損地運到目的地，而且沿途還有檢查站對汽車安全進行檢測，今后還會在運輸專列上安裝一個GPS監測器，可以跟蹤這趟貨車的運行信息，今后安裝了這種設備，每10分鐘就會向貨主和監控系統發送一次位置信息、速度里程等。就好像逛網店買東西，可以隨時在網絡上監控到物流信息，看你的鐵路貨運物品走到哪個位置了?！?/p>
談到今后的發展方向，鐵路局負責人說：“以后我們計劃開發A站到達B站收車的線路。比如四川方向，游客可以在成都提車，在重慶把車交回來，避免了多走冤枉路的弊端。還會增加一些不同的服務項目，如統一為游客配送油品。這主要是考慮到有些游客去的目的地人煙稀少，滿足不了車的補給，而且國家嚴格規定汽車不允許攜帶這類易燃易爆物品，我們就可以統一為游客運輸并配發，盡力解決游客在旅途中遇到的一切問題?！?/p>
火車運輸計劃范文2
甲方：_________
地址：_________
郵政編碼：_________
電話：_________
乙方：_________
地址：_________
郵政編碼：_________
電話：_________
一 交貨時間及數量
二 交貨地點：_________
三 煤炭運輸時間：_________
四 質量要求（以_________為準）
1．收到基低位發熱值：_________
2．揮發份：_________
3．全水份：_________
4．含硫量：_________?
5．焦渣特性：_________
6．灰份：_________
7．粒度：_________
五 價格及金額
六 煤炭檢驗
1．煤炭檢驗數據以_________為準。
2．煤炭到貨后，須先經甲方中心化驗室到乙方存貨點（或車內）取樣化驗。如達到第四條質量要求，甲方通知乙方進煤_噸進行試燒。如煤炭適合甲方爐型則繼續履行合同。如不適合甲方爐型則中止該批合同，乙方損失自負。
3．乙方批量供煤過程
（1）汽車運輸甲方每_________噸化驗一次，連續二次不合格，中止執行合同，責任乙方自負。
（2）火車運輸到站后甲方負責到火車站取樣化驗，確定是否接收， 運輸中每_________噸化驗一次，連續二次不合格， 中止執行合同，責任乙方自負。
4．在取樣化驗過程中，甲方安排中心化驗室、熱源部、物資供應部人員參加，乙方安排人員參加，取樣完畢后，按要求填寫熱電燃氣總公司入場煤炭取樣會簽單。
5．在進煤過程中，發現乙方明顯摻假作弊，立即終止合同。甲方中心化驗室單獨取作弊部分化驗，并將化驗結果作為該批次的結帳依據，由此造成的損失由乙方全部承擔。
七 獎罰措施
1．合同簽定的同時，乙方應向甲方交納_________萬元的合同保證金（甲方尚欠煤炭款的除外）。
2．乙方嚴格按甲方進煤計劃和本合同有關質量要求供貨，因供貨不及時或未達到本合同有關質量要求給甲方生產造成的一切損失，由乙方承擔，所交保證金甲方不再退還（或從尚欠煤炭款中扣除）。
八 數量計量
相關的合同范本·辦公家具采購合同·水果(蘋果)采購合同·糧食競價采購合同·農副產品采購書·茶葉采購合同·食品采購合同·政府采購合同書·建材采購合同·木材采購（訂貨）合同以甲方地中衡稱量為準，雙方共同監磅。如需外委稱重，需有甲乙雙方共同監磅，并在過磅單上簽字。
九 付款方式及時間
全部接貨并驗收合格后，乙方按要求出據發票，甲方在十五個工作日內付清貨款。
十 本合同如有變更，雙方另立供貨合同。
十一 本合同如發生糾紛由雙方協商解決，如協商不成，提交黃島區人民法院仲裁。
十二 本合同一式五份，甲方執四份，乙方執一份。
甲方：_________（蓋章） 乙方：_________（蓋章）
法定代表人或委托人：_________ 法定代表人或委托人：_________
火車運輸計劃范文3
關鍵詞:春運;票價;價格歧視
中圖分類號:F502文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)13-0006-02
親身經歷了春運后,有幾個問題一直在我心頭糾纏不休。春運為什么會如此擁擠不堪?票販子為什么能夠以比平常高得多的價格出售車票?如何能夠提高鐵路運輸業的效率?以及在效率提高的同時如何兼顧社會公平?
有人認為,“春運問題實質上是現代與傳統沖突的結果?！盵1] 那么,春運的擁擠說明了什么?(如圖所示)直觀地看起來就是明顯的供不應求,市場出現短缺,并且這個短缺額可能會非常大。供給相對匱乏而需求十分巨大,市場沒有在均衡價格P*上出清,有某些外力的作用使得春運票價平均低于均衡價格,在P上。這樣一來,市場出現失靈的情況,低于均衡價格的票價使得鐵路部門缺乏擴大供給的動力,所帶來的供給減少額便造成了供給者福利的凈損失,損失額為梯形ABPP*的面積,同時消費者由于受到低票價的需求扭曲,不僅僅帶來擁擠、排隊等候等所造成的精神上的損失,更有部分消費者因為沒有票而不得不轉用其他交通工具甚至放棄回家過年,低票價所帶來的消費者剩余的提高(矩形OBPP*)可能根本無法彌補消費者福利的損失(三角形AOC),在考慮消費者心理成本的情況下,在這個特殊的時段內,消費者的福利損失還會有更大的提升。由此這樣失靈的市場帶來全社會福利凈損失(三角形ABC)同時,正是市場失靈的存在使得票販子的存在成為合理,票販子之所以能夠賣出這些比平常價格高得多的車票,正是因為需求曲線相對缺乏彈性,消費者對票價的期望遠遠高于當下的票價,因此消費者會接受在消費者期望價格與票價之間的任意一個價格,消費者期望價格與票價之差就是票販子的加價空間(C-B)。單純從經濟學角度來講,票販子的所作所為完全沒有錯誤,他們所做的正是一個精明的投資者所做的事情。由于有這種明顯的收益機會的吸引,單純依靠政府以法律為武器的打壓顯然無法做到根除倒賣行為,畢竟行政手段雖然針對性強,見效快,但卻治標不治本。要想根除倒賣行為,就要掐斷這種行為的利益流入,就是只有以市場的手段使得倒賣行為無利可圖自然便可使這種行為消失。
針對以上的問題,可以看出根本問題在于市場中的不均衡,因此要解決問題便可同時從供給和需求兩方面入手,即增加供給,同時減抑需求。
首先,從最根本上來說是要取得市場效率,就是說在春運期間,需求大幅上揚期間應當允許火車票自由提價,因為我們可以很直觀地了解到只要消除市場失靈便可以解決這之間的大部分問題,較高的票價會使得鐵路部門積極尋求增加供給,同時也可以將一部分需求擠出,由于需求曲線相對供給曲線來說更加缺乏彈性,因此票價的上升額度會小于票販子的提價額度,在這一點上來說消費者尤其是那些不得不通過票販子的渠道來換取回家車票的人們非但沒有受損反而會從這種較高的正常票價中得益。但是車票提價同時會造成一種危險,即有一個問題我們很難回答,被擠出的需求中到底都是些什么人,畢竟鐵路運輸事關民生大局,是一個為人民服務的部門,如果說較高的票價擠出的消費者大都是進城務工人員(這很有可能),那么將大大地得不償失。
因此正是基于這種考慮,在允許價格隨市場變化自由波動的前提下,為了避免將大量真正非常需要鐵路運輸服務的消費者擠出,我建議鐵路運輸部門對票價進行價格歧視?！皟r格歧視(Price Discrimination)又稱價格差別,是指一家廠商在同一時間對同一產品向不同購買者收取兩種或兩種以上的價格,或對于不完全相同的商品,廠商收取的價格差別遠大于成本差別?！盵2] 春運票價價格歧視的具體做法一方面是將春運期間的消費者分成兩類:以旅游為主要目的的消費者和以回家過年為主要目的的消費者。對以旅游為主要目的的消費者收取高于均衡的價格,對以回家過年為主要目的的消費者收取較低價格,甚至可以保持當前的初始價格。畢竟無論基于中國人的傳統,還是經濟學的基本原則,回家團聚過年的人相比旅游的民眾來說對車票有更迫切的需求,他們理應獲得服務的優先權。并且進行這樣的價格歧視還會使得擠出的效應更加明顯,因為回家的消費者的消費需求曲線相比旅游者來說要缺乏彈性,而旅游者則是非常富有彈性的,調高的票價將會使大多數旅游者退出車票競爭。
我所做的便是將鐵路的比較優勢進行整合和分析,并在這種比較優勢的指引下得出這樣一個結論,鐵路運輸相對最具有優勢的是中程的運輸。在此基礎上將鐵路運輸按里程劃分為短程運輸、中程運輸與遠程運輸。由于高速鐵路等鐵路提速瓶頸的突破,結合鐵路運輸傳統的較高運量與較低成本的優勢。鐵路運輸所應盡量爭取的是在中程運輸上的市場主導地位。因此這樣的價格歧視便應按如下來劃分,對短途的消費者收取較高價格,對中程消費者進行價格優惠,放棄遠程運輸。國家應當進行適當的政策配合,使得汽車、火車與空運三者實現優勢互補。為什么要對短途旅客收取高價,因為短途旅客往往不會形成大股人流,據我在火車站的觀察,多數旅客都是中遠程而其中又以中程居多,近程的旅客非常少。但是對于火車來說即使只有一個旅客下車,它也必須進行停靠,?？勘旧聿粌H浪費了大量的時間并且重要的在于它大大減少了火車的運營頻率,可以設想這么一個例子,A距離B約600千米,方案一為直達,方案二為過站就停,假定其中有10個站(實際上可能遠遠不止)。每站統一?？繒r間5分鐘,那么可以很明顯的看出,在一切情況相同,沒有意外發生,甚至不計算到站的減速和離站的加速過程與持續的勻速運動之間的時間差別與油量損耗差別。方案二一次運輸過程比方案一至少要多消耗45分鐘(其實遠遠不止),600千米的距離以普通速度100KM/H來計算大約需要6小時的時間,方案二就會多浪費近六分之一的運營時間,也就是說這同一條線路,方案一可以在方案二運營六次的時候完成七次運營。這便是短途所造成的運營效率的下降。因此在中短途上,應充分發揮汽車的作用,由鐵路運輸進行大致輸送,由汽車運輸進行精確送達。因此火車應對短程旅客收取高價以實現將這些旅客擠向汽車運輸從而提高火車運輸的整體效率。放棄長途運輸其實并不能稱之為放棄,而是進行中途的拼接,假設一個長途運輸1 200千米,中間有2個站臺,我的想法便是將其拆分為三段中程運輸,每段400千米,實際上和長途運輸線路在運行里程上沒有差別,但其差別在于首先是?？繒r間的節省,分析與中短途類似,其次,是運營成本的節省,這與專業化分工類似,即在原來的長途運輸線路中,火車必須同時包括硬座與臥鋪兩種形式的車廂,而在拆分成中程以后,可以通過固定發車時間的方式,使它全部為臥鋪車廂或全部為硬座車廂(晚上發車建議可以全部裝配為臥鋪車廂,白天的則大可以全部硬座車廂),它的優勢在于原先的兩類車廂混雜所帶來的管理費用可以節省,并且原先的兩類車廂混雜很有可能會出現乘客在某一種車廂聚集而另一種車廂則空空如也的情況,比如突然的長途旅客的增多導致臥鋪車廂人滿為患,但硬座車廂卻沒有什么旅客,或是中途旅客突然增多導致硬座車廂擁擠而臥鋪車廂冷清。這樣的由于信息的不完全所帶來的運營風險也可以因此避免。由于經濟因素制約,不可能遠途旅客所有人都能夠支付飛機運輸服務,因此可以采用套票的做法來減少人們因為取消遠途運輸而產生的頻繁買票的麻煩,即假如你要從A到B,中間要經過C和D,那么便可以訂上套票即從A到C再到D再到B,只不過是相當于一下訂4張票而已。第三,應對突發事件的能力會有所增強并且因為突發事件而滯留的旅客會得以減少,仍使用上面購買套票的例子,如果CD之間發生事故,使得CD之間無法通車,那么在原來長途的情況下A到B的所有旅客都將被滯留在A和B,但現在情況是,只有C和D之間無法通車,A和C,B和D之間照常進行運輸,CD之間的旅客由于里程為中等便有了更多其他的替代選擇。如此一來,滯留旅客的情況便會得以改善。但這樣對于長途旅客來說可能要花更多的時間在旅途上,因為它畢竟不會和一趟列車一樣,需要花費時間成本來候車,并且它要求鐵路部門要有非常優良的管理,即要使得一切在計劃內運行,減少晚點或早點等計劃外情況的出現,就目前中國鐵路部門的管理能力而言具有一定的挑戰性。
綜上所述,本文就春運中所出現的一些問題進行思考后,對鐵路部門提出通過使用差別價格進行價格歧視來一方面提升自己部門的經濟效率,另一方面完善中國的交通運輸系統。并通過具體措施的實施建議來使得獲得市場經濟效率的同時,以社會背景為考量兼顧社會公正。
參考文獻:
火車運輸計劃范文4
關鍵詞：自然壟斷；行政壟斷；產權；經濟史
中圖分類號：F062.9 文獻標識碼：A
收錄日期：2015年4月2日
一、問題的由來
自改革開放以來，對國有企業的改革是逐步推進的，但是對于自然壟斷產業，我們始終沒有對其進行改革。中國加入WTO后，外商要求中國的電信、銀行、自來水等行業對外進行開放，隨著這些行業對外開放的時間的臨近，以及這些行業本身存在的嚴重低效率等問題，也迫切要求我們對這些行業進行改革。
最早的關于自然壟斷產業的研究文獻主要集中在公共設施經濟學、政府管制經濟學和反托拉斯經濟學的著作中。托馬斯?法勒是最早按照經濟特征以辨認自然壟斷的學者之一，他把那些從來沒有發生過競爭，或者發生競爭而最終失敗的產業歸為自然壟斷產業。1887年，亨利?卡特?亞當斯在《政府與產業行為的關系》一文中討論了自然壟斷問題，他認為應當把規模效益不變和規模效益降低的產業引入競爭機制，而對于規模效益處于上升階段的產業應當保持現狀――自然壟斷狀態。1937年，理查德.T.伊利提出了有關自然壟斷的不同觀點，他把壟斷分成了依靠獨一無二的資源形成的壟斷，依靠技術形成的壟斷和業務上的特性而形成的壟斷，并把鐵路和公共設施等最重要的自然壟斷劃成由于業務上的特性而形成的壟斷，壟斷具有不可競爭性，他具有更高的效率和更高的穩定性。凱森和特納認為自然壟斷雖然與規模經濟有密切的關系，但是規模經濟的存在嚴格的決定于市場范圍。
二、目前中國鐵路行業面臨的問題
自然壟斷行業具有規模經濟性，成本弱增性和不可維持性等特點，這就意味著在這些行業不可能存在過多的企業，而只能是一家企業提品。否則就會造成規模經濟損失，大大增加成本，甚至造成企業不能維持簡單再生產。自然壟斷產業是一個明顯存在市場失靈的領域，它不可能發揮市場機制的調節經濟的作用。壟斷在根本上排斥競爭的，由于缺乏競爭的作用，壟斷廠商即使是在技術水平很低的程度上，也不愿意采用新技術，而且為了維持本行業的超額利潤，企業可能通過減少產品供應，提高產品售價的做法來剝奪消費者剩余。
在我國目前的情況下，壟斷產業與西方國家壟斷產業的形成有著根本的不同。西方國家壟斷產業的形成是在市場競爭的基礎上，通過競爭淘汰了眾多的小企業，通過提高市場準入門檻，最終形成了該企業在整個行業的壟斷。而中國的自然壟斷產業卻沒有這個階段，它更多的是通過政權的力量，通過國家對整個經濟的壟斷經營――即國有企業，而形成的壟斷企業，所以中國的壟斷企業更多的帶有行政色彩。
三、解決思路
目前，西方國家在解決自然壟斷產業方面最突出的做法就是民營化，當然在這里民營化與私有化是存在一定的區別的。私有化更多的是強調通過個人的力量，把原來的共有的財產變成自己的財產，而民營化指的是在明確產權的情形下，通過所有權的轉化，最終達到提高經濟效率的目的。
民營企業具有自己鮮明的特征，首先它的產權是清晰的，在產權清晰的基礎上，這個企業也就變成了真正意義上的企業，它就變成了一個以盈利為目的的市場主體。它可以使原有的國企擺脫眾多的社會責任。同時，它把政府徹底解放出來，由原來的既當裁判員又當運動員的角色，變成單純的裁判員，從而更有利于監督管理這些企業。
鐵路行業是一個典型的網絡企業，它還具有很大的沉淀成本，一般在它的營業區間，是很難再建立一條線路與其進行競爭的。要解決目前的鐵路問題僅靠進行“輪軌分離”，是不可行的。因為鐵路運輸與后勤保障是相輔相成的，它們的資產是互補的，它們之間不具有競爭性。
從經濟史的發展角度可以看出，火車的出現是作為馬車運輸的競爭者而出現的，正是由于火車與馬車運輸相比，有更大的優勢，最終導致了火車代替了馬車的運輸。同樣，汽車的出現也是作為火車的競爭者而出現的，但是由于以前路況的限制，以及對汽車的保障跟不上，所以在一定的歷史時期，汽車同火車的競爭并沒有顯著的優勢，它們之間雖然有一定的競爭關系，但是從總體上來說，它們處于和平共處狀態。但是隨著社會的發展，公路網絡的不斷擴展，公路運輸已經顯示出了它本身巨大的優勢，現在它完全有能力同鐵路運輸進行競爭，而且其價格也不斷下降。
這是筆者對目前中國鐵路行業的一點簡單認識，筆者認為在目前的情況下，通過像電信一樣的改革，其意義是不大的，因為如果把鐵路部門按行政區域劃成幾塊，在一塊行政區域內仍然是沒有競爭者的，畢竟鐵路的競爭是在同一個空間范圍的競爭，因此這樣的改革并不能改變目前鐵路部門的困境，從根本上提高它們的競爭力。
主要參考文獻：
[1]王俊豪，周小梅.中國自然壟斷產業民營化改革與政府管制政策[B].經濟管理出版社，2004.
火車運輸計劃范文5
天然氣運輸合同范文一托運方：烏魯木齊廣匯天然氣有限公司(以下簡稱甲方)
承運方：新疆廣匯液化天然氣發展有限責任公司
鄯善汽車運輸分公司(以下簡稱乙方)
合同簽約地：新疆鄯善縣
經甲乙雙方充分協商達成意向，由乙方為甲方承運液化天然氣，為明確甲、乙雙方在天然氣運輸過程中的權利和義務，具體條款如下：
一、 運輸貨物種類、質量及運輸方式：
1、運輸貨物：液化天然氣，簡稱(LNG)。
2、運輸方式：公路汽車運輸。
3、天然氣質量：符合中華人民共和國國家標準GB17820-1999《天然氣》中作規定的Ⅱ類天然氣。
二、 協議履行期：
承運日期：自20xx年6月1日至20xx年5月31日。合同到期，經雙方協商同意，可以辦理續約。
三、 運輸地點范圍：
1、本協議運輸起點為：新疆鄯善火車站鎮廣匯(LNG)液化工廠。
2、本協議運輸終點為：甲方指定的(LNG)接收氣站。
四、甲方的權利和義務：
1、有權監督乙方是否為甲方提供了安全、及時、準確的運輸服務。
2、有權監督乙方按時完成約定的運輸運量計劃。(每月 25 號前甲方給
乙方報下月的承運計劃)
3、因供氣設施發生的故障而變更運輸計劃時應及時通知乙方。
4、甲方按雙方確定的運價、結算方式及時間，按期與乙方結算，支付運費。
五、乙方的權利和義務：
1、乙方提供10 臺手續齊全完好車輛，必須對運輸車輛及貨物進行保險;具備道路運輸經營許可證危貨2類及其它有關資質;危貨運輸從業人員必須持證上崗，各類證件齊全。
2、乙方在甲方(LNG)工廠灌裝接氣完畢，貨物過磅稱重，乙方在磅單簽字后的貨物風險由乙方承擔。即：在運輸過程中發生的事故或貨物的損失均由乙方負責和賠償。
3、乙方應確保車輛的完好性，服從甲方統一調配準時到達甲方指定地點。如需調整車輛或變更時，應提前48小時通知甲方。
4、貨物重量以廣匯液化廠磅單為準，卸車時的合理誤差按每車±150公斤計算。超出此范圍由乙方按(LNG)出廠價從運費中扣除。
5、乙方承諾按照甲方每月運輸計劃，向甲方出具書面《車輛編配數量計劃承諾書》，確保運輸車輛的數量，保證完成甲方的運輸計劃。
六、違約責任：
1、如因乙方未能確保運輸車輛數量或甲方的運輸計劃，應當向甲方支付壹萬元違約金，且甲方有權從應支付的運費中扣除，違約金不足，甲方有權扣除保證金，不足部分甲方仍有權追究乙方賠償損失的權利。
2、如因乙方未能按時、按量發運(LNG)運輸車輛，將受到以下制裁：可以加收違約金壹萬元損失賠償和/或終止合同。
七、運費結算：
1、運費價格：給乙方承運運費單價按雙方約定的價格執行。
2、里程計算：具體里程數由雙方核實確認為準。
3、噸位計算：乙方承擔在運輸過程中產生的磅差，在乙方開具相應的運輸發票時應將產生的磅差進行沖減。(雙方對賬明細確認后蓋章)
4、結算期間：乙方負責向甲方開據專用運輸發票。甲方依據乙方開出的發票，在10日內結算運費(自雙方對帳確認收到發票日起計算)。
5、為避免風險需繳納運輸保證金，首次運費中甲方有權扣除壹萬元作為合同保證金，該保證金作為乙方完成全年運輸計劃或確保每月運輸車輛數量等履行保證金，合同到期后保證金由甲方一次性退還乙方。
八、調價因素：根據國內燃油價格調整幅度及(LNG)的供需情況，造成承運方實際運輸成本變化，經甲、乙雙方協商同意后，甲方可對液化天然氣承運價格做適度調整。
九、爭議解決方式：雙方在履行合同發生爭議或糾紛時、應友好協商解決，若協商不成、雙方中任何一方均應向合同簽訂地人民法院提起訴訟，本合同經雙方簽字蓋章后生效。
十、其它：
本合同未盡事宜、經雙方協商一致可以簽訂補充條款或補充協議，與本合同具有同等法律效力，合同一式肆份，甲、乙雙方各執兩份。
十一、結算信息：
甲方名稱：烏魯木齊廣匯天然氣有限公司
地 址：烏魯木齊經濟技術開發區上海路6號
開 戶 行：交通銀行新醫路支行
帳 號：6511008610
電 話：0991-6889012 傳真：0991-6889013 郵編：813400 乙方名稱：新疆廣匯液化天然氣發展有限責任公司鄯善汽車運輸分公司。
地 址：新疆鄯善縣火車站鎮友好西路南側
開 戶 行：中國銀行股份有限公司鄯善縣火車站支行
帳 號：
稅 號：
電 話：
甲 方：烏魯木齊廣匯天然氣有限公司
甲方代表：
乙 方：新疆廣匯液化天然氣發展有限責任公司
乙方代表
簽訂日期： 108209569279 652122766810496 0995-7661027 傳真：0995-766103208 郵編：838202 鄯善汽車運輸分公司 20xx年6 月 1日
天然氣運輸合同范文二托運方：xxxxxxxxxx有限公司
承運方：xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
簽訂日期：20xx年八月八日
根據《中華人民共和國合同法》及其他相關法律、法規的規定，經托運方和承運方雙方友好協商，就有關液化天然氣運輸事宜簽訂本合同，以共同遵守。
第一條 合同期限
本合同約定的有效期限為：自 年 月 日起至 年 月 日
第二條 托運貨物
1. 本合同約定的托運貨物為液化天然氣，英文簡稱“LNG”。
2. 托運方交承運方運輸的液化天然氣，應符合中國國家GB17820-1999Ⅱ類天然氣氣質標準。
第三條 運輸區間和方式
1.本合同約定的運輸區間為：
2.運輸方式：承運方以公路運輸的方式為托運方運送液化天然氣。
第四條 運輸計劃
1.運輸計劃：承運方調度人員每天上午10：00之前，將未來48小時之內可用車輛上報至托運方調控中心，托運方調控中心根據承運方上報可用車輛信息，將具體運輸計劃提前24小時通知給承運方調度人員(首批運輸計劃應至少提前48小時通知)。
2.運輸計劃傳送方式以書面方式為主，包括傳真、電話、網絡、電子平臺或其它信息化系統。
3.日常聯系：雙方應各自設立有人24小時值班的生產調度管理機構，具體負責協調確定月承運量和監控協調月承運量的執行。雙方應在運輸起始日開始的十日前將各自設立的生產調度管理機構名稱、負責人、正常聯系電話、應急聯系電話等書面通知對方。
第五條 運輸價格
報價表
承攬運輸量及價格：
1、乙方承諾組織運輸槽車 輛， 保證承攬運力 噸/天。
2、參考行業內市場價格，雙方協商后確認價格執行。
3、運輸的公里數需雙方確認同意后執行
第六條 交付和計量
1. 承運方運輸的液化天然氣的交付地點為：按托運方運輸計劃中指定的接收站點。
2. 液化天然氣采用汽車衡稱重計量方式，如卸車量與承運方在液化天然氣工廠裝車量的計量差在正負200公斤(含200公斤)范圍內時，以裝車量為結算依據。
2.1. 如超過正二百公斤范圍時(卸氣量>裝氣量)，LNG計量按卸氣量計算，超出部分托運方以運費形式支付給承運方。
2.2. 如超過負二百公斤范圍時(卸氣量<裝氣量)，LNG計量按卸氣量計算，損失由承運方按照出廠價在運費中扣除。
第七條 結算
1. 托運方指定承運方給托運方客戶配送LNG，承運方和托運方及托運方的指定聯系人每月進行結算數據的核對，核對無誤后的結果作為雙方結算的依據。
2. 本合同生效之日起，每月25日為結算日，結算日后5個工作日內承運方將開具相應的運輸發票給托運方及其所屬公司并以特快專遞的形式寄出。
第八條 付款
運費由承運方與托運方或托運方客戶定期結算。依照的雙方對賬簽認，承運方開具運輸發票，托運方依據接收的運輸發票結算運輸費用，或者協調托運方客戶按時結算運輸。
第九條 托運方的權利和義務
1.托運方按裝車磅單的數量將貨物交由承運方托運，托運方應向承運方明確貨物運達地點，如運達地點發生變化時托運方應提前通知承運方。如承運方無故不按托運方指定的卸氣地點卸氣，托運方有權拒絕支付本趟運費，并追究因托運方沒按指定地點卸氣而造成限氣或斷氣的一切損失。此外，對于因托運方變更運達地點而產生額外運費由托運方承擔。
2.托運方為承運方指定的接收站點必須具備使車輛調頭、倒車、會車、轉向、行駛等符合要求的硬件場地。
3.托運方應按照合同的約定，協調各用氣單位及時向承運方支付運費款項。
4.托運方有權對承運方的承運車輛運行情況進行監控，承運方如不服從調度，或完不成托運方預算當月運量，托運方有權解除勞動合同。
5.車輛到達托運方裝卸地點后，因托運方裝卸站點不能及時安排裝卸車而造成車輛滯留時，壓車時間不得超過8小時，超出時間按待裝待卸收取費用(計算方法：按照200元/小時，)，壓車時間的確認需要接收場站的現場人員簽字。超過12小時，托運方接收站點向承運方支付壓車費按臺班計算，按每臺班20xx元人民幣/天.車的標準支付壓車費;承運方向托運方接收站點開具運費發票
第十條 承運方的權利和義務
承運方應按照合同約定和托運方的要求做到及時的運輸和交貨。保證全年運力平穩、有序，在冬季運力緊張時，不得擅自給其他企業、個人承運，如發生冬季運力緊張，無法保證LNG正常外運的情形，將賠償托運方的損失，托運方有權取消其承運權
1. 承運方在運輸過程中，應保證托運方的貨物安全到達，由于承運方責任導致貨物損失，承運方必須按價賠償給托運方。
2. 承運方統在運輸天然氣過程中出現安全事故責任與托運方無關。
3. 承運方所屬車輛，應統一安裝托運方要求的GPS監控系統。未征得托運方同意，不得擅自將所托運貨物運往其他接收站，違例事件一經發現，托運方有權追究責任并予以索賠及處罰，取消承運方的運輸資格。
4. 承運方統一管理為托運方服務的其他運輸公司的車輛。保證為托運方承擔運輸任務的車輛須具備國家要求的各類證件，做到手續齊全，符合國家危險品運輸法律法規的相關要求。
5. 承運方發生組織架構變更，不得影響本合同約定運輸任務的執行;如若確實無法保障執行的，承運方必須提前十個工作日以書面形式通知托運方。
6.承運方應負責運輸貨品的安全，由于突發性事件引起承運方的運輸車不能按托運方的運輸計劃到達指定的接收站時，承運方應提前5個小時通知托運方，并有責任提前確定應對措施。
7. 根據托運方的運輸計劃，承運方有義務在接到書面通知當日內予以反饋，并服從托運方的調度計劃安排，對于不能滿足托運方計劃的情況，必須給予書面答復。另外，對于托運方安排的緊急二次調運，承運方有義務積極協助執行。(具體事宜雙方協商確認)
8. 承運方司機與車輛應符合國家法律及相關法規要求，如因泥石流、大雪封路、惡劣天氣、道路維修等因素導致車輛不能正常返回，或車輛需要按照國家規定進行年檢、二級維護、罐體檢驗等導致承運方每天為托運方承運的車輛達不到第四條第1款約定數量的情況除外，但要以衛星系統信息為準，并且承運方要盡努力為托運方提供支持，以減少上述事項給托運方帶來的損失。(具體事宜雙方協商解決)
9. 承運方有義務對車隊駕駛員進行槽車安全操作培訓，并對駕駛員行為規范負責，如若發生駕駛員違反安全操作的生產事故，由責任方承擔經濟賠償。
10. 承運方應向托運方提供以下資質證件：①營業執照(復印件)②經 營許可證明文件③行業資質證書④稅務登記證(復印件)⑤組織機構代碼證(復印件)、⑥牽引車及槽車行駛證(復印件)、罐體使用證及槽車壓力容器使用證(復印件)、⑦駕駛員及押運員相關手續復印件，復印件上需加蓋公章
第十一條 違約責任
1.因托運方的行為不符合本合同約定，給承運方造成實際損失的，托運方應當賠償直接損失。
2.因承運方的行為不符合本合同約定，使運輸物品不能及時到站，發生限氣、斷氣事故，造成托運方實際損失的，承運方應當賠償直接損失。
第十二條 不可抗力
1.“不可抗力”指超出當事一方控制、致使該方未能全部或部分履行本合同義務的任何事件或情況，該事件或情況是上述當事一方所不能預見、不能避免并不能克服的。
2.當事方應在其由于不可抗力原因未能部分履行本合同義務的程度內，和在受不可抗力事件影響的期間內，免除其履行本合同部分或全部義務。
3.一旦不可抗力事件得到消除/停止，則受影響一方應盡快重新開始履行其合同義務。當事人遲延履行后發生不可抗力的，不能免除責任。 第十三條 保密
1.本合同自生效之日至期滿的1年內，本合同的任何條款及相關信息均應依照本款的約定予以保密。非因法定事由或未經另一方事先書面同意，雙方中任何一方不得在該期限內將本合同的條款全部或部分透露給第三方，違約方承擔由此給守約方造成的一切經濟損失。
2.雙方中的任何一方將全部或部分合同信息透露給以下人員或機構，無須經過另一方同意，即提供給該方主管、董事、雇員、關聯機構、提供給對方具有管轄權的政府部門或機構、或答復司法傳訊等法律程序，但該方也應要求上述人員保密。
第十四條 爭議的解決
雙方在履行本合同過程中發生爭議或糾紛時，應友好協商解決，若協商不成，雙方中任何一方均可向各自住所地有管轄權的人民法院提起訴訟。
第十五條 其他
1.本協議簽訂后，托運方的各所屬公司與承運方在本合同項下，簽訂LNG運輸合同。
2.本合同未盡事宜，經雙方協商一致可以簽訂補充條款或補充協議，與本合同具有同等法律效力。
3.本合同一式肆份，雙方各持貳份，經雙方簽字蓋章后生效，具同等法律效力。
(以下無正文)
甲 方(簽章)：xxxxxxxxxxx有限公司 法定/授權代表人(簽字)：
開戶銀行：****************
帳 號：**************
聯系電話：*************
乙 方(簽章)：**********有限公司 授權代表人(簽字)：
開戶銀行：**********************
帳 號：************
聯系電話：************
天然氣運輸合同范文三托運方:
托運方詳細地址:
承運方：
承運方詳細地址：
根據國家有關運輸規定,經過雙方充分協商,特訂立本合同,以便雙方共同遵守.
第一條 貨物名稱：液化天然氣;數量： 噸
第二條 起運地：
到達地：
運輸里程：
運輸單價：
第三條 運輸費用結算方式
1、本合同生效之日起，雙方按月結算(節假日順延)，承運方對賬結束后3個工作日內向托運方開具運輸費發票，同時把發票傳真至托運方指定責任人，并于結算日后3個工作日內將發票以特快專遞寄出。
2、托運方開票信息：
公司名稱：
納稅人識別號：
郵寄地址：
郵 編：
第四條 付款方式
1、托運方在收到運輸費發票傳真后3個工作日內，以此發票傳真為依據結合本合同的相關約定，將相應金額運輸費匯入承運方指定銀行賬戶內。
2、承運方的銀行賬戶信息
公司名稱：
銀行賬號：
開戶銀行：
第五條 各方的權利義務
一、托運方的權利義務
1.托運方安裝車榜單的數量將貨物交由承運方托運，托運方應向承運方在裝車前明確貨物的運達地點，如果運達地點臨時發生變動要及時通知承運方。如果承運方無故不按托運方指定的地點卸氣造成的一切損失由承運方承擔。
2、托運方按照合同的約定及時向承運方支付運費款項。
3、托運方有權對承運方車輛進行監控，承運方如不服從調度，托運方有權解除合同。
二、承運方的權利和義務
1.按約定向托運方收取運輸費用。
2.在合同規定的期限內,將貨物運到指定的地點,按時向收貨人發出貨物到達的通知。
3、承運方負責貨物安全，當遇到突發事件引起運輸車輛不能按時到達指定接收站點，應在2小時內通知托運方，并有責任確定應對措施。
第六條 違約責任
1、 因托運方的行為不符合本合同的約定，給承運方造成實際 損失的，托運方因賠償直接損失。
2、 因承運方行為不符合本合同約定，使運輸物品不能及時到 站發生限氣、斷氣事故，造成實際損失的，承運方應當賠償實際損失。
第七條 雙方在履行合同過程中發生爭議時，應友好協商解決，若協商不成，任何一方均可向各自所在地有管轄權的人民法院起訴。
第八條 合同一式肆份，雙方各執貳份，經雙方簽字蓋章生效。
托運方(蓋章)
法定/授權代表人(簽字)
承運方(蓋章)
火車運輸計劃范文6
一、強化備災隊伍建設，著力提高應急反應能力
我國備災體系建設雖然起步較晚，但已經在各種緊急救援工作中顯示出強大生命力,為提升我國的救災工作水平做出了應有的貢獻。然而，不斷完善備災體系，提高應急救援能力，是我們面臨的長期課題。幾年來，我們以提升應急能力為核心，以規范化管理建設為手段，以加快調運速度為目標，重點培養干部職工的“四個意識”，努力打造一支不怕吃苦，甘于奉獻，能打硬仗，敢于突破的備災隊伍。
一是大局意識。我省救災物資的儲備不僅承擔著本省災害的救援任務，也肩負著區域性、全國性的災害救援的重大任務。因此，國家的需要、災區的需要、災民的需要就是備災工作的大局。備災隊伍就是要無條件地服從和服務于這個大局，隨時處于應對狀態。每年進入主汛期和風災、雪災高發期后，我們要求干部職工做到身在崗位，心系__，情系全國；時刻關注區域性及全國性災情的發展情況；時刻服從救災工作需要。特別是每年5－10月，我們都自覺的開始實行晝夜值班，停止人員休假，保持通信24小時暢通。在民政部進入救災等級響應程序后，我們也相應的進入等級響應狀態。正是因為有了大局意識，每次物資調運都能從容應對。只要有調運任務，全體干部職工無論家人住院還是自己生?。粺o論住房裝修還是臨時外出；無論白天夜晚還是節日假日。都能夠無條件地服從需要，立即歸隊就崗，投入調運。出現了許多舍小家顧國家，帶病通宵工作，輕傷不下火線的感人事跡。20__年大年初一新疆八一水庫垮壩，晚上8時，接到民政部緊急調運救災物資命令，我們克服了搬運民工缺乏、運輸車輛難找等諸多困難，于次日早晨將運輸專列發出。20__年國慶長假期間，漢江發生特大洪水，我們在7天時間里向漢江沿線調運20多批救災物資。
二是責任意識。救災物資及早到位是及時安置災民的重要條件，是黨和政府處置災害能力的重要體現，是在危難時刻送給災民的看得見、摸得著、感覺得到的溫暖。因此，調運速度的快慢、質量的好壞直接事關黨和政府的形象。我們國家建立救災體系以來，雖然沒有發生像印度洋海嘯、新奧爾良颶風以后民眾得不到及時救助的情況。但我們這項工作要做的事情還很多，發展的潛力還很大，責任還很重。救災儲備工作從物資入庫把關、儲存管理、發送運輸到回收利用等各個環節，處處蘊含著“為民”的責任，要求我們必須具備高度責任感，認認真真做好每一個環節的工作。為了強化隊伍的事業心、增強責任感，我們開展了一系列豐富多彩的主題實踐活動，如到鄉鎮民政辦“過民政日”、到老區、貧困山區“訪貧問苦”、到農村福利院過黨日、與貧困對象結對幫扶、到災區體驗災民生活等等，通過這些活動，使大家不斷地洗禮思想、凈化靈魂、陶冶情操、增強責任。大家的心與黨、政府和災民貼得更近，對自己所從事的工作更加熱愛，自我要求更加嚴格，工作標準不斷提高，工作成效也不斷增強。
三是應急意識。災情就是命令，時間就是生命。救災物資調運是新形勢下緊急救援工作的重要環節，是我國社會救助體系建設的重要內容。救災物資調運的速度，直接關系到災民的切身利益和災區的社會穩定，牽動著各級黨和政府的心。離開了“快”字，救災物資的調運就失去了全部的意義。我們每搶一分鐘，災區就多一分安寧、多一分主動，災民就少一滴眼淚、少一分痛苦。為提高隊伍應急能力，強化應急意識，我們從“急”字著眼，從“快”字入手，采取平戰結合，戰練互補的方式，經常開展崗位練兵、技術比賽，每年都進行消防演練、裝卸物資演練、庫內物資倒垛演練、帳篷搭建演練及主管缺位演練，確保在任何情況下，隊伍都能夠拉得出、沖得上。通過各種練習，使大家時刻處于備戰狀態，從而保證了一旦有任務，我們能在5分鐘內集合隊伍，10分鐘內車皮計劃報到鐵路局，半小時內形成戰斗力。
四是規范意識。管理就是效率，效率源于管理。沒有規范化管理，就不可能有高效率的物資調運。幾年來，我們致力于規范管理，按照民政部對救災物資管理的要求，先后制定了應急預案、倉庫管理、安全管理、內務綜合管理和各類人員崗位責任管理等27項規章制度，內容涵蓋了緊急調運、突發事件處置；物資進（出）庫、清點登記、通風倒垛；安全區域劃分、責任分工、獎懲辦法；車輛管理、財務管理、內部接待等各個方面。初步形成了符合中心特點的制度體系，達到了以制度管人，按制度辦事的要求。通過一系列的規范管理，奠定了物資快速調運的基礎。
二、協調社會力量，建立快速調運機制
救災物資調運是面向社會，服務全民的。在社會經濟市場化運作的今天，雖然災情就是命令，但是，如果這個“命令”沒有社會的關注，相關部門的參與、響應，僅有民政部門的努力，其要求是難以實現的。這幾年，我們緊緊圍繞救災物資快速調運的目標，初步建立了能夠保證緊急調運要求的社會動員機制。
一是建立了鐵路、公路等級運輸機制。鐵路部門已經把救災物資緊急調運納入到了等級運輸內容；明確了專門負責的機構和責任人員；規定了簡化手續，急事急辦的列車計劃申報程序；明確了2小時完成列車配空的要求；建立了列車跟蹤調度、定期信息反饋制度，不僅保證列車一路暢行，還能使我們隨時了解列車運行的方位和到達災區的時間。幾年來，__鐵路局一直以嚴格的紀律，嚴肅的態度來對待救災物資調運，先后對違反預案和調運紀律要求的7名干部職工進行了組織和紀律處分。公路運輸部門指定3家力量較強的汽車運輸公司專門承擔救災物資的調運任務；保證物
資調運優先用車；需要時能在1小時內抵達裝運現場。公路管理部門對運送救災物資實行優先放行并免收往返路橋費。公安交警部門允許運送救災物資車輛在城市禁行的時間和地段內通行，等等。
二是建立了救災物資裝運力量的社會動員機制。裝運速度是整個物資調運的關鍵，它直接影響著物資調運的速度。為加快裝車進度，贏得調運時間，我們在裝運力量上成立了三個梯隊，第一梯隊是以社會勞動力為主的、能夠召之即來搬運隊伍，約70人左右；第二梯隊是由人武部負責的民兵突擊隊，約50人。在一般情況下，我們主要依靠的是這兩支隊伍。對于特別緊急的物資調運則由當地駐軍組成的第三梯隊作保障。去年調往湖南和江西的救災帳篷，由于任務重、時間緊、數量大、連續作戰時間長，我們在裝運中途迅速啟用第三梯隊，請當地駐軍參戰，為專列及時啟運贏得了時間，也譜寫了軍民魚水情的新篇章（一段調運的紀實報道）。
三是建立了救災物資現場裝運的指揮機制。為了確保救災物資順利調運，我們的每次調運，都要組成由民政、鐵路（局、段、站三級）、軍隊、當地政府等相關負責人參加的現場指揮部。密切關注裝車的進度，協調各方面的關系，解決出現的問題，確保裝運的順利進行。
四是建立了與新聞媒體的聯動宣傳機制。每次救災物資調運，省內各種媒體都能及時進行立體報道，使調運工作在報紙上有文，廣播中有聲，電視中有形。去年，我省的三大新聞媒體對我們的調運工作先后30多次報道，有的還被中央媒體轉播、轉載。我廳也以《__民政快報》形式把每次調運情況上報省委、省政府的主要領導和部門，有兩期報道分別引起了省長和分管省長的重視。充分的宣傳報到，為救災物資的調運營造了良好的政治氛圍和社會氛圍；不斷受到了社會各界的廣泛關注；激發了他們積極支持和踴躍參與的積極性；相關部門對這項工作也給予高度的重視；為此做出貢獻的單位感到欣慰；同時也使災區的群眾深切地感受到黨和政府與他們心連心。這對于穩定災區群眾的思想情緒，維護災區穩定，增強災民抗災自救的信心都起到了積極作用。
三、形成快速反應能力，順利完成各項調運任務
