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鐵路運輸方案范文1
（神華鐵路貨車運輸有限責任公司，北京 100011）
（Shenhua Railway Freight Transport Co.，Ltd.，Beijing 100011，China）
摘要：本文針對大秦線重載運輸中存在的限制因素，結合重載運輸三種組織方式，提出四種重載列車組合形式并進行探討，旨在優化設計列車組合形式，提高重載列車運輸能力。
Abstract： Aimed at the limiting factors in Daqin line heavy-load transportation， and combined with the three kinds of overload transportation organization， four kinds of heavy-duty train combinations are put forward and discussed， aiming to optimize the design of train combinations and improve the ability of heavy-load train transportation.
關鍵詞 ：鐵路重載；運輸組織方式；問題研究
Key words： railway heavy-load；transportation organization mode；problem study
中圖分類號：U291 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）18-0232-03
作者簡介：王建迎（1977-），男，河北邢臺人，科員，助理工程師。
0 引言
隨著國民經濟的發展，我國鐵路運能與運量的矛盾日趨緊張。以貨物提高鐵路通過能力有三個途徑：提高列車重量、增加行車密度和提高行車速度。現階段我國鐵路的行車密度己經居于世界前列，行車速度提高的余地又不大，相比之下提高列車重量有著很大的潛力。發展重載運輸不僅是增加以噸數計的鐵路通過能力的最有效的措施之一，而且也是改善鐵路工作運營指標和降低運輸成本的重要手段。
我國鐵路重載運輸己經起步并取得進展，前景十分廣闊，但也存在著不少問題亟需解決：①我國目前鐵路運輸領域對重載運輸的功能及作用缺乏了解，認識不足直接導致重視不夠。②我國地域遼闊，重質物資運量大、運距遠，作為國家主要交通工具的鐵路，客觀現實是線路少，能力短缺，大量修建新線又受投資的制約。③重載列車在運行中受縱向沖擊力的影響較嚴重，并且車鉤強度不足，制動力和緩解波速過低，重載列車運行的安全性有待提高。
為了解決以上問題，提高鐵路重載運輸的貨運能力，本文將針對大秦線重載運輸中存在的限制因素，結合重載運輸三種組織方式，對四種重載列車組合形式進行探討，旨在優化設計列車組合形式，提高重載列車運輸能力。
1 鐵路重載運輸系統概述
1.1 系統組成
在我國今后的發展過程中，鐵路運輸系統也將同更為高速化的客運系統相分離，而貨運系統也將在這個過程中進行重載化，從鐵路運輸系統中脫離成為一種具有獨立特征的運輸系統。
從鐵路重載運輸系統組成來看，它分為車務、機務、工務、電務、供電、車輛和貨運幾大系統，并在此基礎上具有線路、車站等固定設備系統。從運輸過程來看，它是一種具有離散性、連續性特征的動態系統。
1.2 重載運輸組織方式及其適用條件
目前重載運輸主要有單元式重載列車、組合式重載列車和整列式重載列車三種組織方式。其適用條件如下：
1.2.1 單元式重載列車
①貨物流向、品種單一且方向較為固定；②需要配置功率更大的機車以及重載車輛技術設備；③要能夠以較為固定的方式組成一個在運輸過程中不會出現解體情況的列車，并保證其在中途不會出現解編作業；④其不僅需要具有現代化的運營管理體制，還需要能夠在保證貨物集中化的前提下對鐵路裝卸工作的自動化以及機械化進行良好的實現。
1.2.2 組合式重載列車
該類型列車是由兩列相同的貨物列車在同一條運輸線進行貨物的運輸。在實際應用中，其能夠根據裝卸站的線路布置情況、車流與貨流的集散情況以較為科學、靈活的方式進行分散與組織。
1.2.3 整列式重載列車
對于該種列車運輸模式來說，其一般使用普通的列車組織方式，無論是在解體、出發、裝車、卸車還是編組等方面都同普通的列車運輸相同，同普通列車相比，其僅僅在牽引重量上具有較大程度的提升。實際運用方面，其更為適合應用在移動設備較為固定、貨流增長情況不是很大的情況下，能夠對提升重量的目的進行較好的實現。
2 大秦鐵路重載運輸組織模式的優化設計
2.1 大秦鐵路重載運輸情況概述
大秦鐵路位于我國華北北部，建設于1988至1992年之間，全長653km，線路跨越天津、北京、山西以及河北等省市，是我國第一條以重載單元列車為主的電氣化鐵路，可以說是我國煤炭運輸的一條重要鐵路。
2.2 運輸組織模式
大秦鐵路行車密度大，貨運量大，重載列車以萬噸為主，主要由雙機重連進行牽引，不具有同步遙控設備，運輸距離較長。
從車流來源看來，大秦鐵路在北同蒲線組織5000t左右列車；口泉直線組織6000或10000t列車；而在大準線則組織有6000t列車。在此種情況下，為了能夠對該鐵路所具有的通過能力進行更為充分的利用，在根據其到達地以及車流徑情況的不同而以縮短型車輛組織部分超重列車。
從車流去向方面看來，到達天津港的組織4500t列車；到到北京組織的5000t列車；到達秦皇島東的組織4500t列車。而其它類型的列車一般為5000t左右。
綜合角度來看，目前，大秦及相關線路由于所具有的技術裝備水平不高，就使得相關運營部分在對現有潛能進行充分挖掘的情況，通過提升線路輸送能力以及單列牽引質量等方式對運輸線路以及機車車輛等方面的能力進行了最大的發揮。但是對于這種情況而言，其就是在對運力、裝備能力進行最大程度挖掘的情況使其獲得更強的通過能力，而在運輸組織方式方面雖然能夠對現今的鐵路運輸量進行滿足，但是卻存在著無法靈活調度的缺點，無法滿足線路未來運輸量的增長。
2.3 大秦線路重載運輸限制因素
2.3.1 能源結構
貨運重載以及客運高速可以說是現今鐵路建設的兩大主題，也是未來鐵路運輸的發展方向。對于我國跌路來說，在重載方面所具有的起步較晚，且在現今國際原油價格提升的情況下，更是需要鐵路運輸能力的提升使國民經濟的可持續發展得到良好的實現。而隨著我國經濟建設的不斷發展，人們對于電力以及煤炭等資源的需求量也得到了更大的增加，在這種情況下，對于煤炭這種運輸距離長、重質的貨物來說，通過鐵路重載進行運輸更是具有著較大的優勢，而正是這種以煤炭為主體的能源儲量結構，則對我國鐵路的增長情況起到了決定性的作用。
2.3.2 國土開發政策
我國的內蒙、陜西等地區都具有著較為豐富的煤炭資源，而我國東北地區現有的煤炭資源已經接近耗竭。在我國現今提出振興東北的政策號召下，就需要以上煤炭資源豐富的地區能夠為我國東北地區的發展提供重要能源支持。而這種情況的存在，也使得重載鐵路具有著非常重要的發展意義。
2.3.3 重載列車運量的限制
①貨流條件。通過對列車重量的的提升，以重質大宗貨物為運輸對象，主要涉及到貨物的種類、批量以及產銷之間的關系等。
②機車牽引力。根據線路坡道的大小，提高列車總量需要有相應牽引能力的機車，并有足夠的車鉤強度和制動能力。
③運輸能力。在保持列車的速度不變時，通過對列車重量的提升則能夠使其輸送能力得到較大的提升。而在車輛機型固定的情況下，在對列車重量進行提升時，其所具有的運輸速度則可能隨之降低，尤其是在雙線自動閉塞情況下，通過對速度的降低更將對列車所具有的間隔情況以及通過能力產生影響。
④運營費用。提高列車貨運重量可縮減列車對數，減少乘務人員數量，同時也能控制列車交會、越行次數，保證列車正常運營，從而降低運營經費。但重量的增加會導致列車編成輛數相應增加，延長列車集結時間，總的來講，運營經費非但不減，還有可能增加。
2.4大秦鐵路重載運輸組織模式的優化設計
基于以上情況分析我們發現，大秦鐵路重載貨運專線載貨運量大、品名多為煤炭、礦石等大宗貨物，流向集中固定，所以采用一般線路牽引質量3500t、4000t、5000t難以滿足運量需求，需要大幅度提高牽引質量，如牽引質量到萬噸及以上水平。本文將針對大秦線重載運輸中存在的限制因素，結合重載運輸三種組織方式，提出四種重載列車組合形式進行探討和比選，以優化設計列車組合形式，提高重載列車運輸能力。
從貨運量及貨流特點來分析，建議采用整列列車進行重載運輸。當然，單元列車與組合列車也是常見的重載運輸形式。其中，單元列車機車多，機車與車列的編組形式也比較靈活。以大秦線為例，該線路的重載列車一般有以下幾種組合形式：
①萬噸列車：Loco+5000+Loco+5000
Loco+Loco+5000+5000
Loco+5000+5000+Loco
通過驗算發現，當機車、車輛數量一致時，分散聯掛的制動距離比集中連掛縮短了1~9%。將兩組單編列車簡單合并，不僅可以保證列車有足夠的時間充風，滿足縱向力控制指標，而且拆分十分快捷，可縮短到發線時間，提高營運效率。但是分散連掛必須配備Locotrol和C80等專用車輛，無疑會增加設備成本。因此，考慮到運營效益，大秦線采用了Loco+Loco+5000+5000集中連掛組合形式。
②1.5萬噸列車：
方案一：Loco+Loco+10000+Loco+5000
方案二：Loco+5000+Loco+Loco+10000
采用SS4G機車和21噸軸重C63貨車時，為了滿足機車牽引能力、制動時間、縱向車鉤力以及沖動等運行指標，大秦鐵路引進了Locotrol系統開行又C63編組的10000+5000列車組合形式，其車鉤力一般小于2000kN。而第二套組合形式在列車制動時，最大車鉤力大于2000kN，不符合重載運輸指標。
③16500噸：2005年9月，大秦鐵路針對1.6萬噸（“6000+10500”噸）列車組合形式進行過分析計算，發現該編組形式后部車輛的再充氣時間很長，并且前后列車縱向力超標，所以不再繼續研究和使用該編組形式。
④2萬噸列車：
方案一：1+1+1+1——Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000
方案二：1+2+1——Loco+10000+Loco+Loco+10000
方案三：2+2——Loco+Loco+10000+Loco+Loco+10000
方案四：2+1+1——Loco+Loco+10000+Loco+10000+Loco
鐵科院層先后對上述組合列車方案進行計算研究、并在大秦線運行實驗。大秦線路標高西高東低，線路坡度示意圖參見圖1。從改圖可見，大秦線有兩端長大下坡道：
K143~K190，47KM，平均坡度-8.2‰；
K275~K325，50KM，平均坡度-9.1‰。
從重載機車牽引能力以及停車制動（常用制動和緊急制動）能力來看，這4套方案水平相當，但這不是重點，大秦線的考察重點是在長大下坡道區間的充氣能力和縱向力上，因此本文將針對上述兩段區間為主要研究對象展開分析計算。
本文計算了上述4套組合方案的循環制動再充氣時間、減壓量、車鉤力、制動時間等運行參數，發現方案2+2的充氣時間較短，可能無法保證列車充氣充足。而且，該方案車鉤力過大，不符合重載運輸條件。相比之下，方案二尾部機車的充氣時間比較符合重載級車運行標準。另外，從牽引制動性能來看，方案一與方案二幾乎無異，但是技術站換掛機車作業時間都比較長，會長時間占用到發線時間。
鑒于此，在各種編組方案的2萬噸組合列車方式中，方案一與方案二的縱向動力力學性能都符合重載運輸指標，其中方案二在實際應用中更加方便。
組合列車的組合形式和單元列車基本一致。兩車合并是最常見的組合形式，既方便拆分，又可以縮短作業時間。就目前來看，列車組合形式中還是存在幾個小問題有待進一步研究：①需要進一步調整SS4機車車鉤及緩沖器的設計。②分散布置的機車，如果列車區間出現臨時停車的情況，中后部機車可能停在點電分相無電區內，此時建議Locotrol增設自動過分相功能，如果無法實現此功能，就應該在運營線路中配設地面自動過分相設備。③經Locotrol仿真計算發現，操縱方式所對應的車鉤力大幅度調整，應該嚴格參照列車操縱技術規程正確操作列車，并相應提高重載機車的縱向動力學性能，以確保列車穩定運行。④操縱Locotrol系統時需要考慮系統的響應時間（一般不超過4s），而Locotrol延遲時間對車鉤力有較大影響，不宜超過6s。
綜上所述，通過對以上四種重載運輸組織形式的比選，最終決定萬噸列車采用集中連掛的組合形式，2萬噸列車采用1+1+1+1和1+2+1的組合形式。經過方案的比選和調整，大秦線從2014年1-6月間累計完成貨物運輸量26376萬噸，日均運量125.6萬噸。方案調整前營業收入為24323872530.00元，調整后營業收入提高到24565451919.00元，同比增長7.39%，足以可見1+1+1+1和1+2+1重載運輸組合形式對提高鐵路運營經濟效益的作用十分明顯。（表2）
3 結論
總的來說，通過鐵路重載運輸方式的應用，對于我國現有鐵路運輸能力的提升具有較為積極的意義。在上文中，我們對鐵路重載運輸組織方式及相關問題進行了一定的分析與研究，而在今后的研究過程中，也需要我們能夠在對重載運輸內在所存在規律進行研究的基礎上建立起更為科學的開行方案模型，以此在獲得更大經濟效益的同時使重載運輸工作能夠得到更好的完成。
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鐵路運輸方案范文2
0 引言
現階段應用最廣泛、最具權威性的固定軌道消防標準為《固定軌道運輸與客車鐵路系統標準》，以下簡稱為《標準》。1983年，《標準》的誕生開創了固定軌道消防安全保衛制度化工作的先河。《標準》囊括了大量的內容，在通聯、車輛、車道以及系統控制安全保障等工作上做出了規定與建議，有效地促進了固定軌道運輸行業的進步。
1 車道消防安全
由于列車內部空間相對狹小密閉，因此車內一旦發生火災，極有可能造成巨大的經濟損失甚至是人員傷亡事故。如果車輛內部發生火災，車道是逃生通道之一。運輸部門出于安全考慮而設置了大量聯絡通道與封閉出口，這些要道在火災發生時扮演著生命通道的角色。
為了有效地提高乘客的逃生效率，最大程度地降低損失，《標準》明確規定了相關聯絡通道與封閉出口間的最大間距，分別是244米以及762米。目前，城市與城際軌道交通工程數量與日俱增，在緩解公路交通壓力的同時也為軌道運輸部門的消防安全保障工作增加了不小的難度。在運輸高峰時期，車輛內部人數極多，在短時間內將所有人安全有序地疏至安全地帶極其艱難。試驗表明，在交通高峰時期利用車道將車內所有乘客疏散至少需要一個小時左右的時間?？陀^上看，車道疏散的效率并不高，行業內一般認為車道疏散乘客的做法是最后的搶險救災措施[1]。
《標準》通過限制可燃性部件在封閉列車車道中的使用以降低火災發生風險。在火災發生后，任何可燃性物件都可能迅速加重火勢，因此《標準》中規定固定軌道交通系統中的行走路面以及鐵路枕必須具備較強的防火性能。應當嚴格限制各類可燃性物件的使用，尤其是不得在系統核心設施中應用可燃性元件，這是因為如果在核心設備中應用可燃性元件，元件會在高強度的運轉中逐漸升溫而最終引發火災，由于核心設備的造價一般較為高昂，一旦被損毀所造成的經濟損失將十分巨大。
木質軌枕在現代軌道交通中應用普遍，木質軌枕的優勢在于彈性好、抗壓性強，能夠很好地緩沖列車對軌道的壓力。但是常規木質軌枕易燃燒的缺陷也是顯而易見的，一旦車道發生火災，木質軌枕很可能會加重火勢。因此，要求系統中的木質軌枕具備合格的防火性能，為了實現這一目的，技術人員需要對軌枕進行嚴格的防火處理。
隧道內部設有大量的線纜，這些線纜負責信號傳輸以及通信等工作，重要性不言而喻。各類線纜也需要經過防火處理或者直接應用阻燃材料。為了降低火災風險與保障列車駕駛人員的正常視野，應當將線纜的發煙量控制在最低水平之內。
2 車站消防安全
《標準》規定，各列車車站中要設置質量合格的自動噴水滅火系統以及防火墻等設施，并定期安排專業人員對各防火設施進行維修保養，從而最大程度地確保防火設施的性能穩定并延長其工作壽命。與此同時，需要將事故通風系統安裝在封閉的車站之中，以此來實現削弱火災不良影響的目的。
《標準》要求車站建筑設計具有較強的合理性，能夠有效實現及時疏散乘客的目的。為此，車站中應當設置一定數量的疏散通道以及封閉的樓梯間，在乘客逃生過程中，自動扶梯將成為有力的人員疏散工具?，F代列車車站多采用地下隧道設計，在此情形下，火災疏散以及站臺交通的工作需要依靠電梯來完成。為了保障乘客的安全，必須要在乘客聚集區域設置質量合格的防火墻，防火墻的作用是分隔站臺，從而達到規避火災風險的目標。一般來講，防火墻的耐火時間不得低于一小時[2]。
3 車輛消防安全
由于列車車廂的內部空間較大、乘客數量較多，因此列車車廂發生火災等災害的幾率較高。在過去，全世界發生了多起列車車廂火災，引發了公眾對固定軌道運輸安全性的擔憂。為了有效地降低列車車廂發生火災的幾率，保障乘客生命財產與列車的安全，《標準》制定人員在列車車廂火災防控上作出了大量的努力。
現階段，大部分列車采用電力驅動的工作方式，這在空氣污染日益嚴重、礦物資源儲量日趨下降的今天具有重要的現實意義。在電力列車運行過程中，列車線路可能會因老化或者其他原因而引發短路現象，從而造成線路系統的異常發熱，最終可能引發火災。所以，《標準》對線路以及列車電氣元件的放熱源進行了有效的控制，從而顯著降低了線路過熱而引發車廂大火的幾率。
目前，隔離、絕熱以及電能控制是杜絕或者減少線路過熱引發車廂火災現象的主要措施?，F代軌道列車內部含有大量的電氣元件，不同元件通過線路連接，從而形成了完整有效的列車電氣系統。在過去較長的一段時間內，列車的電氣元件與車輛外部未實現有效的隔離，也就是說二者處于相鄰區域，在此情形下，列車運行過程中剎車系統電阻與動力系統產生的熱量將無法有效地散發，熱量不斷地積聚將大幅提升車廂的溫度，在車廂溫度上升到某一閾值后將引發火災。因此，軌道交通部門會在車廂內應用防火頂板部件以及阻火地板等設施來降低火災風險以及阻止火勢的蔓延，從而為乘客創造寶貴的逃生時間，降低火災對車廂造成的不利影響。
列車車廂內部環境復雜、線路密集，從而給火災的發生與火勢的蔓延創造了極其有利的條件。車廂內部的座椅、天花板裝飾材料等都是可燃性較強的物品，若未采取有效措施以控制上述物品的可燃性，車廂內部一旦發生火災，后果將不堪設想?！稑藴省芬幎ǎ噹麅炔垦b飾工作應當盡可能地應用防火材料，通過防火技術手段或者應用新型絕熱材料來降低火災風險。通常情況下，依照火源類型的不同，可以將列車車廂火災劃分為內源性火災以及外源性火災。內源性火災指的是由列車內部故障如線路短路、電氣元件失效等因素引發的火災事故。外源性火災主要指的是由列車乘客的不當行為引發的火災，工作經驗表明，乘客亂扔煙頭、隨手丟棄正在燃燒的物品是造成外源性火災的主要原因。
就目前狀況而言，列車全尺寸火災風險測試的造價極其高昂，從經濟的角度來看該作法是不可行、不明智的。鑒于以上情況，《標準》推薦人們采用獨立材料測試方法，即通過測試不同場景內的車廂材料燃火性能來分析車廂的火災風險，從而宏觀地評估車廂出現火災概率，該方法在理論層面上是可行的，所得數據也較為全面客觀[3]。
4 事故通風
在設計事故通風系統前，技術部門必須要做好關于火災風險的數學建模工作，科學地分析事故地點發生火災的風險以及火災發生后火勢的蔓延速率。決定火災嚴重程度的因素較多，其中包括火災的熱釋放速率曲線、火災的熱釋放速率以及火災的熱釋放速率峰值等。
在開啟事故通風系統后，車道內部的煙氣會被迅速地排出。為了確保災害現場不會發生煙氣逆流現象，應當合理地控制通風強度?！稑藴省肥种匾暿鹿释L系統的設計工作，要求技術人員竭力確保系統具有較強的適用性與可靠性，而技術人員為了滿足《標準》的要求，需要對機械、電氣以及監控子系統開展嚴謹的可靠性分析工作。為了確保事故通風系統的性能穩定，需要保障各系統部件的質量。工作人員在安裝系統部件前必須要檢查部件的型號是否準確、察看其表面是否存在裂縫、劃痕等缺陷。
事故通風系統的設計與建設工作涵蓋多個技術領域、具有較高的難度，所以各技術人員要積極學習先進的理論知識、善于總結借鑒優秀的技術經驗，從而保障車輛與乘客的安全[4]。
鐵路運輸方案范文3
（一）鋁工業
產業鏈，即從一種或幾種資源通過若干產業層次不斷向下游產業轉移直至到達消費者的路徑。鋁工業廣泛采取的產業鏈是鋁土礦氧化鋁電解鋁鋁加工各種鋁產品的終端消費品，但各個區域或者企業可以根據自身的情況，在合理利用資源，堅持可持續發展的原則之下，重點發展產業鏈中的某些優勢環節，以實現對社會及自身的利益最大化。
（二）中國鋁工業對外依存度
隨著我國鋁工業的高速發展，以及鋁土礦資源豐富的國家加強對礦產資源輸出的限制，我國鋁土礦資源的制約愈發明顯。
2010年我國進口鋁土礦達到3019萬噸，約占我國總需求量的39.71%。我國鋁土礦進口來源國主要是印尼、印度以及澳大利亞三國，2010年三國占我國鋁土礦進口量99.852%，其中印尼占75.64%，澳大利亞占21.52%，印度占2.69%。
2010年中國氧化鋁凈進口426萬噸，原鋁凈進口4萬噸，2010年中國鋁工業對外依存度達到了47.38%。
（三）西非幾內亞鋁土礦資源及開發現狀
據美國地質調查所統計，2003年世界鋁土礦儲量230億噸，儲量基礎330億噸，2004年與2003年相比，數量無增減。世界鋁土礦資源總量豐富，2003年世界鋁土礦儲量基礎與儲量之比約為1.5，儲量的靜態保障年限為146年。世界鋁土礦地理分布集中程度很高，依據儲量排位，排名前5位的國家依次為幾內亞、澳大利亞、牙買加、巴西和印度，其儲量分別為74億噸、44億噸、20億噸、19億噸和7.7億噸。其儲量占世界總儲量的比例依次為32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三個國家占世界總儲量的比例為60%，前五個國家則占71.6%。
目前幾內亞鋁業公司主要有CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）幾內亞鋁土礦公司、CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亞鋁土礦公司、ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）幾內亞氧化鋁公司，主要業務為出口鋁土礦。
2005～2010年以來，隨著中國企業對幾內亞境內鋁土礦資源勘查以來，幾內亞鋁土礦潛在儲量比已探明的儲量要高出很多，根據已有的勘查資料估算，幾內亞鋁土礦儲量將占世界的一半以上，甚至達到世界儲量的2/3。
（四）鋁工業原材料入疆的必要性
中國缺乏鋁工業基礎資源，電解鋁產能向西部轉移是必然趨勢，深入研究鋁工業基礎原材料入疆的可行性運輸方案，尤其是氧化鋁的入疆方案，對保障國家經濟健康、穩定發展有重要的意義。
二、方案描述
幾內亞氧化鋁資源運輸至中國新疆，運輸距離遠，運輸方式較多，經過多方案之間的比選，最終確定為三個組合方案，分別命名為新歐亞鐵路方案、巴基斯坦方案、連云港方案。
（一）新歐亞鐵路方案
新歐亞鐵路方案，西非幾內亞經海路運輸至荷蘭鹿特丹港口，由鹿特丹港口經新歐亞鐵路運輸至中國烏魯木齊，途徑泊林、華沙、莫斯科、薩馬拉、阿斯納塔、阿克斗卡、阿拉山口至烏魯木齊。海路運輸距離5500公里，鐵路運輸距離6220公里，共計11720公里。
（二）巴基斯坦方案
巴基斯坦方案，西非幾內亞經海路運輸至巴基斯坦瓜達爾港口，經巴基斯坦公路運輸至中國喀什，途經喀什鐵路運輸至烏魯木齊，途經瓜達爾、伊斯蘭堡、中國喀什至烏魯木齊。海路運輸距離12000公里，公路運輸距離2770公里，鐵路運輸距離1320公里，共計16090公里。
（三）連云港方案
連云港方案，西非幾內亞經海路運輸至中國連云港，經鐵路運輸至烏魯木齊，途經鄭州、西安、蘭州，至烏魯木齊。海路運輸距離21500公里，鐵路運輸距離3570公里，共計25070公里。
三、方案比選
方案比選說明由于運輸方案途經國家較多，經歷運輸方式較多，尤其是鐵路運輸涉及軌距差異問題，為便于比選初步方案，計算過程暫不考慮國家相關稅費及由于軌距不同涉及的換裝費用。
根據運輸方式的特點以及運輸方式涉及的相關費用（海運0.02元/噸公里，鐵路0.10元/噸公里，公路0.40元/噸公里）表明，海路運輸方式的噸運輸成本要比鐵路便宜，公路運輸方式的噸運輸成本最高。
經過詳細計算可得，新歐亞鐵路方案運輸距離11720公里，其中幾內亞港口至鹿特丹距離5500公里，運輸方式為海運；鹿特丹至烏魯木齊距離6220公里，運輸方式鐵路，一噸平均成本747.13元，相較之下為最經濟的方式；連云港方案運輸距離25070公里，其中幾內亞港口至瓜達爾，海運距離12000公里；瓜達爾至喀什，公路2770公里；喀什至烏魯木齊，噸平均成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案運輸距離16090公里，其中幾內亞港口-連云港，海運距離21500公里；連云港至烏魯木齊，鐵路運輸距離3570公里，噸成本1513.00元，排名第三。
四、方案優劣勢分析
運輸方案涉及政治、經濟、地理等因素較多，只進行噸成本分析并不能反映全部問題。因此要更深入地分析其優勢、劣勢。
雖然新歐亞鐵路方案噸成本最低，但途經國家較多，政治因素復雜。目前為止，涉及的國家都沒有與他們統一簽訂任何清關措施，清關稅費計算繁瑣，不確定因素較多。由于新歐亞鐵路途經國家較多，鐵路軌距標準不統一，換裝費用過高，費用不確定性較大。
巴基斯坦方案中涉及瓜達爾港口為中國援建巴基斯坦港口，相關標準及管理設施具有優勢，但是巴基斯坦內陸地區有2770公里的公路運輸，成本較高。中國鐵路建設成本在國際上優勢較大，中國也有援建巴基斯坦鐵路，具有國際戰略意義的項目，但是涉及援建鐵路的運量、管理模式、建成日期等不確定因素，巴基斯坦方案風險較大。
鐵路運輸方案范文4
在人們的慣性記憶中，提到鐵路貨運想到最多的可能是那些運送煤炭、木材和原油等大宗商品的專列。由于貨運列車長期以來不能很好地實現內部溫度控制，長距離的鐵路運輸還要面臨外部環境溫度忽高忽低的變化，除對溫度要求不太高的大宗商品，其他產品從中國出口到歐洲時，會更多選擇空運或者海運。但空運太貴，海運又太慢。
DHL的鐵路溫控方案恰好填補了這項空白。此套方案將運用在DHL目前營運的兩條中歐鐵路線上，一條是從滿洲里穿越西伯利亞的北部通道，而另一條則是借助去年新開通的蓉歐快鐵，從成都經新疆阿拉山口出關，穿越中亞最終抵達波蘭的西部通道。
在該溫控方案推出后，DHL全球貨運中國區首席執行官黃國哲和他的同事們目前在做的則是大力向客戶推介。根據黃的預期，中國的日用品、服裝、電子類產品和零配件等都可以由此運送到歐洲。反過來，歐洲的如法國紅酒、波蘭肉類制品等長期只能通過海運運抵中國的貨品，今后也同樣可通過這條能夠提供更好溫控的鐵路線運送。
本能的疑問是，從19世紀初鐵路誕生起鐵路貨運便開始存在，為何遲至現在才由DHL這樣一家第三方公司推出溫控運輸方案？
越俎代庖
鐵路運輸的歷史固然長久，但洲際鐵路聯運卻因牽扯到眾多國家和地區，相應的鐵軌國際標準不盡相同，國際聯運潛力長期并沒有得到有效發揮。如中國連云港到達荷蘭鹿特丹的第二條亞歐大陸橋，雖早在1990年就已開通，但因在前獨聯體國家要進行轉軌過關等，時效和價格優勢反倒不如海運。
近年來隨著中歐貿易額不斷增加，從2011年初重慶開行到德國杜伊斯堡的“渝新歐”班列開始，武漢、成都、鄭州等中西部城市都相繼加入搶奪對歐外貿的“新絲綢之路”。2013年4月，成都開行了通往波蘭第二大城市羅茲的貨運班列“蓉歐快鐵”，DHL和UPS這兩大國際物流巨頭被吸引到了成都，TNT則在更早之前就已落戶重慶。
對DHL來講，在2011年就已開通了從上海經滿洲里或二連浩特，走西伯利亞到達歐洲的中歐鐵路運輸路線?！半m然時效不如空運，但成本能更穩定地控制?！秉S國哲向《環球企業家》介紹，蓉歐快鐵目前的平均運送時間為14.6 日，在DHL目前營運的4條亞歐鐵路線（另有一條是從俄羅斯東方港出發）中是最快的。從成本上來講，由于空運和海運近年來都要受到石油價格波動的影響，鐵路運輸相較于空運能夠節省成本八成以上，與海運的成本相比則要視各階段石油價格、運送目的地不同而不同，但時間上顯然比海運動輒35至40日節省了很多時間。從現在時髦的二氧化碳排放量上，鐵路運輸也要比空運和海運節能環保不少。
盡管如此，但擺在DHL面前的卻是另一個難題—鐵路并不能像空運和海運那樣很好地實現全程溫控?！癉HL推出這個方案，按理說并不是我們應該做的，而是列車制造商應該設計好的。”梁啟元解釋道，空運和海運因為全程有電，其溫控方案基本上都由飛機和輪船制造商在建造之初便設計好，而鐵路貨運列車是由一節節的車廂相連接，一般除車頭外并不能保證每節車廂都有電，沒有電便不能很好地實現溫控，而這也是為什么洲際鐵路運輸長期以來運送貨物品種比較單一的主要原因。
據了解，2012年底隨著蘭新電氣化鐵路全線通車，亞歐大陸橋中國段連云港至阿拉山口全長約4100多公里的鐵路連運線才全部實現電氣化，但中亞段并沒有實現，沒有電便不能很好地實施溫控，也就限制了運送貨品的種類和數量。在嚴冬和酷夏的數個月中，熱敏型貨物便不適宜鐵路運輸。
“我們對熱保護技術進行了各種各樣的嘗試和研發，但是很長時間沒能找到一個最優的解決方案?！绷簡⒃榻B說，從2011年DHL開通了中歐鐵路運輸路線的同時，DHL亞太區便開始了鐵路溫控運輸的調研和開發工作，同時也與DHL位于德國特羅伊斯多夫的全球創新中心進行了合作，針對保護熱敏型貨物免受外界環境影響的解決方案進行研 究。
最終，經過一年多的研發，以柴油機為動力源的思路被確定并研發出來。“我們準備了一些45尺的集裝箱，容量和40尺的集裝箱是一樣的，另外的五尺空間安裝了柴油發電機和油箱。這是一個自給自足、可以控制溫度的車廂，不需要插電，只要一路上有柴油?！盌HL全球貨運亞太區陸路貨運及多式聯運業務主管布魯諾·賽勒莫尼（Bruno Selmoni）對《環球企業家》介紹，他們從原來使用中國鐵路總公司的統一車廂，改為自制了一批車廂，這種以鋁合金及高強鋼鐵制成的輕量貨柜集裝箱，以可以實現內部溫度的控制、跟蹤和遠程管理，適用于所有熱敏型貨物，例如易腐壞食物、電子產品、醫藥用品及汽車零部件等。
“不單是成都附近，全國范圍的貨物都可以攏過來一起發車，甚至包括日本和韓國。”黃國哲說，DHL的蓉歐快線服務采用了“鐵路干線運輸”與“公路運輸、終端配送”相結合的多種聯運方式，可在中國的任何地點取貨，經由波蘭馬拉舍維奇的樞紐抵達歐洲，并通過DHL 歐洲的網絡，用卡車或鐵路實現進一步的運輸和配 送。
據成都海關公布的數據，蓉歐快鐵從開行至今年1月11日已安全運行了33班，價值逾9000萬美元的貨物從成都發往歐洲。從產品分類看，開通半年來，各式各樣的產品通過蓉歐快鐵發往歐洲，占比最多的是機械產品、筆記本電腦、服裝、汽配、鞋類、整體淋浴房和防盜門。在國內四條開往歐洲的快鐵線路中，蓉歐快鐵占據了四成運量。隨著德國一汽大眾、瑞典沃爾沃整車項目落戶成都，以及德國寶馬、奔馳、奧迪等汽車零配件在西南地區的分撥中心建成，汽車零配件也將成為“蓉歐快鐵”主要的回程貨物。DHL現在率先推出這個溫控方案，無疑是想在以蓉歐快鐵為代表的中歐鐵路運輸大力發展之際搶得先機，爭取更多客戶的青睞。
鐵路運輸方案范文5
1.安全管理體系不健全。鐵路運輸安全管理存在的一個主要問題就是安全管理體系不健全。當前，我國鐵路運輸安全管理體制相對寬泛，缺乏針對性的技術管理方案，安全管理有效性較弱，不能從細節入手，將安全管理落到實處。此外，由于安全管理體制相對簡單和籠統，形式化較為嚴重，使得管理團隊對于安全管理方式方法的把握不到位，因此會出現管理團隊束手無措的尷尬局面。此外，鐵路安全管理體制只是形式上的制度，對于鐵路安全管理的相關信息及數據的處理相對滯后，因此，難以形成嚴格化的、系統化的專業信息交流與互動。此外，安全管理的執行力不夠順暢，往往是上級要求和重視的情況下，鐵路運輸安全管理才得以貫徹和執行，缺乏強有力的制度保障，不能將安全管理觀念深入到各個環節中。
2.鐵路運輸安全管理團隊專業化程度較低。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度將直接影響鐵路運輸安全，成為鐵路運輸安全管理中存在的一大問題。鐵路運輸管理的行政化體制下，運輸安全管理團隊人員隊伍建設存在較大的隨意性。鐵路運輸安全管理團隊的專業化程度影響著鐵路運輸安全和鐵路貨運管理的水平，由于鐵路運輸安全管理團隊的專業性技術不夠強，再加上缺乏長期有效的、專業化的職業技能培訓，使得管理團隊整體的專業化程度受到限制，不能較好的開展鐵路運輸安全管理活動，對鐵路運輸造成一定的影響。
3.鐵路通信工程建設存在問題。隨著經濟社會的快速發展，特別是信息技術在全社會各領域的普及和應用，鐵路事業的信息化和數字化趨勢日漸深入。鐵路通信在鐵路正常的運行過程中發揮著保障性的作用，是鐵路現代化管理的重要支撐，是保持鐵路各管理部門進行信息交流互動，保持信息聯動，保證鐵路平穩運作的一項重要工作。伴隨著鐵路列車向高速化的方向不斷發展，為了確保列車的平穩運行，提高列車運行過程中的信息互動，提高列車控制系統性能，進一步實現有效的人機控制，亟待建立一個功能更加完善、技術構成更加先進的鐵路通信網絡。鐵路通信工程施工活動順應信息社會發展趨勢，要求施工過程中注重技術的管理和創新，在傳統的通信工程施工技術的基礎上實現大幅度的飛躍，促進鐵路通信工程施工技術的科學化、數字化、信息化，實現鐵路通信的快速升級，從而使鐵路通信網絡在國民經濟中創造更大的社會效益和經濟效益。在鐵路運輸過程中，為了適應當前鐵路速度不斷提升和運載量增大的特點，鐵路通信工程必須作為一項重要手段。我國快速發展的經濟對鐵路通信工程施工技術提出了新的要求，因此必須從我國鐵路通信工程施工的發展現狀出發，在對鐵路通信工程施工技術特點進行分析的基礎上，抓住我國當前經濟發展的戰略機遇期，實現鐵路通信工程施工技術的發展。
4.鐵路運輸監管體系不健全。鐵路運輸監管體系不健全是影響鐵路運輸安全的另一個因素。監管體系不健全集中表現在兩個方面，即監管體系的持續性不強和監管體系的執行力度不夠。鐵路運輸管理條例中不缺乏相應的監管體系，在通過分析監管體系我們不難發現，當前我國的鐵路運輸監管體系未能實現微觀的安全監控的目標，只是從宏觀上加以把握和調控，執行力不夠。此外，鐵路運輸公司未能建立起長效化、制度化和體系化的運輸監管體系，因此，監管體制執行的持續性不強，對鐵路運輸安全構成一定的隱患。
二、鐵路貨運管理體制改革方案
1.增強市場適應性。增強市場的適應性，加強市場化改革是鐵路貨運管理體制改革的一項重點和核心工作。當前，我國鐵路市場自2008年以來盈利額不斷下降，2013年一季度凈虧損為68.76億元，鐵路行業負債累累，嚴重影響了鐵路基礎性設施的建設和發展，而作為鐵路公司收入的主要來源，貨運運輸體制改革首當其沖。當前我國的鐵路貨運運輸以大宗貨物為主，其中煤炭的運輸量占據首位，然而大量貨物的運輸需求得不到滿足，因此只能尋求其他的方式加以運輸，因此急需加強鐵路貨運管理體制改革。改革首先應從貨運價格改革入手，應根據市場的需求和運輸需求的變化適當調整鐵路貨運定價，適當提高鐵路貨物運輸的價格。此外，要促進貨運流程的改革，以充分提高貨運運量，實現多式聯運的方式，從而實現“門到門”的運輸，要進一步深化“實貨制”運輸方式改革，加強營銷力度，簡化貨運受理方式，為鐵路貨運范圍和效率的提高創造良好的制度和政策環境。
2.堅持以“服務型”導向為依據。當前我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉變經營管理觀念，以“服務型”為導向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應該堅持服務型的原則，使得貨物運輸更好地適應社會主義市場經濟體制的發展要求。因此，我們需要從貨物運輸管理的實際情況出發，為貨主提高便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。此外，鐵路貨物運輸要充分尊重和適應市場的發展要求，增強運輸的靈活性，從貨運運輸的需求出發，調整貨物運輸的運輸方式和管理方式，為貨主提供更多的選擇機會。要進一步提高運輸效率，要以最簡單、最全面、最快捷的方式辦理貨物運輸，為貨主提供最大的便利，增強貨主的滿意度。
三、結語
鐵路運輸方案范文6
一．突破——運輸總圖的盤活
原xxx鋼鐵廠是以生產鐵合金為主的企業，xxx鋼廠原設計是一個特殊鋼廠，由于兩家原有的生產規模都不大，造成了在鐵路運輸總圖布置上存在著嚴重的先天不足。兩廠一礦合并之初，xxx總廠曾聘請北京的十幾位專家對公司的發展規模進行實地考察、勘測、評估，專家組的最后結論是：xxx總廠生產規模的極限是200萬噸鋼的生產能力，并提出限制生產能力的根本原因就是鐵路運輸總圖布局和鐵路運輸“瓶頸”的制約。2001年，根據省委、省政府的要求，新鋼公司提出了三年翻番的宏偉目標，面對這樣的形勢，xxx同志感到肩上的擔子沉重，壓力很大，他深刻的意識到：鐵路總圖再不優化，鐵路設施再不改造，鐵路運輸“瓶頸”將成為公司實現翻番目標的“摯肘”。為此，他翻閱了大量的資料，深入一線，召開各種會議，廣泛聽取意見，在深入調查、研究、反復論證的基礎上，提出了一系列鐵路運輸改造項目的可行性報告和具體實施辦法，攻克了鐵路運輸總圖限制生產發展的攻關課題。
二．拼搏——鐵路技改的杰作
隨著可行性報告被公司決策層的認可，從2002年起，一場“首次采用總承包，額度達2770萬元，由運輸部自行完成施工項目的攻堅戰”打響了，這對于運輸部而言又是一次從未有過的新挑戰。運輸部作為公司主營鐵路運輸的保產單位，而非施工建設單位，這樣大規模的技改施工對運輸部可謂是破天荒的一次，無論是從施工隊伍、施工設備、施工經驗以及技術條件等都是十分缺乏的，而且正逢減員和內部退養政策實施，人員異常緊張，要完成技改和生產的同步進行難度更大，然而正是作為一名有著20多年黨齡的他，沒有向困難折服，而是以極大的勇氣和信心向公司領導和全體員工詮釋著的他的目標與追求。王彬同志結合運輸實際，從大局利益出發，提出了在保產、保運、保安全暢通的基礎上，確保技改項目的有序推進。并成立了運輸部技改工程領導小組，親自擔任組長；設立了工程項目部；率先實行了項目負責制，把“優質高效滿足生產所需”作為施工的評定標準，從工程的設計、招標、施工、安全以及資金的利用等都親自把關，嚴格各項審批程序，確保工程質量和進度。三年來共完成投入運用和即將竣工的技改工程項目近20個，極大的理順了原有的運輸總圖，增強了運輸能力，緩解了鐵路運輸“瓶頸”矛盾，滿足了年產400萬噸鋼的運輸需要。
三．管理——技改保產的雙贏
近年來的技改項目都是在生產區域內施工，技改施工與運輸保產的交叉、牽制、制約，使得保產工作也如同在“螺螄殼里擺道場”，艱難而曲折：8#高爐建設要確保6#、7#高爐的正常生產、7#高爐原地大修要確保6#高爐正常生產、1#、2#高爐大修要確保3#、4#高爐的運轉以及兼顧8#高爐的鐵水取送……，這一切讓運輸工作變的無序而壓力巨大。針對這種狀況，xxx同志組織運輸部專業技術人員反復研究、論證、突破創新，大膽制訂出了7#高爐大修期間的6#高爐鐵水繞行的運輸方案、8#高爐鐵水取送方案以及1#、2#高爐大修、竣工、投產等不同時期的運輸保產方案，確保了生產的高位運行。
