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鐵路運輸優劣勢范文1
關鍵詞:鐵路提速;公路客運;影響;對策
一、研究背景
改革開放以來，受經濟發展、勞動力市場化程度提高以及收入水平提升等因素的影響，對客運的需求不斷增大。與之相對應，中國的客運能力也大大增強。1978—2008年，客運總量增長率達1029.12%?？瓦\量主要依靠公路客能的提升而增長，公路客運量增量占客運總量增量的96.90%。公路客運量占客運總量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。雖然在此期間鐵路客運量的增長率也高達79.40%，但其所占客運總量的比率卻由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。鐵路部門面臨巨大的競爭壓力。
盡管如此，鐵路運力也只能滿足其市場需求的35%～40%。為滿足市場需求并提升與其他行業的競爭能力，鐵道部在1997—2007年間對全國鐵路系統進行了6000次大規模提速。如2007年的第六次大提速，使超過6000千公里鐵路的列車運速高于200公里/小時，主要城市間運行的快車數量達到86列，2008年的鐵路旅客發送量由此比上年增長11%，遠高于1978—2007年的平均增長率2.29%。以第一次鐵路全面大提速的1997年作為時間的分界點，改革以來兩個時間段內客運量年均增長率(見下表)。
客運量年均增長率表
由上表能夠看出鐵路提速后，其客運量年增長率有了很大提高;而其他客運輸行業及總客運量年增長率相比上一時期都出現了顯著地下降?？梢娞崴儆行У卮龠M了鐵路客運量的增長。同時，區域性的鐵路提速也在進行。這逐漸構建出鐵路與公路運輸激烈競爭的格局。在此背景下比較鐵路與公路客運各自的優劣勢及鐵路提速對公路客運的具體影響顯得尤為重要了。
二、公路客運優劣勢分析
(一)橫向指標優劣勢比較分析
橫向上看公路客運與鐵路客運的優劣勢主要受成本、運輸工具以及運輸工具載體等方面差異的影響，重點體現在服務范圍、班次密度、成本與價格、安全性和舒適性上。
1.公路客運對于鐵路客運的絕對優勢項。服務范圍較廣。受到鐵軌和站點的限制，鐵路僅能提供以中心城市為主的點對點之間的服務，無法將服務范圍覆蓋到非鐵路站點的地區。而公路設施卻可以覆蓋到絕大多數人口，所以在中短途客運以及解決從中心城市換乘到非中心城市的需求上具有不可替代的優勢。鐵路提速使得更多的小站點不再?？浚虼斯房瓦\在此方面的優勢將會進一步加強。
班次密度較大。為實現規模經濟，鐵路的發車時間受到嚴格限制，導致其班次密度較低，對于乘客而言幾乎沒有自主選擇出行的時間。而公路客運相對而言具有極高的發車密度。雖然鐵路提速后，中短途列車數量的增加使得公路客運在此方面的優勢有所減弱，但它依然具有比較的優勢。
2.公路客運對于鐵路客運的絕對劣勢項。成本與價格較高。因為列車在軌道上行使，所以在同樣動力的情況下能夠運載更多的乘客，具有極強的規模經濟。而由于汽車受燃油、過路費及過橋費等因素的影響，公路客運的成本很難降低。
安全性較低。由于采用軌道運行，列車發生偏離行使路線的概率很低，也不存在同其他運輸工具發生混行交叉的可能性。這使得鐵路客運具有極高的安全性。鐵路運輸屬于線型運動，而公路運輸屬于面型運動。公路交通中會出現大量的機動車與行人混行交叉的情況。即使在高速公路上，這種情況也難以避免。因此公路交通中碰撞事故發生的概率比較大。
舒適性較差。從空間上看，汽車內部空間遠遠小于火車車廂，空氣流通狀況和乘客的活動范圍都不如火車。從相應配套設施來看，列車提供的餐車和廁所也是公路客運所無法提供的。所以鐵路客運在舒適性上更具優勢。
(二)運輸距離優劣勢比較分析
按照運輸距離將客運分為四個區間:200公里以內的短途區間;200公里~500公里之間的中途區間;500~1000公里以內的長途區間;1000公里以上的超長途區間。運輸距離的長短主要影響到了公路與鐵路客運橫向競爭層面服務范圍和成本這兩個方面，而使得公路中短途客運上更具優勢。
在服務范圍上，由于鐵路客運以中心城市為主，而中心城市之間的距離一般較遠，致使鐵路在中短途的非中心城市之間或中心城市與非中心城市之間客運市場上幾乎沒有什么競爭力。所以在中短途客運中，公路客運優勢更明顯。
在成本與價格方面，按照以往的技術分析，鐵路的經濟運行距離為500公里～1000公里，而公路則在500公里之內。由此反映在票價上，鐵路在中長途客運方面的價格要低于等距離的公里客運票價。因此，從成本與價格角度來看，中短途公路客運的與鐵路客運的相對價差要更小些。
所以，公路客運的優勢主要集中在中短途客運上。
三、鐵路提速對公路客運的影響分析
鐵路提速后，對公路客運的影響可以分為短期影響和長期影響。
(一)鐵路提速對公路客運的短期影響
在短期，鐵路提速對公路客運的影響可分為直接影響和間接影響。
1.直接影響。一方面，鐵路提速使得公路客運逐步喪失了速度上的優勢。另一方面，鐵路通過提速增大了班次密度，從而是公路客運在此方面的優勢也有所削弱。但是鐵路提速又會導致其放棄一些站點的?？?，使得公路客運在服務范圍上的優勢增強。
2.間接影響。影響主要體現在雙方競爭點的成本與價格方面。在成本與價格上，由于鐵路提速不提價，所以盡管絕對價格并未發生改變，但是其單位時間內的價格卻降低了。使得鐵路在原本已經處于優勢的價格方面的優勢得到了進一步加強。這導致公路客運在此方面更無法與之競爭。因此，總體而言，短期內鐵路提速對公路客運產生了巨大沖擊。
(二)鐵路提速對公路客運的長期影響
從長期來看鐵路提速對公路客運發展所造成的負面影響不大。原因在于中國客運市場依然具有的巨大開發潛力。在中國，農民工和城鎮居民是主要的出行人群。由于純農業勞動力較少出行，而未來將有大量的純農業人口轉為非農業人口，所以客運市場依然存在巨大的待開發市場。鐵路提速雖然會致使部分乘客放棄乘坐汽車而改乘火車，但是公路客運完全有能力通過開發新的市場和發掘新的旅客以彌補鐵路提速帶來的損失。如上頁表所示，盡管鐵路提速后公路客運量年均增長率低于前一階段，但它依然高于其他各運輸行業的增長率。在鐵路提速后，公路客運量占客運總量的比率不但沒有下降，反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%?？梢姀拈L期來看，鐵路提速對公路客運的負面影響不大。另外，鐵路提速相對公路客運而言屬于適度地引入競爭。這更有利于公路客運行業長期運輸效率的提高。
四、公路客運部門的對策選擇
盡管長期來看鐵路提速對公路客運的負面影響不大，但是也不能忽視短期的巨大沖擊。面對這種沖擊，公路客運部門需要采取一些措施盡力避免損失。
(一)橫向指標上強化優勢項
服務范圍和和班次密度是公路客運的優勢所在。面對鐵路提速，公路客運部門首先應該充分地發揮自己的優勢，在這兩個方面進行經營策略調整。
1.擴大服務范圍。鐵路提速給了公路客運在擴大服務范圍方面的一個千載難逢的機會。雖然鐵路提速在一定程度上影響到公路客運在中心城市之間的客運市場，但是提速也使得鐵路客運主動地降低了自己在非中心城市的競爭力。公路客運應該在確保已有市場穩定的情況下迅速彌補這些市場的空缺，并繼續大力開發新的包括農村客運在內的非中心城市市場，盡量彌補在城際客運上的損失。這是公路客運部門最重要的應對策略。
2.適當調整班次密度。雖然鐵路提速致使公路客運部門在班次密度上的優勢有所削弱，但是到目前為止，公路客運在此方面依然具有絕對優勢。公路客運部門應該繼續保持在班次密度上的優勢。
(二)運輸距離上集中發展比較優勢
目前公路客運在長途(和超長途)上完全處于絕對劣勢，而且隨著鐵路的進一步提速，它在中短途客運上也會逐步淪為絕對劣勢。但是鐵路提速使得公路在中短途客運上的比較優勢得到加強。按照大衛·李嘉圖比較優勢理論的思想，公路客運應該逐步放松在長途市場上與鐵路客運的競爭，轉而集中力量發展擁有比較優勢的中短途客運市場。
(三)細化目標市場
在總體提升服務質量的同時要注意目標客戶的差異化研究。鐵路客運部門通過列車的快慢及車載設施(是否有空調)的高低，已經比較有效的區分了同一市場(客運區間)中不同需求的消費者，并通過對他們提供不同質量的服務以提升市場競爭力。而公路客運在這方面幾乎沒有任何區分。公路客運不能一味的只投入高檔汽車，也應該在某些僅有高檔大巴的市場適當的投入中低檔車輛以滿足中低層消費者的需求以擴大市場份額。
鐵路運輸優劣勢范文2
（一）鋁工業
產業鏈，即從一種或幾種資源通過若干產業層次不斷向下游產業轉移直至到達消費者的路徑。鋁工業廣泛采取的產業鏈是鋁土礦氧化鋁電解鋁鋁加工各種鋁產品的終端消費品，但各個區域或者企業可以根據自身的情況，在合理利用資源，堅持可持續發展的原則之下，重點發展產業鏈中的某些優勢環節，以實現對社會及自身的利益最大化。
（二）中國鋁工業對外依存度
隨著我國鋁工業的高速發展，以及鋁土礦資源豐富的國家加強對礦產資源輸出的限制，我國鋁土礦資源的制約愈發明顯。
2010年我國進口鋁土礦達到3019萬噸，約占我國總需求量的39.71%。我國鋁土礦進口來源國主要是印尼、印度以及澳大利亞三國，2010年三國占我國鋁土礦進口量99.852%，其中印尼占75.64%，澳大利亞占21.52%，印度占2.69%。
2010年中國氧化鋁凈進口426萬噸，原鋁凈進口4萬噸，2010年中國鋁工業對外依存度達到了47.38%。
（三）西非幾內亞鋁土礦資源及開發現狀
據美國地質調查所統計，2003年世界鋁土礦儲量230億噸，儲量基礎330億噸，2004年與2003年相比，數量無增減。世界鋁土礦資源總量豐富，2003年世界鋁土礦儲量基礎與儲量之比約為1.5，儲量的靜態保障年限為146年。世界鋁土礦地理分布集中程度很高，依據儲量排位，排名前5位的國家依次為幾內亞、澳大利亞、牙買加、巴西和印度，其儲量分別為74億噸、44億噸、20億噸、19億噸和7.7億噸。其儲量占世界總儲量的比例依次為32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三個國家占世界總儲量的比例為60%，前五個國家則占71.6%。
目前幾內亞鋁業公司主要有CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）幾內亞鋁土礦公司、CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亞鋁土礦公司、ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）幾內亞氧化鋁公司，主要業務為出口鋁土礦。
2005～2010年以來，隨著中國企業對幾內亞境內鋁土礦資源勘查以來，幾內亞鋁土礦潛在儲量比已探明的儲量要高出很多，根據已有的勘查資料估算，幾內亞鋁土礦儲量將占世界的一半以上，甚至達到世界儲量的2/3。
（四）鋁工業原材料入疆的必要性
中國缺乏鋁工業基礎資源，電解鋁產能向西部轉移是必然趨勢，深入研究鋁工業基礎原材料入疆的可行性運輸方案，尤其是氧化鋁的入疆方案，對保障國家經濟健康、穩定發展有重要的意義。
二、方案描述
幾內亞氧化鋁資源運輸至中國新疆，運輸距離遠，運輸方式較多，經過多方案之間的比選，最終確定為三個組合方案，分別命名為新歐亞鐵路方案、巴基斯坦方案、連云港方案。
（一）新歐亞鐵路方案
新歐亞鐵路方案，西非幾內亞經海路運輸至荷蘭鹿特丹港口，由鹿特丹港口經新歐亞鐵路運輸至中國烏魯木齊，途徑泊林、華沙、莫斯科、薩馬拉、阿斯納塔、阿克斗卡、阿拉山口至烏魯木齊。海路運輸距離5500公里，鐵路運輸距離6220公里，共計11720公里。
（二）巴基斯坦方案
巴基斯坦方案，西非幾內亞經海路運輸至巴基斯坦瓜達爾港口，經巴基斯坦公路運輸至中國喀什，途經喀什鐵路運輸至烏魯木齊，途經瓜達爾、伊斯蘭堡、中國喀什至烏魯木齊。海路運輸距離12000公里，公路運輸距離2770公里，鐵路運輸距離1320公里，共計16090公里。
（三）連云港方案
連云港方案，西非幾內亞經海路運輸至中國連云港，經鐵路運輸至烏魯木齊，途經鄭州、西安、蘭州，至烏魯木齊。海路運輸距離21500公里，鐵路運輸距離3570公里，共計25070公里。
三、方案比選
方案比選說明由于運輸方案途經國家較多，經歷運輸方式較多，尤其是鐵路運輸涉及軌距差異問題，為便于比選初步方案，計算過程暫不考慮國家相關稅費及由于軌距不同涉及的換裝費用。
根據運輸方式的特點以及運輸方式涉及的相關費用（海運0.02元/噸公里，鐵路0.10元/噸公里，公路0.40元/噸公里）表明，海路運輸方式的噸運輸成本要比鐵路便宜，公路運輸方式的噸運輸成本最高。
經過詳細計算可得，新歐亞鐵路方案運輸距離11720公里，其中幾內亞港口至鹿特丹距離5500公里，運輸方式為海運；鹿特丹至烏魯木齊距離6220公里，運輸方式鐵路，一噸平均成本747.13元，相較之下為最經濟的方式；連云港方案運輸距離25070公里，其中幾內亞港口至瓜達爾，海運距離12000公里；瓜達爾至喀什，公路2770公里；喀什至烏魯木齊，噸平均成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案運輸距離16090公里，其中幾內亞港口-連云港，海運距離21500公里；連云港至烏魯木齊，鐵路運輸距離3570公里，噸成本1513.00元，排名第三。
四、方案優劣勢分析
運輸方案涉及政治、經濟、地理等因素較多，只進行噸成本分析并不能反映全部問題。因此要更深入地分析其優勢、劣勢。
雖然新歐亞鐵路方案噸成本最低，但途經國家較多，政治因素復雜。目前為止，涉及的國家都沒有與他們統一簽訂任何清關措施，清關稅費計算繁瑣，不確定因素較多。由于新歐亞鐵路途經國家較多，鐵路軌距標準不統一，換裝費用過高，費用不確定性較大。
巴基斯坦方案中涉及瓜達爾港口為中國援建巴基斯坦港口，相關標準及管理設施具有優勢，但是巴基斯坦內陸地區有2770公里的公路運輸，成本較高。中國鐵路建設成本在國際上優勢較大，中國也有援建巴基斯坦鐵路，具有國際戰略意義的項目，但是涉及援建鐵路的運量、管理模式、建成日期等不確定因素，巴基斯坦方案風險較大。
鐵路運輸優劣勢范文3
關鍵詞：鐵路；運輸業；發展
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業現狀
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業存在的問題
首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟
首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
鐵路運輸優劣勢范文4
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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鐵路運輸優劣勢范文5
[關鍵詞]鐵路系統；多元化經營；模式
[中圖分類號]F274
[文獻標識碼]A
[文章編號]1005－6432(2011)19－0136－01
1 多元化經營模式理論概述
1.1多元化經營分類
第一，同心多元化經營戰略，也稱集中多元化經營戰略。指企業利用原有的生產技術條件，制造與原產品用途不同的新產品。如汽車制造廠生產汽車，同時也生產拖拉機、柴油機等。同心多元化經營的特點是，原產品與新產品的基本用途不同，但它們之間有較強的技術關聯性。第二，水平多元化經營戰略，也稱為橫向多元化經營戰略。指企業生產新產品銷售給原市場的顧客，以滿足他們新的需求。如某食品機器公司，原生產食品機器賣給食品加工廠，后生產收割機賣給農民，以后再生產農用化學品，仍然賣給農民。水平多元化經營的特點，是原產品與新產品的基本用途不同，但它們之間有密切的銷售關聯性。第三，垂直多元化經營戰略，也稱為縱向多元化經營戰略。垂直多元化經營的特點，是原產品與新產品的基本用途不同，但它們之間有密切的產品加工階段關聯性或生產與流通關聯性。一般而言，后向一體化多角經營可保證原材料、零配件供應，風險較?。磺跋蛞惑w化多角經營往往在新的市場遇到激烈競爭，但原料或商品貨源有保障。第四，整體多元化經營戰略，也稱混合式多元化經營戰略指企業向與原產品、技術、市場無關的經營范圍擴展。如美國國際電話電報公司的主要業務是電訊，后擴展經營旅館業。整體多元化經營需要充足的資金和其他資源，故為實力雄厚的大公司所采用。
1.2多元化經營的特點
首先，多元化是企業的一種經營方式和成長模式；其次，多元化是企業能力與市場機會的一種組合。并且多元化有靜態和動態兩種含義，前者指一種企業經營業務分布于多個產業的狀態，強調的是一種經營方式；后者指一種進入新的產業的行為，即成長行為。所以，公司多元化戰略是公司在現有經營狀態下增加市場或行業差異性的產品或產業的一種經營戰略和成長方式。多元化經營屬于公司層的戰略，是公司成長到一定階段的必然產物。
1.3多元化經營的意義
①分散風險，提高經營安全性。商業循環的起伏、市場行情的變化、競爭局勢的演變，都直接影響企業的生存和發展。例如，生產耐用消費品的企業兼營收益較穩定的食品加工業，以分散風險、增強適應外部環境的應變能力。②有利于企業向前景好的新興行業轉移。由于新技術革命的影響，陸續產生了一些高技術新興產業。企業實行多元化經營，在原基礎上向新興產業擴展，一方面可減輕原市場的競爭壓力，另一方面可逐步從增長較慢、收益率低的行業向收益率高的行業轉移。③有利于促進企業原業務的發展。不少行業有互相促進的作用。通過多元化經營，擴展服務項目，往往可以達到促進原業務發展的作用。
2 鐵路系統實施多元化經營模式的優劣勢分析
2.1鐵路系統實施多元化經營模式的優勢
鐵路系統作為關系國計民生的行業，其收入是由國家統一規定的，利潤有限，因此，鐵路系統大力發展多元化經營模式，是其發展的最優選擇?？梢钥吹?，對目前已經走多元化經營道路的鐵路系統來說，批發業、零售業的營業收入已經占到了全鐵路局銷售額的85％以上，大大地增加了鐵路系統的贏利能力。另外，鐵路行業有淡季和旺季的現象，如果發展多元經營模式，則可充分的利用資源，不會造成淡季時的資源浪費，分散了風險。
2.2鐵路系統實施多元化經營模式的劣勢
所有的經營模式都有優勢和劣勢的兩面性，鐵路系統在運用多元經營模式時，同樣也會遇到很多問題。例如多行業的經營，由于企業內部沒有相應的投資經驗，經營能力可能不佳。另外，會使企業投入大量的人力、物力去管理與運營，如果經營不善，有可能拖累整個企業。
3 鐵路系統多元化經營模式的建立
3.1堅定發展多元化經營的戰略思想，確立鐵路多元化經營的戰略地位
從以上對鐵路系統實施多元化經營模式的優劣勢比較中，我們可以堅定的選擇鐵路系統應該實行多元化經營模式。多元化經營模式可以給企業帶來新的發展機會，增加企業的贏利，所以鐵路系統堅定發展多元化經營的戰略思想，確立多元化經營的戰略地位。只有企業確定了戰略地位，這樣在經營管理中才能制定相應的工作內容，才能將多元化經營落到實處。
3.2理順現有管理體制，還原鐵路多元化經營中真正的企業地位
多元化經營并不是越雜越好，還是應該圍繞鐵路系統這個主業，確定鐵路系統這個主體鐵路地位。我們在選擇多元化經營范圍的時候，要充分利用主體優勢，選擇適合鐵路系統發展的行業。并且應理順現有的管理體制，將多元化經營管理融合入企業整體的管理中，只有這樣才能夠將多元化經營模式發揮出其應有的優勢。
3.3重組調整產業結構，實現鐵路多元化經營的做大做強
多元化經營模式下有很多種產業，則必須要重整產業結構。鐵路系統應面向國內外市場，拓展經營領域，大力興辦實業。各鐵路企業要根據本單位實際情況，以運輸、倉儲、商貿、旅游、廣告、飲食、集裝箱運輸、房地產、采礦、建材和外經、外貿、外運等鐵路的優勢產業的重點，積極興辦實業，努力扶持高新技術產業發展，逐步形成產業結構合理、經濟效益顯著的鐵路多種經營體系。另外，要發揮運輸優勢，促進實業發展。鐵路運輸企業在保證國家指令性任務和重點物資運輸的前提下，對開展多種經營業務所需的運力，要積極支持，給予安排。
3.4完善法人治理結構，提高鐵路多元化經營適應市場的能力
對多元化經營的鐵路系統要按照現代企業制度的基本要求，界定其產權，明確投資主體的出資者權益、多經企業的法人財產權。新辦多元化經營的鐵路系統應按現代企業制度規范組建，已有多元化經營的鐵路系統也要逐步按現代企業制度改組。鐵路企業及其投資創立的獨立核算的多元化經營主體都是獨立的企業法人。二者都應獨立核算，如實反映經營狀況，不得互相轉移收入，擠列成本。這樣可以提高多元化經營主體適應市場的能力。
3.5變革人員管理制度，構建鐵路多元化經營人力資源管理的新格局
多元化經營的鐵路系統要建立適應市場經濟的用人制度。對分流人員應擇優聘用；對符合條件的路內專業人員可按規定的報批、聘任程序由企業自行聘任；對企業需要的少量具有特殊技能的人才，可對外招聘，經上級部門批準后予以錄用。為適應企業的發展和經營業務的需要，合理確定人員管理制度。
鐵路運輸優劣勢范文6
[關鍵詞] 道路客運 高速鐵路 影響
1 福建高速鐵路發展概況及趨勢
福建省高速鐵路建設發展很快,已有2條高鐵投入營運。溫福鐵路全長298.4公里,為國家1級雙線電氣化干線,設計時速200公里/小時,預留250公里/小時提速,該鐵路開通后,福州至溫州只需要2個多小時。福廈鐵路全長273公里,技術標準為國家1級電氣化雙線路,設計時速250公里/小時,預留300公里/小時提速,鐵路開通后,福州至廈門全程運行時間在1.5小時左右。
溫福、福廈高鐵的開通不僅是一個交通運輸新時代來臨的標志,也意味著一場經濟大變革即將開始。對于福建經濟來說,福廈高鐵、溫福高鐵以及未來的多條高速鐵路,都將納入到全國高速路網。福廈高鐵是我省第一條城際間快速客貨運通道,也是我省高鐵時代的開端,被福廈鐵路串聯起的福州、莆田、泉州、廈門四市已經步入“同城時代”。
溫福、福廈高鐵的開通只是福建高鐵建設的開端。按照鐵路發展規劃目標,在海西新一輪鐵路建設中,鐵道部和福建省已確定合作建設十大鐵路項目,到2020年福建省將形成長達5000公里以上、投資3500億左右的現代鐵路網。昔日的全國鐵路網“末梢”,有望成為東南沿海的鐵路樞紐。屆時我省進出省通道將達到10個以上,重要城市、港口、物流中心和旅游景區之間都有高鐵連接,既可拓展福建港口腹地,也可為內陸省份開辟新的出海通道,同時也為海西的發展注入強勁動力。福建未來承南啟北、東進西出的交通格局,有利于實現與經濟繁榮的長江三角洲和珠江三角洲對接,發揮福建在東南沿海的連接紐帶作用,同時可以打通沿海向中西部腹地的大通道,發揮福建在海峽兩岸合作交流的中轉樞紐作用,促進福建與全國經濟的融合。
2 高速鐵路的發展對道路客運的影響
2.1 公鐵競爭的優劣勢分析
2.1.1鐵路方面優勢:①速度快:列車運行最高時速達200~350公里/小時,適合中長距離運輸;②舒適性:列車使用的是動力車組牽引、車廂自帶動力的新式軟度列車,乘坐舒適;③便捷性:動車組發車頻率高,發車班次密,實行一條龍服務;④運力:運輸能力大,靈活性強;⑤能耗較小,環境污染小。從經濟性角度上看,100到800公里距離,搭乘高鐵的時間成本、貨幣成本最低,效率最高。
2.1.2公路方面優勢:公路客運機動、靈活、便捷、“門到門”服務的自身優勢,公路客運班次密度較大。從時間成本、貨幣成本綜合衡量,在100公里左右的范圍內,公路客運占有相對優勢,它可以實現“門對門”的運輸,是較為便捷的選擇。因此應當做好“市場細分”,找準定位,通過各自優勢來服務不同的需求者,做好優勢互補。
2.2 高速鐵路的發展對道路客運的影響
隨著溫福、福廈高鐵開通,對公路客運沖擊最大的是福州至廈門、泉州、莆田、寧德、浙江、上海等線路。據統計,溫福鐵路開通后,2009年11月份,福建省汽車運輸總公司(以下簡稱閩運)南、北站發往鐵路沿線主要線路省際的客流量同比下降66.55%,減少2個班次,市際客流量同比下降25.94%,減少1個班次;福廈高鐵開通后,4月26日福州市汽車北站發往廈門地區的客流量同比下降58%,減少10個班次;發往泉州地區的客流量同比下降17%,減少2個班次。福州發往莆田、漳州等閩南方向的客流量也明顯下降。
縱觀歷史,交通技術的每次變革都會帶來運輸市場的新一輪洗牌風暴。大量中長途旅客出行向鐵路運輸方式轉移,部分道路客運企業運力出現明顯過剩,經濟效益發生嚴重滑坡,甚至有部分企業倒閉。
在看到高速鐵路大發展大提速對道路客運沖擊的同時,也要看到給道路客運帶來的機遇。一是,高鐵發展帶動了大量人員流動,將會帶動道路客運的發展;二是,高鐵主要布局于大城市之間的干線鐵路上,而處于交通末端的中小城市和支線所在的地區并沒有受益。為了確保高速列車的快速直達,大量中小城市站點不再停靠,使得當地居民不得不舍近求遠,繞道去大城市乘坐火車,這也會給短途客運帶來一定客流量;三是,為了給高速直達列車讓路,普通列車增加了避讓等待時間,反而使慢車更慢,晚點更多,旅客定會感到乘坐火車還不如乘坐汽車方便快捷;四是,隨著高速列車檔次不斷提高,軟席座位增加,票價隨之調高,低檔廉價的硬座已不能滿足旅客的需求,特別是客流高峰期,火車票“一票難求”,促使低收入人群乘坐汽車。
從更高層次來看,鐵路的快速發展是經濟社會發展和人民生活水平提高的必然要求。公路和鐵路的階段替發展也符合交通發展的一般規律,各種運輸方式通過競爭,相互促進,不斷提高服務水平,最終受益者是廣大的出行者。
3 道路旅客運輸發展對策建議
在經濟社會新的發展中,道路運輸企業要揚長避短,發揮優勢,創新經營,開拓市場,強化管理,提高服務質量,積極應對高鐵迅猛發展對其帶來的競爭壓力。各級道路管理部門更應深入分析鐵路運輸行業變化對道路客運方面的深刻影響,積極引導道路客運企業在綜合運輸體系中進行合理定位,充分發揮道路運輸網絡覆蓋面大與機動靈活性的優勢,應更多的考慮公路與鐵路協作的一面,兩者攜手共同建設高速運轉的運輸網絡,為廣大乘客服務。
3.1 發揮道路運輸的優勢,合理確定競爭區域
高鐵受軌道條件限制只能提供“站到站”的運輸服務,決定其甩站通過,?？空緶p少,這些都是公路客運參與競爭的基本點。因此加強對鐵路布局的研究,確定“市場空間”,采取“繞開干道,見縫插針,占領兩廂”的經營戰略,在鐵路甩站通過的區域發揮“補位”作用。
在干線運輸通道上,針對高鐵沿線?？空军c減少的情況,道路客運應將服務網點調整到一些被城際快速列車“忽視”的小城鎮和中小站點,鞏固并擴大火車輻射不到的客運市場,向二、三線城市拓展,做好縣際的道路客運布局是道路運輸的主要發展方向。
另一方面,道路客運應當細分市場,成為城際列車的延伸工具,在鐵路交通末端,為中轉旅客增設班次,搞好節點運輸,實現“無縫銜接”和“零換乘”,滿足旅客運輸的完整需求,并為自身贏得新的市場空間。據了解,4月30日,閩運就在火車南站投放27班次班車,接送八縣旅客,與鐵路客運建立“無縫銜接”,旅客下了火車便可坐上汽車,真正實現“零換乘”。車站一方面臨時借用火車南站的社會停車場,另一方面班車發車時間與動車到站時間對接,站務作業采用“梯形圖”客流統計方式,時間從早上8∶30一直延續到晚上23∶30,確保旅客及時、滿意出行。閩運班車與動車實現無縫銜接,正是道路客運企業應對高鐵競爭,拓展新的市場空間的重要舉措之一。
3.2 根據實際情況,調整票價,合理調整班線、班次
溫福、福廈高鐵開通后,閩運積極應對,采取調整票價:福州廈門線高二級從95元降到60元,泉州線從73元降到55元,莆田線由37元降到33元等。公路運價的調整正是公路運輸企業根據實際情況,力挽客源的重要舉措。客運企業密切關注高鐵對客運線路影響情況,及時做好與高鐵平行覆蓋線路的并班減班工作,盡可能地降低成本,最大限度地提高利潤。
3.3 大力發展農村班車客運和旅游客運等運輸服務方式
高速鐵路主要是在大城市之間干線鐵路上,而處于縣、鄉、鎮一級的地區完全處于無高鐵覆蓋的“真空”地段。道路客運則應認清形勢,避開城際列車的主站點,將“戰場”從城際列車站點附近撤出來,擴展至城際列車站點的,充分利用“村村通客車”時機,車頭向下,拓展農村客運市場。
大舉進軍旅游客運市場。相對于汽車客運市場的緊縮,旅游客運市場卻被業內人士看好。隨著人民生活水平的提高,旅游消費成為人們生活的重要組成部分,而城際高鐵的開通也給旅游帶來許多便利。福建鳳凰旅游汽車有限公司負責人表示,自從溫福動車組開通后,福州旅行社地接游客數量大增,周末僅在福州市場,動車帶來的客源就要消化掉200~300輛旅游車,每逢周末,旅游用車非常緊缺,于是最近新添了13輛旅游汽車。另外,福建華威集團下屬旅游汽車公司相關人士也表示,2010年公司將把重心放在旅游客運市場上,近期將增加6輛旅游汽車,以上都說明旅游包車市場的空間潛力巨大。
3.4 調整站場布局,提高服務的方便性和靈活性
公路客運的核心競爭力在于其點多、面廣、“門到門”的服務,因此,要提升公路客運的競爭力,必須要增加公路客運的服務網點,增強旅客到站乘車的方便性。在汽車站的規劃建設選址上,應本著“人便于行”,實現與各種運輸方式的“無縫銜接”的原則,比如,可以在方便旅客出行的集散地或商務中心規劃設置配客點,車輛從始發站出站后可順路配載,但配載點不宜過多;并做好與城市公交、城鄉公交銜接;為增強旅客到達目的地的方便性,可以根據客流特征增加少量的集中下客站點或?？空军c;在臨近高速公路出口或臨出口的休息區設立簡易汽車站或配客點,采取多項措施加大車輛配客力度,提高實載率,開展高速公路客運結點運輸,在方便旅客的同時拓展經營業務。
3.5 延伸站場功能,拓寬服務領域
高鐵的開通必然會對道路客運造成一系列的影響,但是也要看到站場的社會性決定了其在“人流”、“物流”等方面具備無可替代的地位優勢,因此在加快客運企業客運經營、場站網絡、貨源基地、物流園區、物流中心、維修網絡、綜合駕培建設的同時,大力發展其它延伸、派生的附加服務,諸如小件快運、市內配送、商貿物流、連鎖便利、連鎖快餐等經營項目,注重發揮站場的物流集配功能,拓寬服務領域。
3.6 加快道路客運信息化建設,提高客運服務質量和水平
積極推進售票系統信息化建設,合理設置并逐步增加售票點,方便旅客購票。開展多種形式的票務服務,逐步采取電話預約、網上訂票、自助終端售票等方式方便旅客購票。企業間要加強合作,實現票務資源共享,利益共享,形式多樣的集客、聚客網絡。盡量縮短旅客從出發、購票、檢票、上車等準備及候車時間。道路運輸企業應堅持高標準、規范化服務。建議統一服務形象,統一服務流程,嚴格服務標準,完善服務設施,提升品牌形象。在車輛上為旅客提供周到溫馨的服務,對高端旅客提供個性化服務,以優質服務吸引旅客,提高乘客的滿意度。
參考文獻:
