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公路運輸報告范文1
一、指導思想
全面貫徹實施國務院《公路法》、《公路安全保護條例》及《省公路條例》，進一步強化路警聯合治超長效機制，強化部門協調、建立聯動機制，嚴肅治超紀律，創新治超方法，集中力量、集中時間在重點區域開展治超專項行動，推動治超工作縱深開展。
二、組織領導
組長：
副組長：
成員：
三、行動時間
本次治超行動時間從2016年6月15日起到2016年10月15日止。
四、行動目標
本次治超行動的重點：
（一）三軸以上超限超載運輸河沙、碎石等易漏物和其它運輸建材的車輛，以及混凝土罐裝運輸車輛與6軸大型水泥熟料運輸等大型超限超載運輸車輛為重點；
（二）以超限超載嚴重國省道干線路段、時段，特別是夜間超限超載車輛集中路段為重點；
（三）以打擊非法改裝車輛為重點；
（四）以加強重點貨源單位監管為重點；
（五）以防止阻塞交通、集體闖卡、危及執法人員安全事件為重點，通過整改、查處、曝光三項措施相結合，著力打擊一批嚴重超限超載車輛、治理一批嚴重超限超載路段、切割一批非法改裝車輛，確保取得階段性工作成效；
（六）重點整治行為：在治超執法中惡意闖卡、集體沖卡、圍攻阻撓執法，社會黑惡勢力恐嚇、謾罵等危及執法人員人身安全行為以及治超“說情風”等行為。
五、整治措施
（一）積極主動聯合屬地公安交警部門做好對接工作，同步部署，同步行動，建立聯系、聯勤、聯合治超的工作機制，加大路面巡邏的深度、密度和廣度，切實確保整治行動“三到位”（即“巡查時間、巡查人員、巡查車輛”三到位）。安排執法人員配合交警部門設點檢查違章車輛。
（二）嚴查車輛非法超限運輸行為，全面加強事故多發路段、超限運輸重點貨物源頭等重點路段、頻繁運輸時段的管控。
（三）國、省道干線、主要旅游公路進行全面治理。主動聯合屬地交警等部門開展超限運輸集中整治行動，努力營造強大的整治聲勢。
（四）積極聯合屬地交警部門重點檢查混凝土罐裝運輸車輛、水泥熟料罐裝運輸車輛、碎石河沙運輸等車輛是否存在超限運輸行為，對存在超限運輸的車輛須采取強制性的“堵截、勸返”等方式開展工作。
（五）在本次專項行動中查獲存在“外廓尺寸超長超寬、加裝貨箱攔板、擅自改裝、加高車廂”的貨運車輛，在依法處罰后應一律移交屬地交警部門進行處理。
（六）進一步落實和規范治超違法抄告制度，對現場執法報送的違法違規超限超載車輛、駕駛員、貨運企業、車輛改裝企業要抄告各相關部門，由各相關單位按照法律法規進行處罰，對屢教不改的當事人（企業）按照規定處理。
（七）本次集中整治專項行動要以固定治超站和源頭治超點為依托，加強流動稽查，對非法超限超載車輛要堅持卸載為主，確保卸載到位；對強行沖卡、阻礙交通，造成擁堵的非法車輛聯合公安機關堅決予以嚴厲打擊。
公路運輸報告范文2
關鍵詞：公路運輸 物流 發展
長期以來，公路運輸企業作為我國公路物流的服務主體，為大量的商業企業、生產企業以及其他的物流服務需求者提供了最優質的服務。較之于其他的運輸方式，公路物流運輸系統具有以下無可比擬的優勢：首先，公路運輸方便靈活，運輸距離和周期相對較短，運輸規模適中；其次，公路運輸路網系統建設成本較低、運輸過程簡易，因而節省成本；然后，作為社會發展的一項重要的基礎設施，公路運輸方式的通達度和銜接度相對較高；再次，公路運輸的業務綜合性更強，它與裝卸、搬運、倉儲等行業關系密切，有利于協調和整合各種行業資源，促進和帶動其他行業的發展；最后，公路運輸方式的針對性強，往往可以實現送貨上門等個性化服務。
但是，隨著公路運輸環境的變遷，公路運輸方式開始逐步顯現出一些不足和局限性。這些新出現的問題與公路運輸方式固有的問題一起，逐漸成為制約公路運輸方式發展的重要因素。公路運輸自身固有的缺點包括：公路運輸具有較強的靈活性，因此在管理方面往往暴露出一些力不從心，比如相對于火車運輸方式中線路的優化調度功能，它就顯得捉襟見肘；公路運輸方式的交通事故率較高，相對于火車等運輸方式，安全性能較低；公路運輸方式在車輛管理、人員管理等方面控制不足，往往造成人力物力的巨大浪費；公路運輸造成巨大的環境負擔，無論是空氣污染還是噪聲污染，公路運輸都可以說是難辭其咎。
近年來，隨著我國社會的逐步發展和基礎設施建設的不斷完善，公路運輸企業也面領著新的機遇和挑戰。一方面，公路運輸路網不斷完善和合理，公路運輸的信息化水平不斷提高，公路運輸企業的集約化和規?；讲粩嗵岣撸愤\輸的需求不斷提高；另一方面，油價不斷上漲，公路運輸的成本不斷增加；其他運輸方式對公路運輸的沖擊日益增強，行業之間的競爭激烈?；谝陨险搩煞矫娴囊蛩?，公路運輸企業必須及時應對，不斷完善自身，趨利避害，爭取在未來激烈的市場競爭中占有一席之地。
筆者認為，未來我國公路運輸企業的發展，應該與公路運輸方式的變遷和發展緊密結合。2010年，郗恩崇教授在名為《新形勢下道路運輸企業的發展》的專題報告中指出，未來我國道路交通運輸堅持的主要方針即：全面服務于國民經濟和社會發展、服務于社會主義新農村、服務于人民群眾安全便捷出行；在此基礎上，他認為未來道路交通運輸的發展的任務主要包括：調整道路運輸結構、鼓勵和發展鄉村道路運輸、道路運輸企業實行集約化經營、優化道路運輸模式，實現其組織化、取消道路運輸的地方保護，完善調控辦法等。
那么，在新的形勢下，公路運輸企業的發展又應該從哪些方面入手呢？
首先，在公路運輸業務繼續快速增長的這一背景下，公路運輸企業必須不斷加大投資，完善管理經營制度，提升自身的服務理念。公路運輸業務的快速增長，主要有以下三個原因：其一，我國國民經濟的持續穩定快速增長，據研究，公路運輸的運輸增長量和周轉量的增長與GDP的高度相關。在今后相當長時期內，中國GDP的持續穩定增長將繼續推動公路車流量的增長。預計到2020年，我國公路運輸客運量和貨運量的規模將分別達到25000億人公司和15000億噸公里，其運輸空間增長巨大。其次，我國城鎮化水平的不斷提高和鄉村運輸業務的快速發展。城鎮化水平的不斷提高，勢必帶動城鎮居民出行的頻率和物流運輸的載量。另外，近年來，隨著社會主義新農村建設的進行，許多農村修建了公路，實現了“村村通”的目標，這也在一定程度上帶動了我國公路運輸業務的快速發展；其三，公路運輸干支線“網絡”的不斷優化和完善；近年來，隨著國家對于基礎設施建設投資的日益加大，我國國家高速公路網總體上已經基本了實現了“東網、中聯、西通”的建設目標。公路運輸網的逐步完善，是公路運輸高速發展的有力保障。
因此，隨著公路運輸業務需求的不斷提高，公路運輸企業必須不斷提高自身的物流服務水平和管理經營水平，以滿足客戶日益增長的物流運輸需求，從而更好地服務于大眾。
其次，公路運輸企業應該不斷提高自身的信息化水平，大力開發和發展智能型的現代運輸系統，以提高公路運輸的科技含量和運輸效率，也在一定程度上降低事故率。
所謂的智能運輸系統，即Intelligent Transportation System，簡稱為ITS，它是一種融數據通訊傳輸技術、信息技術、電子控制技術和計算機處理技術等技術為一體的綜合性地面運輸管理體系。這種運輸管理體系有利于全方位地協調和調度各種運輸資源，從而形成一種安全、準確、高效的運輸模式。
智能運輸系統是未來公路運輸發展的重要方向，也可以說是未來公路運輸企業的核心競爭力所在。因為在節能環保低碳的要求下，任何企業，只有運用最低的成本創造出最高的效益，才會使企業的利潤最大化。這就要求企業在科技含量和企業效率等方面有所突破。
再次，公路運輸企業應該朝著集約化、規?；较虬l展。社會分工發展到一定程度，集約化和規?；叧蔀槠溱厔?。
就目前情況而言，我國公路運輸企業普遍存在諸如運輸企業遍地開花，分布散亂、集約化程度低等問題，這些已經嚴重制約了我國公路運輸企業的發展。由于公路運輸自身固有的靈活機動的特性，運輸企業的準入門檻相對較低，因此公路運輸企業往往遍地開花，卻缺乏與之配套的相對完善的管理制度。
在此背景下，未來公路運輸企業整合各種資源、逐步形成集約化和規?；洜I的趨勢已經是大勢所趨。因為只有這樣，才能提高公路運輸企業的整體競爭力，也使得公路運輸企業在激烈的市場競爭中能夠繼續發展壯大。
最后，圍繞著降低能耗、提高運輸效率、確保運輸安全這三大目標，未來我國公路運輸企業將朝著專業化的方向發展。
公路運輸車輛的功能逐漸單一化和專門化。近年來，隨著人民生活水平的日益提高和消費指數的逐步增長，保鮮、冷藏的公路運輸業務大力發展。但是，目前我國的公路運輸企業在這方面的運輸車輛還沒有形成專門的運輸功能，而主要是從其他運輸車輛臨時借調的。在可以預見的未來，保鮮、冷藏等運輸車輛的發展必將會朝著單一化和專門化的方向發展。
專門性運輸車輛的開發和投入使用。隨著公路運輸業務的不斷發展，中長距離的公路運輸的需求不斷增加，公路貨運的一個重要發展方向就是長途、重載、高速。一些大噸位的運油車、一些重型的專用運輸車等新型專用運輸車輛已經被研發被逐步投入使用。
未來公路運輸的專業化趨勢，是和公路運輸的三大目標緊密相連的。要降低能耗，必須加大車輛的科技投入，比如保鮮、冷藏技術的研究發展；而要提高運輸效率，則必須加強車輛的調度，加強運輸環節的管理，發展重載、高速運輸；確保安全，則必須在前二者的基礎之上實現以人為本，加強人員管理和資金投入。
除此之外，物流行業自身的發展和變化也將對公路運輸企業產生深遠的影響。所謂“窮則變，變則通，通則久”，在新的形勢下，公路運輸業只有抓住機遇，勇于面對挑戰，才可能在競爭激烈的運輸行業中生存下來。一方面，未來公路運輸企業必須及時跟進物流行業發展的腳步，在企業投資、經營管理、服務質量等方面進行變革和完善，不斷提高自身的服務水準和管理水準；另一方面，公路運輸企業也要依據自身特點，充分利用現有的政策資源和設備資源，在企業的科技研發方面加大投入，使企業朝著科技化、信息化、智能化的方向發展。
參考文獻：
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公路運輸報告范文3
1.1區域環境及人才需求狀況
1.1.1區域產業環境分析全國高速公路建設已完成西部開發8條公路干線中的高速公路，實現了“東網、中聯、西通”的目標。廣西高速公路、國道公路建設突飛猛進，2010年已建成高速公路2574公里，2011年新增1163公里，2013年達到4000公里。已基本建成組織協調、運行高效、服務優質、安全環保的公路運輸系統,與其他運輸方式共同構筑了布局協調、銜接順暢、優勢互補的現代綜合交通運輸體系,為社會和公眾提供了便捷、通暢、高效、安全的運輸服務。公路運輸服務人才需求供不應求，同時為了不斷提高服務水平和質量，必須提升公路運輸服務人員的服務能力和水平。柳州市汽車產業是廣西第二個千億元產業，柳州市第一個千億元產業?，F有汽車整車及零部件生產企業415家，已形成了年產微型車88萬輛、載貨車8萬輛、多功能乘用車5萬輛、專用車5萬輛、低速車2萬輛、發動機100萬臺的生產能力。2011年2月16日在柳州柳東新區奠基的廣西柳州汽車城，到2015年將形成年產100萬輛整車生產規模，實現地區生產總值600億元、工業產值1500億元，建成帶動全區，輻射全國，具有國際影響力的集制造、貿易等為一體的國際汽車城。汽車后世場服務崗位從業人員急速增加。柳州市2010年汽車保有量約35萬輛，為柳州汽車后市場服務人才市場帶來了新的機遇，公路運輸服務、尤其是公路收費服務的工作人員需求越來越多。柳州市正在加快柳州轄區內高速公路、國道、省道的路網建設，重點加快三江至北海、三江至桂林、陽朔至鹿寨等高速公路的建設和桂林—柳州—南寧高速公路擴建改造，加快推進建設柳州至梧州、桂林經柳州至南寧第二條高速公路，力爭“十二五”期末覆蓋柳州的高速公路達到8以上，市區高速公路對外出口增加3個以上。廣西柳州汽車城有泉南高速（G72）、汕昆高速（G78）和北環高速，規劃建設的三江至北海高速、河池至桂林高速、鹿寨至陽朔高速以及柳梧高速，依靠高速公路網絡可快速進入京廣、滬渝、滬蓉等國家骨干高速公路網，實現廣西柳州汽車城與上海國際汽車城、重慶北部新區汽車城和廣州花都汽車城快捷聯系。廣西各級公路建設尤其是高速公路建設正在突飛猛進，公路管理、收費服務及相關的公路運輸管理人才需求越來越多，人才培養針對性、迫切性使我校建設公路運輸管理實訓中心變得十分可行也非常必要，實訓中心建設有利于實現人才培養的社會效益和社會效應。我校“公路運輸管理———高速公路方向”專業學生就業前景十分廣闊。
1.1.2人才需求現狀分析我校是廣西唯一開辦“公路運輸管理———高速公路方向”專業的中職學校，所培養的學生主要安置在高速公路、二級公路和城市道路收費站服務，從事高速路收費、道路監控、路政管理等工作，同時有部分學生進入到客運公司（如柳州總站、南站、蓮花站等）從事售票、站務、乘務員（巴姐）工作。對口就業單位主要有桂柳高速公司、南柳高速、宜柳高速、柳州北環高速、柳州國聯運輸南站、廣深高速公司、深圳機荷高速公司等。近兩年我?！肮愤\輸管理”專業畢業生供不應求。僅今年4月份到校面試招聘2010級學生的廣西交通投資集團柳州高速公路運營有限公司、柳州市大橋管理處就已簽訂了32名學生的就業協議（截至2012年4月20日止），學生將于5-6月陸續進入高速公路收費站以及城市道路收費站（柳石收費站、柳江收費站、沙塘收費站等）從事收費員工作。同時廣西柳桂高速公路運營有限責任公司、廣西全興高速公路公司、廣西欽州高速公路公司、百色高速公路公司、桂海蒼郁高速公路公司、桂林港建高速公路有限公司以及廣深高速路擬到校或通過視頻面試招聘我校學生為高速公路收費員。公路建設突飛猛進，2013年廣西高速公路建設將要達到4000公里。同時城發展道路建設及城市交通發展將增加不少工作崗位，學生就業前景好。建設公路運輸管理專業人才培養實訓中心、培養對接公路運輸服務崗位的人才是中職教育、專業發展和區域產業發展的必然要求。
1.2項目選題價值1）是學校中等職業學校國家發展改革示范建設學校的需要。2）是中職學校與企業職業能力對接的需要。3）通過項目研究與實踐，使公路運輸管理專業建設更加適應柳州公路運輸業市場的需求。4）聚集各方力量，共同建設好公路運輸管理專業，嘗試“把需要工作的人培養成工作需要的人”的新型模式，經過專業技能培訓，滿足社會人才需求，提高學生就業能力，加速就業，將是本課題研究的主要目的。
2項目總目標
按照學?！耙劳衅?、校企合一、重德強技、服務地方”的辦學宗旨，根據廣西、柳州公路建設及公路運輸產業發展人才需求情況，建設優質、高效、便捷化、信息化的公路運輸管理實訓中心，創新實訓課程體系和教學模式，培養適應廣西交通運輸業的發展的應用型人才。具體目標：
2.1實訓室設備建設建成理論教學和實訓操作“一體化”教學實訓室，以公路運輸收費業務流程為基礎，以收費亭設備設施為依托、以公路運輸收費系統為平臺，完全按照真實企業工作環境進行布局建設。
2.2人才培養方案及課程、教材建設（1）撰寫“高速公路管理專業課程體系及人才培養教學方案”。（2）根據收費員崗位群工作模塊編制實訓教材。
2.3實訓基地機制建設
3項目主要內容
3.1實訓室設備建設遵循“技術領先、功能齊全、實用性強”的原則進行建設，建成理論教學和實訓操作“一體化”教學實訓室。以公路運輸收費業務流程為基礎，以收費亭設備設施為依托、以公路運輸收費系統為平臺，完全按照真實企業工作環境進行布局建設。通過建設我校公路運輸管理專業實訓中心，購置專業教學及技能訓練必備的硬件軟件設備，提高育人質量，培養高素質公路收費人員。
3.2人才培養方案及課程、教材建設1）撰寫“高速公路管理專業課程體系及人才培養教學方案”。以收費員崗位活動為載體構建專業實訓課程，注重學生專業技能和職業素質的提高；實現學習目的與工作目標相通，學習領域與工作領域相通，教學過程與工作流程相通，技能訓練與崗位實操相通，完成人才培養方案制定。2）根據收費員崗位群工作模塊編制實訓教材。對應收費崗位工作場景、作業流程進行教學實訓工作任務設計，制定課程教學模塊，研究教學內容，改革評價方式。開發基于高速公路收費崗位工作過程的主要課程及配套部分課程的校本教材及講義4本。
3.3實訓基地機制探索積極探索實訓基地機制建設，在進行創新探索中，堅持以下幾點：1）有利于職業教育的發展，實訓基地建設、技能培訓都有利于學生職業技能、職業道德的提升；2）建立完善的監督管理體制和財務管理體制，所有財務活動納入到學校財政賬戶進行管理；3）有利于鼓勵專業教師和學生參與生產經營活動；4）有利于實訓基地的持續發展建設。
4項目實施的思路與方法
4.1項目實施的思路依托柳州蓬勃發展的公路運輸業和我校不斷壯大的汽車專業，緊密圍繞汽車后市場企業的發展，緊緊抓住汽車消費升級的市場機會，通過改造實訓設備、提高教師團隊的理論和實踐水平、創新實訓課程體系和教學模式、提升校企合作質量和水平，創新實訓基地經營模式和機制，打造校企合一的公路運輸管理專業實訓基地。
4.2項目研究的方法手段本課題將綜合多種學科的分析方法和手段，采取多角度、多層次的研究思路，實行理論研究、實證分析及區域實驗相結合，采取動態式的推進方式。
5項目實施的方案和進度
項目實施的方案和進度（1）項目實施過程：第一階段：研究初期———立項準備；第二階段：項目進展中———檢查和督促；第三階段：項目結束———結題驗收。（2）項目實施的進度：第一階段：調研階段；第二階段：制訂方案；第三階段：實施階段；第四階段：改進及總結階段。
6項目成果形式
公路運輸報告范文4
【關鍵詞】公路運輸；工作任務；培養方案
1研究思路
公路運輸行業是湖北支柱行業，也是現在大力發展行業。專業教學團隊與企業專家共同進行崗位調研，確定職業崗位群，分析崗位工作任務，確定崗位的職業能力和職業素質要求，在此基礎上，確定人才培養目標、開發專業人才培養方案，構建職業能力和職業素質課程。
2公路運輸行業職業崗位調研
根據公路運輸行業特有工種目錄、國家職業技能鑒定規范(公路運輸行業)和企業崗位規范確認職業崗位群，將“汽車客運服務員”“運輸調度員”作為主要工種，引人“運輸安全管理員”、“運輸信息員”、“路政管理員”、“物流相關崗位”等相關職業工種作為本專業畢業生的拓展就業崗位。
3公路運輸專業人才培養模式確定
3.1確定公路運輸行業人才培養目標
本專業面向湖北及中部地區，服務交通運輸行業公路運輸與管理，培養具有良好職業道德和敬業精神，掌握必備的文化知識和扎實的公路運輸管理基礎理論知識，具備道路運政管理、交通行政執法、汽車運輸企業經營管理、道路運輸站場管理、汽車運輸安全管理所需的能力，滿足運輸企業生產、公路站務管理、運政管理等工作崗位需要的高端技能型專門人才。
3.2確定公路運輸行業人才培養模式
本專業根據公路運輸行業對人才的需求，以就業為導向，以培養學生的綜合職業能力為重點，遵循職業教育規律，突出公路運輸管理職業教育特色，實施“四個對接、工學結合”的人才培養模式。該人才培養模式通過專業人才培養目標、規格與企業崗位（群）職業能力要求相對接、學習內容與工作任務相對接、教學過程與工作過程相對接、實習實訓環境與真實工作環境相對接。通過四個方面的對接，為道路運輸行業和湖北省社會經濟發展培養高端技能型性專門人才。
4公路運輸專業課程體系構建
4.1課程體系構建思路
依據“公路運輸專業調研典型工作任務分析行動領域歸納學習領域轉換”的路徑，針對公路運輸實際工作的需求或任職要求，參照公路運輸行業職業標準，遵循公路運輸人才成長職業規律，構基于公路運輸工作業務流程的課程體系。
4.2課程體系構建步驟
4.2.1通過對職業崗位分析，確定典型工作任務
由專業教師和企業行業技術專家以及一線技術人員組成專業課程開發設計小組，針對湖北及中部地區公路運輸管理專業職業崗位（群），采用訪談、問卷、研討、論證等方式，依據在實際工作中具體工作任務出現的頻繁程度、重要性以及所能承載的知識與技能水平，通過崗位分析確定本專業對應的典型工作任務。
4.2.2通過對典型工作任務的歸納、整合，確定行動領域
通過研討、論證等方式，廣泛聽取企業和學校等各方意見，根據完成典型工作任務所需的能力點不同，將相近工作任務按能力階次進行歸并和分層、分類，同時參照汽車客運服務員、汽車運輸調度員2個工種的國家職業標準歸納出本專業所必需要的行動領域。
4.2.3通過對知識和能力結構的解構與重構，實現行動領域向學習領域的轉化
由專業教學指導委員會匯集企業行業技術專家、實際生產一線的技術能手、學校專業骨干教師和教學專家，參照公路運輸管理國家職業標準，結合教學資源的整合，根據工作任務的系統性和學生職業能力形成規律，按照由易到難、循序漸進的原則，按照實際工作過程組織教學內容，開發出公路運輸專業主要學習領域。
4.3專業課程開發
4.3.1理論課程開發
理論課程開發內容主要包括：課程標準、整體設計、單元設計等。課程的開發上選取若干項目或任務作為情境教學的載體，將職業行動領域的工作過程融合在學習情境中。例如：汽車運輸企業管理開發為這幾個情景：汽車運輸企業經營管理、汽車運輸企業經營決策、汽車客運站務管理、汽車運輸企業安全生產管理；運輸安全管理開發為：駕駛員安全管理、車輛運行安全技術條件、交通事故責任認定、交通事故分析4個情景。
4.3.2實踐教學課程開發
根據專業培養目標、人才培養規格和崗位任職標準（要求），貫徹“理論與實踐并重，技能與人文融通”的理念，遵循學生的認知規律和學生職業成長規律，以校內實訓室、校外合作實習企業為依托，建立符合高端技能型專門人才培養目標要求的，基本實踐能力與基本技能、專業技術應用能力與專業技能、綜合實踐能力與綜合技能有機結合的相對獨立的實踐教學課程。
5教學質量監控與保障
以學院“四方參與三級管理”（政府、社會、行業企業、學院四方共同參與，院、系和教研室三級管理）的教學質量監控與保障體系為基礎，根據本專業人才培養目標和“四對接，工學結合”人才培養模式，實施全員、全程、全方位的教學質量監控與評價，不斷完善各教學環節質量標準，加強教學過程監控，完善多元教學質量評價與反饋體系，有效改進機制建設，實現人才共育，過程共管，成果共享，責任共擔。
5.1各環節質量標準
成立校內外教育專家、專業骨干教師、企業工程技術人員、管理專家等組成的專業質量標準建設團隊，通過廣泛調研，分析探討、實踐操作、總結完善等過程，以優化人才知識能力、素質結構為主線，構建包括課前環節質量標準、課程教學環節質量標準、實踐環節質量標準、學生頂崗實習質量標準四大模塊的教學質量標準體系。
5.2教學過程監督
建立了教學監控的“四保障”系統，分別為日常教學監控體系、教學督導監控體系、校內實習實訓監控體系、校外頂崗監控體系。建立了院、系、專業三級教學督導小組，執行各級教學質量保障與監控系列文件，各主要教學環節（備課、課堂、作業、習題、答疑、考試、成績、實踐等）均有規范制度，控制有效。教學信息員深入課堂，發現問題及時與授課老師進行溝通。將監控結果直接與教師教學質量評價等級掛鉤，形成自覺遵守教學制度的氛圍，確保教學質量的穩步提高。
5.3多元教學質量評價與反饋體系
建立就業（用人）單位、行業協會、學生及其家長、研究機構等利益相關方共同參與的第三方人才質量評價制度和反饋體系，將畢業生就業率、就業質量、企業滿意度、創業成效等作為衡量專業培養質量的主要指標，并對畢業生畢業后五年的發展軌跡進行持續追蹤，作為專業人才培養方案制定、課程調整創新、教學質量管理的主要依據。
6結束語
公路運輸報告范文5
關鍵詞：公路運輸企業；增值稅；企業稅負；所得稅
現行的流轉稅稅制將交通運輸業排除在增值稅征稅范圍之外，造成增值稅抵扣鏈條中斷，而將交通運輸業納入營業稅的征稅范圍，就收入全額征收營業稅，不能抵扣外購材料和勞務所含已納增值稅額，從而造成重復征稅，加重了交通運輸業納稅人負擔。同時，增值稅與營業稅并行也容易造成許多征管方面的矛盾。
改革前交通運輸及其輔助行業均適用3%的營業稅稅率，“營改增”后分別提高到11%和6%，名義稅率明顯提高。“營改增”之前，企業繳納的營業稅可以在企業所得稅稅前全額扣除，“營改增”之后，企業繳納增值稅不能在稅前扣除，應納稅所得額增加。但是，增值稅是對于產品或者服務的增值部分進行納稅，減少了重復納稅的環節，在一定程度上減輕了企業稅負。
1.“營改增”試點的必要性
隨著市場經濟的不斷發展，商品和服務的區別越來越模糊，增值稅與營業稅并行易造成許多征管方面的矛盾。營業稅對企業應稅行為的征稅不受企業成本、費用的影響，這就導致了營業稅存在著明顯的重復納稅行為。然而，我國現行的流轉稅稅制把交通運輸業排除在增值稅征稅范圍以外，因此造成了增值稅抵扣鏈條中斷；而將交通運輸業納入營業稅的征稅范圍之內，以收入全額征收營業稅，且不可以抵扣外購材料和勞務所含已納增值稅額，從而造成了重復征稅，加重了交通運輸業納稅人負擔。
當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式的重要時期，大力發展第三產業，這對推進經濟結構進一步調整和提高國家綜合實力都具有很重要的意義。按照健全有利于科學發展的財稅制度要求，將交通運輸業營業稅改征增值稅，這有利于完善稅制以及消除重復征稅；也有利于社會專業化分工，同時有利于促進三次產業的進一步融合；還有利于降低企業的稅收成本，并增強企業發展能力，促進國民經濟健康協調發展。交通運輸業作為先行于國民經濟發展的基礎行業，與現行增值稅所涉及的行業有著密切關系，所以將交通運輸業納入增值稅征收范圍有利于確立與現代市場經濟體制相適應的規范化的增值稅制度，同時有利于同國際接軌[1]。
2.“營改增”實施狀況與存在的問題
2.1“營改增”實施狀況
從上海試點運行的效果來看，改革有力地帶動了服務業的發展，推動了中小企業發展，鼓勵了服務業利用外資，也支持了企業技術創新，加快了經濟發展方式轉變，并轉化了經濟結構。財政部、國家稅務總局稱，從12個“營改增”試點省市的納稅申報情況看，現共有102.8萬戶試點納稅人由繳納營業稅改為增值稅。2012年，“營改增”試點地區為企業直接減稅達426.3億元，整體減稅面超過90%。其中，以中小企業為主體的小規模納稅人減稅幅度達40%[2]。
2.2 “營改增”實施中存在的問題
試點開始階段，部分企業會由于生產周期、成本結構等原因，進項稅額較少，同時“營改增”實施范圍較小，從那些非試點地區無法取得增值稅專用發票，因此出現企業稅負增加的情況。從上海的情況來看，交通運輸企業稅負增加較為明顯。同時，“營改增”后，企業在增值稅專用發票管理、納稅申報等方面的工作量也會增加，增值稅專用發票帶來的行政及刑事風險也引起了企業的關注。
3“營改增”對公路運輸企業稅負的影響
3.1公路運輸業“營改增”前后的稅負分析
“營改增”之后，公路運輸業適用11%的稅率標準。公路運輸企業的主要成本是燃油成本、道路通行費、折舊及人工成本等[3]。為了具體的分析“營改增”對企業稅負帶來的影響，本文選取了上海大眾交通股份有限公司為研究樣本（下文中簡稱為“大眾交通”）。
3.1.1“營改增”對公路運輸企業收入確認及應納稅額的影響
交通運輸企業營業額是指從事交通運輸的納稅人提供交通勞務所取得的全部運營收入，包括全部價款和價外費用。營業稅是價內稅，因此公路運輸企業取得的是含稅收入。營業稅是以營業額為計稅依據的，而增值稅是以商品在流轉過程中所產生的增值額為計稅依據而征收的一種流轉稅，它是價外稅?！盃I改增”之后，企業在確認收入時要將取得的收入換算為不含稅收入。因此，“營改增”之后公路運輸企業確認的收入比之前有所減少。大眾交通2012年交通運輸業的營業收入為1，771，207，601.99元（營業收入是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業收入），“營改增”之前本應該確認的營業收入為1，771，207，601.99*（1+11%）=1，966，040，436.99元。經測算，2012年實行“營改增”后，大眾交通財務報表中少確認的營業收入為194，832，835.00元。
“營改增”之前，交通運輸企業營業稅稅率為3%，現在調整為增值稅稅率11%，稅率上升明顯，當企業進項稅不足的情況下，應納稅額就會有所增加。“營改增”之前，企業繳納的營業稅可以在企業所得稅稅前全額扣除，之后企業繳納增值稅不能在稅前扣除，應納稅所得額也會增加。這是“營改增”對企業所得稅較明顯的影響。“營改增”之前，企業支付的運費或其他勞務費用可以作為企業的成本費用在稅前扣除，而之后，企業支付的運費或其他勞務費用可以抵扣增值稅進項稅額，但包含進項稅額的那部分不能再作為成本費用在企業所得稅前扣除。 “營改增”還會帶來購進固定資產計稅基礎的變化[4]，交通運輸企業購進的運輸汽車、汽油等生產工具和原料可以作為進項稅額抵扣銷項稅額，據粗略測算，一般貨運企業成本結構中可以抵扣的成本有汽油費、維修費、汽車租賃費等可抵扣成本約占收入的50%，若假設這些都可以取得增值稅專用發票，則企業的增值稅增值率為50%左右。企業的應納稅額會因此而有所減少。
3.1.2“營改增”對公路運輸企業（大眾交通）稅負影響的具體測算
我國的營業稅是價內稅，而增值稅是價外稅。大眾交通2012年交通運輸業的營業收入為1，771，207，601.99元（營業收入是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業收入），“營改增”之前本應該確認的營業收入為1，966，040，436.02元。利潤表上的主營業務收入直接減少194，832，835.97元。“營改增”之前，本年度應該繳納營業稅為1，966，040，436.99*3%=58，981，213.11元，大眾交通2012年的營業成本為1，420，379，848.70元，則應納企業所得稅為（1，966，040，436.99-58，981，213.11-1，420，379，848.70）*25%=121，669，843.80元。大眾交通合計納稅180，651，056.91元（暫不計算其他稅種），占營業收入的9.19%，即稅負率為9.19%。
2012年改征增值稅后，營業收入為1，771，207，601.99元，企業所得稅應繳納（1，771，207，601.99-1，420，379，848.70）*25%=87，706，938.25元，稅后利潤為263，120，815.00元。從此可見，“營改增”之后，大眾交通在定價不變，業務量不變，成本不變的情況下，稅后利潤減少了。假設能取得97，416，418.00元的進項稅發票（約為銷項的50%），則增值稅應繳納97，416，418.00元，再加上企業所得稅合計納稅為185，123，355.50元（暫不計算其他稅種），占營業收入的10.45%，即稅負率為10.45%。下表對大眾交通“營改增”前后稅負影響做出了具體的比較和分析。
說明：（1）營業收入1是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業收入；其中的1，966，040，436.02元是根據假設沒有實施“營改增”的情況下大眾交通應確認的營業收入。
（2）表中的數據計算分析都是基于暫不計算其他稅種這一假設而得出的。
（3）稅前收入是指企業所得稅稅前的收入。
由上分析可以得出，實施“營改增”后大眾交通運輸板塊的稅后利潤減少了101，888，716.45元，運輸板塊的企業稅負提高了1.26%。
公路運輸企業稅負提高的原因主要有：（1）稅率明顯上升。 “營改增”之前，交通運輸企業營業稅稅率為3%，現在調整為增值稅稅率11%，稅率上升明顯，當企業進項稅不足的情況下，企業稅負加大。（2）企業能取得的進項稅額不足。一般運輸企業成本結構中可以抵扣的成本有汽油費、維修費、租賃費等可抵扣成本約占收入的50%，假設這些都可以取得增值稅專用發票，則企業的增值稅增值率在50%左右。正是由于這些原因，所以導致了大眾交通運輸板塊的企業稅負加重了1.26%。
4.公路運輸企業應對“營改增”的建議
運輸過程作為生產過程在流通領域的延伸，不僅是貨物在空間位置的移動過程，也是貨物價值增值的過程，交通運輸業實行“營改增”能夠解決營業稅征收體制下企業重復納稅問題[5]。從長遠來看，“營改增”有利于交通運輸企業大型化、規?；⒓s化發展，也有利于促進交通運輸企業固定資產更新和促進交通運輸業下游增值稅企業發展。但在“營改增”實施初期，企業稅負有不同程度的提高。企業應該從以下三方面來應對這一政策帶來的稅負影響。
4.1企業應重視財務人員的稅收籌劃意識
稅改對相關財務人員的工作能力和業務水平提出了較高的要求，企業應提高財務人員的財務管理水平，確保財務人員在試點開始后能準確地核算會計信息，并在法律允許的范圍內學會稅收籌劃，最大限度地享受稅改利益。
4.2企業可以根據業務發展情況來適度更新運輸設備等固定資產
企業可將現有較舊的運輸設備出售，然后再購入或租入固定資產，這樣可以增加可抵扣的稅金，以此降低稅負。
4.3企業應加強內部管理
由于稅收試點區域的逐漸擴大，行業的不斷增加，運輸企業可取得的增值稅進項稅額也不斷增加。企業應加強內部管理，并積極取得增值稅進項稅發票，從而降低企業稅負成本，提高企業利潤率水平。
參考文獻：
[1] 周 敏.營業稅改增值稅對企業的影響分析[J].現代商業，2012，（11）.
[2] 財政部， 國家稅務總局. 營業稅改增值稅試點方案[J].財稅，2011，110號.
[3] 葉彬.關于營改增對道路運輸行業影響的調研報告[R].2012.
公路運輸報告范文6
關鍵詞：對外運輸；交通條件；運輸方案
中圖分類號：U115文獻標識碼：A文章編號：1006―7973（2016）02-0050-02
1施工運輸任務與特點
三峽工程正常蓄水位175m，壩頂高程185m，需混泥土總方量2820萬m3。在三峽工程17年施工期間，需從外地運進各種物資材料設備4025萬t，其中：商品材料1350萬t，砂石料2675萬t（天然砂石料1093萬t，人工砂料1582萬t）。高峰年運輸量424.5萬t（商品材料160.4萬t，人工砂石料264.1萬t）。并有直接施工的人員交通1971.0萬次，高峰期每月達6000人次?？瓦\估計每月單程3000人，往返6000人，總客運量1971萬人次。
在1350萬t商品材料中，重大件運輸量總計約4萬t，其中：200t以上水輪發電機重大部件和變壓器2.32萬t，超限界（寬高5.1m以上）的金屬結構大件1.68萬t，鐵路、公路均不能承運，所以只能水運。
2工程修建前的交通條件
宜昌的水運、公路、航空設施，在二十世紀七十年代葛洲壩樞紐工程建設時已經形成交通網絡：
2.1公路
宜昌至三峽工地約40km為崇山峻嶺地段，交通設施簡陋。
在左岸僅有一條葛洲壩至陡山沱三級公路，全線翻山越嶺總長29km，標準很低。
從陡山沱至壩址下游的樂天溪距離3.2km，原為5至6m寬的鄉村道路，1986年開始改擴建為路面寬12m，路基寬14m的超二級公路。并在樂天溪河口架設了一座鋼筋混泥土大橋。樂天溪橋橋西至左岸電站廠房長9km，區域為三峽工程工區。右岸無現成道路。
三峽工程準備工程開工以來，進三峽的機械設備和大批量各類物資，絕大部分都是從險峻陡峭的宜蓮公路拉進去的。時任總理1994年12月14日在壩址中堡島宣布三峽工程正式開工后，宜蓮公路承受的運輸壓力迅速增大，日均通車高達 3000多輛，堵車嚴重，交通事故頻繁。短短的40km路段，原本2小時內抵達卻因賽車或交通事故延續半天甚至一天。
2.2鐵路
國家鐵路干線已通至宜昌，并經葛洲壩工區外緣延伸到小溪塔和官莊。
2.3水運
水路十分便利，三峽工程水運條件優越，長江水運上通重慶，下達武漢和上海。葛洲壩至三峽壩下楊家灣航程34km，為葛洲壩庫區的深水航道，航道寬度在200m以上，石排灣最小彎道半徑500多m，可通萬噸船隊。
3對外交通運輸方案
三峽工程對外交通運輸方案是指宜昌至壩址的交通運輸方案。三峽工程規模巨大，施工任務艱巨，工期緊迫，設備器材多，運輸量大，為此，對外交通方案是關系到整個工程能否如期建成提前受益的關鍵問題。根據當時國家經濟發展水平，施工隊伍技術裝備條件，多年來反復比較過多種方案：
3.1八十年代
由于當時交通條件，國內國外大中型水電工程施工都以鐵路運輸、三峽地區水運條件優越等因素，長江水利委員會提出的《可行性研究報告》、《對外交通運輸方案研究報告》和“加拿大揚子江聯合企業（CYJV）審查對外交通運輸方案結論”等討論對外交通運輸方案中，分別提出了鐵路為主，輔以公路和水路方案，或公路為主，輔以水路方案，或水路為主，輔以公路運輸方案，三個方案長期爭論難以定案；
3.2九十年代
問題出現了轉機，在我國出現了封閉式高速公路，從根本轉變公路運輸的形象，使水電工程開始重視公路運輸。
三峽工程對外交通運輸方案又進行了大量方案設計論證工作，集中為：公路為主，輔以水運或鐵路為主，輔以公路和水路運輸兩個運輸方案。贊成長江水利委員會的《長江三峽工程初步設計對外交通運輸方案專題研究報告》的結論：公路為主的鐵路為主的兩個方案作為三峽工程對外交通運輸方案，在技術上是可行的，多可滿足三峽工程對外交通運輸的要求。但兩者在建設條件和運營條件及經濟比較等方面差別是明顯的。公路為主方案總費用比鐵路為主方案總費用省4.4億元；施工工期公路比鐵路短1.5年，能更好適應加快三峽工程建設提前發電的需要；鐵路為主方案多一條鐵路，多一個運輸渠道，但總的年運輸能力比不上高等級公路的通過能力；公路為主方案運營條件好，但與長遠結合，鐵路專用線三峽工程竣工后，用途不大。因此，不贊成鐵路為輔以公路和水路的方案，建議采用以公路為主，輔以水運的方案。
3.3國務院三峽建設委員會決策
經過十多年的研究，特別是認真聽取了三峽工程施工重大技術方案專家座談會和國務院三峽建設委員會辦公室召開的三峽工程對外交通運輸方案專題審查會，“建議采用公路為主方案，并盡快實施”的意見。國務院三峽建設委員會在1993年3月11日最后決策，“采用高等級公路為主，輔以水路的運輸方案，并付諸實施”。
4對外交通方案的實施
以公路為主、水路為輔的三峽工程對外交通運輸方案，包括：專用公路一條，在壩區與江峽大道相接，至宜昌市沙河與漢宜高速公路相接。起始點從宜昌夜明珠開始，至大壩工地止；專用港口兩個，在大壩下游右岸修建楊家灣專用港口，在左岸修建壩河口重件碼頭；跨江橋一座，在船閘引航道段橫跨長江修建西陵長江大橋。這四個部分的工程在壩區貫通一氣，便能將水路兩路的物資已及時有序地運到工地。
4.1三峽專用公路設計
根據對外交通運輸方案要求；專用公路將承擔三峽工程施工期運輸總量達2652.3萬t，占總運量的65.9%，并負責90%以上的客運任務，公路運輸的最大年運輸量為426萬t。專用公路全線總長28.66km，設計標準為為4車道山嶺重丘準一級全封閉汽車專用公路。橋梁的設計荷載為汽車-36級，驗算荷載為2000KN平板車組。設計交通量9000車次/晝夜和900車次/h。
專用公路設計中大量采用新設計、新工藝，它的設計和施工代表了當時的國內的先進水平。
黃柏河特大橋和下牢溪大橋（>100m），結構形成基本相同，主跨均采用上承式倒懸鏈無鉸鋼管混泥土供，凈跨160m，凈失高32m。兩橋設計新穎，采用9項新技術、新材料、新工藝在同類型橋梁中屬全國之冠。
蓮沱特大橋主橋采用38+114+38 m中承式鋼管混泥土連續拱，豎轉合攏，用全橋通預應鋼索平衡水平推力，構思獨特，造型優美。鋼管拱表面防腐采用熱噴鋁長效復合涂層。
樂天溪特大橋預應力采用無粘結工藝，縱向受力普通鋼筋采用冷擠壓接頭。全線橋面鋪裝采用C50鋼纖維混泥土，全線T梁采用部分預應力理論設計。
隧道采用新奧法原理設計施工。木魚槽隧道，仙人溪2號隧道選用射流風機，誘導式縱向通風。隧道照明采用高壓鈉燈、新光源、新燈具、發光效率高、透霧能力強。隧道內設工業攝像機構成閉路電視系統，隧道外設中央控制室，可實時接收洞內的火災探測器、手動報警器組成的火災報警系統。
4.2三峽專用公路施工
三峽專用公路沿途跨許多溪澗，穿過很長的不良地質段，其中橋梁隧道總長11千米，約占公路總長的40%。由于沿路的地形、地質條件復雜，造成施工難度很大，有三個顯著特點。
第一個特點是橋梁、隧道多。全線有特大橋4座（黃柏河特大橋、下牢溪特大橋、連托特大橋、樂天溪特大橋），總長1297.8米；另有大橋7座，總長1276.54米；中橋23座，總長1218，34米。雙管隧道5座，以單管計算，總長14634.29米。其中仙人溪一號隧道為短隧道；仙人溪二號隧道為長隧道；渣鹽山隧道為中隧道；天柱山隧道為長隧道；木魚槽審于帶為特長隧道，是目前國內高等級公路中最長的隧道。這些隧道主要集中在仙人溪至蓮沱范圍內，隧道一個接著一個，構成公路中西游的隧道群；且與橋梁項鏈，出洞即過橋，過橋又進洞，洞橋相接，密集很大；最長的木魚槽隧道出口與天柱山隧道進口僅相距30多米。
第二個特點是橋梁設計新穎，多彩多姿。蓮沱特大橋在橋梁建筑上的學名叫“中承式鋼管混泥土拱橋”，兩個墩臺之間的主跨有114米。它位于西陵峽左岸支流――磨刀溪入江處，橋身造型像一只桔紅色的彩蝶展翅飛舞。黃柏河特大橋和下牢溪特大橋是“上承式鋼管混泥土拱橋”，主跨度均為160米，這兩座拱橋位于三游洞風景區附近，宛如一對孿生銀龍，飛跨在百丈絕壁之上，十分壯美。這3座拱橋主跨結構都是鋼管內灌注混泥土。鋼管、混泥土這兩種材料揚長避短，最大限度地發揮出材料的潛力。全線橋面及部分路面采用鋼纖維混泥土新型路面結構。這些橋梁創造了許多目前國內同類型橋梁之最。
