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軌道交通戰略報告范文1
【關鍵詞】國內軌道交通；信號系統；現狀；發展趨勢
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
1、概述
伴隨著國內經濟快速發展以及城市化進程的加速，公共交通系統以軌道交通信號系統為重點，逐步發展成國內許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統之所以能夠穩定發展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發展。在城市軌道交通信號系統中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數字軌道電路。
目前，國內主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環線方式，其優點是實現列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養護帶來不便。
2、國內城市軌道交通信號系統的現狀
因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統設備不足，用于實現城市軌道運營宗旨、體現運輸特點、確保行車安全、實現大運量高密度運輸的信號系統國內還不能自主生產。由于條件所限，某些規章制度難以落實，非定型產品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。目前城市軌道交通信號系統技術已經發展到以先進的列車自動控制系統為代表的信號系統。ATP子系統主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續速度監督，實現超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規定的通過能力；保證車站設備的正確聯鎖。
ATP/ATO 除了少數采用國產設備外，絕對大多數采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統 ；采用國產的 ATS 和計算機聯鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內企業提供完整的信號系統。
我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統,因此在信號系統改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發展國產化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。
3、國內城市軌道交通信號系統的發展趨勢
首先，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通信號系統的國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養，并且參與國際競爭。
城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行?，F代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。
ATP的主要作用是根據故障－安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。
由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。
4、結束語
城市軌道交通信號系統是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發團隊，生產供貨一體化，加速了城市軌道交通的發展，最重要的是有效改善了信號系統制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發展，在人才培養方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發展具有非常深遠的戰略意義。
參考文獻：
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軌道交通戰略報告范文2
“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發展時期，2020年規劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節能等有點，但在飛速發展的過程中，也出現了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發展中遇到的管理問題及解決措施。
關鍵詞：
軌道交通；運營管理；規范化；建議
前言
2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業分析與發展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數據清晰地反映了我國軌道交通發展還存在諸多問題和極大的發展空間。
1.城市軌道交通運營管理存在的問題
1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低
我國城市軌道交通一般是由政府投資建設和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業的經營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關設施設備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發展速度，部分城市前期準備工作不足，線網規劃及線路建設時序未能與城市總體發展很好結合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關鍵因素。
1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統一
由于前期國內軌道交通運營方面缺乏統一的歸口管理部門，導致相關標準、規范的制定相對滯后，不能對相關城市軌道交通運營管理工作形成統一、系統和有效的指導。加之，各城市的經濟發展、人口數量、氣候及人文環境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關標準、規范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現場得到了充分體現，為確保運營線路滿足相關規范標準，運營管理單位只有在現有基礎上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現象。其次，相關標準、規范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。
1.3我國城市軌道交通企業運營管理體系不健全
我國城市軌道交通運營管理企業的管理體系尚不健全?，F階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應的規章體系。二是借鑒內地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應的管理體系。目前，內地軌道交通運營管理企業借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業的法律規制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質指導作用。
2.城市軌道交通運營管理規范化的建議
2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
行業主管部門制定完的法律法規及標準是改善和提高現今我國城市軌道交通運營管理水平的關鍵。沒有完善的法律法規及標準體系，不同地區將形成不同的標準，只會導致運營管理系統進一步不統一和混亂的局面。針對現有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應在總體原則要求的基礎上，進一步進行細化，提出具體要求，實現從定性化管理向定量化管理的轉變，如運營管理的各項指標。其次，應對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應對軌道交通運營企業性質在制度的規范上要明確指出管理的重點，給相關人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經濟價值。
2.2提高城市軌道交通運營線路利用率
首先應進一步優化城市軌道交通線網規劃，確保線網規劃符合城市總體規劃要求，并與城市綜合交通規劃無縫銜接和有機融合，實現線網建成后能夠很好服務城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發展，合理安排線路建設時序，避免建成線路利用率較低的現象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設置，確保運營線路提高運營效率，又能節約投資成本。
2.3優化軌道交通建設、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理
目前，內地軌道交通主要由政府投資建設、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現象。要想解決這種現象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎上，加強設施設備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。
2.4提升軌道交通核心競爭力
目前，部分核心設備的先進技術仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應繼續堅持自主研發和國外引進相結合的戰略，加快研發步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現在確保安全的前提下做好效率最大化。
3.結語
總之，要想規范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應要從體制制度建設上入手，通過引入競爭機制，加強規劃設計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發展到更高的層次。
參考文獻：
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軌道交通戰略報告范文3
關鍵詞 軌道交通;產業集群;政策扶持;市場導向
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）21-0004-03
城市軌道交通是一個城市乃至一個國家的重要基礎設施，也是國民經濟和社會發展的動脈，深刻影響著社會穩定、經濟發展、人文環境等諸多方面。
全國各地具備規模經濟的相關城市，都對軌道交通的建設進行了規劃，我國已成為世界上最大的城市軌道交通建設市場，我國城市軌道交通產業的發展也將迎來黃金時期。如何在發展中找準價值創造點，推動城市軌道交通產業模式向集群化演進，已經成為了整個產業需要直面的問題。
1 城市軌道交通產業集群現狀
當前，我國軌道交通產業正進入一個快速發展的階段，其規模進一步擴大，成為一項能夠拉動經濟發展的新興產業。
1）我國城市軌道交通產業發展現狀。
目前，中國已成為世界上城市軌道交通發展最迅速的國家。根據國家發改委的數據，我國目前獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個，2014年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比2013年增加400億元。
2）產業發展的集群意義。
產業集群是具有共性或互補性而密切相連的企業或關聯機構的總稱，它們具有下述幾個共同點：①地理位置相對較近;②各單位之間存在一定的聯系;③都屬于某個特定的產業領域，其中包括處于產業鏈上下游的供應商、研究機構、金融機構、行業協會以及配套的其他中介機構。產業集群并非大量企業的簡單集聚，其核心是以通過某個產業鏈相互聯系、相互作用而聚集在一起形成的一個社會網絡。產業集群是產業集聚的高級階段，它強調區域內部分工協作的重要性。
產業集群的形成除了地理位置、自然資源等原發性因素以外，產業集群形成的最重要的原因就是其本身有利于產業知識的創造和積累，這種專業知識的創造和積累反過來提升了產業集群內部企業的競爭優勢，反過來，該競爭優勢也促進了產業集群的發展。學者在對區域產業集群、區域創新體系與區域競爭力方面，波特（Poter）的貢獻最為突出。波特在研究區域產業集群的競爭力時，提出了著名的鉆石模型。其結構如圖2所示。
圖2 波特的區域產業集群競爭力的鉆石模型
所以，產業集群在產業發展過程中有著很積極的意義。
3）產業集群在軌道交通領域的現狀。
軌道交通產業的生產過程是將原材料加工成零件，由零件組裝成部件，部件組裝成分系統，最終總裝成產品。其生產過程始終伴隨著物料空間位置的移動和形態的改變，所涉及的單位、人員和設備多，生產過程中協作關系十分復雜。集中布局和集群化發展就有利于不同研制主體之間開展緊密的研發與生產協作，因此，軌道交通產業布局方面最大的特點是產業集聚效應明顯。同時，由于軌道交通工業產品的價值較高，運輸成本在整個成本中所占的比重很低，所以軌道交通設備的主要部件可以從一個地方運抵另一個地方，這樣就在不同的地方形成產業集聚區。區域的專業化展示了軌道交通的顯著特點。
對于地方經濟發展時，如何能夠充分發揮大型產業項目的積極促進作用，一直以來都是經濟學家研究的重要問題。只是，不同的經濟學家從不同的視角研究這一問題。從世界范圍來看，由于軌道交通產業自身的特點，使得這一產業主要集中于少數幾個國家，而從這少數幾個國家來看，它們的軌道交通產業又主要集中在少數幾個地區，呈現出明顯的集群特征。
2 當前制約軌道交通產業集群發展的主要因素
盡管我國軌道交通產業取得了很大的成就，為我國經濟發展做出了巨大貢獻，但在其產業集群發展中也存在很多亟待解決的問題，這些問題嚴重制約著軌道交通產業集群的進一步
發展。
1）行業核心技術由外商控制。
1999年，國家出臺了國產化政策。軌道交通的國產化政策規定：各城市采購的地鐵車輛的價格，國內生產部分（包括外資和合資企業在國內企業生產的部分）必須超過70%。2003年，國務院在頒布的《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知規定》中對國產化內容作了增加。即：對國產化率達不到70%的項目不予審批。進口的整車設備要照章納稅。原則上，不使用限定必須購買外國設備的境外資金。必須進口的設備，要實行招標采購，所需外匯盡量使用國內銀行外匯貸款。
但在軌道交通設備國產化過程中，我國軌道交通裝備制造業還沒有完全掌握核心技術，因此還沒有進入設備制造產業鏈高端，表現在關鍵產品中某些核心和高端部件還必須依賴進口，而一些已掌握核心技術的產品，卻缺乏基礎實驗平臺，成果得不到實踐檢驗，從而無法產業化生產。
在軌道交通裝備制造方面，最強的國家有德國、法國、加拿大和日本等。
在軌道交通裝備供應方面，三大跨國公司占有全球市場50%以上的份額，分別為：
加拿大龐巴迪公司占23%;
法國阿爾斯通公司占18%;
德國西門子公司占14%。
圖3 軌道交通裝備市場份額分布
2）產業布局不平衡。
現階段我國軌道交通產業多數分布在下述幾個區域，例如：常州、青島、唐山、株洲等。在這些地區，發展比較突出的常州與株洲，兩地的發展模式十分相似，在2008年兩個地區都被國家商務部、科技部授予“科技興貿創新基地”，其他地區產業集群的聚度、產業鏈發展相對落后。但就常州與株洲而言，其產業鏈覆蓋率及布局平衡也亟待加強。
表2 常州與株洲軌道交通產業布局現狀
比較項 常州 株洲
集群企業數量 120多家 50多家
集群企業銷售收入 200多億 170多億
產業鏈覆蓋率 83% 78%
集群組織協調管理 較好 較弱、各自為政較多
行業協會組織 江蘇省軌道交通產業技術協會
常州市車輛軌道交通行業協會 暫無
3）產業集群未形成規模效應。
我國目前的軌道交通產業技術含量較低，核心部件主要依靠進口，對國產料件的利用率不高。盡管國內有相關的配套企業，但由于我國軌道交通產業結構長期封閉落后，缺乏競爭力，很難提供符合質量要求的核心部件。許多外商投資的軌道交通企業又僅僅是利用優惠政策建立加工基地，對國內其他產業沒有產生積極的推動作用，特別是對那些中上游產業，帶動作用微乎其微。導致本應與軌道交通產業進行配套生產的上下游產業沒有得到長足發展，整體產業關聯度較低，無法聯動相關產業的持續深入發展。
3 推動軌道交通產業集群發展的戰略
對于完善成熟的產業集群，主要組成結構應該包括：強大的龍頭企業與科研機構、全面的中介機構、完善的配套設施、良好的政策環境等。克萊因?烏爾特惠斯等人（Klein Woolthuis等，2005）也認為構建產業創新集群中最重要的幾方面因素包括：基礎設施、制度因素、網絡互動、參與主體的創新與生產能力。
市場機制是拉動軌道交通產業集群發展的根本力量。只有具有廣闊的市場需求，軌道交通產業才能發展壯大，政府扶持是培育軌道交通產業成長的重要保障，只有具備強有力的政策支持，軌道交通產業才能持續、穩定、健康的成長。雖然對于市場和政府而言，兩者對軌道交通產業推動的機理不同，但兩者的關系是相輔相成的。
1）市場經濟的力推方向。
就目前國內現狀而言，其產業集群和集群區的形成與發展和國內的社會主意市場經濟具有密切的邏輯關系。要實現成功的、典型的產業集群，必須具備以下兩個條件：其一，產業群的資本能夠實現快速集中，勞動力及產業技術能夠在市場內自由流動，同時能與資本自由組合;其二，具有充分完善的市場供給保障，即市場能夠容納產業集群區的眾多產品。這也正契合了韋伯的產業集群理論。
根據我國目前產業集群現狀，可得出以下假設：經濟相對開放的區域，產業集群特征相對明顯;經濟相對封閉的區域其相對較弱，就算是有少數產業集群，多數也是屬于資源性的產業。經濟的開放程度雖非產業集群的決定前提，但卻是產業集群的基礎環境與推動前提，對于經濟開放的區域，產業集群能更迅速、更突出的發展，國內外的事例都證明了上述假設。
在經濟相對開放的區域，為了實現生產要素在市場中的自由流動，都會趨向流入產業效率與回報率較高的區域。若忽略市場準入條件的約束，任何國家在產業群的形成方面具有平等的機會。然而不論理論還是實踐都發現，發達國家最先形成適合本國發展及具有優勢的產區來進行集聚，雖然這些產業的地理位置并非距離市場最近，但具有極高的市場價值，多數都屬于高附加值的高新技術產業，對于低附加值的產業通常由發展中國家集聚。這種情況似乎屬于經濟發展的必然規律，然而若考慮到市場競爭與經濟因素，情況會有所變化。例如：國內基于市場換技術的策略被逐步應用到軌道交通產業集群的發展
中來。
基于目前高度開放的國內外環境及全球經濟一體化的發展，各個國家的產業內部分工日益取代了產業分工，對于生產要素的配置和組合方式也具有了本質上的變化，很多產業內部的生產鏈多方面延長，不再局限于一個國家，而是延伸到多個國家，這對發展中國家來說，是一個良好的發展機遇，可以從行業內部的分工與產業集群方面爭取機會，獲取優勢。例如：就軌道交通的設備來說，其設備元件的制造正由發達國家逐步轉移到發展中國家，要對此類產業內部的分工實現集群是保證軌道交通產業效率的重要途徑。就產業集群而言，其產業效率的邊界要遠遠高于孤立分散的產業，特別是在現階段全球經濟一體化的前提下，與軌道交通產業具有密切聯系的制造業，產能的提高日益顯著。基于目前的市場經濟，實現產業集群能夠擴大出口，提高行業的核心競爭力。就軌道交通產業集群而言，其和該產業的國際競爭力緊密相關，因為該產業的集群在現行市場經濟條件下能夠進行更優化的資源配置，更高、更快的提升產業效率。所以，基于現階段高度開放的經濟市場，軌道交通產業的集群更能提高該產業的國際競爭力。
2）政府行為的著力點。
發達的市場經濟國家的產業集群多數是隨著經濟市場的發展應運而生的，但是我國的多數產業集群通常是通過政府引導形成的。立足我國國情，政府應制定合理政策，通過采用有效職能方式，促進軌道交通產業集群的發展，從而帶動所有與其相關產業的發展。
產業集群屬于區域性的組織，必須依賴于各個相關部門的推動，應該制定科學合理的經濟政策，推動產業繼承的平穩持續發展。政府在推動產業發展過程中，具有不合小視的重要作用：其一，是公共政策的制定者與平臺的搭建者;第二，能夠促進與推動產業集群的快速發展。經過近幾十年的發展及國內外的發展實踐證明，產業集群的發展必須依靠政府的支持。尤其當產業集群在區域經濟結構中具有十分重要的作用時，公共政策與平臺的建設尤其關鍵。這也正對應了波特模型中關于產業集群競爭力的關鍵一環。
以政策優化產業結構，對一些技術含量不大、附加值低，特別是存在低水平重復建設、嚴重環境污染的項目，要制定禁止或限制政策，對符合標準的軌道交通項目給予政策優惠。鼓勵軌道交通企業為國外制造商提供研發設計和國際營銷等更高層次的合作，并積極吸收、消化國際先進技術，努力研發具有我國自主創新成果的軌道交通設備，實現制造業的整合延伸，增強產業配套能力，應用高技術對軌道交通制造業進行技術改造，鼓勵軌道交通領域高技術企業的發展，促進與推動軌道產業的綜合提升。
要推動軌道交通產業的快速發展，必須依靠政府制定鼓勵性政策促進相關骨干企業發起并成立產業聯合會，配備專職人員專門為企業服務。產業聯合會對于產業集群的發展應該具備以下幾個功能：①基于一定的技術創新;②促進產學研的密切結合，構筑共性技術平臺;③聯合多個相關部門進行技術攻關，加快技術應用到實踐中去。同時，協會在促進產業集群發展時，應該基于市場導向，以企業為發展主體，瞄準重大戰略目標產品，根據國家的方針政策，合理配置該產業的科技、人力、資本等各種資源，促進各個單位之間的協調與配合，最大限度發揮龍頭企業的模范作用，形成完善的軌道交通產業鏈與創新鏈。產業協會要將標準與世界接軌，就是要建立適應國際競爭的我國城市軌道交通裝備的標準體系。產業協會要通過一些成功的示范項目引導和規范產業參與國際競爭，避免造成國際競爭變成了國內競爭甚至同門之爭、兄弟之爭。發揮行業協會統一協調和自我管理自我服務的功能，建立行業內部的自我調節機制。
軌道交通產業集群的發展還需要改變我國稅收、投資等政策向下游產品傾斜的狀況，引導資金投向中上游產業，延長加工貿易的產業鏈條，提升產業關聯度。制定一些鼓勵軌道交通企業使用本國原材料和零部件的優惠措施，引導軌道交通產品更多地使用國內原材料。及時關注軌道交通企業原材料、零部件的需求動向，竭力提高自身產品的質量和技術水平，以達到軌道交通產品的要求。制定合理稅收政策，按國際慣例修改來料加工和進料加工的稅收政策。實行加工環節免收增值稅，為提高軌道交通企業國內采購率提供方便。加快出口退稅的進度，實現及時退稅，提高軌道交通企業使用國產料件的積極性。
3）國外成功經驗的借鑒。
他山之石，可以攻玉。目前在國外發達區域已經形成交通軌道產業集群，該產業集群在過去發展過程中的成功經驗和失敗教訓，都可以為我國實施軌道交通產業集群戰略，推動區域經濟發展提供借鑒，這也正是發展中國家的“后發優勢”所在。
首先，不斷產生新的機制和新的要素。回顧歷史，軌道交通產業率先創建了產、學、研一體化的創新模式和率先實現知識創新與技術創新的協同發展。
其次，大量的跨國公司、高端人才、技術和資金聚集在一起，形成了軌道交通產業發展的平臺。目前，在國際上軌道交通產業高端要素集中的區域，已經出現軌道交通產業中車輛、信號、牽引等核心技術相融合的趨勢。
總之，軌道交通產業的崛起成就了歐洲及日本的相關產業集群地區，但更重要的是開拓了軌道交通產業的集群發展模式：科技園、風險投資等，成為了世界其他國家和地區進行集群發展所效仿的對象。
4 結束語
一個產業集群能夠催生另外一個產業集群。由于產業間的關聯關系，軌道交通產業的發展也會帶來其他商業機會的繁榮。軌道交通產業發展的高級階段應該是充分發揮軌道交通產業科技知識的擴散效應，把本地開發的軌道交通產業設計、制造技術運用于其他領域，如機械、電子、化工等多個領域，實現對其他領域的擴張和帶動。實現軌道交通產業與其他產業的融合式、多元化發展，本身就是集群發展的過程，這將大大擴展軌道交通產業對集群布局地區、乃至全國的經濟帶動效應。
參考文獻
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軌道交通戰略報告范文4
中國北車耗資4.5億元在上海收購城軌制造企業獲批,則再次將“戰火”燒到了中國南車的門口。
9月12日,中國北車股份有限公司(601299.SH)、上海電氣集團股份有限公司和阿爾斯通在上海簽署了《上海軌道交通裝備產業發展平臺合作備忘錄》。根據該合作備忘錄,合作方將通過先進技術合作、市場聯合開拓和擴大投資規模等方式,共同打造上海軌道交通裝備產業發展平臺,
而在此前,2月24日,中國北車和上海電氣(集團)已簽署了戰略重組協議,合資經營上海軌道交通設備發展有限公司(下稱“上海軌發”),共同打造上海軌道交通裝備產業發展平臺。
記者從相關方面了解到,重組方案已于近日得到上海地方國資委的批準,股權交割完成尚需一段時日。
對于此次合作,中國北車董秘謝紀龍曾對媒體說,將有利于中國北車在長三角城市軌道交通市場獲得市場份額。
實際上,對于城市軌道交通市場,上海電氣一直有自己的“野心”,何以將上海軌發股權轉讓給中國北車?中國北車又何以選中上海軌發,并以此切入長三角市場?
誰是贏家?
雖然上海軌發的股權交割尚未完成,但中國北車掩飾不住就此進入上海以至長三角領域的欣喜,在公司網站上公布了這一好消息。
一旦交割完成,中國北車將持有上海軌發50%股權。記者從中國北車了解到,因為涉及到地方國資,在中國北車公告收購議案之后,一直在等待上海國資委批復。近日,公司已經收到上海國資委批復該次收購。
2010年2月24日,中國北車一紙公告宣布,擬以3.65億元收購上海軌發公司44.79%股權,之后對該公司增資0.849億元。系列工作完成后,中國北車共獲得上海軌發50%股權。
成立于2003年的上海軌發公司,系由上海電氣(601727.SH)以及上海工業投資集團公司耗資6億元投資建成。該公司主營業務為軌道車輛及配件的設計、制造、銷售、租賃、維修、軌道交通機電設備集成和工程承包等。
作為上海電氣集團的軌道交通核心平臺,此前,控股股東對上海軌發“用心良苦”――上海電氣引進法國阿爾斯通公司、美國GE-FUNUC公司,組建了3家合資企業,為上海軌發公司打造了每年可集成總裝300輛車、169套牽引系統設備以及監控系統等相關設備,并將形成每年維修1000輛車的相關能力。
而在上海城軌市場,上海軌發公司大有斬獲――為上海申通地鐵集團公司提供軌道交通車輛900多輛。
對于城市軌道交通市場,上海電氣集團圖謀不限于此。上海電氣集團的另一家控股公司上海自動化儀表股份有限公司(600848.SH),是上海電氣集團在軌道交通控制系統的另一落子。
海通證券機械行業核心分析師龍華指出,在中國北車獲得上海軌發股權之前,上海電氣集團已經將上海軌發綜合監控系統相關資產轉讓給自儀股份?！拔覀冋J為上海軌發綜合監控系統相關資產是上海軌發公司城軌車輛、牽引系統、監控系統和供電系統4類業務中的優質資產之一,以低價轉讓給上海電氣關聯公司自儀股份,對中國北車而言是一項損失。”
自儀股份在公告中指出,此次交易完成后,“公司將聚焦軌道交通領域,加快控制系統業務?！?/p>
這樣一番用心之下,上海電氣何以將到嘴的肥肉轉讓于人?
“主要是生產資質。”上述中國北車人士道出了原由,上海軌發雖然擁有一定規模的產能,但生產城市軌道交通車輛產品,則需要國家發改委授予的生產資質。也就是說,上海電氣集團欲將上海軌發做大,必須要有合法資質,否則上海軌發僅限于上海本地發展。
記者從中國南車印證了這一說法。目前國內擁有城市軌道交通車輛生產資質的企業不到7家。
在這樣的背景下,中國北車將上海軌發納入旗下,可謂各取所需。中國北車獲得了南進的基地,而上海軌發也由此取得生產資質。
南擴
龍華指出,在各地設立地鐵組裝廠將對該公司在當地的訂單獲取帶來便利條件。隨著建設城軌地鐵的城市的增多,已設立及未來希望設立地鐵車輛制造廠的城市數量將持續增多。
中國北車董秘謝紀龍在接受媒體采訪時說,中國北車入主上海軌發,其中的算盤是“免去了重新設廠的種種程序,搶奪的是時間”。
謝還表示,在南方市場,中國北車勢力相對薄弱。收購上海軌發,主要是在南方發達中心城市進行布局。
通過在上海落子,中國北車將“加快推進公司城軌業務的戰略布局,拓展城軌車輛制造和維修業務,合理分工、突出重點、培育城軌業務區域市場競爭優勢”。
“中國北車從此在中國城軌交通關鍵城市上海設立了一個重要的生產和研發基地,落地上海本土,將有助于中國北車與南車爭奪上海地鐵車輛市場?！饼埲A說。
以上海為核心的長三角一直是中國南車的“勢力范圍”。此次中國北車落子上海,等于將“戰火”燒到了中國南車的大本營。
中國南車擁有位于南京浦鎮的車輛廠,該廠是中國南車集團中歷史最為悠久的制造廠之一,成立于1908年。
國金證券研究報告指出,在上海,中國北車長春軌道客車股份有限公司(下稱“北車長客”)、中國南車株機與浦鎮公司、上海本地企業(上海軌發)的市場份額占比分別為26%、62%和12%。
劃江而治的格局早被打破,這已是不爭的事實,而中國南、北車之間的競爭已經從鐵路交通領域蔓延到了城軌交通領域。
奪城
中國南車(601766.SH)董秘邵仁強此前在接受媒體采訪時,說“城市軌道交通領域是中國南車新的市場契機”。這其中隱含的意味是,中國南、北車之間的“戰火”將更加激烈。
東吳證券分析指出,這是基于中國各省市爭相上馬城市軌道項目帶來的龐大市場。數據顯示,截至2009年底,住房和城市建設部審批通過了22個城市開通地鐵建設。綜合數據,至2016年,國內的城市地鐵里程數將達2500公里,投資規模將近9000億元之多。
實際上,在對各地市發展地鐵軌道交通之時,中國南、北車的競爭從未停止過。
一份國金證券出具的《歷年城軌訂單》數據顯示,2002年,北車長客已經拿到上海地鐵1號線訂單。其后北車長客先后獲得了廣州地鐵1、2號線,深圳地鐵1號線、2號線、3號線訂單等多個地鐵線路訂單。
來而不往非禮也。在北方地區,中國南車拿地鐵訂單亦毫不手軟。
自2006年開始,中國南車已經開始從北方市場獲得訂單。中國南車四方公司獲得北京4號線20列120輛地鐵車輛訂單。而后,中國南車分別獲得北京八通線以及在建的北京大興8號線車輛訂單;2009年底,中國南車還獲得了北京昌平線以及天津3號線訂單。
訂單背后是兩家公司的產業布局。
據中國南車提供的資料顯示,2010年3月,中國南車洛陽南車城市軌道車輛有限公司揭牌,洛陽城軌車輛組裝及維護基地項目也已開工;4月,中國南車天津工業園正式開建。預計2010年年底天津產業園首列地鐵就將下線;5月,有報道稱,中國南車已與昆明達成協議,擬在此投資建設以城軌、風電等主要產業基地。
軌道交通戰略報告范文5
9條、230公里、總投資超600億元的地鐵在北京投入運營，仍不能化解北京的交通壓力。
北京政協委員陳杰提議“高峰時段加價”，將加價目標指向外地游客，此提議由于簡單粗糙遭到輿論抨擊。2010年7月中旬開始，北京地鐵八通線四惠站站臺的中部，立起一個高12米，直徑0.6米的不銹鋼立柱。據稱，此立柱效果很是明顯，乘客的上車速度由15秒40人減為35人。
2010年，全國將建成480公里城市軌道交通并投入運營，預計投資額為1600億元。綜合我國各城市規劃，未來5年還將動工建設超過2500公里的地鐵等城市軌道交通，投資規模將超過1萬億元。這意味著，新線路運營后將面臨每年幾百億元利息支出，以及每年幾百億元的折舊費用。
建設部地鐵與輕軌中心主任李曉江預測，“十二五”期間，我國城市軌道交通的總資金投入量可能大于航空和水運，僅次于鐵路和高速公路。
問題在于，如何解決如此巨量的資金需求?如何安全度過此輪地鐵建設跨越式發展期?
另一個問題是，內地城市地鐵營運效率之低下，誠屬世界罕見。根據年客運量計算，北京地鐵運營效率較高，為222萬人，日公里，但內地絕大多數城市在2萬人／日公里以下，半數的城市運營效率甚至低于1萬人，日公里，遠低于香港約3萬人／日公里的運營水平。
未來5年投資1萬億
國內各地城市軌道交通分全地下線、高架和地面三種類型，其中，72％為地鐵。其建設成本分別為：地鐵為5億～7億元／公里，高架1億～2.5億元／公里，輕軌0.5億～1億元／公里。
2009年，國家經濟刺激政策出臺，城市軌道交通建設也在支持之列。以往被擱置的一些項目得以放行，已經擁有地鐵的城市也在迅速擴大規模。2009年成為我國城市軌道交通開工最多的一年。目前，有近40個城市尋求建設軌道交通，獲得批復的已有28個。
2010年5月，長春“城市軌道交通國際峰會”上的《中國軌道交通行業發展研究報告》說：“在擴大內需、促進經濟增長的利好政策下，我國軌道交通線路建設比原計劃增加了300多公里，車輛采購增加460輛，通訊信號等設備、設施需求也增長了29％?！?/p>
雖然是“天價工程”，但業界普遍認為，每投入1億元軌道交通建設資金可以拉動GDP增長約2.6億元，工程基建、裝備制造、鋼鐵、水泥等行業都將受益，還能創造千余個就業崗位。
比如，城市軌道交通每投資1億元，將帶動鋼鐵消費在1萬噸以上。按照目前各城市地鐵規劃，未來幾年內僅地鐵建設將新增鋼材需求近億噸。對于鋼鐵產能嚴重過剩的中國鋼鐵企業來說，這從天而降的近億噸鋼鐵需求無疑是一場及時雨。
目前，已經動工在建的城市軌道交通總里程約1500公里。未來5年還將動工建設的項目總里程超過2500公里，投資規模將達1萬億元。預計到2020年，全國總里程將達到6100公里左右。
這是全世界罕見的暴增速度。
九成以上資金靠財政和貸款
錢是最重要的問題。
“目前，國內地鐵項目90％以上的建設資金靠政府財政投資和銀行貸款解決?！北本┐笤雷稍児究偨浝斫鹩老閷Α锻麞|方周刊》表示。
從本刊記者整理的歷史資料初步統計發現，我國的軌道交通從上世紀60年代中期投資建設北京地鐵1號線開始到上世紀末，累計投資大約在900億元左右，以中央和地方政府財政撥款為主。
2000年至2008年，我國軌道交通總投資超過3100多億元。雖然進行了多元化融資的嘗試，但總體上是財政投資加銀行貸款。
為了應對國際金融危機，2009年的《國務院關于調整固定資產投資項目資本金比例的通知》將最低資本金比例由40％下調為25％。此前，國內城市軌道交通項目的資本金比例一般都在40％～70％之間。
不同的資本金比例決定著不同的融資工具的使用。注冊資本金比例過高會限制融資的靈活性，比例過低又會影響融資對象對項目的信心。
一般而言，項目最低資本金下調為25％，勢必增加融資風險甚至整個項目的運行風險。但現實是：項目公司和銀行兩情相悅，其樂融融。
2009年，銀行放出天量信貸，一些城市地鐵建設融資加快，軌道交通建設獲得充足的資金。各項目的銀行負債融資比例大大增加。一些地方政府官員向本刊記者表示，他們最大的擔心是，國家是否會因為經濟形勢好轉而上調軌道交通項目的最低資本金比例。
財神國開行
在各城市地鐵等城市軌道交通項目的貸款信息中，幾乎都會出現國家開發銀行的身影。
在國務院批復的軌道交通近期建設的15個城市之中，各城市首個項目中長期貸款均有國家開發銀行的貸款。各城市都將國家開發銀行當作城市軌道交通項目的大財神。
根據國家開發銀行年報，2002年以前，該行是地鐵建設唯一的資金提供者，截至2005年末，該行對地鐵線路建設的貸款已發放420億元，占整個地鐵建設總投資的25％。截至2006年末，該行對地鐵及輕軌線路建設已承諾貸款人民幣1047億元。
隨著地鐵建設的加速，國家開發銀行為地鐵等城市軌道交通項目提供的貸款也迅速增加。
國家開發銀行評審一局局長張慶民在“城市軌道交通國際峰會”上介紹說：“截至2010年3月底，國家開發銀行為城市軌道交通項目累計承諾中長期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個城市的60多個項目?！?/p>
近幾年，由國家開發銀行與幾家銀行甚至十幾家銀行組成的銀團聯合為城市軌道交通項目提供貸款越來越普遍。據記者不完全統計，2009年全年國內16個城市的地鐵項目獲得總計達24130億元的貸款額度，絕大部分來自銀團，唯一例外是重慶市，其1號線是利用德國促進性貸款兩批共計2億歐元資金申請，而國開行則為3號線、6號線承諾貸款111.9億元。
“2009年以來，各城市軌道交通建設投融資公司基本處于買方市場，銀行幾乎求著它們放貸?！苯鹩老閷Ρ究浾哒f。
比如，2009年2月中旬，鄭州市城市軌道交通近期規劃得到國務院批準。3月初，14家商業銀行的主要負責人就對此表示出“濃厚的興趣”，其中10家與鄭州市政府簽署全面戰略合作協議，銀團承諾未來3到5年為鄭州地鐵項目授信500億元。5月份，銀團就兌現了86億元的貸款。
機制不暢
跨越式發展和蜂擁而來的銀行，并不能掩蓋目前融資來源單一帶來的資金浪費和低效率運營的風險。
2003年，國務院辦公廳印發《關于加強城市快速軌道建
設管理的通知》，強調要改革建設經營管理體制，鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經營等方式，參與城市軌道交通投資、建設和經營。
軌道交通項目本可以實現資金來源多元化，按照融入資金的性質可分為債務融資和股權融資兩大類別。其中，債務融資理論上至少包括國內國外銀行貸款、企業債券、信托融資、融資租賃等。在國內外基礎設施項目中，比較廣泛使用的股權融資方式也至少包括政府財政直接投資、特許經營、公司合營、股票市場融資等。
“去年銀行大量放貸幾乎把剛剛形成的市場機制完全給毀了。如果能從銀行很容易地拿到錢，誰還用市場化方式融資呢?”金永祥對本刊記者表示?！斑@樣下去整個投資浪費是很大的，差不多浪費20％左右?！?/p>
也有觀察者認為，導致我國地鐵等軌道交通項目融資渠道單一的根本原因，是缺乏合適的盈利模式，最終原因則在于機制不暢。
北京市國資委副主任、京司原總經理王灝與公司團隊在一起，在北京市軌道交通投融資方面做出諸多創新。在2003年到2009年六年的時間里，籌集了2500億元地鐵建設資金，并將每年平均資金成本率控制在1.44％～232％。
然而，王灝在新近的一本著作的序言中強調：“我一直認為，北京城市軌道交通的改革緣于建設資金的缺乏……但制約發展的根本還是體制和機制問題。”
王灝認為，體制機制問題集中體現在兩個方面：第一，政企關系不明確，缺乏科學的補償機制和補貼方式。政府在地鐵投資、建設、運營等環節越位、缺位、錯位的現象同時存在。同時，由于缺少科學合理的補償模式，政府監管和補貼政策無法對企業形成有效的激勵約束機制，積累了大量的歷史問題。第二，企業自身的治理結構不完善，企業自身主動提高管理水平，改善運營效率的動力不足。
資金壓力累積
雖然幾乎全世界的地鐵項目都在虧損，但如國內地鐵運營效率之低也是比較少見的。
根據年客運量計算，內地絕大多數城市地鐵運營效率在2萬人／日公里以下，半數的城市運營效率甚至低于1萬人／日公里，遠低于香港約3萬人／日公里的運營水平。
“軌道交通建設的確是‘快’了，世界其他國家都沒有這么快的。但是‘好’是最重要的，‘好’怎樣來實現?”中國工程院院士施仲衡感嘆說：“北京、上海這些特大型城市的地鐵運營效益完全可以大幅度提高?！?/p>
地鐵上項目之前一般都要做可研報告，其中一項就是對客流量進行預測。由于客流量預測存在多方面的不確定性因素，再加上體制機制導致的人為因素，各城市地鐵等軌道交通項目客流量普遍過于樂觀。
5月27日“城市軌道交通國際峰會”上，北京市副市長、中國工程院院士黃衛說：“到現在為止，我還沒有發現哪個城市對軌道交通客流量的預測是靠譜的，更不用談準確了。”
“如果是市場化融資的話，客流預測做得會更加嚴格、充分。因為這些數據雙方都會做，并且這些基礎數據在最終談判的時候都要用的。
但是去年可以很容易地從銀行貸款，這些數據只要能編得出來就行了?！苯鹩老檎J為，“這就是市場化融資和現行的銀行貸款的區別之一?！?/p>
中國地鐵工程咨詢有限責任公司執行總工程師許雙牛對《望望東方周刊》表示：“地鐵建設時機選擇不對，也會導致運營效率低下，從而加大財政補貼的壓力。建不起地鐵，也照樣會用不起!”
7月19日，在深圳市人大代表視察地鐵在建工程時，深圳地鐵集團相關負責人訴苦說：深圳地鐵運營以來虧損已達近10億元，2012～2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元……
目前，深圳地鐵已運營里程在國內遠少于上海、北京、廣州等多個城市，即便到2016年其運營里程也只在160公里左右。
在沒有形成完善的網絡，并且運營效率低下的情況下，地鐵修得越多一般虧損也越普遍。撇開各城市的經濟實力不提，國內很多城市也都比深圳更有理由“叫虧”。
京司融資計劃部經理吳禮順向《望東方周刊》介紹說，目前北京市財政每年向地鐵建設項目累計投入約100億元，對線路運營虧損補貼則已經在20億元左右。
軌道交通戰略報告范文6
關鍵詞：軌道交通；發展；環境保護；方法；實踐
城市軌道交通工程的建設對于促進土地利用與交通發展的進一步融合。構筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優化城市結構和布局，強化區域城市基礎設施建設，提升區域中心城市功能，緩解中心城區交通壓力等方面均具有積極作用，其社會效益、經濟效益顯著。
1國內外軌道交通的發展情況
伴隨著工業化及城市化的發展，小汽車逐步進入普通家庭，但是軌道交通仍然占據著交通運輸業非常大的比例，發揮著巨大的作用。許多國家，包括發達國家都大力推行“公交優先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔了71%和86%的客運量。此外，一些發展中國家及新興的工業化國家和地區也都在大力發展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國于1966年動工興建地鐵，目前已逐步發展成為有10條線路，總長為178 km的地鐵，總運客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。
我國城市軌道交通建設起步相對較晚，20世紀60年代，北京市才采用淺埋開挖法修建了我國首條地下鐵道線路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號線。但是近年來，隨著我國經濟的高速發展和城市化進程的加快，我國的城市軌道交通已逐步進入大發展時期。尤其是2008年下半年以來，為有效應對國際金融危機的影響，我國準確及適時地提出了擴大內需、保持經濟穩定增長的宏觀經濟政策，政策指出各級政府繼續加大基礎設施建設的力度，因此各地方政府也紛紛出臺政策規劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至2010年，我國第一批城市軌道交通項目投資規模近10000億，規劃線路總長度為2400公里，未來陸續還會加大投資力度?，F階段，各有關方面已達成共識，一致認為我國必須大力發展城市軌道交通，而且發展城市軌道交通才是解決中國大城市交通的主要途徑。雖然目前我國城市軌道交通總體規模較小，但已經顯現出了比常規的公共交通更高的運輸效率和更大的經濟效益。
然而，在軌道交通施工過程中，不免會產生大氣、噪聲和震動等環境方面的問題，如何在軌道交通施工的過程中保護環境一直是相關者（例如軌道沿線居民、施工單位和設計單位等）所面臨的問題。當前我國處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產生的環境問題也逐漸凸顯。
2軌道交通工程施工與環境保護
軌道交通工程施工過程中對環境的影響和要求較大，尤其是我國的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設施繁多，加之市民環保意識也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設施的修建難度。
因此我國就面臨一個兩難的問題：如何一方面使城市的軌道交通建設快速發展，另一方面，又不致使環境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個棘手的問題，需要有關各方的共同努力，一方面就需要我們技術施工人員對于環境和軌道交通建設有深刻的認識并進行合理的規劃及改進施工的方法，合理的利用環境和保護環境，將保護環境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強環保意識，只有這樣，才能實現和諧施工，促進我國城市快速軌道交通的環境友好型施工，實現軌道工程施工與環境的和諧。
3軌道交通工程施工期間保護環境的方法及實踐
軌道交通工程施工期間，要對環境做出良好的測評并采取有效的保護環境的措施，1998年國家頒布并實施的《建設項目環境保護管理條例》中就明確規定：建設產生污染的建設項目，必須遵守污染物排放的國家標準及地方標準；污染物排放總量必須嚴格的控制在區域內，防止環境污染和生態破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進行環境背景的分析和調查說明，預測工程施工對環境可能造成的危害及影響，二是根據測評結果制定出預防及減輕施工行為對環境影響的對策。如果施工單位不遵守該例，負責審批該項目的環境保護行政主管部門可責令其停止生產并處10以下的罰款。
3.1環境背景的調查與分析
環境背景分析與調查主要是調查工程施工可能會對環境造成的污染問題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細指出并列表說明。此外，個別的軌道交通建設可能會對減少一些污染有利，因此施工及設計人員應對于施工新引起的環境影響（包括積極和消極）做出與原環境情況的對比分析，進而采取雙贏的有利對策，合理支付軌道交通建設中的環境治理費。
3.2預防及減輕施工對環境的影響
輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點是施工范圍大，施工周期長、路線長，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來，隨著科技發展和機械化水平的提高，軌道交通工程的設計方法有所創新，建筑設備有所改進，建筑機械有所改進，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業，仍不可避免地會給對當地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活帶來影響，所以建筑施工人員必須將環境保護問題放在首位，施工過程中合理的設計方案及施工方法。
3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設，更有利于環境的優化，一般來說，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對環境響小得多。因此，根據土壤加固改良的方法和地質情況，車站和線區間均可采用礦山法施工。近年來，盾構法修建區間道也越來越普遍，由于暗挖法可能導致變形或地表沉降，因此設計與施工前，設計和施工人員都要有詳細計算與監測，盡量控制與避免土體沉降或過量變形對已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚塵、控制噪聲及處理廢水幾個方面降低對環境的影響，詳見表1。
軌道交通工程施工建設過程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時會對環境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動態變化失衡；使地面建筑物和地下管線的變形乃至損傷和破壞等。因此，進行地鐵施工前，設計施工人員要對施工的整體環境進行全面測評。近年來，國內樁基施工技術發展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎下通過。盾構開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，如控制不當，就可能會造成應力失衡，最終造成建筑物沉降、開裂、或傾斜。因此，針對樁基托換施工的風險性、技術性很高的特點，施工人員要制定詳細、可行的安全技術，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質量與安全。此外，施工過程中對于降、排水方法還需進行充分論證，因為許多城市面臨水資源緊張的問題，此時，技術人員要具體問題具體分析：對潛水承壓水要研究其回灌問題；對上層滯水要研究水的循環和利用問題，施工過程中盡量減少水的浪費；尤其是當施工線路穿過農田、濕地乃至郊區線路時，技術人員更要處理好灌溉和濕地保護的關系，兼顧環境保護和農民的經濟利益。
3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時要用泥漿穩定鉆掘壁面。目前，國內多采用皂土(也稱膨潤土)泥漿。隨著工業的發展和高科技材料的進步，國外與香港、臺灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥漿穩定液。這種泥漿與水拌合后產生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優點，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達到穩定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產生凝絮，加速沉淀，并可多次循環使用的優點。北京地區一些水利工程連續墻施工和市內道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續墻施工，都已有采用超泥漿的案例。
3.2.3控制地鐵爆破震動的影響我國的個別城市修建地鐵時可能會面臨有部分或多處線段通過巖石地層的情況，此種情況下，以當前的技術條件，爆破法算是開挖巖石隧道最經濟適用的方法。目前，國內外控制爆破震動影響范圍，降低爆破震動影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動的危害程度；阻斷震動波傳播擴大，減少爆破震動波的影響范圍，因此決定采用爆破法時一定要進行全方位的測試，獲得當地爆破衰減規律及盡量避免可能造成的受害影響程度。
4結論與展望
城市軌道交通的施工與環境保護的問題必須引起有關各方的關注，因為其是保持城市交通可持續發展必然要面對和必須要解決的問題，只有合理規劃城市軌道交通的建設并盡可能減輕軌道交通工程建設對周邊環境的影響，才算是處理好了工程建設與環境保護的關系，才能打造成可持續發展軌道交通工程。目前我國軌道交通施工日趨成熟，在環境保護方面已形成一定的基礎和條件，如何在這方面做的更好，還需更多的研究和實踐。
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