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城市公交運營方案范文1
關鍵詞： 成本規制 購買服務補貼模式
Abstract: this paper analyzes the shenzhen bus after the reform of the development of the industry faces a new dilemma, in foreign cities based on successful cases, put forward the deepening reform of mechanism of shenzhen franchise framework ideas, and provide policy feasibility analysis, for deepening the reform of public transport industry of shenzhen franchise to provide the theory basis.
Keywords: cost regulation buying services subsidies mode
中圖分類號：F253 文獻標識碼：A文章編號：
1背景
2007年3月，深圳市出臺《公交行業特許經營改革工作方案》，正式啟動了公交行業特許經營改革工作，歷時近4年，公交特許經營改革總體目標基本實現，將全市38家公交企業整合為三家公交特許經營企業，并解除了全市142條承包經營公交線路的承包經營關系，實現了三家公交特許經營企業直營，公交發展實現了由過度競爭向適度競爭模式的成功轉變。
為平穩推進公交特許經營改革，踐行城市公交公的益性定位，進一步加大公交財政補貼的投入，深圳出臺了成本規制與財政補貼制度，對公交行業實施6%成本利潤率的政府財政兜底補貼，確保企業至少達到6%的盈利水平，不足部分由政府財政全額補貼。這是深圳首次制度形式固化了公交財政補貼模式，為深圳公交由完全市場化運營向公益性運營轉型提供的保障，具有極大的進步意義。
2008年深圳實施成本規制補貼以來，深圳降低了公交票價，平均降幅達25%-30%，公交線路由388條增加至856條，公交車輛由9188輛增加至16606輛，原特區外公交站點覆蓋率提升至81%，公交日均客運量388萬人次增長至620萬人次，公共交通占機動化出行分擔率由45%提升至53%，公交服務得到了極大提升。
2面臨的困境
通過四年的實踐，深圳公交服務各項指標均得到了迅速提升，但與此同時，深圳公交行業實行的政府補貼驅動型的發展模式制約著深圳公交的發展，主要體現在：
1.市場調節之手失靈。深圳公交成本規制補貼模式，淡化了企業的控制成本、增加運營收益義務，致使公交企業缺乏市場盈利預期，導致企業投資動力不足，造成企業內部造血機制失靈；此外，三家公交特許經營企業相對專營一個專營區的格局，致使專營區內市場競爭不充分，公交企業經營效率較低，改善公交服務意愿較差。
2.政府背負的財政風險增加。行業補貼意味著政府對企業存在保障義務，而企業不存在改善經營、控制成本的義務。在行業補貼模式下，如果通過市場不能盈利，唯一的盈利模式，就是做好服務，由政府來保障基本盈利水平。這使得企業不需要進行成本控制，同時，一旦確定企業兜底的成本盈利率，則企業投入的成本越高收益越高，形成不利于成本控制的盈利模式，政府將背負嚴峻的財政風險（據統計，2008至2011年間，深圳政府財政對公交行業的補貼分別約13.33、16.71、18.42、21.37億元，增長率分別為25.36%、10.23%、16.01%）。
3.成本規制補貼周期長，公交企業現金流難以保障。公交企業計入成本的細項及標準的制定涉及多個政府部門（交通部門、財政部門、公交企業、審計部門、成本監審機構等），并每年進行根據社實際情況進行調整，評估過程漫長，往往需要較長的實施周期，而公交行業是需要大量現金流支撐行業，在補貼未實施前，公交企業處于長時間“失血”狀態，可能因現金流斷裂，而導致公交服務遭受大面積影響。
4.財政補貼透明度不高。計入公交成本內容涉及人員四項經費（職工福利費及誤餐費、工會經費、職工教育經費、社會保障費）、柴油燃料費、營運車輛修理費、輪胎消耗費、管理費、固定資產折舊及其他直接費用等，各項費用具體細項及標準確定財政部門、交通部門、公交企業各持己見，難以妥協，經常出現由于公交公益成本細項不能計入規制范圍，而影響公交企業提供服務的積極性；加之公交企業的成本計算復雜，財政補貼額度難以界定，補貼隱晦性強、透明度不高。
3國外城市成功案例
縱觀首爾、庫里蒂巴、波哥大等城市公交發展，其公交發展模式均為公交服務導向型+財政補貼的模式。
（1）韓國首爾。首爾市公交行業改革期間，由政府組建票款清分中心，利用刷卡支付系統，將票款收入上收至清分中心，再根據線路全天運營軌跡，對服務質量進行考核并按照車/公里或客位/公里單價，向企業返還票款收入，完成政府購買。為確保系統對票款收入的覆蓋面，首爾市推行刷卡優惠及刷卡換乘免費等措施，極大的刺激了市民的用卡熱情。目前，首爾公交儲值卡普及率接近100%，確保了政府購買服務的實施。
（2）庫里蒂巴和波哥大。庫里蒂巴、波哥大為實現政府購買服務模式，在BRT系統中實施車外售票，乘客所有支付活動均在站點完成，上車無需支付費用，政府上收全部票款，再根據線路全天服務情況，支付相應的費用（與首爾相似）。由于庫里蒂巴、波哥大的BRT系統為封閉系統，采用封閉式車站管理，因此，通過車外售票即可完成全部票款的上收工作，確保了TC模式的實施。
首爾公交改革實施一年后，公交服務滿意率由最低時期的11%提升至50%，公交客流增長7%，地面公交分擔率由26.2%提升至31.9%，公交行業盈利能力同比提升11.9%；庫里蒂巴、波哥大BRT系統除工程優勢所帶來的服務改觀外，依托政府購買服務模式，有效控制了行業成本，由過去全行業虧損轉變為全行業盈利，政府負擔大幅減少，其中，波哥大借助政府購買服務模式管理帶來的盈余，大力發展免費接駁巴士系統（綠色巴士），既拓展了BRT系統的二次覆蓋范圍和客流規模，又豐富了公交線網整體覆蓋密度，同時為市民提供了免費服務產品，充分展現了政府購買服務模式給行業帶來的良性發展變革。
4深化公交特許經營機制改革設想
借鑒首爾、庫里蒂巴、波哥大等城市公交購買服務模式實踐的成功經驗，以發揮政府財政補貼的最大效能為原則，下一步深圳公交特許經營機制改革整體思路應由財政補貼驅動型向公交服務驅動型轉變，由成本補貼向購買服務轉變。本文在上述思路下提出適應深圳發展實際的兩套改革模式設想，內容主要包括運作模式、票款收支、服務質量考核及財政補貼方式等。
模式一：政府主導型購買服務模式
該模式下公交經營主體為政府，運作模式為政府全額出資組建公交運營調度管理中心，并設立公交發展專項資金，政府負責購置公交車輛，并通過招標或招募方式選擇幾家公交運營服務企業從事公共汽車運營服務，政府統籌票款收入，制定公交運營服務規范及服務質量考核辦法，并公交運營服務企業實施服務質量考核，根據考核結果對票款進行返還；公交運營服務企業負責提供公交運營服務過程中所有人員（調度、司機、乘務員等），負責公交運營過程中所有費用的支出，包括人員工資、車輛檢測維修、燃油等，并按照政府規定的公交運營服務標準提供公交服務。
表1 政府主導型購買服務模式政府與企業職責分工一覽表
職責劃分 資金來源
政府 組建公交運營調度管理中心，
設立公交發展專項資金 財政資金
公交基礎設施建設、購置公交車輛 財政資金
制定公交運營服務規范，進行服務質量考核 -
回收票款 公交發展專項資金
公交運營服務企業 提供公交運營所需的人員（調度、司機、乘務員等） 公交發展專項資金
負責車輛檢測、維修、保養，燃油費 公交發展專項資金
其它 公交發展專項資金
優點：政府主導性強，易于形成適度競爭的公交行業格局，并且易于實現公交服務監管，利用公交票款收入補貼公交服務，透明性較強。該模式亮點為全部票款收入由政府統籌，并按照一定的服務單價（比如車/公里或者客位/公里），向公交企業返還票款所得。與傳統公交行業發展模式相比，該模式隔斷了市場與企業之間的利益輸送渠道，落實政府規劃意圖和服務要求，成為企業賺取利益的唯一途徑。
缺點：政府承擔了部分公交運營的職能，易造成政府機構龐大。
可行性分析：該模式顛覆性的改革了深圳公交行業現行的發展模式，在現階段實施的政策基礎較弱，主要為非國有公交資產重組難度較大。目前僅原特區內公交運營企業為國有資本控股為55%，原寶安及龍崗區均為非國有資本控股分別為40%、34.44%。要實現政府對公交固定資產運營管理必須實現對非國有資金的回購或置換，鑒于深圳非國有資產對深圳公交發展做出了巨大貢獻，并現階段非國有資產均不自愿退出深圳公交行業，實施難度較大。
模式二：市場主導型購買服務模式
該模式下公交經營主體仍為公交企業，運作模式維持現有不變，改革的主旨為重塑財政補貼政策，依托現有的公交發展模式，對公交線路票價體系進行重新核定，通過刷“深圳通”卡對打折優惠部分進行補貼。
優點：可操作性強，易實施?；貧w企業逐利性本質，增強企業投資意愿，積極改善服務，控制成本，實現盈利目標；政府財政補貼透明，易于各方監管。
缺點：對公交票價重新核定，并采用“深圳通”打折后的部分線路票價，可能高于目前現行的票價，存在一定的實施風險。
可行性分析：該模式對現有發展模式的繼承性較強，實施難度小，風險低；需要市政府牽頭，會同相關部門（市發改部門、交通部門、財政部門、審計部門、公交企業、深圳通公司等）制定操作方案并實施。
5結束語
本文分析了深圳公交特許經營改革后面臨的新的困境，在借鑒國外成功改革經驗的基礎上探討了兩種有借鑒意義的公交改革模式，兩種改革模式均可以達到激活企業盈利預期，提高市場競爭度，促使企業不斷改善公交服務的目的；同時也便于政府實施監管，財政補貼透明度高。同時兩種模式均存在一定的實施難度及風險，針對深圳目前的實際，通過對比分析可知，采取模式二較易改變深圳公交行業發展面臨的困境，同時本文提出的兩種公交改革模式也為國內其它城市開展公交特許經營改革提供了借鑒。
參考文獻
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城市公交運營方案范文2
“情滿旅途”透著溫馨的情愫，“交的是朋友，運的是真情”。用心、用情將春運期間的八方客人舒心地送達各自的目的地。
交運集團的客運服務是名副其實的窗口，這個窗口見證了青島的改革，目睹了這座城市30年的對外開放。在這個窗口我也從一名普通的職工升任為集團的董事長。期間，將交運集團“情滿旅途”的文化品牌推廣到全國，將“溫馨巴士”服務品牌植根于青島每個普通市民的心中。
“情滿旅途”引發全國道路運輸業品牌創建
1985年8月，交運集團的前身山東省公路運輸聯合公司青島分公司成建制下放到青島后，改稱為青島市公路運輸總公司。
1994年，市里決定將包括公路運輸總公司在內的企業主管部門，轉體組建為國有資產經營公司或集團公司。這意味著國企要走進市場。時任公路運輸總公司總經理的趙國干，在領導班子會議上提議：企業應轉體為集團，名稱叫青島交運集團。
1994年12月18日，青島交運集團成立。它也由此成為了全國同行業第一個轉體的公路運輸企業。但是，由計劃經濟轉體為市場經濟，在市場上贏得足夠空間的難度是很大的。
1995年前后，青島市長途客運業有了競爭，而且愈演愈烈。以往獨家經營的業態被打破，個體運輸業戶紛紛進入運輸市場，原有的蛋糕被分切，國有專業運輸企業陷入重重包圍之中。競爭是好事，但無序的競爭，也帶來了服務的良莠不齊。經濟的發展拉動了迅猛增長的客運需求，同時乘客對長途客運也頗有微詞。想坐車，但又怕坐車。為此，當時的交運人意識到必須換位思考，必須把服務做好，讓乘客想坐車，還能坐好車。當時的領導班子提出，要把客運服務賦予情感，把情感贈予每個客戶，創出公路運輸服務的名牌。因此，有了這樣的共識，“情滿旅途”就開始灌輸到每個交運人的心里。“情滿旅途”用“情”服務、用“情”滋潤著每一個乘客。
沒想到，因為這樣的轉變，我們得到了旅客的認可和好評，服務的轉變為交運集團帶來了不僅僅是良好的口碑，還為集團帶來了可觀的經濟效益。
“情滿旅途”是一個很有人情味的服務品牌，它的立足點是以人為本。它的提出和樹立，是交運集團對做好服務業最初的愿望，也是交運集團萌生對做好服務品牌的渴望。1995年7月，交運集團創立了全國交通運輸行業第一個服務品牌――“情滿旅途”，在青島長途汽車站發起了“情滿旅途聯手大行動”?；顒右唤浱岢?，就產生了共鳴，“情滿旅途”就迅速擴展到了全國50余家客運站點。1999年，“情滿旅途”正式注冊為商標。這個以“情感”文化為內涵的品牌，引發了全國道路運輸業的品牌創建，也示范帶動了青島各行各業服務品牌、政務品牌的創建。
屢創第一的“溫馨巴士”
2000年，時任青島市市長王家瑞提出，經營城市應引入競爭機制，通過適度競爭來提高公交運營服務質量。在同年的全市公交線路招投標中，交運集團競得了6條線路中的5條線路的經營權。
城市客運不同于長途客運，長途客運因為路途遙遠，可以在運程中以情溫暖旅客，城市客運路途短，就要用家的理念感染乘客。家的概念就是溫馨的概念，三站兩站路，也能讓乘客感到像在家里一樣舒服，就是最好的服務。我當時擔任青島市第一汽車運輸公司總經理，深感公司還要持續深化品牌經營戰略。因此必須以“溫馨”的理念為這些線路定位，創建“溫馨”特色服務體系。
在運營之前，我和同事們一起精心設計了“溫馨巴士”品牌經營方案，首先在海濱一線的31路公交線上推出，并進行了商標注冊，成為中國城市公交業第一個服務品牌和注冊商標，此后還在港澳臺等地區注冊了這一商標。
老百姓的事無小事，只要需要就是大事。在溫馨巴士上，增設了20多個獨具特色的便民服務設施和服務項目，包括溫馨巴士便民服務盒、雨傘套袋機等。這些看似不起眼的小擺設，卻體現著一顆處處為乘客著想的心。
溫馨巴士還注重車內細節設施的人性化，前后車門的門軸上精心包裹了隔離層，以防乘客手握門軸造成夾傷；在前后門的二級踏步臺階上安裝了LED燈。正是依靠溫馨的服務，“溫馨巴士”很快贏得了乘客的認可，也對整個公交行業的發展起到了示范作用。
“情滿旅途”和“溫馨巴士”并不是終點。品牌是一個企業無形的資產，是持續化運營的必須元素。品牌的創建并不是來自高深的理論，而是來自乘客、來自實踐、來自一線。
2010年，因公交場站建設的不足，乘客候車、換乘不便，公交車停放難等成為阻礙服務提升的因素。于是，我和同事們突破傳統觀念束縛，2011年，把首條城際公交617路線引進汽車東站運營，在站內實現了購票、檢票、候車、乘車等一條龍便民服務；2012年，在即墨市把城鄉公交和城際公交引進即墨汽車站；2013年，在黃島區（西海岸汽車站）把城際、城鄉和城區公交引進西海岸汽車站，由此引發了一場公共交通便民服務的變革。
面對公交線網“市區密集、市郊稀疏、南北不暢”所造成的郊區市民出行難問題，我們通過優化公交線網布局、延長線路、調整站點、新開線路等方式，加大公交覆蓋范圍，填補了嶗山、城陽等郊區公交的盲區。
有需求就有市場，市場同樣需要發現。這些年我們沒有間斷對市場的調研，面對民眾多元化、多層次、個性化的公交出行需求，又先后開創了高端公交定制服務，在國內首開“定制公交”線路，在省內首開連接火車站、汽車站、飛機場的擺渡公交，改善醫療服務的免費就醫公交，串聯“百年老街”、“百年老樓”、“百年老店”特色景點的觀光公交，以及學子公交、對接公交、微循環公交和趕集直通車等，推進了通勤班車、超市班車、公務車租賃等的市場占有率，讓乘客不僅“行有所乘”，而且“乘有所選”。
品牌就是對服務的承諾
2011年7月，著眼未來，青島交運集團更名為交運集團，成為全國首家無區域名稱的大型綜合交通企業。
社會需要交運，交運也理應擔當起應有的社會責任。2011年9月22日，首批“大鼻子”專業校車正式上路。隨后，針對農村學生的上學出行難問題，我們又推進專業校車服務的全域覆蓋，構建起了“市區、社區、郊區、新區、山區和農村”六位一體的校車發展格局。兩年多時間，交運溫馨校車已達到1600部，運營線路達2640條，服務近10萬名城鄉學子。
當前，交運集團的汽車站基本形成了“三位一體”的商業化發展模式，即“入港、出港、到港”服務客運一體化，“城際、城區、城鄉”公交客運一體化，“長途、旅游、公交”車站客運一體化，長途客運、旅游客運、公交客運、出租客運、物流配送等多種運輸形式相互銜接，助推“公交都市”建設，滿足了旅（乘）客出行的各種服務需求。
“情感”是服務的本質，品牌是對服務的承諾。打造優秀品牌的進程就是踐行服務群眾的誓言和承諾。作為“情滿旅途”活動的起源地，交運人推出了一系列服務旅客的溫馨舉措。到工廠門口接農民工回家的“春運直通車”，幫遇困乘客買票的“愛心基金”，在火車站、機場和汽車站間穿梭的擺渡公交，方便老幼病殘孕的專屬候車室和乘車通道，熱情周到的“580我幫您”志愿者服務隊……目前，交運集團已建立了48處“愛心驛站”，為單位周邊的環衛工工休息、飲水、熱飯提供方便，其中有30處還向環衛工人免費提供早餐。
2013年交運“愛心驛站”被評為感動青島十佳人物（群體）。頒獎詞里寫道：“48盞明燈閃爍，匯集成島城愛心地圖；更多的大門敞開，是樸素的惻隱激蕩起向善的漣漪。這是一個城市的品格，對草根有敬重，對平凡有善待；這是一個城市的溫度，向尊重致敬，擁抱每一個生命！”
圍繞市場轉型升級與跨越發展，我們以變為法、創新驅動，實施了“品牌集群”模式；以長途客運品牌“情滿旅途”和公交客運品牌“溫馨巴士”為代表，在不同領域分別創建了“交運之情”“溫馨校車”“溫馨的士”“溫馨驛站”“溫馨之旅”“溫馨市場”“交運地產”“交運物流”“交運汽車醫院”“親情家園”“交運家家送”等知名品牌；以集群發展為模式，形成了企業發展的新優勢。目前，交運品牌價值以71.86億元高居行業榜首，并入選亞洲品牌500強和中國品牌500強。
城市公交運營方案范文3
羲通公交旅游集團自籌資金5700多萬無，先后九次更新了公交車輛。第一次是年4月，購置8輛華新牌大客車，開通24路公交線路；第二次是年7月，購置10輛華新牌大客車更新了21路公交車；第三次是年6月，購置12輛長安大客車，開辟22路公交線路；第四次是年3月，購置25輛長安大客車和12輛友誼大客車，更新了2路和31路公交車；第五次是年7月，購置16輛金龍大客車和12輛友誼大客車，更新了6路和33路公交車；第六次是年12月，購置39輛福田大客車，更新了1路、和26路公交車；第七次是年3月，購置17輛福田大客車，更新了9路公交車；第八次是年8月，購置10輛友誼大客車，更新了12路公交車；第九次是今年5月份，購置24輛金龍大客車更新了2路公交車。截至目前，全市開通公交線路達34條，投入運營的公交車輛達到315輛。高起點規劃和高強度的投入，促進了公交運輸裝備和公交服務質量的全面升級，對于提高天水城市品位、解決市民出行難問題起到積極的推動作用。
二、公交線網布局進一步優化。
積極開展公交線路資源優化利用研究，市交通運輸部門按照“服務經濟社會發展、服務社會主義新農村建設、服務人民群眾安全便捷出行”總體要求。先后多次優化和調整現有的公交線路，著力解決結構不合理、密度低和重復率高等突出問題。針對全市還有一些路段存在公交盲區和郊區公交線路被人為地分割，導致出租車、班線車和公交車搶占線路資源，客運市場存在惡性競爭等突出問題，積極穩妥地實施城鄉公交一體化發展戰略。年春節期間，由于區中梁鄉班線車量運力不足、車輛嚴重超員、服務質量差等問題，市交通運輸局決定由羲通公交旅游集團直接收購原班線車經營者的經營權和車輛，并允許投放8輛公交加班車，執行公交票價，大大提高了該線路的服務質量。此后，進一步把公交線路向區皂郊、中梁和麥積區麥積鎮等城鄉結合部延伸，直接改善了當地群眾的出行條件。
城市公交運營方案范文4
【關鍵詞】 城鄉公交；一體化；實施
推進城鄉公交一體化，能在將農村交通條件得到改善的條件下，使人民群眾的出行需求不斷滿足，并在一體化的進程中，使鄉鎮居民感受到“方便快捷、經濟實惠”的交通服務；從而提升城市輻射功能，促進各種要素向城市靠攏和聚集。從這個角度來看，實現公交一體化，對于加快農村城市化的進程、提升農村經濟的增長、進而實現城鄉統籌發展的意義非凡。
一、當前鄉村客運交通現狀分析
1.運力結構配置不合理
由于現有的農村客運班次和營運的路線在配置的時候，大多是以平時的流量作為參照，線路通常較長，在縣域中心車站的往返途中跨多個鄉鎮，受到班次營運時間長的限制，班次的次數就很少，通常的班次情況就是一日一班，稍好一點的就是一日兩班，造成不能充分滿足出行要求的現象。
2.營運成本較高
城鄉體制之間的區別是客運車輛稅費不同的影響因素。鄉村客運車輛在管理方面是以長途客運的標準進行管理的，需要交納高額的規費、超載罰款、道路通行費等，從客觀上造成城鄉公交待遇的不平等。
3.經營行為不規范
由于鄉村客運線路長，中途沒有設置停車站，于是就經常出現招收即停的局面，甚至伴隨亂停亂放的現象。不按時發車，卻以客滿為發車標準，還存在營運過程中拉客的現象，對交通秩序、其他車輛及行人的通行造成不良的影響，交通安全無法保障。
二、城鄉公交一體化實施思路
1.城鄉公交發展規劃科學編制
從統籌城鄉發展的角度出發，調查研究城鄉公交的現狀、需求以及發展的前景，以城市總體發展的規劃為基礎，對城鄉公交發展進行規劃。需要深入綜合考慮的是：城鄉之間的交通協調發展、戰略、目標等的明確，制定相關的政策，對設施、運營組織規劃進行研究。對利益主體的意見進行廣泛征求，是規劃編制最大可能符合公眾的意愿，規劃的系統和可實施性得到保證。
2.城鄉公交運營模式合理選擇
在城鄉公交一體化的實施進程中，各地結合實際情況，形成了經營模式大致有以下三種：城市公交模式：在市區范圍內，對城市公交通過新辟、延伸、繞道等方式使郊區的農民群眾出行問題得以解決。鎮村區域公交模式：公交企業以公交運輸模式作為參照，在某一鎮村區域范圍內，通過開行鎮村公交線路方式發展農村客運?？瓦\公交模式：城區公交運營時間和方案、發車頻率、站點設置和管理上都保持一致。
3.城鄉公交基礎設施建設加強完善
以經濟社會發展現狀、村民的交通需求、旅客流量等情況作為參考，以規劃一體化、布局合理化、建設標準化為原則，針對不同鄉鎮屬性和客流的特點，建立起經濟合理、方便群眾的農村客運站。堅持以市場需求為導向，對城鄉公交車輛的更新和改造、運力投放加大力度。在城鄉公交的車型選擇上，要滿足環保低耗能、適宜農村居民出行需求。在城鄉公交車輛舒適度提高的基礎上優化城鄉運力資源配置。
三、城鄉公交一體化實施策略
1.完善鄉村路網布局
充分了解鄉村自然、地理位置的特點，將鄉村路網合理布局，具體規劃和建設的過程中，通常采取的為自由式路網，可以結合方格網式和環形放射式路網。對鄉村路網規劃時，為保障城鄉之間的人員流動和經濟來往的交通需求，應使鄉村路網出入口與城市路網出入口連接順暢。應以干線公路為依托，將骨干路網建立起來；同時，城市發展、失去范圍動態性特點也應作為規劃考慮的因素。
2.城鄉公交線路合理布局
城鄉公交發展的直接條件就是公交線路的合理程度和線路重復系數。在具體規劃布設線路時，應參照城鄉公交和城市公交的不同特點，結合土地利用情況和道路等級及功能特點，將線路的長短和便捷程度也考慮進去，為使重復線路減少，合并可合并的線路；在居民集中出行的點設置公交站點，為方便乘客搭乘和換乘，不同線路可以共用同一個站點。
3.實現城鄉公交規劃管理一體化
（1）實現城鄉公交統一管理
逐步統一鄉村公交車輛的稅費、營運管理上的待遇，在稅費上，對鄉村公交實行優惠待遇，為使鄉村公交擺脫高額的客運稅費的負擔，具體實行可以將通行費、養路費、附加費等減少或免除，從而使運營成本整體降低；在公交運營車輛的選擇上，需要保證安全性能和舒適度高的車輛，并在公交線路上設立?？空?、站牌等配套設施。
（2）人員培訓和標準化建設
為提高服務水平，統一對城鄉公交的服務人員、駕駛員、售票員等加強培訓，從而做到規范化服務。統一規劃線路標示、公交車輛標示等這類城鄉公交車站和車輛配套的設施，從而達到建設的標準化。鄉村公交的人口基數小，但部分乘客隨身物品角度，所以較適合采用小型客車且車內要有適量空間，而城市公交載客基數較大，且乘客以位置移動為目的，隨身物品也不多，適合配置大型車，但車內需保持適量空間。
四、總結
公交一體化的實施不是一蹴而就的，而是一個循序漸進的過程，所以在規劃時要保證合理性，由城區邊緣向遠城區再向農村逐步推進，統籌考慮長遠利益，城鄉交通特點，實施時按城鄉公交線路從高到低的等級逐步實施，實現城鄉客運公交一體化，從而逐級打破城鄉二元結構，城鄉差距逐漸縮小，為居民出行提供便利，促進城鄉經濟雙贏。
參考文獻：
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城市公交運營方案范文5
神州數碼信息服務集團集成服務戰略本部（以下簡稱神州數碼集成服務SBU）一直秉承以客戶為中心，以服務為導向的理念，長期為中國行業客戶提供先進的IT系統規劃、設計、解決方案集成、運維和業務流程外包等整合IT服務，并前瞻性地推出覆蓋IT全生命周期的銳行服務品牌，在服務產品化與品牌化的道路上走在國內IT服務商的前列。
為解決汽車運營行業在車輛調度與管理等方面所面臨的困境與挑戰，神州數碼集成服務SBU具有多年的行業經驗和技術積累，結合移動通信網絡、GPS等技術，推出了銳行服務車輛調度監控服務SaaS平臺（簡稱銳行服務SaaS平臺）。銳行服務SaaS平臺以APTS的核心研究領域和應用為基礎，采用標準接口協議和規范，支持各種主流車載外設終端設備，是一套擁有先進GPS自動車輛定位技術和優化調度算法的城市級智能運營調度應用系統，主要面向公交與汽車管理、租賃企業。
目前，銳行服務SaaS平臺系統按照分布式集中架構部署，可滿足公交、物流、長途、出租及公務車輛等多種車輛運營行業的不同需求。
準確定位 即時監控
車輛的準確定位與實時監控一直是幫助車輛運營單位順暢管理行駛車輛的理想手段之一。
銳行服務SaaS平臺系統在車輛監控定位方面，支持GPS、GPRS/CDMA基站定位、路標定位等定位手段，以及精確的數字地圖及專業的地圖服務，為公交系統提供了多種定位監控選擇。在調度中心采用銳行服務SaaS平臺監控定位系統后，公交調度中心大屏幕將即時顯示公交車輛的運行狀況。同時，中心調度人員可實時監視所有受控公交車的具體運行位置、運行軌跡、行進速度及方向等有效信息。
銳行服務SaaS平臺系統可通過GIS（地理信息系統）在地圖上形成一個與所有交通系統相關聯的多層次、 多路徑、 多節點的路網、線網、節點網絡，建立以公交信息為主的矢量電子地圖數據庫、關系數據庫等多平臺多數據庫的集成，具有較強的交通網絡系統的空間分析與空間數據處理能力，可為城市公交未來的管理、發展與規劃提供有效決策支持和科學依據。
運營組織 合理調度
運營組織與調度管理系統是公交和車輛運營企業的核心業務應用系統，主要包括運營管理、調度計劃管理、配班計劃管理、技術安全服務管理等業務功能。
我國公交系統一直采用三級調度模式，管理分散，缺乏對不可預見性擁堵等突發事件的緊急調度與梳理能力。銳行服務SaaS平臺系統憑借基于ITS的規范設計，以調度業務為主線，具備運營管理、調度計劃管理、配班計劃管理、技術安全服務管理等業務功能。此外，銳行服務SaaS平臺實現與其他公交業務系統的應用集成和數據共享，可充分利用公交資源編制科學合理的行車時刻表、車輛使用計劃等，并可滿足三級調度模式向二級模式轉變的需求，提高運營管理效率。
實時調度 運籌帷幄
眾所周之，交通擁堵從常規來看分為高峰擁堵、天氣性擁堵和不可預見性擁堵三種。對于公交行業來說，管理中心如何在客流增加、擁堵出現時實時了解運營車輛位置，快速制定出合理行車線路，并進行實時調度一直是個難題。
銳行服務SaaS平臺現場實時調度系統采用先進智能的調度優化算法及GPS、基站定位和無線通信傳輸等功能，可實現對車輛實時運行情況的監控和調度。調度人員通過銳行服務SaaS平臺可根據車輛實時運行信息，進行快速合理地現場調度指揮，改變傳統的單一計劃調度和手工調度的落后模式，合理優化公交運力和資源配置，提高公交運營調度效率和服務水平。
城市公交運營方案范文6
【關鍵字】中山市；快速公交系統；第一階段；設計
前言
大力發展城市的公共交通已經成為中國的一個基本國策。2012年，國務院在《關于城市優先發展公共交通的指導意見》（國發〔2012〕64號）中提出，要根據城市實際發展需要合理規劃建設以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統，包括快速公共汽車、現代有軌電車等大容量地面公共交通系統。并明確要求，要積極發展大容量地面公共交通；城市人民政府要將公共交通發展資金納入公共財政體系，重點增加大容量公共交通、綜合交通樞紐、場站建設以及車輛設備購置和更新的投入；增加公共交通優先車道，擴大信號優先范圍，逐步形成公共交通優先通行網絡。發展快速公交正是根據中山城市發展現狀，主動落實國家公交優先政策、暢通便民、節能減排的重要舉措。
1.快速公交系統特點
快速公共交通系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用路（道）和建造新式公交車站，實現軌道交通式運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。
快速公交系統是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運營特性且具備常規公交靈活性的一種快捷的公共交通運營方式?？焖俟幌到y也是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現了以人為本、構建和諧社會的發展理念?？焖俟幌到y采用先進的公共交通車輛和高品質的服務設施，通過專有道路空間來實現快捷、準時、可靠和安全的服務。快速公交系統結合了很多地鐵系統高品質特性，但不須高額的費用?？焖俟幌到y因此被稱為“地面上的地鐵”。
2.工程概況
中山市快速公交系統第一階段工程的快速公交走廊全長12.9公里，初期系統乘客輸送能力單向6500人次/小時，近期系統乘客輸送能力單向9800人次/小時，遠期系統乘客輸送能力單向15000人次/小時。
系統共設置一條主線和三條支線。主線B1全長約12.9公里，自火炬開發區太陽城開始，途經東鎮路、逸仙路、江陵路、中山路、銀通街、益恒街、怡華街至利和廣場。支線B10全長約10.7公里，由中山市汽車總站至市博覽中心站。支線B11全長約9.1公里，由人民醫院至城軌中山站。支線B12全長約7.5公里，由城軌中山站開始，途經濠東路、江陵西路、江陵東路、康祥路、東鎮大道、翠云路，沿江陵路返回城軌中山站。
快速公交主線走廊設置封閉式車站和中央公交專用道，配置專用的智能公交系統和綜合場站，系統運營初期配置12米低底板快速公交車輛，初期預計日客運量約為3萬人次。
3.工程方案設計
3.1快速公交建設走廊選擇.
快速公交線路的選定應該依據快速公交線路的組織形式，確定基本的選定原則和方法，進行科學的設計。本項目是中山市首期快速公交系統，具有示范意義，在建設走廊選擇上主要注重以下原則：
（1）與客流需求匹配原則
快速公交運營線路必須要有足夠的客流需求，能夠支撐專用道的高效利用，充分發揮快速公交作為地面公交的主干作用。
（2）與城市規劃相銜接原則
快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投資，能夠起到引導城市發展的作用，因此，快速公交走廊需要與城市規劃相結合，設置在城市主要發展軸線上，能夠有效帶動城市發展。
（3）可實施性原則
快速公交的實施需要對現狀路權進行重新分配，作為中山市的第一條快速公交系統走廊，首期工程應該盡量選取道路改造條件較好、路權重分配壓力比較小、征地拆遷工程量相對較小的走廊。
（4）示范性原則
首期工程能夠積累大量經驗，并能夠很好地推動中山市下一步的快速公交實施和公共交通優先發展工作，在項目典型性、實施效果和社會影響方面都具有示范性。
（5）長效性原則
作為投資較大的公共設施，近期工程需要在實施后的15年持續發揮作用，因此在走廊選擇和實施標準上，必須保證系統能夠長期得到有效利用。
本次快速公交建設走廊根據城市近期發展需求，結合上述快速公交走廊選擇原則，對遠期快速公交走廊進行比選，最終確定快速公交系統第一階段工程選擇“一橫”作為主線。
3.2 快速公交站點的選擇
車站的總體布置應當符合城市總體規劃及線路設計的要求，便于乘客在 BRT系統與軌道交通以及地面公共交通之間的換乘，妥善處理與城市交通之間的關系；減少交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站。遵循這樣的設計原則，一階段工程在快速公交走廊上設置封閉式的中央島式車站。根據現狀公交客流乘車習慣，兼顧站距平衡的要求，共設置11個中途站，兩個首末站。
圖 1 中山市BRT第一階段站點布設圖
3.3快速公交規劃橫斷面的確定
為保證快速公交車輛能夠在一個獨立的空間中運行，需要配置專用的車道或道路。公交專用道路或車道的設置方式決定了快速公交系統的運營速度與運營能力。根據我國城市道路的特點和行車的習慣，我國建設BRT專用道在道路空間的位置主要有中央專用道、路側專用道2種形式。BRT中央專用道 是指BRT專用道設置在道路中央，即將位于道路中央的車道提供給 BRT車輛使用。BRT路側專用道是指將公交專用道設置在路段的兩側，即將位于道路外側的車道作為公交專用道來使用。兩種形式在交通運行上的比較如下表1：
可以看到，由于 BRT 車道設置在路中央，避免了沿線相交支路和單位進出口右進右出車輛和非機動車與 BRT 系統的之間的相互干擾。從而既提高了 BRT 車輛在路段上行駛的通暢性，而且減少沿線相交支路和單位右進右出車輛與 BRT系統的交織沖突，同時保證非機動車的交通安全。避免了公交車和社會車流的相互干擾和影響，提高社會車輛通行效率。按照上述分析，中山市BRT第一階段工程推薦采用中央快速公交專用道形式。
表1 路中式專用道與路側式專用道比選
比較因素 路中式快速公交專用道 路側式快速公交專用道
公交車速 公交運行車速一般可達20公里/小時以上。 公交運行車速一般只有15-20公里/小時。
橫向干擾 干擾較小，或者幾乎沒有 受周邊社會車車輛干擾較大
可靠性 系統可靠性得到很好的保障。 系統可靠性不好。
交叉口沖突 專用道的公交線路需要左轉或者右轉時與社會車輛存在沖突 公交車流與社會右轉車流、公交左轉車流與社會直行車流之間的沖突
站臺可達性和安全性 改善了過街的安全性。 基本不改變現狀普通公交站臺的可達性和安全性。
對于道路沿線綠化的保護程度 只在設置站點的地方80米左右的綠化帶需要移除 不需要移除任何綠化帶，只需要修剪
非機動車輛處理 非機動車和人行混行，需要將人行道進行改造 非機動車和人行混行，需要將人行道進行改造
道路周邊社會停車問題處理 需要解決 需要解決
對于道路沿線綠化的保護程度 只在設置站點的地方80米左右的綠化帶需要移除 不需要移除任何綠化帶，只需要修剪
道路缺口處理 不需要處理道路的進出口 需要盡量將道路沿線的進出口封閉
常規公交站點的處理 需要將道路上港灣式的常規公交站點改造 需要將道路上港灣式的常規公交站點改造
社會車輛的車到數 還有雙向六車道的社會車道 還有雙向六車道的社會車道
路邊停車 影響路邊停車，需要建設沿線地下停車場用地，或者可以使周邊現有小區停車場白天對外開放 影響路邊停車，需要建設沿線地下停車場用地，或者可以使周邊現有小區停車場白天對外開放
圖 2中山市BRT第一階段標準路段橫斷面圖
3.4與常規公交系統協調整合.
開通一條快速公交通常需要對相關的區域線網進行優化調整，需要在前期進行詳細的專項研究分析，調整過程應循序漸進，即快速公交新線逐批開通，并通過提前宣傳為乘客預留足夠的熟悉時間，在新線開通同時，盡量不要撤?，F有線路，而是在乘客適應新的線路后根據客流統計情況逐漸調整常規公交。
通常 BRT線網是基于客流規模逐步完善起來的。因此，就存在布設 BRT線路后，如何使普通公交線路與其合理匹配，以充分利用快速干線、節省道路空間資源的問題。從理論上講，應當對影響區域內的所有公交線路布局進行系統性研究，但現狀公交線網是經過多年建設和調整形成的，改動范圍過大將對市民出行習慣造成很大的負面影響，同時也需求較多的人力、財力和時間。因此普通公交線路的調整要在以下兩個目標之間獲得平衡：（1）盡可能在通道走廊中減少此類線路；（2）盡量保障居民出行。
中山市 BRT系統在調整普通公交線路時，采用了以下的思路和方法：（1） 對常規公交網絡進行較小調整：在原有常規公交網絡上直接新增快速公交系統，不對常規公交系統做明顯調整。 （2） 主要調整常規公交干線：快速公交實施后，對與快速公交線路功能相似的常規公交線路進行整合，不對快速公交直接覆蓋范圍以外的常規公交系統進行較大調整。（3） 全面整合常規公交線網：以實施快速公交為契機，全面整合地面公交體系，構建層次分明的公交網絡。
4、結論及建議
城市公共交通系統是城市有機生長的支撐和動力?？焖俟幌到y結合軌道交通服務標準和普通公交靈活特征，是對公交各服務組成要素的有效升級和系統整合，從而為公共交通發展決策提供了一種新型選擇方式?？焖俟坏膶嵤纳蒲鼐€的交通環境，帶動沿線的土地開發，吸引更多的城市活動，有助于提升城市環境。
參考文獻：
