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道路管理運營方案范文1
關鍵詞：電視監控系統 綜合交通樞紐 運營管理模式 集中建設
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：B DoI: 10.3969/j.issn.1003-6970.2012.05.016
近年來天津市相繼規劃和建設了多個綜合通樞紐，包括天津站、文化中心、濱海站、機場交通中心、于家堡站等，這些交通樞紐實現了地鐵、公交等公共交通工具的零距離換乘，為市民提供了更便捷的出行服務。本文以天津站交通樞紐為例，就交通樞紐電視監控系統的運營管理模式進行比對研究。
方案一與方案二比較，該兩個方案均能滿足天津站綜合交通樞紐電視監控系統的運營需求，但方案一建設管理更方便，工程界面能夠與土建工程保持一致，界面劃分更加清晰，且建成后可由一個機構統一維護管理，而方案二的維護工作由多家機構承擔，在系統故障時容易導致責任不清。因此，建議采用方案一即樞紐地下四層區域內所需電視監控系統與其它附屬的停車樓、公交樞紐、地下通道及周邊道路路口等區域作為一個整體考慮設置，由樞紐建設單位統一組織建設，委托相關公司統一代為維護的模式。為保證對普速鐵路部分的電視監視，普速鐵路既有的電視監控系統也應與樞紐電視監控系統聯網。
為滿足天津站綜合交通樞紐在正常狀況下的運營模式和災害狀況下的運營模式要求，遵照京津城際鐵路電視監控系統獨立設置，樞紐地下四層及其它附屬的停車樓、公交樞紐、地下通道、前廣場工程及周邊區域等區域內所需電視監控系統作為一個整體考慮設置的建設方案，樞紐電視監控系統構成方案如下：
由于本樞紐電視監視系統覆蓋范圍大、控制復雜，而全數字電視監視系統具有擴展能力強、控制方式靈活等特點，能很好的滿足樞紐電視監控系統的需要。因此樞紐電視監視系統應該采用全數字電視監控方案構建。
天津站綜合交通樞紐電視監視系統由樞紐指揮中心的中央級電視監視設備和各區域（地下四層、停車樓、公交樞紐、地下通道及周邊道路等）處的區域設備構成。各區域的攝像頭等終端設備接入相應的區域級設備，各區域級設備再接入中央級設備，中央級設備通過相應的接口轉換設備與京津城際和地鐵2、3、9號線控制中心的電視監控設備連接。
中央級設備由千兆以太網交換機、視頻服務器、視頻編解碼設備、視頻監控終端和接口轉換設備等組成。
各區域設備由千兆以太網交換機、視頻編解碼設備、視頻監控終端和攝像機組成。如下：
樞紐指揮中心的視頻監控終端應能觀看京津城際、地下四層的所有區域及停車樓、公交樞紐、地下通道及周邊道路的所有攝像機的圖像并對其進行控制，其具有最高的控制優先級。
各地鐵線控制中心的視頻監控控制設備應能對各自地鐵線的站臺等區域的攝像機進行控制，并能觀看地下四層的所有圖像。在各線獨立的站臺等區域，其控制優先級僅低于樞紐指揮中心。
各地鐵線天津站站的車控室的視頻監控終端應能對各自地鐵線的站臺等獨立區域的攝像機進行控制，并能觀看地下四層的所有圖像。在各線獨立的站臺等區域，其控制優先級低于各線的控制中心。
京津城際的視頻監控控制設備應能對京津城際站房、站臺等區域的攝像機進行控制，并能觀看京津城際站房、站臺及地下一層的攝像機的圖像。在京津城際站房、站臺等區域，其控制優先級低于樞紐指揮中心。
樞紐內電視監控系統的建設界面以地下一層京津城際鐵路的進出站口為界面，進出站口以外的地下一層公共區、地下2、3、4層、樞紐指揮中心及停車樓、公交樞紐、地下通道、周邊道路等的電視監控設備由樞紐建設單位負責建設；進出站口以內的鐵路的出站地道、售票、地下進站廳及地面以上的京津城際鐵路的站臺、站房內的電視監控設備由京津城際鐵路的建設部門負責建設。地下一層內建設界面示意見下圖。
站口以外的地下一層公共區、地下2、3、4層、樞紐指揮中心及停車樓、公交樞紐、地下通道、周邊道路的電視監控設備由樞紐電視監控系統的設計單位負責建設；進出站口以內的鐵路的出站地道、售票、地下進站廳及地面以上的京津城際鐵路的站臺、站房內的電視監控設備由京津城際鐵路的設計單位負責。
為滿足樞紐運營的需要，樞紐指揮中心的電視監控設備與京津城際鐵路、2、3、9號線控制中心電視監控設備之間應存在接口，上述接口的設計界面劃分如下：
樞紐指揮中心的電視監控設備與京津城際電視監控設備的接口的設計界面在京津城際鐵路電視監控系統的設備房間的配線架處，配線端子外側至樞紐指揮中心由樞紐電視監控系統的設計單位負責；配線端子內側至京津城際電視監控設備由京津城際的有關設計單位負責。
樞紐指揮中心的電視監控設備與2、3、9號線控制中心電視監控設備的接口的設計界面在各線天津站站通信機械室的
道路管理運營方案范文2
一、存在的問題
由于我國高速公路的建設起步較晚,整體水平不高,因此還存在著很多不足之處。以下就從幾個方面進行簡要分析。
(一)外業深度方面
外業工作是勘察設計的基本環節,外業工作不深、不細往往造成基礎資料不完整,給內業工作帶來不便,甚至造成重大的設計失誤,以致產生無法彌補的損失,因此我們必須對外業工作給以足夠的重視。
首先,地方道路可能會與設計主線交叉,因此交通量預測和地方公路網規劃就顯得十分重要。但目前公路設計人員在進行外業調查時往往只對需要設置互通立交的地方道路進行交通量預測,對其它地方道路則只調查現狀而未考慮今后的發展,這就給以后的工作增加了難度。
其次,有些高速公路由于受線形指標等因素的制約需要貫穿耕種區域或與排灌系統交叉時需設涵洞等構造物,由此增加了公路建設費用,同時構造物過于密集也不利于機械化施工。為避免上述問題的出現而不打亂原有排灌系統,設計人員必須在詳細調查的基礎上做出合理的綜合排灌方案,并要在取得當地政府的書面認可后再進行結構物和改移溝渠的設計,以避免工程開工后進行變更設計而影響工期的情況發生。
另外,公路沿線的地質狀況直接關系到路線的選擇是否合理,以及路床和結構物是否安全穩定,因此地質調查工作十分重要,否則可能會造成在施工過程中出現改線、重建或特殊處理等問題,這無形中加大了工程量增加了工程投資延誤了工期。地質調查必須做深,馓細,要根據公路沿線的實際情況合理地選擇地質調查方法并制定具體調查細節。
(二)關于服務設施設計的問題
首先,位置設置方面,目前存在的主要問題是設計滯后,即往往是公路主體工程確定后才在已確定的路線上尋找服務設施的位置,如發現問題時主體工程已無法變動,最后的結果是只能勉強使用而造成無法彌補的損失。
另外,匝道設計方面。服務設施道路能設計應該像設計互通立交匝道一樣得到重視。加、減速車道的設計標準與主線的設計時速和線形有關。服務設施匝道是指從減速車道與主線分流點楔形端起至服務設施區內道路與貫穿車道分流點楔形端的道路,以及從服務設施區內道路與貫穿車道合流點楔形端至加速車道與主線合流點楔形端的道路。這兩段距離是目前設計中經常被忽略的。
(三)與交通工程的銜接問題
交通工程設施的預留、預埋件由于要埋設在主體工程中,因此需先期與主體工程同時施工。 如果是設計滯后或銜接不好,就會出現很多后遺癥,比如將已澆鑄好的橋梁背墻鑿開或將已鋪好的路面挖開鋪設管道。因此主體工程的設計人員尤其是負責總體設計的人員應多了解一些交通工程方面的知識,把握住需要與交通工程協調的各個階段和細節,以避免這些問題的出現。
(四)新技術的采用問題
科技創新是人類發展的永恒主題。近幾年,計算機技術的迅猛發展,各種設計軟件相繼出現,由此公路設計進入了一個嶄新的時代。公路設計者可通過遙感技術了解公路沿線的地質狀況,通過衛星圖像能看到地形、地貌、地物,利用三維數字地模可在計算機中輕松選線,但公路設計者還不能熟練掌握這些先進技術并加以利用;另外,這些新材料、新工藝還不能很好地體現到現有的設計中來。
二、改善意見
正因為存在如此多的主、客觀原因,才使得我國的高速公路工程勘測設計水平不能夠得到很好的提升,針對以上問題,尋求解決措施,才是至關重要的。
(一)轉變理念,突出創新,全面提高勘察設計質量
設計是工程的靈魂。設計工作搞得好不好,不僅影響到公路建設的各個環節,還直接影響到后期的運營管理。抓住了勘察設計工作,就抓住了整個公路管理的“牛鼻子”。
首先,要把新理念新思想轉化為每一個勘察設計人員的自覺行動,使新理念真正“入腦入心”,落實到圖紙上,體現在公路建設的具體成果中。
其次,要有創新意識。勘察設計工作是一項在充分理解技術標準和規范要求基礎上的智力勞動,是一項既嚴謹又充滿想象的創作設計過程。抓住設計重點與難點,確保總體設計思想的一致性,使工程建設項目達到“安壘、環保、資源節約、降低成本、質量優良”的綜合效果。
第三,提倡動態設計理念。設計人員要有揚棄觀念,要從實際出發,敢于否定自己,主動核查,主動修正,不斷提高設計水平。
第四,要樹立項目全壽命周期成本的理念。公路工程是一項系統工程,勘察設計要統籌考慮規劃、建設、養護、運營的壘過程,運用項目全壽命周期成本的觀念,進行技術方案比選,合理確定項目的功能水平,實現技術與經濟的有機結合,確?？辈煸O計工作質量。
(二)嚴格設計審查咨詢工作,加強勘察設計質量的過程監控
設計審查是實施公路工程勘察設計質量監督和管理的重要舉措,以咨詢意見為依托,嚴格設計審查咨詢和審批工作,對提高設計質量和控制工程造價很有成效。對于結構較復雜的工程,設計中必須實行“雙院制審查”和“地勘監理制度”。審查中,應重點加強結構安全、耐久、環保、土地節約等方面的審查力度,加強路線方案、軟基處理、路面結構和材料參數,高邊坡、橋隧方案、互通立交等專業的審查。
(三)加強總體設計工作,實現公路安全運營的系統功能
公路,總體設計過程中,要充分研究路線走廊與綜合運輸網的關系,加強結點研究,合理布置樞紐結點-要從路網規劃、路線總體布局出發,以滿足功能、適應環境為目標,分段確定路線技術標準和工程規模,合理利用路線走廊資源,避免重復建設造成資源浪費。
對影響或制約路線方案的路基橫斷面布置方式,路堤高度、高路堤與高架橋、腎路塹與隧道、高邊坡與半邊橋、特殊橋梁、長大隧道、互通式立交、取(棄)土場等典型工程或路段方案,除應進行技術、經濟方案論證外,還要從道路使用安全、環境保護、土地合理利用等方面進行綜合比較。
對特殊結構的橋梁安全、隧道不良地質地段的施工方案、特殊路基的處治等影響到公路工程可靠度的特殊工點,應進行施工安全性專項評估,對特大橋梁、長大隧道、長大縱坡路段等在公路運營期間易發生交通安壘事故的工點,要考慮運營期間減災、防災、救災方案。
道路管理運營方案范文3
0 引言
隨著社會經濟的高速發展， 單一的交通運輸模式已無法滿足更高、 更快、 更便捷的要求， 綜合交通樞紐具有建筑規模大、 人員密集度高、 各種設施眾多、 使用功能多樣等特點，它是幾種運輸方式的綜合體， 由鐵路、 機場、 城市軌道交通、市政配套等設施構成，其供配電系統的設計管理不同于以往的單一交通樞紐， 需要結合樞紐總體布局， 從用電需求、 電源選擇、 供電電壓等級確定、 高低壓供配電等多方面進行深入分析。
1城市綜合交通樞紐案例概況
城市綜合交通樞紐一般由鐵路、 城市軌道交通、市政配套工程等設施構成。 下面以某城市綜合交通樞紐為例， 通過分析其特點， 探討城市綜合交通樞紐供配電系統的設計。
某市綜合交通樞紐規劃占地約為 120 000 m2， 是中心城區重要的客運集散樞紐， 是集高鐵、 普鐵、 地鐵、 公交、 長途客運、 出租車、 機動車、 非機動車、人行于一體的綜合交通體系。 規劃周邊道路網配套完善， 既有快速路系統， 又有主干路、 次干路、 支路以及廣場等道路系統。由于鐵路樞紐的區域化、 人員聚集化作用顯著，在綜合交通樞紐中地位最為突出， 在功能布局上， 一般綜合交通樞紐各個子項圍繞鐵路車站統籌建設， 各子項相對位置如圖 1 所示。
從圖 1 看出， 在平面布局上， 由于鐵路的特殊性， 一般將綜合交通樞紐分割為鐵路站前和站后兩部分； 在立體布局上， 一般地鐵車站在最下方， 中間是地下停車場和地下公共換乘區， 上部是鐵路站場及站房。
從運營管理角度來看， 綜合交通樞紐一般有三家業主單位： 鐵路局、 地鐵公司和市政開發公司。 不同的投資運營主體造成了綜合交通樞紐在建設、 設計和運營管理上的分散性。
針對綜合交通樞紐的上述特點， 供配電系統在建設、 設計、 施工時既需要統籌考慮用電需求， 又需考慮管理因素， 以便實現技術可行、 方案合理、 實施便捷。
2 城市綜合交通樞紐供配電系統分析
綜合交通樞紐供配電系統由供電電源及主變（配） 電所、 中壓網絡、 降壓變電所及防雷接地等構成。 為保證供配電系統的設計合理， 需從負荷分析、供電電源及電壓等級選擇等幾個方面進行深入分析。
2. 1 用電負荷
2. 1. 1 鐵路車站
本樞紐鐵路車站站房面積約 11 萬 m2（其中雨篷面積 8 萬 m2）， 用電計算負荷約 12 000 kVA。 負荷主要為采暖通風、 給水排水、 電扶梯、 商業等。 其中一、 二級負荷約 6 000 kVA， 一、 二級負荷別重要的負荷約 1 600 kVA， 主要為排煙風機、 消防泵、火災自動報警系統、 應急電源等。 站房設置 4 座2 × 1 600 kVA 10 / 0. 4 kV 室內變電所 。 整座車站變壓器安裝容量達 26 MVA 以上， 若考慮附近動車運用所等用電， 變壓器安裝容量可達到 40 MVA。
2. 1. 2 地鐵車站
每座地鐵車站建筑面積約 1 ~ 1. 5 萬 m2， 用電計算負荷約 1 500 kVA， 其中一、 二級負荷 1 100 kVA，主要為環控通風、 水泵、 電扶梯、 通信、 信號、 消防等設備。 設置 1 座 2×1 000~ 1 600 kVA 35 / 0. 4 kV變電所。
2. 1. 3 市政配套項目
市政配套項目包括地下公共換乘區、 停車場、 公交車場、 地面景觀設施、 部分市政道路及樞紐管理用房等， 這些子項目的投資、 運營管理分屬于多個不同的業主。 市政配套項目總建筑面積約 15 萬 m2， 用電計算負荷約 12 000 kVA， 主要為電梯、 扶梯、 環控通風設備、 冷水機組及配套設備、 空調采暖設備、 各類水泵、 防災報警、 綜合監控、 照明設備等， 其中一、二級負荷約 4 500 kVA ， 主要為地下公共區照明、 應急照明、 景觀設施、 自動扶梯、 排煙風機、 消防水泵、 變電所操作電源、 防災報警、 綜合監控等負荷。變壓器安裝容量達 40 MVA， 具體變電所配置如表 1所示。
圖1 市政配套項目變電所配置
2. 2 供電電源要求
根據 TB 10008 - 2006 《鐵路電力設計規范》 和TB 10621 - 2009 《高速鐵路設計規范 （試行）》， 鐵路樞紐或大型、 特大型客站一般設置應急備用柴油發電機組為消防負荷和特別重要負荷供電， 并根據當地供電部門的要求設置第三路地方電源。
根據 GB 50157 - 2003 《地鐵設計規范》， 地鐵車站每個降壓變電所均為雙電源供電， 一級負荷別重要的負荷， 如通信、 信號、 應急照明等設置 UPS、EPS。
根據 GB 50052-2009 《供配電系統設計規范》 和JGJ 16 - 2008 《民用建筑電氣設計規范》、 CJJ 45 - 2006《城市道路照明設計標準》 等規范， 市政項目各子項工程均應有雙重電源， 重要負荷增設應急電源。
2. 3 供電方案
根據上述用電需求的分析， 綜合交通樞紐用電量很大， 其整體供電方案應根據既有和規劃的外部電源情況， 以及各自行政管理需求確定。 由于目前國內綜合交通樞紐涉及諸多管理單位，根據綜合交通樞紐的管理需求， 火車客站、 地鐵車站需單獨供電， 其他區域宜考慮集中供電。
特大型鐵路客站通常建有動車運用所， 其變壓器安裝容量可達到 40 MVA， 因此， 鐵路 特 大型客站 通常采用與牽引變電所合建動力變電站 、自 建 35 / 10 kV 變 電 站 或 就 近 接 引 電 力 部 門110 （35） / 10 kV 變電站 10 kV 電源的方案 。 在就近接引電力部門變電站方案中， 特大型鐵路客站接引2 ~ 4 回路10 kV 電源， 動車運用所接引 2 回路 10 kV電源。 為保證鐵路客站一級重要電力用戶的安全可靠供電， 采用本方案時， 還應關注電力部門各變電站的運行方式及其電源線路的獨立性， 確保特大型鐵路客站的供電安全性。
城市軌道交通各車站電源與列車牽引供電電源共用， 每條軌道交通線路供電系統自成體系， 一般采用集中式供電方式， 基本上由主變電所通過沿線路敷設的 35 kV 中壓環網為各個車站牽引和動力照明變電所供電 （如圖 2 所示）。
道路管理運營方案范文4
二、城市公交發展規劃
三、當前城市公交發展存在問題、對策和建議
(一)在公交線網規劃方面，一是公交線網覆蓋度低，新城片區、經濟開發區、高新區、甚至老城區北部區域公交覆蓋均不足;二是城區道路中公交線路重復系數不均衡，公交線路比較曲折，存在大量的迂回運輸、逆向運輸現象;三是站點服務覆蓋率較低，據測算，市中心城區公交站點300米覆蓋率為21%，500米覆蓋率僅為33%。
(二)在公交車輛投放方面，我市城市公交車輛更新較為緩慢，車輛檔次普遍較低，乘車舒適度較差，不符合節能環保要求。
解決對策：1、對新老城區道路改造，公交站臺應納入改造方案，統籌規劃站臺式樣風格、建設資金，同步建設。
2、根據公交發展規劃，新增站臺由政府投資建設、扎口管理，解決站臺建設使用銜接不暢、建管脫節的問題。3、現有站臺遺留問題：由政府主導，協調出臺相應回購政策，實現站臺統一管理。4、站臺建設應實行聯合勘察會審制度，利于解決部門之間協調問題，實現站臺建設與公交通達線路同步發展，布局科學、規劃合理。
(四)在公交站場建設方面，公交站場建設嚴重滯后，公交車調度中心、停放站場、保養廠、首末站等相關配套設施缺乏，與公交發展不同步。
解決對策：根據公交發展規劃，加快其配套設施建設，保養場、首末站等基礎設施同步規劃、同步建設。根據《城市道路交通規劃設計規范》要求，對保養場建設提出兩個方案。
首末站建設5座，分別是瑞興路首末站、解放路首末站、體育場首末站、新城站首末站、火車站首末站、宏通站首末站，另建7個簡易首末站。其中瑞興路、解放路、火車站、宏通站4個首末站今年開始實施。
(五)在經營模式選擇方面，我市目前城市公交車輛實行的是公車委托經營模式，該模式下公交的規范運營、服務水平得不到保障，不僅嚴重制約了公交發展，也影響到政府和行業形象。因此，必須對現有的運營模式進行改造，建立公車公營的公司化運營機制。即：城市公共交通的投人以政府投人為主，其發展要納入公共財政體系，公交公司實行公車公營、公司化管理的運行體制，線路與車輛的所有權、經營權、使用權歸公司所有，從業人員實行聘任制。
針對上述問題，提出如下建議：
(一)建立政府投資、財政補貼制度。對于建設投資(如新增車輛、保養場和首末站建設)，建議由市府投資建設，建設資金納入交通工程建設經費預算。對于運營補貼，根據公交線路(特別是新辟線路)客流量較小的實際，以及承擔公益負擔和完成政府指令性任務而形成的支出，由市財政實行定額補貼。
(二)優先安排建設用地。凡經規劃確定的公交首末站、公交維修保養場等重要公交基礎設施，優先安排建設用地計劃，可通過出讓方式提供建設用地。
(三)減免相關稅費。公共客運基礎設施項目涉及的由地方收取的配套設施費、建設管理費等費用予以免繳。
四、新能源供應必選方案
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關鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通
Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.
Keywords: urban road traffic management, green traffic
中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：
0.引言
從古代星羅棋布的原始路網布局，到二戰后出現的現代城市交通規劃；從美國以家訪小型樣本調查結合查核線測量以確定現有交通形態，到50年代人們開始認識交通和土地使用有密切的關系，用路網規劃代替單一的道路規劃；此后逐漸采用電子計算機處理資料,使規劃的內容更趨完善；直至60年代后期，對各項評估由定性向定量發展后，交通規劃成為交通工程的一個重要內容。經多年的不斷完善，形成了現有的兼具“連續性”、“綜合性”和“協調性”的交通管理規劃模式。
1.道路交通管理規劃基本內容與方法
1.1對道路交通現狀的調查與分析
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。需要調查、搜集的資料有：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。
1.2城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
1.3城市交通管理方案的設計
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
1.4城市交通管理方案的評價
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。通過對方案的綜合評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
2.當前大城市交通存在的問題及其產生的原因
2.1道路面積嚴重不足 首先，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降；其次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。長期以來,我國城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發達國家的1/3，盡管增長幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長速度。2.2私家車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠 近年來大城市機動車增長速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產生的污染十分嚴重 我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。
2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國公交車輛數和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。
2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發展戰略
由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少，導致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
3.結合城市交通特點，融入“綠色交通”理念，合理應對交通問題
其實道路交通管理規劃總結起來無外乎“統籌”二字，通過合理地整合資源，達到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統籌”的目標，也可以說是“統籌”的方法。
“綠色交通”是伴隨著可持續發展理念提出的一個新的理念，具體是指適應人居環境發展趨勢、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導的多元化的、與生態環境協調的、與城市發展協調的城市交通系統，是從“以車為本”到“以人為本”的轉變。
“綠色交通”理念提倡減少個人機動車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；該理念同時提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無疑是減少污染，節能減排的正確舉措；它是一種適合于所有出行者的低成本、無污染、節約土地資源和空間的交通系統，不僅是低碳、環保的出行方式，同時也是一種健康、休閑生活方式的回歸。
自09年至今，深圳市已和國家發改委、財政部等先后確定為節能減排財政綜合示范城市、低碳交通運輸體系試點城市，國家公交都市示范城市。2011年底，我市路網體系總里程達到了6041公里，開通運營5條城市軌道線路，總里程178公里；開通公交線路758條，運營車輛12833輛，日均客運量880萬人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務體系。以下是是深圳發展低碳交通的行動與措施及取得的成效。
第一，堅持以科學的政策、理念為指引，轉變交通發展模式。2010年以來，深圳市不斷完善相關政策規劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運輸行業節能減排"十二五"專項規劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發展規劃等一系列政策與策略，為構建低碳交通運輸體系，促進深圳城市交通可持續發展提供了科學的政策依據和規劃指引。
第二、優化交通組織結構，加快建立以公共交通為主導的交通發展模式。加快建設以軌道交通為骨架、常規公交為網絡，出租車為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實施公交提速工程，優化公交新網，新增公交運力，增設公交專用道及自行車道(綠道)，目標至2015年全市公交站點500米，半徑覆蓋率達到93%以上，公共交通占集中化出行分擔率達到56%，同步建成500公里自行車網絡。
第三、合理引導個體集中化交通需求，適時實施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統的正常運行，進一步提升城市交通運行效率，相繼出臺了深圳市城市交通白皮書，以進一步轉變交通發展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項交通需求管理政策推行的時機、具體內容、操作方式和相關配套措施進行緊密部署。
第四、推動建立交通引領城市發展的TOD機制，推進公交都市建設。建立交通規劃與土地利用協調機制，宏觀層面上推動建立高快速路導向的產業空間發展模式和公共交通導向的人居空間發展模式，以軌道車站、公交站點為城市發展節點，進行土地功能高密度混合開發，推動建立緊湊型城市。
4.結語
城市道路交通管理規劃會隨著社會的發展，科技的進步不斷地補充和深入，也會隨著不斷應用的實踐經驗的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當務之急就是緊扣時展主題，響應國家構建和諧社會及節約型社會的號召，貫徹落實“綠色交通”的理念，針對性的解決現有交通問題。
參考文獻：
道路管理運營方案范文6
關鍵詞:高速公路;節能評價
為加強固定資產投資項目節能管理，促進科學合理利用能源,從源頭上杜絕能源浪費，提高能源利用效率，根據《中華人民共和國節約能源法》和《國務院關于加強節能工作的決定》，國家發展和改革委員會制定了《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)，并于2010年11月1日起施行。
交通行業是為國民經濟和社會發展提供公益服務的基礎性產業，是我國能源消耗大戶。此外，交通行業作為我國終端用能行業，面對石油資源短缺、能源問題已經成為制約我國經濟發展瓶頸的形勢，交通行業必將成為節能領域的重要行業之一。高速公路作為道路運輸基礎設施里最高等級的道路，其建設規模大，消耗能源總量較多，但高速公路能有效縮短兩地距離，提高車輛運行速度，車輛因使用高速公路而帶來的燃油節約效益也是顯著的。高速公路的建設能否帶來能源消耗正效應，是項目決策過程中一個重要的參考依據。如何評價高速公路的能源消耗水平，計算高速公路節能效益，是高速公路節能評價工作的重點。
一、高速公路節能評價內容
《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》中規定了建設項目節能評價的通用性基本內容。高速公路在其建設過程中對能源的消耗主要體現為工程建設用電和燃油等，在運營過程中的能源消耗主要為營運期間的照明、通風、辦公服務及養護維修等產生的能源消耗――主要為電能，具體為隧道通風與照明、收費站、管理中心、服務區及居住區的日常用電等。因此，結合高速公路的建設運營特點，高速公路節能評價應主要考慮以下內容：
(一) 評估依據：主要是列舉相關法律、法規、規劃、行業準入條件、產業政策，相關標準及規范，節能技術，以及相關工程資料和技術合同等。
(二) 項目概況：主要介紹建設單位基本情況、項目基本情況（如項目起終點、路線走向、沿線地貌、技術標準、工程方案、投資估算及工期安排等）、項目用能概況。
(三) 能源供應情況分析評估：主要分析項目所在地能源供應條件及消費情況和項目能源消費對當地能源消費的影響。
(四) 項目主要耗能工序及其設備：主要分析項目建設方案對能源消費的影響、項目營運期的主要耗能設備及其能耗指標和輔助生產和附屬設施及其能耗指標等。
(五) 項目營運期能源消耗及其能耗水平評估：確定公路項目營運期能耗計算方法，對項目運營期耗能進行計算。
(六) 項目營運期燃油節約分析：論述交通運輸燃油影響因素，確定營運車輛實際油耗計算方法，對項目燃油節約量進行計算。
(七) 項目能效水平及其節能效果評估：確定項目能源計量單位，對項目總體能源節約量進行評估。
(八) 節能措施及其效果評估：分析項目建設及營運期可能采取的節能措施并對其節能效果進行評估。
(九) 研究結論：主要對項目營運期年能源消耗量、營運期燃油節約量、營運期節能總量進行論述，并通過與同地區其他同類項目相比得出有關項目節能水平的結論。
(十) 問題與建議
二、高速公路節能分析要點
(一) 項目主要耗能工序及其設備項目
1、建設方案對能源消費的影響分析
(1) 項目建設方案能源消耗的總體影響分析
根據《暫行辦法》，項目建設方案對能源消費的影響主要是指項目選扯、總平面布置、工藝流程、技術方案及工藝工序等對能源的消耗影響分析。高速公路建設項目屬于基礎設施范疇，其與一般的工業建設項目不同，高速公路作為汽車交通的載體，建成后主要為所經車輛提供運輸服務，服務關系與工作過程十分簡單，因此應重點從項目選址及項目技術等級等兩方面說明建設方案對能源消費的影響。
(2) 項目路線平縱指標對項目能耗的影響分析
因為路線的平縱指標等與項目的設計車速相關，而設計車速對隧道照明的耗能影響很大，因此 路線平縱指標對項目耗能的影響主要體現在設計車速上。
(3) 路面類型對項目能耗的影響分析
目前，高速公路路面主要有瀝清混凝土路面和水泥混凝土路面兩種，因兩種路面對光的吸收與反射性質不同，在相同的照明要求下，照明燈具的布置間距也不一樣，從而引起照明耗電的不同。路面類型對照明的影響主要體現在隧道中，根據相關研究，水泥路面隧道照明耗電量約為瀝青路面隧道的三分之二。
2、項目營運期的主要耗能設備及其能耗指標
高速公路建成通車后，其能源消耗主要體現在隧道（照明、監控、通風等）、收費廣場（監控、照明等）及控制中心等的耗能設備上。同時，項目服務區與生活區也產生一定的能耗。節能評估報告應根據工程方案中隧道照明、監控、通風設備配備方案、收費站收費、監控、照明系統設備配備方案、營運管理中心收費及監控設備、日常辦公設備與公務用車等配置方案、輔助生產設施，即管理人員與收費人員的生活區、服務區及養護管理中心等耗能指標等逐項進行耗能指標估算，從而得出項目營運期總能耗。
(二) 項目營運期能源消耗及其能耗水平評估
1、項目運營期耗能的計算
根據項目營運的管理程序，營運期項目的主要耗能體現在以下幾個方面：第一，為維持項目正常運行，即監控、收費與照明等三大系統所消耗的能源，這部分主要消耗電能；第二部分為服務區、居住區及養護維修等附屬生產與生活設施的日常運行所產生的能源消耗，主要為電能和成品油等；第三部分為項目營運期間所消耗的耗能工質，主要是水。營運期間項目主要耗能結構如圖1所示。
通過對設備能耗指標和工作時間的估算，分別計算得出隧道、收費站、營運管理中心的年均耗電量，服務區、生活區的年均耗電、耗油量，高速公路日常養護與維修耗能量以及耗能工質的耗水量，再把不同能耗單位換算成當量值和等效值，從而得出可比的項目年均能耗及總能耗。
2、項目運營期能效水平分析
結合項目里程、總投資和能耗計算結果，可以推算出項目年均耗能、每公里年均耗能以及億元投資年均耗能等能效指標，以作為項目能效水平評估的依據。
(三) 項目營運期燃油節約分析
項目的燃油節約分析主要是針對項目營運期間進行，是指項目建成后，提高通道的交通運輸能力，減少交通擁擠，使運輸過程中各種公路運輸工具能源消耗減少，從而產生的能源節約，是公路建設項目社會效益的重要組成部分。隨著公路交通的日益發展，汽車的燃油消耗愈來愈大，因此在項目營運過程中進行運輸燃油節約分析具重要的意義。
1、交通運輸燃油影響因素
影響公路運輸燃油消耗的因素很多，但主要有兩類：
(1) 第一類是車輛本身的燃油經濟性，這是由車輛本身的構造和制造工藝決定的，即在出廠之前就已是定值；
(2) 第二類是車輛的行駛狀態，這取決于車輛運行具體環境以及駕駛員的操作技能?？筛爬槿缦聨追矫妫?/p>
① 道路條件，包括幾何特征(縱坡、曲率和路面寬度等)和路面特性(平整度等)；
② 車輛特性，包括物理特性和行駛特性(發動機功率、轉速和車輛重量等)；
③ 交通狀況，如流量、交通組成、行人流量和非機動車流量等；
④ 地區因素，如司機的駕駛行為和車速限制等
車輛運行的燃油消耗量是與道路交通條件密切相關的。當道路條件、交通條件變化時車輛運行油耗也隨之改變，在良好的道路條件(路面平整度、路面寬度、平縱線形等)和良好的交通狀況(快慢車分道行駛、無非機動車、橫向干擾較小等)時，車輛運行狀態穩定，其耗油量相對較?。欢數缆?、交通狀況惡劣時，車輛運行狀態將變得不穩定，耗油量相對于穩定行駛時增加很多，當停車次數增加時尤其突出。因此，高速公路項目主要是針對不同道路條件和交通狀況下在項目上運行的車輛燃油的節約進行分析。
2、項目燃油節約計算方法
高速公路項目的燃油節約，是基于擬建項目的實施，使公路網路況得以改善，車輛得以在較為經濟的速度范圍內行駛，從而使耗油量得以降低進行分析。評價采用“有”、“無”對比法，即就無擬建項目時汽車的燃油消耗量與有擬建項目時的燃油消耗量進行比較，其差額即為燃油節約。評價過程中所采用的評價模型選自世界銀行援助的《公路投資優化和改善可行性研究方法》(《Study Of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies，Pilot Study Report》)的研究成果。評價指標包括由于擬建項目公路等級提高和里程節約所產生的燃油節約和現有相關公路建設擁擠所產生的燃油節約兩項，并把計算結果換算成標準煤，以便和項目能耗總量進行比較。
(四) 項目能效水平及其節能效果評估
1、項目能源計量
高速公路項目在建設期間主要消耗的能源有電能、燃油；在營運期間主要消耗的能源有電能、燃油和燃氣。各種能源的主要計量設備如下：
(1) 電能的計量設備為電表，其功率是千瓦時，以營運期為例，一般在收費站、隧道、營運中心，服務區等耗能區域備配變電所，變電所里主要有高壓電柜、低壓電柜、變壓器，計量柜（電表）等設備，一般每個收費站備一個變電所，每個短隧道（大于100米，小于1000米）備一個變電所，中隧道（1000米至3000米）備兩個變電所（出、入口各一個），特長隧道備三個及三個以上的變電所，營運中心和每個服務區均配一個總體變電所。各個變電所相互獨立，相互橫縱比較，如有能耗突變，即會立即查找原因，檢修更換，從而達到節能的目的。此外，為體現節能，一般在服務區的餐飲區、商業區、加油站、住宿區、員工宿舍等分設有電表，對各部分的電能消耗進行考核，以防能源浪費。
(2) 對于燃氣，主要用于服務區的餐飲，因服務區一般相對比較偏僻，且其相互間距較遠，基本不可能通管道燃氣，而是以瓶裝燃氣為主，故其一般以公斤進行計算，具體計量為氣罐（一般為60kg裝）。
(3) 對于燃油，營運期大小修中的燃油消耗主要為各種施工機械設備的燃油消耗，一般以升為單位進行計算，大部分由各運輸車輛自行前往加油站加油，部分大型機械由公司統一采購，以桶為單位計量。
2、項目總體節能評估
綜合考慮項目運營期能源消耗及營運期的燃油節約，就可以計算出項目營運期總體節能,以評價項目的節能水平，。
(五) 節能措施及其效果評估
在節能措施中，總共可歸為四類，一類針對日常養護與維修，主要有制訂合理的養護計算，采用環保節能的新型養護設備，依靠溫拌瀝青等新的技術工藝等；第二類為針對照明，主要有利用節能燈具，充分利用風能太陽能等；第三類為針對監控、收費及普通辦公電器；第四類主要針對建筑物與空調節能。通過估算采用新設備、新能源等節能措施的節能總量，對節能措施的效果進行評估。
三、結論
