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交通規劃研究范文1
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching
WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong
（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）
Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.
Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation
0 引言
人類發展之初因交通便利而聚集形成城市，城市發展促進了交通方式的革新，交通發展又進一步推動了城市化進程，交通與城市相輔相成、共同發展。古代城市以防御功能為主，道路系統布局以利于軍隊集結及快速防御為出發點；工業革命促進了城市經濟飛速發展，同時交通擁擠、環境質量惡化等問題也開始凸顯。研究者開始了對城市布局與城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一?，F代城市和交通發展正面臨機動化快速發展帶來的巨大挑戰，要實現城市可持續發展應強化城市規劃與交通規劃的合作協調，使得城市交通和用地規劃在目標、戰略、布局、標準、時序、政策等方面的得到統一，從而實現城市高效地組織和實現各類社會經濟活動，促進城市健康發展。從我國城鄉規劃法所規定的城市規劃體系可知，城市規劃體系和交通規劃體系是相互銜接、相互協調，最后協同的過程。2013年中國城市規劃學會青島年會舉辦了“交通與用地協同規劃”論壇，促進了業者對城市、交通協同規劃的進一步研究。
1 交通規劃與城市規劃
用地是城市交通產生的“源”，城市土地利用的空間結構、強度、開發水平等對城市交通需求的空間分布、交通方式需求結構、交通網絡布局、交通運輸系統效率等均起決定性約束作用；①J.M. Thomson認為決定城市空間結構的四要素為：地理特征，相對可達性，建設控制和動態作用，②其中后三個與城市交通密切相關。城市交通深刻影響著城市土地利用的可達性、指向性和增值性，是城市產業區位選擇、城市經濟布局調整以及城市人口集聚方向的重要影響因素。
1.1 交通規劃和城市規劃方法
傳統的城市規劃屬于建筑學的分支，其很多方法都源自建筑學。城市空間的視覺形象是傳統城市規劃所關注的焦點。20世紀以來，由于城市迅速發展，城市問題日趨復雜，城市規劃開始作為一門綜合型學科獨立出來。同時城市規劃逐漸成為一項綜合性很強的政府職能。城市規劃方法論的哲學傳統經由唯理主義到實證主義，進而轉向證偽主義和人本主義，不斷吸納人文科學的研究成果與研究方法。伴隨人本主義思想與現性不斷結合，直覺經驗與主觀的規劃方法將進一步融入理性的邏輯思考，使得城市規劃日益科學化、精確化。③目前在城市規劃中，確定城市規劃要素以主觀判斷、定性分析為主，對城市要素系統規劃多從構圖和平面形式上進行研究，欠缺定量化的影響分析。④
無論英國還是美國早期交通規劃源于高速公路網的形成建設，開始之初規劃方法則側重基于交通調查的定量規劃方法。直到20世紀60年代以后交通矛盾日益凸顯，綜合交通規劃將更多的社會因素納入影響體系中，交通規劃摒棄了以交通論交通的傳統規劃模式，開始與環境、土地利用、城市規劃相結合。目前交通規劃經典規劃方法依然為20世紀50年展起來的“四階段法”。其以居民出行調查為基礎，在現狀的城市經濟、用地布局、交通等條件下，尋求出行者出行規律。然而交通需求是由于人們需要進行社會經濟活動而形成的衍生需求，同時交通需求受社會、經濟、交通設施等多方面影響，隨著社會發展不斷變化。規劃模型中包含的更多的是數學邏輯，只有把握了影響因素與出行之間的影響關系以及影響因素的發展規律，才可以真正掌握出行規律，從而做出合理的交通規劃。
綜上所述，由于城市規劃師和交通規劃師規劃方法與側重角度不同等原因，城市規劃中的交通規劃對于交通需求及交通網絡方案合理性、可行性分析缺乏嚴謹論證，從而導致交通規劃無法形成城市規劃的有效反饋。交通規劃作為城市規劃的專項規劃，交通規劃是由于缺乏對城市規劃的認識，過分強調交通功能，以交通論交通，忽視與城市規劃的充分協調。
1.2 交通規劃與城市規劃規劃體系
《城鄉規劃法》規定我國城鄉規劃體系包括三方面內容：法規體系、行政體系、工作體系。《城鄉規劃法》規定：城市交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，納入總規同步審批與實施。城市規劃的編制分兩個階段（總體規劃階段和詳細規劃階段）、五個層次（城鎮體系規劃、城市總體規劃、城市分區規劃、城市控制性詳細規劃和城市修建性詳細規劃）；而城市交通規劃只有三個層次（城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃），從規劃編制上難以完成對接。⑤雖然城市規劃各階段均含有交通規劃的內容，但基于交通規劃法定地位、規劃體系與城市規劃沒有對接，交通規劃往往滯后于城市規劃，交通規劃一般以城市規劃為前提進行編制，使得城市交通與城市用地規劃方案之間難以形成有效的互動關系。
2 交通規劃與城市規劃教學現狀
課程設置上：城鄉規劃脫胎于建筑學一級學科，2011年3月城鄉規劃正式成為一級學科，交通運輸規劃與管理屬于交通運輸工程下的二級學科。雖然我國的城市規劃本科專業教育評估標準將城市道路與交通設為必修課程，但該課程強調學生對交通在城市中的作用，道路網絡設施、道路交通結構、各交通系統、交通規劃及道路設計的基本方法等初步認識，對交通規劃的工程技術沒有較為深入的認識，同時對交通規劃方案對城市規劃方案的引導反饋作用沒有深刻的認識。城市規劃在交通工程專業中為選修課，使學生對城市規劃得到初步認識。交通規劃專業教學上側重于交通規劃技術的學習和實踐，缺乏對規劃本源、思想理念、原理的認知，缺乏對交通規劃體系及城市規劃體系的認知，導致學生在規劃工作中對宏觀方面的分析和把握能力較弱，文字表達能力不強，同時對交通規劃的地位及編制體系認知不清。
教學與教材上：目前城鄉規劃專業的交通相關課程一般由交通專業教師獨立完成，交通工程專業的城市規劃相關課程由城鄉規劃專業教師獨立完成，學科設置上符合了學科交叉，實際學習過程中卻是涇渭分明，由于教師單學科學習實踐背景限制教學上往往缺乏專業針對性。城市規劃與交通規劃屬于交叉學科已經被普遍認同，雖然我國早在上世紀80年代已經開始了關于交叉學科的研究，但關于交叉學科教材開發上目前還處于初級階段，大多交叉學科沿用專業傳統教材，教師根據自身學術認知和理論積累自主設置授課內容，導致教學效果缺乏整體性。
從教育人才上我國還沒有培養交叉學科人才的學位點，交叉專業教學要求教師同時在兩個或以上專業領域具備深厚功底，目前教師廣泛的單學科教育背景難以具有交叉學科素養。同時在制度上，學?？蒲辛㈨棥ⅹ勴椩u定等一般為同行評議，學術期刊也具有明確的學科界定，這些都在一定程度上制約了高校交叉學科教學、研究上的發展。⑤
3 城市規劃與交通規劃協同教學策略
由上可知，交通規劃與城市規劃存在相互制約的循環作用與相互反饋關系，在城市發展進程中相互融合趨向平衡。城市規劃與交通規劃理論各有特點，一個更多地反映哲學思想，一個則側重理性分析，二者都是規劃師必需的思維底蘊。兩個專業開展協同教學有利于豐富和完善規劃的理論體系，提高規劃的社會認知度和專業結構思維方式的拓展。協同教學是由一組教師共同工作，計劃、指導、評估同一學生群體的學習行為。⑥城市理論、城市社會學、城市經濟、城市規劃理論和城市規劃技術、交通工程、交通模型、交通設計等知識對于城市規劃和交通規劃都非常重要，而在兩個專業的教學中如何有融合有側重地教學，需要從團隊建設、教材編撰、教學過程、保障制度、資源配置、管理制度等方面展開廣泛的協同與改革。
（1）建立聯合教學、科研基層組織，形成跨學科教學和學術組織。無論城市規劃還是交通規劃問題，都是本質上社會問題，所以城市規劃與交通規劃首先應具備人文社會學科的屬性，但從工程實踐角度講它們同時具有自然科學屬性，因此教學、科研組織人員需由城市規劃和交通規劃相關專業校內外專兼職教師共同組成，構建跨學科課程群，展開教學合作。
（2）研究形成跨學科教學和學術組織的合理機制。任何一個組織能夠良好運行并最大限度地發揮組織能力，合理的團隊協同運作機制是必不可少的?？鐚W科教學合作不是簡單地開會交流，需建立團隊協同機制。如：協同備課制度，團隊共同制定培養方案、教學大綱、授課內容、實踐內容，規范教學管理。同時團隊以科研為紐帶，有效地進行學科互補交叉和相互學習，提升教師知識視野，不但有利于克服教師單科領域知識的局限性，更對教師在研究中提升跨學科知識和工作能力具有很好的實踐意義。專業教師在實踐中增強了對相關學科的深刻理解，這樣才能在不同專業教學工作中結合專業特色有的放矢。
（3）構建適應跨學科協同的高校管理體制。要想從根本上克服跨學科學科專業設置障礙、評介障礙、學術獎勵等障礙，就要建立“學科”和“跨學科”對等互補的管理體制。我國學科管理縱向管理體系已經非常成熟，但隨著科學的不斷交叉發展，必須建立跨學科的橫向管理體系，形成橫縱互補新模式。這種創新型的系統中，制訂有利于跨學科研究的配套政策法規，賦予二者同等的資源配置和發展權利，二者相互作用互為補充，通過跨學科研究的大發展帶動中國研究型大學的大建設。
跨學科的協同教學模式是一項系統工程。制度和組織是具體表現形式，根本上需要跨學科大學理念的深入人心。大學理念是高校內部管理運轉的哲學基礎，是靈魂所在，只有跨學科理念的指導下才能在高校跨學科研究發展中，真正使科學、人文完美交融，教學科研實現跨越式發展。⑦
4 結語
城市交通系統與城市規劃之間存在一種相互聯系、從哲學的角度來看，城市規劃在最初階段決定了交通規劃，在建設及運營階段，交通規劃又反作用于城市規劃，綜合規劃人才的培養勢在必行。本文就目前交通規劃和城市規劃本身和工作實踐中存在的問題及人才需求，展開了兩專業協同教學策略的深入研究，分析了高校在專業協同教學開展過程中的障礙來源，提出了促進規劃相關專業跨學科教學的具體運作模式及觀念更新。總的來說，跨學科協同教學研究在我國還處于初級階段，跨學科協調發展新機制的進一步完善，必將推動我國高校教育人才的素質提升，對我國建設發展帶來新的動力。
基金項目：國家級大學生創新創業訓練計劃（20131079 2043）；天津城建學院教育教學改革與項目研究（JG-1203）
注釋
① 湯姆遜（J.M. Thomson）著，倪文彥，陶吳馨譯.城市布局與交通規劃[M].中國建筑工業出版社，1982.
② 朱東風.城市規劃思想發展及技術方法走向研究[J].國外城市規劃.2004， Vol.19， No2，57-59.
③ 李海.城市交通規劃與土地利用關系[D].重慶交通大學，2007.
④ 宮遠山.城市總體規劃與城市交通規劃一體化編制研究[D].長安大學，2004.
⑤ 李鋼，湯仲勝.我國交叉學科發展現狀與趨勢研究[J].科學學與科學技術管理.2000， Vol.21， No11，45-48.
交通規劃研究范文2
軌道交通以大運量、準時、安全、高效等諸多優勢，使其成為解決特大城市交通問題的根本出路。然而軌道交通提供的大間距“站到站”式運輸服務與地面常規交通相比，存在可達性差、無法實現“門到門”服務、缺乏靈活性等不足，而通過站點周邊地面交通的銜接，可滿足軌道出行過程中兩端“站到門”的出行需求，從而形成“門—站—站—門”完整的軌道出行過程。同時，通過站點交通一體化銜接的紐帶作用，可以擴大軌道交通服務范圍、提升服務水平、從而緩解城市交通壓力，促使城市交通按照規劃的良好方向發展。本文主要對軌道交通站點周邊的常規公交、自行車、出租車、小汽車等交通銜接設施的規劃方法方面問題進行探討。
關鍵詞：交通一體化、軌道交通、軌道站點交通銜接
中圖分類號：P135文獻標識碼：A 文章編號：
交通一體化規劃目標及原則
軌道站點交通一體化規劃應以提高公共交通總體服務水平為最終目標，立足于軌道交通站點的交通銜接需求，在站點周邊現狀調查分析及可實施性的前提下，通過配置合理便捷的站點銜接設施，提高軌道交通出行易達性和便利性，拓展軌道站點服務范圍。從而提高軌道交通客流效益，充分發揮公交骨干作用，實現城市交通一體化。其具體目標主要包括：
（1） 完善配套軌道交通各銜接子系統，將軌道交通延伸到整個出行兩端的“站到門”交通過程。
（2） 提高軌道交通可達性和服務范圍，保證軌道交通客流，發揮其運輸潛能。
（3） 促進地面交通與軌道交通的配合，改善出行條件，縮短出行時間，逐步建立以軌道交通為主體的一體化城市客運交通體系。
（4） 在充分發揮軌道交通、常規公交、自行車、出租車、小汽車等客運子系統作用的基礎上，加強各子系統間的相互滲透和補充，提高城市綜合客運體系運輸效率，促進居民出行結構優化。
軌道站點交通一體化規劃在城市規劃體系中屬于針對具體問題的專項規劃，所以，這一類規劃需遵循以下原則：
服從上位規劃，與其他專項規劃相互銜接。
需服從城市制定的各類交通方式發展政策。
遵循突出重點、各類銜接交通子系統相互融合。
體現以人為本、人車分流、方便換乘的宗旨。
以可實施性為重點，通過對站點周邊現狀及規劃情況、用地拆遷收儲可行性等方面的調查和分析，合理布局各類銜接實施。
技術路線及核心內容
對軌道站點交通一體化規劃研究方法而言，主要分為五大層面進行分析研究，即：
宏觀背景層面：分析相關規劃及現狀，明確規劃背景及邊界條件。
現狀分析層面：通過現場踏勘及數據調查結果，分析沿線綜合交通系統、城市發展及用地、公交線路等情況。
定量預測層面：通過合理客流預測分析，包括乘降量和分向客流的分析，確定各站點的等級及功能，確定配套設施類型和規模。
配套規劃方案層面：通過定性與定量相結合的手段，編制科學合理的規劃方案，包括：樞紐、地面公交、出租汽車、步行系統、社會停車及非機動車等配套規劃。
造價估算及實施保障建議層面：通過方案造價估算為實施方提供定量化的決策參考，并提出實施保障建議，為方案的高效完整落實提供支撐。
軌道交通站點規劃研究涉及從宏觀到微觀，從站點到區域，甚至后期的政策保障和管理建議，無論從橫向還是縱向來說，都具有涵蓋面廣、時間周期長等特點。但就具體規劃而言，期核心內容主要限定在軌道站點交通銜接設施的種類選擇確定各類銜接設施的規模銜接設施的空間布局銜接設施的流線組織可行性分析和建設保障措施這一范圍內，所以，下文就以該類規劃的核心內容展開討論。
銜接設施的構成與特性
銜接設施是其他方式與城市軌道交通實現銜接換乘的載體，各種銜接方式的銜接設施構成不同、適應性不同、占地空間不同，從而其功能定位、設置原則也不盡相同。
步行銜接設施：主要利用道路系統中的步行設施以及軌道交通站點出入口附近的集散區實現進出城市軌道交通，基本不需要占用額外的空間。銜接規劃的重點是為步行提供連續、安全、舒適的步行空間。此外，無障礙設施也是步行系統中的重要組成部分。
公交銜接設施：銜接主要通過站點來實現公交線路與軌道交通的換乘，因此，站點的調整，包括公交首末站和中途?？空?，是銜接規劃所需考慮的重點，在大多數軌道站點，中途站的優化是公交銜接的主要內容，中途站一般在道路紅線內部，不需要占用土地。因此，從用地占用的角度分析，這些站點公交銜接往往不是銜接規劃落實的難點，而主要工作放在區域特別是軌道末端站點公交場站的落實。
自行車銜接設施：自行車銜接設施包括傳統自行車和電動自行車的停放。自行車停車場是自行車客流換乘軌道交通必須依賴的停車設施，在不受條件限制的情況下，所有站點都需考慮自行車停車場的設置，因此，自行車停車場分布廣、規模大、是銜接規劃中土地協調、控制的難點和要點。
小汽車銜接設施：小汽車銜接客流在銜接中需要依賴“P+R”停車場，它區別于普通社會停車場，在管理上應附以優惠的收費政策，以鼓勵換乘地鐵出行，減少中心城區的道路壓力和停車壓力?！癙+R”停車場占地規模大，因此，用地的供給能力是“P+R”停車場設置所需要考慮的關鍵因素。
出租車銜接設施：出租車銜接客流主要通過臨時?？空竞秃蚩蛥^實現與軌道交通的換乘，這兩種設施占用空間較小且一般在道路紅線內解決，因此需求對供給的依賴性不如自行車和“P+R”停車場強。
基于以上銜接設施的構成和特性，對于軌道站點交通設施配套定位來看，可以概括為：“步行是銜接規劃的核心，地面公交是銜接規劃的關鍵，自行車是站點間接吸引范圍內極其重要的銜接方式，出租車是公交銜接方式的補充，小汽車是區域的一種輔助銜接方式?！彼裕巹潙Y合各軌道站點的功能、區位、等級、周邊交通特性等因素，并根據交通銜接設施自身特點和定位，有所側重的選擇配套設施種類。
銜接客流預測及設施規模估算
銜接客流需求預測是確定銜接實施規模的根本依據，規劃可采用定性與定量、宏觀控制與微觀分析相結合的方法對銜接需求進行預測。定性主要根據交通需求管理政策、銜接設施設置原則和用地供給條件進行總體判斷，定量即以車站初步設計的近期和遠期預測客流為主要依據，確定分方式、分方向客流需求，進而確定設施規模和空間布局。定量預測中，宏觀方法將車站按類型進行劃分，根據各種類型車站銜接方式構成并結合具體車站的影響因素，確定車站的銜接方式構成及各方式銜接客流量；而微觀方法分析車站吸引范圍內的土地利用功能，開發強度以及距離分布，重點針對自行車銜接需求和方向構成進行預測。上述兩種方法的結合兼顧了預測的精度和可操作性。
在得到各銜接方式客流需求后，可通過調查得到的車位周轉率、車均載客數等參數，并結合《城市道路交通規劃設計規范》等相關規范要求，進一步提出銜接設施能力要求和用地規模需求，如城市中已有公共自行車租賃系統，可部分參考實際占地參數。各類銜接設施中，停車場類設施規模計算是用地控制要點和落實難點。停車場設施規模計算方法如下所示：
銜接設施空間布局
各種銜接方式的流線分析和距離是銜接設施布局的主要依據，規劃應分析車站客流吸引范圍及用地功能特性，結合道路網絡布局，可以得到各銜接方式的主要銜接方向和路徑，進而指導銜接設施布局。各類交通銜接設施應遵循如下空間布置原則：
（1） 根據各種銜接方式銜接交通流線分析，最大可能方便客流換乘軌道交通，減少穿越道路次數和各種車流、分流間的相互干擾；
（2） 結合周邊用地供給條件，包括已有建筑、在建工程、出讓用地、控制用地等因素，考慮銜接設施布局，盡可能按設置原則滿足需求；
（3） 結合周邊道路條件選擇停車場布局，方便自行車和小汽車進出場地，并減少與道路交通流向的相互干擾；
（4） 銜接設施的布局，包括停車場地和?？空荆瑧獙Ω鞒鋈肟诘倪M出站客流起緩沖、平衡和調節作用；
（5） 交通銜接設施宜安排靠近車站出入口，力求各方式銜接緊密、節約換乘時間。按交通銜接比例大、成本低、單位用地需求少、銜接效率高的交通方式與高成本、低比例的交通方式，由近及遠布置。各類交通銜接設施的設置位置宜滿足下表換乘距離的要求：
保障措施及運行管理建議
1、保障措施
道路整治及優化措施：地面道路是各種銜接方式的載體，采用交通工具或步行方式都需要使用道路到達軌道站點，因此地面道路是交通銜接設施能夠發揮作用的基礎和前提條件。建議軌道公司結合軌道開通運營時間節點，梳理軌道交通線沿線相關道路建設進度安排，對組團和片區規劃道路的建設進度提出建議，建議這一部分道路盡早修建，有利于客流的培養。在老城區或核心區內部，加快斷頭路的打通，注重支路和微循環道路的加密補充，增加步行通道，提高軌道站點周邊區域的可達性和易達性。
銜接設施用地保障措施：銜接設施規劃一旦確定，就應在用地上予以落實，才能保障此類設施的實施。對于公交首末站、公交樞紐站和“P+R”停車場等占地較大的設施，一般有兩種方法支撐設施用地的落實。一是根據軌道站點交通銜接設施規劃需要，對相關控制性詳細規劃進行調整，在法定層面落實各類設施用地；二是結合用地開發加載銜接設施功能，在規劃管理程序上通過將銜接規劃中確定的銜接設施加入土地出讓條件，通過強制條件確保設施的落實；或者軌道公司收儲地塊通過地鐵上蓋物業統一落實。
銜接信息一體化設計： 信息完善程度是影響接駁利用和乘客使用方便性的重要因素。如果交通指示引導系統不夠完善和明顯，一方面會使得乘客無所適從，增加乘客的滯留時間，造成車站內擁擠，另一方面由于引導系統發揮不利，使得某些設施長期處于閑置狀態，造成浪費。銜接信息包括站點內和站點外信息：站點內，在站臺或站廳的顯著位置設置表明站外銜接設施位置等信息的引導標識，引導乘客快速、高效換乘；站點外應在各方向道路設置地鐵站點位置的指示標識，設置表明停車場位置和使用情況的指示牌，常規公交線路站臺位置和公交線路等信息。
2、運行管理建議
整合的運營機制：目前的軌道交通與常規公交分屬于不同的運營部門，而充足的客源是企業發展的關鍵，也必然導致在主要交通走廊上存在軌道交通與常規公交重疊而導致客流的競爭。因此，只有改變運行機制，鼓勵軌道交通與常規公交聯合運營，才能打破當前公交運營管理分割的局面。推進軌道交通與常規公交整合的實現，包括投資、土地利用、公交線路調整、站點優化、票制票價優化以及運營管理等各個層面。
一體化的票制票價：影響軌道交通換乘的一大因素就是票制和票價，票制和票價的整合也是建立城市交通一體化的基礎，地鐵票價對乘客要保持足夠的吸引力反映在三個方面，一是價格水平要合理，二是要為乘客提供多種選擇，三是公交系統要實現票價聯運。確定價格水平實際上是公交企業贏利目標和乘客接受能力之間的妥協。由于要吸引足夠多的乘客使用地鐵，乘客實際支付的票價往往不能真實地反映企業經營的成本核算。因此價格水平的確定不宜采用成本核算的模式，而要形成公開透明的公眾參與機制，提供乘客多種票價優惠選擇，對經常使用的乘客給予優惠，對社會弱勢群體給予特殊照顧。應當鼓勵軌道交通與地面公交聯合運營，推廣實施IC卡互通，乘坐軌道交通與公交換乘實行優惠政策。
參考文獻：
【1】李曉霞 梁青槐.城市軌道交通與其他交通方式的銜接研究[J].山西建筑，2005（24）
【2】杜彩軍 蔣玉琨城市軌道交通與其他交通方式接駁規律的探討[J].都市快軌交通,2005(03)
交通規劃研究范文3
關鍵詞 快速軌道交通 用地控制 規劃
《城市快速軌道交通沿線用地控制規劃》(以下簡稱“快軌控規”)是城市總體規劃中關于城市軌道交通線網專項規劃的進一步深化，強調了線網在網絡的穩定性、工程的可實施性、項目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責任公司多年來一直積極從事軌道交通領域各類規劃研究工作，為國內多座城市進行了“快軌控規”的研究，取得了一定的經驗和業績，特別是最近完成的《寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細規劃》，無論從理念上還是從方法、內容上都比以往有許多突破和創新。本文將對此類規劃研究的思路與方法進行歸納與總結，希望能與同行們相互交流，取長補短。
1 研究目的和意義
1.1 為快軌交通的實施創造條件
建設快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問題，因此線路大多穿行城市中心區道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而這種地區大多建筑密集，用地緊張?！翱燔壙匾帯毖芯靠捎行У刂笇б巹澆块T對快軌交通沿線建設用地進行合理安排、統一控制，避免城市建設用地和軌道交通的矛盾，減少不必要的征地和二次拆遷，為快速軌道交通工程的實施創造條件。
1.2 有利于城市各項設施的建設
快速軌道交通是城市大型基礎設施項目，凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線，若能與快軌交通在規劃設計上協調配合，做到統一規劃、綜合設計，往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規”可為城市各項設施與軌道交通協調配合提供依據，指導城市基礎設施建設與軌道交通協調發展。
1.3 為快軌交通工程立項提供依據
2003年國務院辦公廳81號文《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》中指出:“城市軌道交通項目的審批，要依據國務院批準的建設規劃進行，對規劃建設城市軌道交通的線路，要搞好沿線的土地規劃控制?！泵鞔_將“快軌控規”納入城市軌道交通項目的審批體系。因此，只有做好該項研究，才能為快速軌道交通工程立項建設提供充足的依據。
2 規劃基礎和年限
“快軌控規”是城市交通體系中的專項規劃，其研究基礎是城市總體規劃和城市軌道交通線網規劃。應依據軌道交通線網規劃的總體要求，合理支持和引導軌道交通線路按線網規劃目標發展，同時針對“快軌控規”特點，適當超前于線網規劃，而最終的成果應與線網規劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規劃年限為城市規劃遠景年，應當與城市總體規劃的遠景年限一致。
3 研究思路和內容
“快軌控規”的研究目標首先是在線網規劃基礎上進一步穩定線網層次和核心構架，穩定線路走向和站點分布，最終目標是完成用地控制紅線的繪制，并納入到城市規劃管理體系，使得軌道交通沿線的土地得到有效控制，以確保工程的可實施性。
3.1 技術路線
“快軌控規”的技術路線見圖1。
3.2 工作內容
(1)針對線網客流預測成果進行分析并對各線的功能定位;
(2)軌道交通各線運輸規模及運營模式研究;
(3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規劃;
(4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規劃;
(5)結構施工方法和工程難點研究;
(6)車輛基地統籌布局方案和用地紅線規劃;
(7)線路修建順序與聯絡線方案的用地紅線規劃;
(8)軌道交通變電站及控制中心統籌布局方案和用地紅線規劃;
(9)其他交通方式銜接條件及用地規?？锼愫陀玫丶t線規劃;
(10)軌道交通沿線土地利用性質調整優化。
4 研究方法
4.1 規劃背景研究
作為城市交通體系中的專項規劃，首先必須對城市的總體規劃和綜合交通規劃有全面深刻的理解，以求“快軌控規”的制定能夠緊密結合城市發展方向和交通發展策略，同時應依據城市快速軌道交通線網規劃的總體要求，合理支持和引導城市軌道交通線路按照線網規劃的目標發展。
4.2 控規標準研究
4.2.1 研究原則
(1)預留足夠的用地條件，保證軌道交通工程的可實施性;
(2)協調好與城市各項相關基礎設施建設的關系，做到與城市建設協調發展;
(3)把握好規劃階段方案的不確定性，為今后軌道交通的制式選型預留空間;
(4)對目前方案尚不便決策的區段應提出多方案比選，并同時進行控制。
4.2.2 研究過程
在規劃背景研究基礎上，利用客流預測和分析等手段，進一步明確線網規劃的功能、層次，合理預測客流規模;遵循控規標準研究原則，確定可控制總體規模的系統制式，并進行能滿足客流預測最大斷面客流量的運能配備;同時研究運行方式、行車交路、車輛編組、站臺長度等控制系統規模的主要標準，作為下一步研究工程方案的依據。研究過程遵循圖2的流程。
4.3 工程方案研究
在確定了系統制式、行車交路、車輛編組的基礎上，依據線網規劃，進一步研究線路走向、車站分布、換乘節點、車輛基地、聯絡線、電力供給、主要施工方法等工程方案，作為劃定用地紅線的基礎。
4.3.1 線路及車站
在規劃線網構架已確定線路走向的基礎上，著重確定線路在各路段的具體規劃位置;要與其他規劃市政工程相協調，兼顧現狀與規劃條件;在既有的市政建(構)筑物間，尋求系統本身的最佳方案，盡可能做到綜合效益最好;對于線路走向，應考慮各種合理可行的方案進行綜合比選，報請規劃部門研究并確認，目前尚不能決策的方案應予保留，并同時留有規劃建設條件。
軌道交通車站及區間應與周邊環境協調和統一。地上線應選擇道路紅線較寬的道路敷設。高架橋型應輕巧、明快，與周圍建筑形成一定的比例和尺度，兩側建(構)物應有一定的退縮空間。地面線沿線兩側通過綠化與周圍建(構)筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風亭應盡可能與周邊環境相融合，有條件的應和周邊建筑結合設置。
4.3.2 換乘節點與交通樞紐
將設于主要客流集散點和交通樞紐的快軌車站，尤其是軌道交通線網的換乘站作為方案研究重點。研究車站規模、換乘關系、出入口(地下站還需考慮風亭)的分布，注重工程方案的可實施性和規劃的包容性，注重社會、經濟、環境等的綜合效益，使工程與舊城改造相結合，有條件時，做到綜合開發利用。
4.3.3 系統方案
以全網絡資源共享為目標，確定全網絡車輛停放、維修基地的分布及規模，布置聯絡線，安排全網主變電站的選址和運營控制中心的選址，力爭做到分布合理、功能全面、系統集成、高效經濟。
1)車輛基地
從全網角度綜合考慮線路位置和規劃用地條件來合理選址，統籌安排各車輛基地的功能;根據運營制式選擇及運能配備確定的列車編組，推算綜合基地、車輛段、停車場等的檢修任務量和場線數量，確定合理規模。
2)變電所
快軌交通的外部電源方案要結合城市電網規劃來加以考慮。應按照城市供電規劃合理選擇供電方案?！翱燔壙匾帯彪A段應從用地控制角度考慮，建議按集中供電方案設置主變電所，對全網主變電所合理布局，選址盡可能選在換乘站附近。
3)運營控制中心
同一層次多條線路盡可能共用一個控制中心，位置宜選擇在快軌交通較早實施線路的換乘站附近，靠近城市道路干線，以實現兼顧多條線路共用的條件。
以寧波為例，全網6條線約250km線路，預計設置車輛綜合基地3座，車輛段3座，停車場7座;設置主變電所12座，全部在網絡節點附近;設置2座運營控制中心(見圖3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基礎上，應根據線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則，最終在平面圖上劃定用地紅線。
4.4.1 區間線路及車站
1)車站主體規模
包括運營公共區部分和工作區部分。運營公共區部分即站臺，按照車輛編組總長度確定，同運量等級的線路車站站臺長度應一致。而工作區部分即設備及管理用房，則根據站位環境、規劃用地條件、線路敷設方式、配線形式、設備系統選擇、管理用房規模等因素綜合確定，確定的車站規模應留有適當的余量。
2)車站主體與區間線路
車站主體結構與線路位于道路中央時，與城市建設用地矛盾不大，若分布于道路一側或斜穿建筑用地時，則必須在規劃階段預留出軌道交通專用走廊。
3)車站附屬設施
包括風亭、出入口、地下通道、過街天橋等車站相關設施，與城市道路密切相關，需在規劃階段統籌安排，合理分布。應本著方便乘客、節省土地資源的原則，盡可能將附屬設施和周邊建筑結合建設。
4)施工用地
施工用地是施工期間必需的材料堆放、設備機具運作及消防等臨時性用地。一般情況，車站及區間應按照不同敷設方式、施工方法等因素分別匡算用地指標。對于鋪軌基地及大宗物資、設備存放基地，應合理安排利用車輛段用地，而無需另辟它地。
5)紅線劃定標準
綜合以上研究，遵循控制規劃“突出重點、兼顧一般”的原則，通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴控區和監控區，制定用地控制紅線等級劃分標準。
(1)嚴控區:制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調節余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區內道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進入建筑區地段;地上、地下過渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場等。
(2)監控區:除屬嚴格控制的區段外，均屬監控區。包括城市外圍區及中心城區道路紅線較寬地段。在線網各線總體走向不變的前提下，線路位置和車站站位有微調的余地。
經劃定的紅線控制區內應嚴禁建設永久性建筑，紅線外建筑物地上地下嚴格限制建筑物外漂。
需要強調的是，該標準為落實用地紅線的理想標準，以此標準繪制出的紅線，應基本包含線路區間及車站的各項用地指標要求，并滿足一定的線路調整余地。但在實際操作中由于現狀條件的限制，尤其是在城市中心區，往往不能達到上述要求，應該具體問題具體分析。如對建成區，應在滿足車站及附屬設施結構的前提下適當降低標準，盡可能減少拆遷;對已批出地塊但尚未建設的，應提出協調要求，盡可能滿足上述標準。
如圖4所示，圖中綠色線為寧波1、2號線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心，周邊建筑物密集，紅線按照嚴控區標準執行，車站附屬設施和周邊建筑物盡可能結合設置，同時結合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍，力爭減少拆遷。
4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心
根據車輛基地方案研究結果，推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標，同時結合初步的車場方案布置，劃定車輛基地的用地紅線。
根據供電系統和控制中心選址方案，確定主變電站和控制中心的占地規模，并在圖上劃定位置，落實用地紅線。
4.4.3 交通銜接
交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場地，在控規階段應明確交通銜接用地原則和標準，根據車站不同交通性質確定交通銜接用地規模，同時結合公交站場規劃與調整，在適當的車站周邊預留交通銜接用地，使軌道交通和城市公共交通規劃緊密結合。
車站按交通功能大致分為以下3類:
1)綜合樞紐站
綜合樞紐站是城市對外交通中心，市內外交通銜接樞紐，包括火車站、長途客運中心、機場等。綜合樞紐站的公交及社會車輛場地根據樞紐性質的不同，用地性質和規模也各不相同，通常是依據交通樞紐專項規劃確定用地。
2)大型接駁站
盡量布置在市中心區以外的地區、快軌首末站前后、地區中心，公交站場應盡可能地靠近快軌站的出入口?，F有公交總站若靠近快軌線，應予保留，若與快軌換乘不方便的，應予以調整，公交運營應圍繞快軌車站進行交通組織。
3)一般換乘站
公交換乘:應設置港灣式停車站，盡可能地靠近快軌車站的出入口。
私人換乘:在城市中心區用地應盡量緊湊，通常只考慮停放自行車和摩托車，小汽車停放(P+R)只在城市外圍區車站周邊選擇適當的位置進行布設。
4.4.4 建筑物退紅線
由于軌道交通對環境及景觀的要求，使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度。“快軌控規”中應制定出建筑紅線的執行標準。
一般情況下，對于公建、廠房等對噪聲和振動敏感度較低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制，不必另外加大空間尺度，而對于住宅、醫院、學校等建筑物，應根據其對噪聲和振動的敏感度另行確定退后紅線尺度。
4.5 土地性質調整研究
建設城市軌道交通，可以刺激沿線站點周邊土地高強度開發。“快軌控規”研究應引導沿線土地的高強度開發和再利用，對沿線原有的分散型居住、工業倉儲等用地向商業金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質調整，從規劃層面引導軌道交通站點周圍的開發強度，提高土地使用效率，加強軌道交通方式對客流的吸引力。
用地性質調整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定，根據國內外理論與實踐經驗，一般車站直接吸引半徑為400~800m，間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定，一般為時距15min的其他交通方式走行距離。具體操作時應依據城市土地利用規劃，針對地塊位置、車站性質和規模、客流量等因素綜合考慮。圖5為寧波市軌道交通某段線路的土地性質調整可明顯看出沿線土地性質由工業和村舍民居調整為高密度居住區和商業、金融、文娛等用地，為提高軌道交通客流吸引力創造了良好條件。
5 結語
“快軌控規”是城市軌道交通項目前期研究的重要步驟，能夠起到引導城市交通及周邊建設合理有序發展的作用，其意義十分重大。而該項工作的優劣與否，關鍵要看其成果的可實施度。
“快軌控規”雖然是一種軌道交通專項規劃，但與城市規劃密切相關，經批準后不能隨意變動，必須與城市規劃部門密切配合，嚴加監控，協調建設。單有軌道交通方面的經驗和技術還不能全面貫徹規劃意圖，很可能造成規劃成果脫離實際而不具備可實施性。
寧波的“快軌控規”研究工作由于得到了市領導的重視和規劃部門的大力配合，以及寧波市規劃院的攜手合作，使得規劃成果真正納入城市規劃管理體系中，切實起到了指導城市規劃布局合理有序發展的作用，這一點是進行“快軌控規”研究的城市值得借鑒的。
參考文獻
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交通規劃研究范文4
【關鍵詞】城市化發展；城市交通；規劃制度
隨著社會經濟的發展，城市交通規劃已經成為城市道路不斷完善的重要指導，實現了城市道路單項運輸轉變為綜合交通發展。城市交通規劃制度在交通方式的選擇上應該更加注重客運交通方式的銜接，同時對于交通規劃與土地利用一體化發展有著重要的影響。城市交通規劃制度的完善將有助于交通選擇的合理性。并且城市交通規劃制度與各行業之間能夠形成協調發展，為車輛行駛構建安全合理的環境。
一、城市交通規劃原則
城市交通規劃是對城市道路建設資源進行的公共利益配置，具有系統性特點能夠使城市交通公共性得到充分的體現。我國城市交通規劃原則應該對城市道路的發展進行綜合性分析。社會經濟發展促進了城市交通建設水平不斷提升，城市交通規劃要在城市發展的實際情況以及理論基礎上不斷的進行完善，要保證城市交通建設的持續性特點，同時需要對城市道路綜合效果進行協同分析，這是城市交通規劃制度建設的重點。城市交通規劃能夠滿足道路體系完善的長期與短期的需求，注重項目規劃科學性，并且能夠對項目設計與實施之間的關系進行平衡性保證。只有將收集到的數據進行全面的評估才能夠制定合理的規劃方案。不同程度的城市道路規劃應該與項目建設進行充分的整合，這樣符合城市的發展需求。保證城市交通規劃的有效性能夠使城市道路的發展呈現規劃效果。對影響城市交通規劃原則因素進行確認，統一經濟建設、人口增長、土地利用等方面之間的關系。協調各部門之間的利益，擴充城市交通規劃范圍，使城市交通規劃原則能夠成為協調各方面利益的平臺。
城市交通規劃原則應該具有整合性。城市交通規劃涉及到城市未來發展的公共交通資源，只有對交通資源進行有效的配置才能夠充分的反映城市未來的發展狀況。城市交通規劃應該與土地利用等方面進行協調，這在本質上表現為土地一體化利用特點，城市交通規劃在制定的過程中應該充分的考慮現有資源政策，社會發展目標是城市交通規劃制定的重點。城市交通規劃應該注重資金的有效來源，并且能夠約束資金的使用。這樣能夠保證規劃過程中資源的合理配置，并且能夠長期為城市交通規劃提供保障。城市交通規劃要具有權威性，將多種運輸方式都能夠通過城市交通規劃進行區域性整合，并且能夠獲取財政的優先補償。
城市交通規劃的制定要詳細，并且要向全社會進行公開。城市交通規劃的主要特點要體現公共利益。并且在國內政治背景下要符合人們的交通發展需求，嚴格制定城市交通規劃制度。同時在執行的過程中應該向全社會公開最終建設方案，使更多的人了解到城市交通規劃的要求。城市交通建設資金的使用情況以及城市道路評判標準都應該進行充分的公開展示。城市交通規劃制度的制定與實施應該接受社會各界的群眾的監督，這樣能夠避免違法行為的出現。城市交通規劃制度應該逐步實現普通公眾的參與，特別是城市交通規劃過程中的利益分配問題，應該保證公民的知情權，保證公共利益分配的合理性，這樣也有助于城市交通規劃制度能夠順利的實施。根據程序標準公共積極參與到城市交通規劃制度制定與實施的過程中。這樣才能夠真實的反應公共利益，使公共規劃能夠符合城市交通發展需求。公眾參與到城市交通規劃制度建設中將進一步促使城市道路建設的公開性的擴大。
二、城市交通規劃程序建議
1.城市交通規劃程序的監測
城市交通規劃需要對城市基本數據進行收集，明確城市人口數量分布，土地利用等情況。特別需要了解的是城市交通流量，詳細分析城市發展過程中交通建設存在的問題。并且對于城市道路運輸系統基本狀況進行研究，建立交通信息資源數據庫，形成最終調查報告，為城市交通建設的開展提供數據支持。城市交通發展應該制定詳細的目標，城市交通的發展目標應該符合民眾的需求，以及對未來城市發展的管理希望。這樣能夠充分的展示不同利益群體的訴求，針對不同的民眾要求進行城市交通發展整合。通過民主的方式形成決策。城市交通規劃的制定能夠促進城市經濟的發展，保證生態環境建設順利進行，實現資源的節約利用。
2.城市交通發展戰略的制定
城市交通發展戰略的制定將會推動城市未來發展步伐，緩解城市發展過程中交通壓力。城市交通規劃制度應該充分的分析城市經濟增長模式，在土地利用與交通項目開發計劃結合下對城市交通未來發展態勢進行充分的預測。使城市交通未來發展能夠更好的符合人們的出行需求。城市交通發展戰略要在一定的數據分析基礎上進行制定，制定相應的城市交通綜合發展模型，這是未來城市發展建設的重要措施。
3.交通發展戰略的評價和排序
評價不同交通發展戰略對城市經濟發展、土地利用、空氣清潔和其他環境事項的影響，結合提出的發展戰略目標，對這些戰略進行排序。通過交通規劃各利益方的投票以及公眾參與等程序，最終確定未來的城市交通發展戰略。
4.長期交通規劃的制定
在已經確定的交通發展戰略基礎上，結合中短期計劃的具體項目和方案，對未來20年左右將要實施的項目和方案做出規劃，這些長期交通規劃要求有未來預期的資金保障，并具有可操作性。長期運輸規劃可以每隔3-4年修訂一次，以保證根據實際情況做出調整，做到科學性與靈活性的結合。長期運輸規劃在頒布之前也需要交通規劃各利益方的同意以及公眾的認同。
5.中期交通改善計劃的制定
對未來4或者5年內要實施的項目和方案做出規劃，要求有明確的資金保障計劃。中期交通改善計劃可以每隔2年或每年修訂一次。中期運輸改善計劃在頒布之前同樣需要交通規劃各利益方的同意以及公眾的認同。所有的交通項目和方案只有進入長期和中期交通規劃才能夠得以實施。
6.交通項目開發及交通系統運行
城市交通項目的開發和城市交通系統的運行，由城市交通運營部門和城市交通管理部門負責。對每一項具體的項目或者方案，在立項之前都要進行可行性研究和相關的經濟、社會、環境評價，項目通過相關評價，進入規劃程序之后才能得以實施，在實施過程中仍然需要對項目的完成情況、資金使用情況等進行監督，并且在實施結束后要進行項目的后評價。
結束語
國民經濟水平的不斷提升使城市建設越來越快，人們對于城市交通的要求也在持續的提高。城市交通規劃對于城市道路的發展發揮著指導性作用，能夠滿足人們的出行要求。同時也是推動城市化發展的重要措施。城市交通規劃制度研究的不斷深化能夠使人們明確城市道路發展特點，保證人們的出行安全。城市交通規劃制度在城市道路發展過程中的作用隨著時代的發展越來越重要。
參考文獻
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交通規劃研究范文5
【關鍵字】 城市土地利用城市交通規劃出行待征可持續發展交通需求
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A文章編號：
一、城市土地利用與交通的關系
談及城市內部用地結構變動對路網交通狀態的影響這一子系統，首先論述一下城市土地利用與交通之間的相關關系，以便于從宏觀角度去分析城市內部用地結構變動。
1、以往研究歸納與總結
湯姆遜在對30個大城市進行研究后，歸納出五種城市布局模式，即充分發展小汽車模式;限制市中心模式;保持強大市中心模式:節約模式;限制交通模式。
充分發展小汽車模式，也稱完全機動化模式。這種布局模式的主要特點是不強調市中心的作用，就業區比較分散。與這種模式相對的路網以棋盤狀為主要形式，且快速干道在城市內構成網絡，這種路網適應小汽車出行。從土地利用的角度看，這種布局模式的城市道路用地比重很大，城市土地利用效率較低。
限制市中心模式是當市中心發展到一定程度后，為限制市中心過于擁擠的交通而采取的一種折衷手段。在這種模式下，既強調市中心的作用，以維持和保證城市的繁榮，又要限制市中心的過分擁塞。其辦法是通過放射狀的路網集散市中心的交通流，同時通過環路解決市中心以外的過往交通問題。
保持強大市中心模式主要適用于巨大、古老而又高度集中的城市。這種城市既有強大的市中心，又有多個次級中心。其交通網絡可劃分為三個層次，一是市中心路網，一般是發達的公交網絡系統;二是環路，其主要功能是引導進出市中心的活動:三是強大的放射道路，其主要功能是便于市中心活動的集散。一般來講，這種布局模式中，公交是市中心活動集散的主要方式。
節約模式事實上沒有固定的規律，其要點主要有二點：一是建立次中心以分散和減少交通壓力；二是發展花錢少而運能大的公交系統。
限制交通布局模式通過兩種途徑來避免交通擁擠問題。一是建立多級中心，以減少出行距離并避免活動過分集中；二是通過多種手段限制使用小汽車，而大力發展公交系統，鼓勵步行和自行車出行等。
不同的城市布局模式下都有不同特點的交通模式與之對應，城市用地結構和布局不同而導致不同的交通模式，而交通對于城市土地利用并不總是被動的。交通的發展將引導城市用地結構的變化。
2、土地利用與交通一體化規劃
城市交通與城市土地利用相互聯系，相互制約，不同的城市土地利用狀況，都有不同特點的交通模式與之對應，這是交通在城市活動中的功能所決定的。城市土地利用對交通影響的另一個主要方面表現在土地利用強度對交通產生的影響。過強的土地利用，必將導致擁擠的交通，從而要求高運載能力的交通方式與之對應，如公共交通。反之則可能導致自由方式的交通。而城市交通對城市土地利用的影響主要在于城市經濟、文化、商業等活動對方便的交通條件的依存性。沿交通線發展是城市發展中的普遍現象。
在這個環型關系圈中，任何一個環節的改變都給其他環節帶來影響。在一個城市中，從土地開發利用出發，總是希望土地利用效率越高越好，尤其是黃金地帶，更是商刀門的眾矢之地。這樣的開發，必然導致出行生成的增加，從而提出對交通設施的更高要求，使交通設施得以改善，然而隨著可達性的增加，又會吸引人們對該地區在人力和物力方面的繼續投入。因此這就形成一個正反饋過程，但是這個正反饋過程不可能無限進行下去，因為當土地的開發超過一定強度以后，改善交通設施已不能解決地塊吸引所帶來的擁擠現象，從而使已開發區域由于其可達性下降以及整個城市運轉效率的下降，其結果是城市的發展偏離原來的發展方向。
3、土地利用與交通動態系統分析
① 土地利用:土地利用的類型和活動。主要是指土地利用中與居民出行有關的那些因素，如人口、職工、零售額、住房、商業建筑等。
② 交通供給:形成土地利用之間的實際的交通渠道或連接。它包括形成土地利用之間交通走廊的通行能力、交通方式的運布示待征（形成時間)。
③ 居民出行需求:包括出行生成和出行分布。出行生成是土地利用的函數，用來表征所使用的土地上產生或吸引的交通量。出行分布是交通的空間模型，是土地利用與交通供給共同作用的結果。
④ 可達性:城市中不同地區相對可達性的改變會導致城市結構的變化。因為能根據可達性的好壞選擇工作、購物、游憩與娛樂的場所，選擇居住區，甚至選擇房屋、商業建筑的建造地，從而改變城市范圍內土地利用活動分布。因此，可達性是研究交通對土地利用反作用的關鍵因素。
4、我國城市交通的發展需要城市土地利用的協調
交通發展與上地利用相互促進，從交通規劃的角度說，不同的土地利用形態，決定了交通發生量和交通吸引量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構。因此，城市交通規劃必須與城市土地利用和土地開發的強度緊密結合，充分利用各種交通方式來誘導和促進城市的發展。
城市布局和土地利用功能的調整，改變了人口和就壓分布，改變了出行特征，這要求交通結構及交通設施以適應城市的發展。隨著交通供給發生變化，城市不同區位土地的可達性有了變化和差異，不同區位不同的可達勝，往往產生不同的土地開發內容和強變，從而導致土地使用模式的變化。
我國城市大多為單中心同心圓結構，攤大餅式向外擴展的模式，城市人口高度密集，內聚力很強，城市建設用地狹小，導致市中心聚集了大量的公共建筑和超高的容積率，由此引起中心區人動的高密集度，市中心區單位土地面積生成交通量的強度一再提高。一些大城市的人口和工商業活動大都高度集中在狹小的市中心區內，城市中心區與邊緣區在人口和產業活動密度上嚴重失衡，中心區的人口和工商業活動過度擁擠，而邊緣區的發展則受到抑制。這種人口和產業活動高度集中在狹小的建成區內的發展模式，是造成大城市交通、住房和基礎設攤湘擠的重要原因之一。從城市可持續發展角度出發，要從根本上改善交通狀況，更重要的是以交通的改變來促進城市土地利用的變化，使城市總體交通需求均衡。
5、總結
城市的發展不斷對交通運輸提出新的要求，交通運輸的發展對城市的發展又具有導向作用。因此，城市交通的發展必然要與城市規劃、城市土地利用規劃相協調。土地利用與交通的協調、需求與供給的平衡是現代化城市交通的根本思路。
未來10年是我國城市交通發展的關鍵時期，在人口向城市集聚和小汽車進入家庭的雙重背景下，解決日益嚴重的城市交通問題的主要出路是：強調通過土地利用和交通系統的合理規劃，尋求高可達性、低交通需求的城市土地利用——交通系統發展模式，以公共交通為導向的城市土地利用形態，實現城市交通的發展與城市土地利用的協調。
【參考文獻】
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交通規劃研究范文6
關鍵字：地下交通CBD 指標體系 規劃原則
中圖分類號：U422.33文獻標識碼：A
1緒論
在二十一世紀，地下空間是人類的一個發展方向，國外開發地下空間起步較早，自1863年倫敦地鐵的開始興建發展到現在已有150年之久，我國的城市地下空間開發利用源于上個世紀50年代，還處于起步階段，近十幾年來，我國城市地下空間資源的開發利用在加快發展。在經歷了“以人防地下工程建設為主體”的過程后，正逐步走向與城市改造和建設相結合的軌道。北京、上海、深圳、廣州、武漢、重慶、天津等約20余個大中城市相繼開始或完成了以城市地鐵、商業街為主體的地下空間開發規劃，并且已經擁有大型的地下設施。國外城市地下交通系統的開發利用經驗表明：通過有序、合理、協調、高效的地下交通開發形式，可以解決城市規模不斷擴張與土地資源日益緊缺的矛盾，增強城市交通基礎設施的服務水平，進而尋求人文景觀與自然環境的均衡與統一，保持城市可持續發展，實現現代化城市的更新與復蘇。
2地下交通系統定義
本文對城市地下交通系統進行如下界定：地下交通系統是指伴隨城市地下空間開發而形成的一系列地下交通設施、道路網絡和運輸體系，主要包括地下人行、地下軌道交通、地下快速路、地下停車和地下交通樞紐五大子系統。地下交通系統規劃綜合考慮國防安全、經濟水平、開發強度、氣候條件、環境保護等因素，結合不同城市和地區的地下交通系統的不同發展重點，通過統一規劃、建設、管理，有效緩解地面交通擁堵，最終引導城市集約利用土地、保護和改善人居環境。
（1）地下軌道交通系統：是指城市中使用車輛在地下固定導軌上運行的客運交通系統，運量大、可靠性高。國外大型城市軌道交通系統發達，紐約運營368公里，香港運營91km，國內進入地鐵建設快速發展期，重視軌道交通規劃與建設。
（2）地下人行系統：是指修建在城市商業集中區域或交通樞紐附近，承擔地下人行交通、地下商業活動的人行道路系統。在20世紀30年代，日本的地鐵站開始建有商店的地下人行街；從20世紀50年代開始，加拿大和美國的城市也相繼建了地下人行系統；從20世紀80年代開始，中國許多城市在中心地帶都建立了地下人行系統，并逐漸擴大范圍用于步行和購物。
（3）地下車行系統：是為穿越地理障礙、保護環境、緩解地面交通壓力而建設的地下車行設施，包括地下過境隧道和地下車行環路。地下過境隧道如南京玄武湖隧道、澳大利亞Cross City Tunnel、美國波士頓中央隧道等。地下車行環路如拉德芳斯地下道路系統、北京中關村地下車行系統、北京金融街地下車行系統、廣州珠江新城地下車行系統。
（4）地下停車系統：是指相鄰建筑根據停車特征差異，將地下車庫進行連接，形成地下停車共享的網絡系統，從而縮減停車位、節省地下空間資源的組織模式。廣州市珠江新城珠江新城通過建設地下車行道路將各交通單元內各地下車庫聯通，在應用停車共享措施后廣州市珠江新城中央商務區停車規模從原規劃的3.7萬個壓縮到了2.7萬個，不僅提高了停車系統的利用效率，而且大大節約了社會資源。
（5）地下綜合交通樞紐：城市內部多種運輸方式進行換乘的地下綜合交通樞紐設施，一般以對外交通設施（鐵路車站、機場）為核心，組合地下軌道車站，配套常規公交、出租車、社會停車等城市內部交通設施，實現城市內外交通的有效銜接。國外鐵路車站多進入城市中心，如德國斯圖加特中央車站、美國紐約大中央車站；國內對鐵路車站配套地下軌道系統，形成新的鐵路樞紐，如北京站、北京南站、天津東站等。近年來，國內開始興建地下鐵路車站，如深圳福田車站、天津于家堡城際車站。
3 CBD地下交通系統規劃方法
城市地下空間開發具有強烈不可逆性，在新興城市CBD建設之初，必須綜合考慮地質、氣候、社會、經濟等綜合因素，制定科學合理的地下交通系統規劃方案。
城市CBD地下交通系統規劃，首先需要研究CBD的自然特征、城市特征、交通特征等因素，確定需要建設的地下子交通；根據各子系統的平面與豎向布局原則，研究各子系統布局方案，結合其他地下空間規劃與系統本身優化，形成科學合理的地下交通系統。
地下交通系統規劃技術路線
4 CBD地下交通系統規劃原則
4.1 城市CBD地下交通系統平面布局原則
根據城市地下空間發展的特點，地下空間平面布局可以分為以下幾類：
（1）點狀地下空間：分布于城市各處，一般偏重于城市中心、站前廣場、集會廣場、較大型的公共建筑、居住區等城市矛盾的聚合處。
（2）線狀地下空間：主要指地鐵、地下道路，以及沿著街道下方建設的地下設施如市政管線、地下管線綜合管廊、地下排洪（水）暗溝、地下停車庫等。
（3）面狀地下空間：主要出現在城市中心區等地面開發強度相對較大的地區，主要由大型建筑地下室、地鐵（換乘）站、地下商業街以及其它地下公共空間組成。
（4）輻射狀地下空間：以大型地下空間設施為核心，通過與周圍其它地下空間的連通，形成輻射狀。
4.2 城市CBD地下交通系統豎向布局原則
地下空間豎向布局遵循統一規劃、上下對應、由淺及深、以人為本原則。根據國內外地下空間的開發經驗可知，城市中心區豎向分層控制及功能聚集的深度最佳范圍是在地表下10 m內的地下空間。
（1）地表下5m內的空間通常用于布置市政設施、管溝、停車場以及地面功能的延伸（如下沉廣場、過街地道）等；
（2）地表以下5～10 m 范圍內的地下空間，開發強度最大，能夠取得最佳的經濟效益，通常設置商業、科研教育、文化娛樂、醫療衛生、軌道交通站臺、人行通道、停車庫和生產企業等功能設施；
（3）地表以下10～20 m范圍內的地下空間，具有較強的獨立性和封閉性，可以容納軌道交通、機動車道、市政基礎設施的廠站、調蓄水庫和貯藏等功能設施；
（4）地表以下20～30 m范圍內的地下空間，適合于容納城市多層次的地鐵交通；地表以下30 m范圍外的地下空間，更適合于容納城市某些特殊功能的需求，如大型實驗室、公用設施干線、地下貯藏庫等。
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本文研究地下交通系統概念與內涵、地下交通系統構成、地下交通系統規劃方法與原則、地下交通系統規模與評價指標等方面內容，總結CBD地區地下交通系統規劃理論，研究CBD地下交通系統規劃平面布局原則和豎向布局原則，使CBD規劃建設更具備前瞻性與整體性，有利于指導城市CBD規劃建設，形成整體開發、有效銜接、合理避讓的立體開發系統，體現科學規劃對城市建設的指導作用，為國內城市CBD地區地下交通系統開發提供經驗與示范。
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