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城市交通治理方案范文1
Abstract： In this paper， the value engineering method is adopted to evaluate the design scheme of highway inter-change and expansion.By using the functional analysis of the design scheme， AHP is used to calculate the function weight and reduce the subjective factor. The empirical analysis of the Guangzhou Qingyuan highway project， the new method of the project is carried out. The results show that the method is effective.
關鍵詞：價值工程；層次分析法（AHP）；互通式立交；改擴建
Key words： value engineering；analytic hierarchy process （AHP）；interchange；modification and extension
中圖分類號：U412.35+2.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）02-0224-03
0 引言
隨著社會經濟的發展，我國已建成的高速公路已經無法滿足迅速增長的交通量需求，原有交通路已經成為“瓶頸路”，車速大大降低，甚至擁堵嚴重，迫切需要改擴建。作為交通轉換節點的互通式立交的改擴建是高速公路改擴建工程中重要的組成部分，不同的互通式立交改擴建設計方案對通行能力、服務水平、交通組織、社會環境、自然環境等影響是不同的，因此對互通式立交改擴建設計方案的研究是十分重要的[1]。然而互通式立交改擴建設計方案評價是個復雜的系統工程，本文從價值工程的角度出發，對設計方案的功能及費用進行分析，在技術和經濟的層面上對方案進行評價。在功能權重的確定中引入AHP法，運用AHP法能夠有效避免功能權重確定的主觀性等特點，從而使方案的評價更具科學性、系統性。
1 基于AHP的價值工程
價值工程是指通過各相關領域的協作，對所研究對象的功能與費用進行系統分析，不斷創新，旨在提高研究對象價值的思想方法和管理技術[2]。價值的一般表達式為：
V=F/C （1）
式中：V―價值；F―功能；C―壽命周期費用。
1.1 AHP法計算功能權重 價值工程中對各功能進行相互比較可以運用AHP法中的標度[3]。AHP根據建立的功能層次分析模型，在各層元素中進行兩兩比較，構造出比較判斷矩陣，計算矩陣的特征向量和特征根，并進行一致性檢驗得出各指標的權重。
首先，構造功能層次分析模型，進而確定兩兩比較判斷矩陣。為了使決策判斷定量化，需要把判斷矩陣數值化，兩兩比較結果一般采用A.L.saaty提出的1-9標度進行專家評分[4]。構造的判斷矩陣如下所示：
式中：bij―元素bij表示元素i和元素j相對于上一層次元素A進行比較時，元素i和元素j相對重要性的數值；n―判斷矩陣的階數。
其次，構造出兩兩判斷矩陣后，則計算層次單排序及其一致性檢驗。層次單排序計算可歸結為計算判斷矩陣的最大特征向量λmax及其對應的特征向量[5]，可采用根法進行計算。最后，在單排序的基礎上計算層次總排序的權重值并進行一次性檢驗，從而得出各功能權重值為：
W=（W1 W2 … Wn）T
1.2 評價步驟 價值工程作為一項技術經濟的分析方法，價值工程做到了將技術與經濟的緊密結合[4]。由公式（1）可知價值分析的公式中涉及三個指標值，分別是功能系數（Fi）、成本系數（Ci）和價值系數（Vi）。
1.2.1 計算功能系數 首先，構造功能評價矩陣。設有m個設計方案，n個功能評價指標的評價問題中，通過0-10專家評分法得到評價指標的評價矩陣，并進行一致性檢驗：
進而就出功能系數Fi：
1.2.2 計算成本系數
首先，應確定每個設計方案的壽命期成本，壽命期成本（C）應包括建設成本（C1）和運營養護成本（C2），兩者相加即為該設計方案的壽命期成本[6]：
Cj=Cj1+Cj2，其中j=1，2…m表示有m個設計方案。
從而得出成本系數Ci：
1.2.3 計算價值系數
根據公式（1）可得價值系數（Vi）：
根據上述公式計算出來的結果，由價值工程評價理論可知價值系數相對較大的備選方案為相對最優方案。
2 設計方案評價應用
2.1 廣清高速公路概況 廣州至清遠高速公路是廣東省“九縱五橫兩環”重要組成部分，也是廣州市“四環十八射”中第二條射線。廣清高速公路改擴建工程起點為慶豐收費站K2+890，終點位于清遠西主線收費站前方約50m處，終點樁號為K60+450，路線全長57.66公里；原高速公路四車道路基寬24.5m，設計車速100km/h，路段采用兩側加寬拼接成整體式路基形式（標準寬度八車道41m），其中重要控制點包括新華互通式立交。
新華互通交叉樁號為K22+469.664，新華互通主要服務于花都區新華鎮及周邊地區交通流上、下廣清高速，原為半苜蓿葉型互通，被交叉風神大道現為18m的城市主干路，直行交通量較大，半苜蓿葉型互通和被交路平交，交織點多；且原被交路為城市道路，機、非混行，對現在交通安全構成較大隱患，急需設計新的改擴建方案。
2.2 新華互通設計方案 方案一：半苜蓿葉+定向匝道型式，建設費用為27856萬元，運營養護費用為3742萬元；其設計方案平面圖如圖1。
方案二：單喇叭+T型，建設費用為23567萬元，運營養護費用為3186萬元其設計方案平面圖如圖2。
2.3 互通設計方案功能層次分析圖 從價值工程功能分析的角度出發，研究改擴建互通式立交基本功能輔助功能和輔助功能，在利用AHP法的原理建立新華互通設計方案的功能層次分析圖如圖3。
2.4 AHP法進行功能評價 建立改擴建互通式立交方案評價的功能層次分析圖之后，需對功能層次分析圖進行評價，即確定功能權重。各功能權重的確定通過建立比較判斷矩陣來計算，邀請相關行業專家結合設計方案的實際情況使用1-9標度法賦予分值，并進行一致性檢驗。
WB1-C=（0.667 0.333）T、WB2-C=（0.637 0.105 0.258）T
WB3-C=（0.637 0.258 0.105）T、WB4-C=（0.528 0.333 0.140）T
WB5-C=（0.492 0.250 0.177 0.081）T
最后，計算功能層次總排序（見表6）。
由表6可知功能指標C對方案評價A的功能權重為：
WA-C=（0.175，0.110，0.067，0.062，0.010，0.025，0.185，0.075，0.030，0.091，0.057，0.024，0.044，0.022，0.016，0.007）
2.5 確定功能系數
根據圖1，由專家組成的評分小組分別對方案一和方案二的評價矩陣如下：
R=9 9 9 8 9 9 8 9 6 9 9 9 7 8 9 8 7 8 6 7 6 7 7 7 7 6 8 7 8 6 7 6
再根據功能權重ω計算功能評價指數fi：
fi=Rω=8.5457.013
由公式（2）得出功能評價系數Fi：
Fi=F1F2=0.5490.451
2.6 確定成本系數（表7）
2.7 計算價值系數
根據公式（4）計算各方案的價值系數：
由表8及價值工程理論可知，方案一為最優方案。
3 結論
價值工程在分析的過程中充分考慮了功能和成本兩個因素，把技術和經濟有效地結合起來。本文將價值工程運用到高速公路改擴建互通設計方案當中，并對傳統的價值工程功能計算進行改進，采用AHP法進行功能權重的計算，更能反映出權重的客觀性，從而使得設計方案的評價更加科學和完善。本文案例中，廣清高速公路在新華互通設計方案上采用了半苜蓿葉+定向匝道型式。在滿足互通立交的基本功能的前提下使得造價最低，得出最優的設計方案，可知將AHP運用到價值工程中使得計算結果更加具有說服力，是一種值得推廣的方法。
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城市交通治理方案范文2
一、明確交通管理與城市交通系統中的關系
遵循“定位要高，落地要實；內容全面，突出重點；謀劃長遠，立足當前”的原則，《規劃》主要從以下4個層面展開。一是交通發展戰略層面。站在全局高度，對城市重大交通發展戰略，如合理引導機動車發展、加強土地與交通協調發展、切實落實公交優先、鼓勵低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發展的眼光制定中遠期相關交通政策、發展對策和實施計劃，促進城市交通可持續發展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對城市交通規劃、設計、建設提出明確的要求，尤其是道路系統、公共交通、慢行交通、停車系統等與交通管理聯系緊密的專項。改變當前交通管理較為被動的狀況，主動參與上位的交通規劃和設計工作，實現交通規劃、建設與管理之間的統籌協調。三是狹義交通管理層面。重點圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設與執法、交通宣傳與教育、交管系統隊伍與內外協調體制建設等方面入手，實現規劃的指導、咨詢作用，明確行動方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規劃實施層面。在上述3個層面交通管理方案制定的基礎上，結合武漢市交通現狀和近期主要發展方向、建設任務，按照系統改善的思路，擬定近期城市交通建設與管理實施項目，重點擬定交通管理近期行動計劃。
二、明確道路交通組織管理總體要求
武漢市“三鎮鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區不同的交通設施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發展戰略的指導下，根據不同區域交通設施建設著重點的差異，需要本著“完善設施、挖掘潛力、合理組織、強化秩序”的原則，針對不同的功能區域、不同的道路等級進行分類。同時，要提出符合實際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對具體對象制定詳細交通組織和管理方案的指導。一是針對不同的道路等級，提出道路建設技術條件和配套交通管理設施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規公交、路邊停車、貨運交通的敷設和組織要求，對潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優化的相關措施提出指導性意見。二是對于武漢三鎮，根據各自的地域特點、用地布局和路網結構，結合當前所面臨的主要挑戰，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點解決的問題，做好用地開發、基礎設施建設和交通組織管理的有機統一。三是對于不同類型的微循環區域，根據其交通特征，從“通達、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區域應該重點考慮的措施，包括微循環系統建設、單行系統設置、路邊停車管理、公交線路優化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對城市規劃和建設等環節的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關鍵作用。
三、落實交通秩序與安全管理具體方案
交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構成部分，是在具備完備的交通設施基礎、科學的資源配置體系前提下，為達到城市交通運行目標而采取的引導和優化措施。一是加強交通秩序管理。從機動車、非機動車、行人三大方面明確加強交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導和分流。其中，對于機動車行駛行為主要任務是進行規范，包括規范和管理小汽車的行駛和停放、加強公交專用道和公交港灣式?？空镜慕ㄔO與管理、對貨運交通進行分級和分類禁限等；對非機動車和行人主要是給予保障和保護，保證有連續、獨立和安全的通行條件，做好與機動車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強對各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時段和范圍，采取安裝導航系統和限速裝置等具體措施加以限制；限制環衛車輛的作業時段，減少對城市交通的影響；明確危險品運輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經驗，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優化道路交通設計、減少事故隱患；對交通事故采取主動積極預防措施，對事故多發路段、可能存在安全隱患的路段進行集中的整治。尤其關注新城區事故防控網絡組織建設，推進道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區事故預防網絡，與安監、交通、農機、運政、派出所、路面施工、管護等責任單位協調聯動。同時，推行輕微事故自行協商處理辦法，建立完善的交通應急響應系統。三是加強法制建設與依法管理。根據武漢市實際情況，要進一步完善道路交通管理法律法規體系，針對武漢市公共停車場建設不足、路邊停車混亂、非機動車違法違章突出等問題，建議配套出臺武漢市機動車道路臨時停放管理、公共停車場建設管理、非機動車道路管理等相關辦法或條例，從交通建設、規劃、管理等各方面構建系統化、人性化的交通管理法律體系。同時要明確部門職能，加大交通違法處罰力度。四是加強健全執法管理機制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構建“區域布警、全時流動、一警多能、部門聯動”的警務機制，在全市開展合成化巡防工作。五是加強交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對機動車、非機動車及行人各種不文明交通行為，開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導，綜合治理機動車、非機動車、行人交通違法行為，嚴治重管，嚴管重罰，實現人暢其行、物暢其流；倡導低碳生活、綠色出行，優化出行環境。教育與嚴管并重，不斷提升市民素質和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
綜合考慮武漢市經濟社會發展、環保要求以及交通整體運行質量，通過“推動+拉動”2種手段，從“規劃引領源頭控制、優先發展公共交通、加強機動車保有及使用管理”3個方面構建廣義交通需求管理政策體系，著手優化調整城市總體布局和城市交通結構模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。
五、全面啟動智能交通管理系統建設
結合《武漢市智能交通示范工程》的推進，通過統籌規劃、突出重點，資源共享、高度整合，示范引領、深化應用3個層次實現智能交通系統的建設與服務功能。其主要任務是利用武漢大數據中心，建設交通研究、決策支持、行業服務、公眾服務4個平臺，推行一站式公眾出行信息服務、快速路交通信息服務、智慧交通綜合片區3個示范應用。圖2為建設內容分布。
六、機制體制與隊伍建設
城市交通管理涉及城市規劃、道路建設、交通設施、秩序管理、公眾意識等諸多方面，關系到社會的穩定、城市的文明形象和經濟社會發展的潛力，是一個社會問題。只有通過政府統一領導，完善市一級高位協調機制，落實市區兩級共建共管體制，明確交管部門加強交通規劃建設參與和服務的內容，并做好局內業務分工和協調的機制下，大力加強交管隊伍建設，確保各相關職能部門的相互配合，社會各界的共同參與，實行城市交通綜合治理，才能實現交通管理水平的不斷提高。
七、明確近期重點項目
綜合考慮武漢市所處階段和未來發展要求，通過完善中心區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，實現武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構筑品質”的分階段目標。在擬定城市交通建設與管理3年行動計劃的基礎上，提出近期需立即啟動的8項任務，包括加快推進交通管理設施提檔升級、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優化工作、加強公交基礎設施配套和保障公交優先、全面優化路內停車泊位和嚴管路邊違法停車、大力改善交通運行環境、進行事故多發路段的綜合排查與治理、研究實施過江通道和快速路需求管理措施等。
八、結束語
城市交通治理方案范文3
關鍵詞:城市交通;交通管理;城市道路交通;現代化都市;發展
城市交通問題是本世紀以來,工業發達國家一直為之困擾的問題。我國自改革開放以來,城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙,城市交通發生了前所未有的迅速增長,傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。各種交通問題,如果不能得到有效解決和根本治理,必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。
1、大城市交通管理問題的現狀
目前我國城市交通發展與發達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
1.1大城市規模不斷擴大
到2008年底,全國百萬人口以上大城市已發展到118個,城鎮人口已超過6億人。再加上數目膨大的流動人口,城市的生產和生活強度增加,使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。
1.2大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯
大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務,突出表現為出入通和過境車輛的增加,嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。
實踐告訴我們,城市交通特別是大城市交通,必須要有一個適應經濟社會的大發展,當前,世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期,一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統,是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平,既是城市交通發展的客觀趨勢,也是現代化建設的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢?我們首先必須弄清問題――特別是我國特有的問題――的生成原因;制定適合國情的發展目標;然后,采取現實的瞻前顧后的有效對策。
2、山東青島市道路交通的現狀及主要存在的五大問題
幾年前,青島的第一條快速路建成,解決了東西交通的問題。但目前,其問題多多,卡脖子路段存在的問題,始終沒有得到徹底的解決。建設一個項目,首選應該充分評估其帶來的效果,同時應該評估其風險。顯然,第一條快速路的詬病,是建設之初始料未及的,至少也是估計不足的。第二條快速路的建成,又是一個緩解交通壓力的重大舉措,然而,它對于杭州路立交橋周邊的交通狀況,并未起到很大的緩解作用。目前充其量也就是解決了快速連接膠州灣高速公路的問題。 任何一個大交通項目的成功,都是一個綜合性的成功,把城市交通狀況的改善,完全寄托于某條道路的建設,或者某項措施的出臺,都是片面的,也是不科學的。當前,市民出行的交通方式是:乘公交車、出租車或自駕車。
青島的另外一個現狀,就是城市空間布局的問題。城市核心功能區過度集中在香港路、山東路周邊,是造成目前交通壓力的又一個直接原因。青島市區三面環海,只有北面是出口,這本身就很容易導致交通壓力過度集中。城市功能規劃的片面性,又加劇了這種局面。因此,盡快落實政府提出的黃島、紅島、青島三點布。
2.1道路交通壓力越來越大
近兩年青島市年均新增各類機動車8萬余輛,其中私有小汽車每年增加近4萬輛,使城市交通壓力驟增,連鎖產生停車難和部分道路高峰時段出現擁堵等一系列問題。與此同時,青島市舊城改造及交通基礎設施建設全面展開,給城市交通管理工作增加了新的壓力和難度。市內交通的壓力逐年增大的原因,有下列幾個:
①城市人口的快速增長;②城市車輛,特別是私家車的快速增長;③城市地面交通設施的陳舊;④城市空間布局過于局促;⑤交通管理水平趕不上交通狀況的發展。
2.2交通安全形勢依然嚴峻
由于廣大交通參與者整體素質不高,部分機動車駕駛人安全意識淡薄,諸如酒后駕駛、闖紅燈、車輛超員超載、不禮讓“斑馬線”等嚴重交通違法行為仍較為突出,由此導致的重大交通傷亡事故時有發生,給人民群眾生命財產安全構成嚴重威脅。
2.3管理手段不適應形勢需要
管理手段單一,現代科技管理手段應用率還比較低,路面管理仍以執勤交警糾違疏導為主,警務效率和管控力度受到了制約。
2.4交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因,我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。從停車場看,大城市別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外,國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統,在我國基本上還是空白。
2.5忽視公共交通的發展
公共交通是效率最高的交通方式,幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后,都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張,人口密度高,適宜于公共交通運輸,所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因,一直沒有落實,城市交通疲于應付,導致了公共交通的萎縮。
3、針對青島交通管理的現狀和問題,分析并提出以下解決方案
3.1采取三個措施加強公路安全管理
(1)完善和落實安全生產責任制,對施工單位開展安全生產指標考核,全面排查整改安全隱患。(2)加強安全文化建設,組織安全生產專業技術資格培訓。(3)加強應急預案建設,加大設施和裝備投入,完善應急機制。
3.2做好四個方面工作加強交通管理
(1)扎實推進平安暢通縣區建設,不斷提升暢通工程水平。(2)抓基層、打基礎,進一步加強正規化建設,全面提升執法水平。(3)加強交通科學組織與管理。(4)強化交警隊伍建設,提高整體戰斗力。
3.3采取十個辦法整治道路交通秩序
(1)深化文明交通“三讓”活動、推進“五進”工作,鞏固創城成果,進一步增強全民的交通安全意識,大力倡導“六不”,有效地改善城市交通軟環境。
(2)樹立嚴管理念,持續整治交通違法行為,不間斷地開展集中整治行動。公路以治理客貨運車輛超載為重點,整治超速、客貨混裝、農用車載客等違法行為,做好危險化學品運輸車輛交通安全管理;城區加強違法停車治理,整治不遵守交通標志、標線、信號燈等交通違法,規范行人、非機動車駕駛人的交通行為。堅持嚴厲查處酒后駕駛、無牌無證駕駛,打擊盜搶機動車等違法行為。
(3)提高交通事故防范能力?？茖W分析全市交通事故成因及特點,確定一批交通事故黑點,從警力投入、設施完善等方面進行整改。
(4)加強惡劣天氣和重點時段高速公路的管理,全市公路確定多發事故段,實行承包責任制,確保重大事故指標零增長。
(5)通過設立舉報獎勵機制等辦法,有效提高交通肇事逃逸案件偵破率,嚴厲打擊交通肇事逃逸犯罪。
(6)進一步完善路路路聯勤網格化管理的公路管理模式,科學部署公路警力,擴大公路管理覆蓋面,提高“見警率”和處置突發事件、交通擁堵的快速反應能力。
(7)運用交通視頻監控系統,提高非現場執法比率,進一步規范道路行車秩序。
(8)圍繞城市交通發展需求,加快《青島市停車場規劃建設和機動車停放管理條例》立法進程,落實《青島市主城區停車專項規劃》和《車輛停放服務收費管理辦法》的修訂。爭取資金,加大道路交通安全設施建設,規范道路臨時停車泊位審批,推廣應用停車誘導系統。
(9)要積極爭取智能化交通建設資金,加快工程項目建設,重點增加路口視頻監控設備、交通誘導顯示屏、交通流量監測設備等,提高城市交通管理的科技含量。
(10)要做好交通違法處理系統、機動車和駕駛人管理系統的開發與利用,本著實用、方便、高效的原則,提高公安交通管理工作的效能。
4、建議與展望
建議交通主管部門按照規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容,加強和完善道路交通管理,改進存在問題的路段和交叉通組織形式;在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標,建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作,提高交通服務質量,最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講,青島市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件,加上青島市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平,這一切均表明,青島市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件?？梢韵嘈?隨著《青島市道路交通管理規劃》的制訂與實施,青島市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。
總之,一個好的交通狀況是市民所需,也是城市發展的必需。城市的發展離不開交通設施的建設和發展,同時還依賴于交通管理水平的提升。這是科學,是硬道理,我們已經進入一個高效的世紀,我們要真正的本著科學的態度,認真再認真地進行調查、研究,借鑒國內外先進交通管理經驗,盡快提升管理水平。朝著建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系這個目標發展。
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城市交通治理方案范文4
關鍵詞: 通規劃；環境影響；評價機制
傳統城市交通規劃方法的局限性和理念的不完善性，導致很多城市普遍存在交通擁擠嚴重、交通資源得不到充分利用、交通環境質量日趨惡化等問題，形成交通發展的惡性循環，引發了若干環境污染問題。另外，交通建設項目常常要占用和消耗大量資源，對環境也會產生相不同程度的影響。對各種影響進行環境評價，是搞好交通建設、處理好人與自然關系和構建和諧社會的必然要求。
一、交通規劃與環境影響評價
隨著城市的發展，人們逐漸發現交通涉及的領域越來越廣泛，交通不僅是城市規劃部門，同時也是城市其他部門關注的焦點。對市政管理部門來說，交通設施是市政建設中重要的基礎設施，需要制定詳細的交通設施建設計劃。對交通管理部門來說，關注道路交通暢通與安全，也會對城市交通發展提出一定的要求。此外，環保部門的環保計劃、計劃部門的投資計劃等都將交通發展規劃作為一項重要的依據。
環境影響分析評價是指環評部門對規劃和建設項目實施后可能造成的環境影響進行分析、預測和評估，提出預防或者減輕不良環境影響的對策和措施，進行跟蹤監測的方法和制度。我國環境影響評價從最初單純的工程項目環境影響評價，發展到工程項目環境影響評價、區域開發環境影響評價和戰略環境評價，同時兼顧全面的環境影響評價體系。社會的不斷變化發展，也使得環境影響評價的方法和程序也在發展中不斷地得以完善，以適合已變化了的實際需要。
二、交通規劃對城市環境的影響
交通規劃的環境影響可以分為兩類，即直接環境影響和次生環境影響。直接環境影響主要體現在交通規劃實施后，各種交通方式對環境的影響，這是交通規劃環境影響評價研究的問題。對于由交通規劃引發的具體交通建設項目，在建設過程中對環境的影響屬于建設項目環境影響評價研究的內容。次生環境影響主要體現在交通規劃實施后，在新建的交通設施周圍進行的城鎮規劃和各項經濟開發活動，這些開發活動改變了區域土地利用性質，使區域環境功能發生改變。在帶動地區經濟發展韻同時，導致了新的環境影響。特別是在環境敏感地帶，其所受影響更為突出。這些次生環境影響包括，因工業發展和人口增長導致的區域噪聲、空氣、水固體廢物等環境污染問題。
三、交通規劃環境影響評價機制的建立
（一）戰略（規劃）環境評價與戰略（規劃）決策過程結合機制
一種機制是環境評價參與戰略(規劃)草案的編制過程，其最典型的證據就是環境評價的導則被納入規劃評估導則中，環境影響與社會影響和經濟影響在規劃制定過程中同等的進行評估。在這種機制中，環境評估人員與其他專業人員共同開發、評估并最終確定規劃方案。另一種機制是戰略(規劃)環境評價過程與戰略(規劃)草案的制定過程相對獨立。中國規劃環境影響評價制度是這兩種機制兼而有之。對于綜合性規劃的環境影響評價一般采用第一種機制，對于專項規劃的環境影響評價采用第二種機制。對于這些規范，主要是由法律予以規定，有利于做到依法治理。
（二）交通規劃環境影響評價的層次性
1．城市交通戰略規劃
城市交通戰略規劃無論從內容還是從形式上來說都應屬于專項規劃中的指導性規劃。但許多城市在交通規劃實踐中通常將城市交通戰略規劃與城市綜合交通規劃結合起來編制，在這種情況下，進行環境影響評價時，可以以后者進行定量評價為主。城市交通戰略規劃與城市綜合交通規劃環境影響評價，二者的評價重點主要差別在于前者傾向于定性的評價，而后者則是定量評價。
2．城市綜合交通規劃
這是城市交通規劃體系中最重要的一個規劃，它基本上決定了城市交通模式以及各種交通方式在客、貨運中所占的比重，兩大比重結構不同，對城市的環境影響也不同。
3．城市交通專項規劃
城市交通專項規劃包括城市道路系統規劃、城市停車系統規劃、城市公共交通系統規劃、城市軌道交通網絡規劃、城市交通管理控制規劃等。這些專項規劃從性質上一般分為兩類，第一類是城市道路系統規劃和城市軌道交通網絡規劃；第二類是城市停車系統規劃、城市公共交通系統規劃和城市交通管理控制規劃。
（三）交通規劃環境影響評價的規劃分析
1．規劃的層次分析
規劃的編制機關是各級政府部門，由于各級政府部門在縱向和橫向上都有行政權限的限制，這種行政權限的限制必然反映在其所編制的規劃方案中。通俗的說就是規劃內容不能超出規劃主體的行政權限。因此，在進行規劃的環境影響評價時必須重視規劃主體的行政權限。
2．規劃目標的協調性分析
按擬定的規劃目標，比較分析規劃與所在區域其他有關環境與資源保護政策和規劃(如城市環境規劃、生態城市建設規劃)的協調性。其工作重點是找出不協調的因素，這些不協調的因素應當是未來進行環境影響評價的重點之一。
3．規劃方案分析
在規劃分析階段應識別出擬議規劃可能引發的建設項目或活動，因為規劃一般是通過確立具體的建設項目或引發某種活動來對環境產生影響的。具體的建設項目相對比較容易識別，大多數專項規劃，在規劃文本中一般包含“項目列表”，或“近期建設規劃”的章節，以此為基礎再給以補充和完善就可以了。但有些規劃除了具體建設項目還可能通過引發某種活動來對環境產生影響外，在實際工作中分析規劃可能引發的活動要復雜得多，需要對環境和相關規劃領域都有較深刻的認識，才能做好這項工作。
城市交通治理方案范文5
關鍵詞:平面交叉口；改建設計；效果評價
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
由于城市道路系統是由各種不同方向的道路組成，因此，必須設置交叉路口，這些交叉路口就成為了城市道路上各類交通匯合、轉換、通過的地點。據統計，城市的交通擁擠絕大多數出現在平面交叉口，很多的事故發生在平而交叉口及其附近。隨著交通量的持續增長,原有平面交叉口在運行中已不能滿足車輛通行的需要，因此，在城市道路中存在許多需要改建的交叉口。本文就針對具體實例，介紹城市道路平面交叉口的改建設計。
1 具體實例介紹
1.1 周邊區域概況
本文所選交叉口位于城區繁華地段，為兩條主干路相交，是全市重要的交通節點，周圍分布有廣場、酒店、機關等大型交通吸引點。
1.2 道路幾何條件
該路口為規則的十字形交叉口，東西向為三塊板道路，路段上為雙向四條機動車道，進口處增加一條進口車道；南北向為一塊板道路，路段上為雙向四條機動車道，并且一直延伸到交叉口停車線，設有機非隔離護欄。現狀交叉口狀況見圖1。
圖1交叉口現狀(單位：m)
1.3 交通條件
車輛組成：機動車以小汽車為主，非機動車以電動車和自行車為主，且非機動車交通量較大。現狀高峰小時交通流量見表1。
表1 現狀交叉口高峰小時交通流量 pcu/h
1.4 交叉口控制狀況
交叉口控制狀況如下：1)南北進口均禁止左轉，信號控制采用三相位控制。2)非機動車在交叉口內二次過街。3)交叉口現狀信號相位如圖2。
圖2 現狀交叉口相位相序
1.5 現狀評價分析
交叉口現狀評價結果見表2。
表2 現狀渠化和信號控制方案評價結果
從表2可以看出，此交叉口延誤較大，服務水平在D級以下。
2 交叉口問題分析
通過現場踏勘及具體分析，該交叉口雖然采取了一些交通管理和控制手段，但不夠合理或不夠徹底，主要存在以下問題：1)交叉口面積較大，但是車輛軌跡不明確、交通秩序混亂。非機動車通行空間隨意，致使機動車通行空間受到擠壓，機動車行駛不順暢。2)右轉車與同向的行人和非機動車沖突嚴重，形成交通事故隱患。3)進口道車道數較少，交叉口通行能力不足。4)交叉口內及車道變化處缺少必要的導行線。5)人行過街橫道比較靠前，相互交叉，使人行道很長，導致行人過街時間過長，難以保證綠尾行人過街的安全，行人一次通過困難。6)東出口路邊公交站處，公交車靠站時，路段擁堵。7)本路口為兩條主干路相交，考慮當地周邊路網情況，南北方向有左轉交通需求，禁左給周邊交通吸引點造成不便利、不人性化。在可能的情況下，業主建議盡量實現各方向交通的相互通行。8)部分行人和駕駛員交通安全意識不強，闖紅燈現象時有發生。
3 改建設計
針對上述需要解決的諸多問題，提出如下的設計方案。由于交叉口地處繁華地段，原則上不對現狀交叉口做過多的道路設施建設，以交通設計為主。
3.1 機動車道
1)進口道。交叉口進口道車道數的確定，應以保證進口道與路段通行能力相匹配為目標，同時考慮進口道的寬度約束。本交叉口為治理叉口，應根據各交通流向的實測流量及可實施的治理條件來決定。本交叉口由兩條干路相交而成，根據其所在的交通環境，該交叉口的車道劃分已經不能滿通量的需要。因此，對各方向的進口道重新劃分如下。東西向道路：左轉彎專用道保留；設置兩條直行車道，利用較寬的非機動車道開辟一條右轉彎車道，車道寬均為3.1m。南北向道路：保留兩條直行車道，通過偏移中心線，增設左轉彎車道，利用原來的非機動車道設置右轉彎車道。由于用地受到限制，直行車道寬2.8m，轉彎車道寬3.0m。
2)出口道。出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配；當為干路時，相鄰進口道有右轉專用道時，出口道應設置展寬段。因此，對于本交叉口，南北向道路出口道均增設一展寬段；東西向進口道由于現狀綠化帶限制，保持原有兩條進口道。車道寬：東西向3.3m，南北向3.0m。
3.2 非機動車道
由于本路口位于繁華地段，非機動車非常多，為避免與右轉車和行人沖突，非機動車按機動車直行相位通過交叉口；同時對右轉機動車實行控制，使右轉機動車與非機動車在通行時間上得以分離，在保證右轉彎機動車延誤增加不多的前提下，有效地解決了右轉機動車和非機動車之間的沖突問題。非機動車左轉，延用現狀的二次過街方式。其優點是：首先，消除了左傳非機動車與機動車之間的干擾，可以提高非機動車與機動車通過交叉口的運行速度與通行能力；其次，減少了左轉非機動車與直行機動車流的沖突點，有利于交通安全。為非機動車指定通行空間：將非機動車通行空間設置在人行橫道靠近交叉口內側，以免非機動車無序行駛，侵占機動車和行人通行空間。
對于南北向道路，由于開辟右轉專用道侵占了非機動車道，因此，在進入交叉口范圍前，提前讓非機動車進入人行道行駛，利用較寬的人行道，在路口范圍內作為非機動車使用。
3.3 行人過街橫道
行人過街橫道設計的原則是：1)行人過街橫道應設置在駕駛員容易看清楚的位置，盡量與車行道垂直，以縮短行人過街的步行距離。2)當行人過街橫道過長(大于15m)時，為了縮短行人過街時間，確保過街行人安全，體現以人為本的宗旨，應在過街橫道中間設置行人安全島，寬度不小于1.5m。3)為了減少右轉機動車對相鄰兩個進口道的行人過街的影響，其橫道線不應相交，兩橫道線間至少應留有存放一輛右轉車的距離。本例交叉口是將人行過街橫道位置適當調整，使相鄰橫道線不相交；由于每個方向進出口道均大于6條，行人一次穿越有困難，故需增設行人過街安全島，具體如圖3所示。
圖3 安全島設置方法示意(單位:m)
3.4 公交站
東出口處的公交站位于交叉口出口的下游，大致位置是合理的；但是，該道路為城市干路，在干路的出口道上設置公交站時，應布置成港灣式，以降低對交叉口通行能力的影響。因此，將該路邊式公交站改造成港灣式?？空荆？空拒嚨缹挾葹?.0m。
3.5 交叉通渠化
為了方便行人特別是老弱病殘通行，在行人過街橫道兩端進行了無障礙設施設計。由于交叉口面積較大、車道數較多，機動車通行空間較大，增設左轉、右轉導流線，使機動車行駛軌跡比較平順。
3.6 信號控制方案的改善
信號控制方案由原來的三相位控制改為四相位控制，具體如圖4所示。
圖4 治理后交叉口相位相序
治理后交叉口狀況如圖5。
圖5 改建后交叉口狀況(單位：m)
4 設計方案評價
目前，國內外用來評價交叉口服務水平的指標一般有相位飽和度和交通延誤。但是光從相位飽和度和交通延誤指標來評價交叉口已經不能滿足人性化的需要。城市交通環境作為銜接人們日常出行起點和終點的過程空間，在規劃設計和建設中往往被人們所忽視。但是，城市交通環境對市民的影響是不容忽視的，設計者所關心的不僅是速度，還應該有整個交通環境質量。
1)交叉口服務水平得到了有效提高。改建后，交叉口方案評價見表3。
表3 治理后交叉口方案評價
從表3可以看出，此交叉口經改建后，開放了南北左轉交通，實現了各方向的相互通行，飽和度有所下降，交通延誤也得到明顯緩解，服務水平有了較大提高，證明本治理方案是可行的。
2)改善了交叉通空間環境，達到了交通與環境的和諧。交叉口空間是機動車停車線圍合而成的區域。該交叉口通過行人橫道的重新設置、規范非機動車行車空間、設置左轉右轉導流線等設計，增強了各種交通流的連續性、平順性，減少了機動車延誤，從而減少了廢氣、噪聲等污染，使交通和環境相協調。
3)有效地實現了城市交通的人性化。人性化的城市交通不僅要考慮機動車通行的效率，也要考慮非機動車及行人的交通安全及運行效率。交通安全無疑是人性化交通的重要指標。該交叉口通過對右轉機動車實行控制，使右轉機動車與非機動車在通行時間上得以分離，在保證右轉彎機動車延誤增加不多的前提下，有效地解決了右轉機動車和非機動車之間的沖突問題，提高了非機動車的通行安全。
通過設計行人交通安全島，從空間上、人的心理上減少了一次通過交叉口的距離，提高了行人的交通安全性。
5 結語
在城市道路平面交叉口改建設計過程中，首先要明確交叉口存在的各種問題，然后根據自身實際確定經濟、合理的改建方案，從而達到整治交叉口、降低交通事故的目的，保護道路使用者的交通安全。經評價，本文交叉口的改建設計方案是可行的，可供參考。
參考文獻
城市交通治理方案范文6
一、城市交通管理問題的現狀
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60~70年代,與發達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用,取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島,濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
1、大城市規模不斷擴大。
2、大城市已經成為全國經濟發展的重心。
3、大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。
二、當前城市交通面臨的主要問題
1、道路容量嚴重不足
長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近十年方開始有較快發展,人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中,有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。
2、汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。
3、公共交通日趨萎縮
80年代中期開始,大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮,從運營效率到經營管理,從服務水平到經濟效益,出現了全面的衰退。1978~1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時12~14公里下降到5~10公里,新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初,公共汽車在居民出行交通結構中,多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處,票價政策問題長期得不到解決。
4、交通管理技術水平低下
由于歷史和認識方面的原因,我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。從停車場看,大城市別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外,國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統,在我國基本上還是空白。
5、缺乏整體的交通發展戰略
城市交通建設是一項系統工程,既要研究交通需求和供應的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學的整體交通戰略和規劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調,投入不小,而收益不大。
6、長期忽視公共交通的發展。
公共交通是效率最高的交通方式,幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后,都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張,人口密度高,適宜于公共交通運輸,所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因,一直沒有落實,城市交通疲于應付,導致了公共交通的萎縮。
三、城市交通管理規劃的目的
1、目的:道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃,人們能預先知道管理策略實施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2、城市交通管理規劃的基本內容
1)城市道路交通現狀調查
2)現狀分析與問題的診斷
3)城市交通需求分析通過交通需求模型的建立和計算
4)城市交通管理方案的制定一個城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。
5)城市交通管理方案的評價通過方案評價,分析交通管理措施是如何影響交通流的,預測交通管理措施實施下的交通運行指標,分析是否達到了管理目標。新晨
四、城市交通的幾點措施建議
1、堅持在政府的統一領導下,加強與公路、交通、安監等有關部門之間的協作,形成預防交通事故合力。
2、廣泛進行交通安全宣傳教育,提高交通參與者特別是公路沿線村民、中小學生及摩托車、農用車駕駛員的交通法規意識、安全意識和自我保護意識。
3、加強對客運企業、客運車輛和客車駕駛人的管理,落實安壘
生產責任制,有效預防重特大道路交通事故的發生。 4、全面排查、整治轄區事故多發路段,消除事故黑點。
5、提高民警工作責任心和工作主動性,加強公路巡邏監控,對車輛違法行為做到見違必糾,及時消除事故隱患。。
6、加強城市政府對交通的統一領導,建立大城市的交通委員會。
7、增加路網密度,提高交通建設決策水平。
8、疏解大城市中心區人口,調整城市土地使用功能。
9、落實優先發展公交的政策,調整過低的公交票價。優化公交運行條件。
10、采取交通限制措施,適應私人小汽車的需要,車和路的發展相互協調。
1、加強經濟可行性研究,重點發展特大城市的軌道交通。
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2、廣開渠道,多種形式解決資金來源。
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3、加強科學技術研究力度,提高全民交通意識。
五、城市交通發展的目標和方向
