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行車安全論文范文1
關鍵詞：行車安全線形設計景觀設計
中圖分類號：U492.8+4文獻標識碼： A
引言
隨著經濟的發展，我國公路交通事業取得了飛速的發展。但是我國公路的行車安全問題依然嚴峻，如何有效地預防交通安全事故，將“安全、環保、舒適、和諧”的公路設計理念運用于公路建設中, 依然是每個公路設計者亟需解決的問題。
2．公路設計對行車安全的影響
在交通事故中，人們往往單純地把事故原因歸結為駕駛員的疏忽，而忽略了另一重要影響因素—公路的設計。據國內外資料表明，在道路交通事故中由于道路線形及路邊環境的影響而釀成車禍的比率高達事故的30％以上。因此，公路設計對行車安全影響相當巨大。下面將從兩方面具體闡述：
2.1線形設計
我國“規范”明確規定：道路設計應特別注重線形設計，使之在視覺上能誘導視線，保持線形的連續性，在生理和心理上有安全感和舒適感。同時，還應同沿線環境相協調。避免不良線形及線形組合是線形設計的重要任務。因此在公路的設計階段就應該注重線形的優化。
2.1.1平面線形
直線，是平面線形的要素之一。其以短捷直達、測設施工方便被廣泛應用于道路線形中。但如果直線長度過長，會使駕駛員感到單調、疲勞和急躁；易超速行駛，致使剎車不及時，釀成事故。因此應根據地形、地物、自然景觀、人的視覺及心理等因素合理設計直線長度。直線的最大長度（以m記）一般不宜超過設計速度（以km/h計）的20倍，即當設計速度為100km/h時，直線的長度應控制在2000m以內。但在特殊的地理條件下應特殊處理。
平曲線是平面線形的又一重要因素。其特點是線形優美、與地形的融合度較好。但如果平曲線的半徑設計過小，會增加駕駛員操縱的困難，導致汽車在行駛過程中失控而產生滑移、傾覆等現象，從而導致事故的發生。半徑越小，車速越大，發生的事故越嚴重。據統計, 有10% ～20%的交通事故發生在平曲線上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，應根據橫向力系數、汽車的動力因素和駕駛員的舒適度等合理的設置平曲線。應盡可能增大平曲線的半徑，但其不應大于8500m，因為過長的平曲線會導致駕駛員對線形的判斷失誤。當地形條件比較惡劣時應大于相應最小半徑。
平面線形組合也是設計中的一個重要環節。如果反向曲線間直線過短，會使道路產生扭曲感，應對其最小長度加以限制。“規范”規定反向曲線間的最小直線長度應該為2倍設計速度；而同向曲線間直線過短，容易使駕駛員把兩個曲線看成一個曲線，破壞了線形的連續性，易造成操作失誤。因此“規范”規定同向曲線間直線的最小長度為設計速度的6倍。
2.1.2縱斷面線形設計
縱坡和坡長對行車安全影響越大。縱坡越陡，坡長越長，行駛越危險。其主要表現為：爬坡速度顯著下降，下坡頻繁制動，從而造成汽車失靈，釀成交通事故。“規范”規定道路的縱坡坡度最大不得超過10％，合成坡度不允許大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高發坡度區，因此在滿足“規范”中的最大和坡長限制的基礎上，應根據地形條件適當減小縱坡和坡長。
豎曲線半徑如果設計過小，容易造成駕駛員的視距過短，影響行車安全。例如在凸曲線頂部會使駕駛員由于懸空而過于緊張，從而增加判斷失誤；凹曲線底部會使駕駛員的視野過小，心理壓力增大，急于駛出坡底而加速行駛，釀成事故。相鄰兩豎曲線間直線長度過短，會出現斷背曲線，對行車不利。因此豎曲線半徑應滿足視覺要求的最小值，并且當兩豎曲線半徑接近極限值時，中間應插入長度不小于3s的直線段。
2.1.3平、縱線型組合設計
行車的安全性與線形組合的協調性有密切關系。在平、縱線形組合設計時要求平曲線和豎曲線不僅要滿足各自的指標設計，而且最好要相互對應，并且平曲線的長度應稍長于豎曲線，以便駕駛員在駛入豎曲線之前，能清楚了解平曲線的線形。以下列出不良的平縱組合線形，在設計中應盡量避免。
①長直線后連接小半徑平曲線，由于長時間的直線段上行駛，會使駕駛員放松警惕，致使車輛在行至小半徑平曲線時，駕駛員來不及及時操作，從而誘發交通事故。
②直線與凸曲線結合，線性單調，視距條件差，易發生交通事故。
③在平曲線與凹形豎曲線相結合時，會使駕駛員感覺坡度較為平緩，從而提高行駛速度，釀成車禍。
④在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線, 前者因不能引導視線使駕駛員無法獲悉道路線形的變化，而導致駕駛員急打方向盤, 后者使駕駛員在加速行駛中急轉彎, 這些都極易引起交通事故。
⑤一段平曲線內出現縱斷面反復的凹凸，由于視距不良，會造成駕駛員看不清前方的線形，容易發生事故。
2.2景觀設計
公路景觀設計是公路設計的另一重要組成部分。其不僅要起到美化作用，還要對駕駛員的視覺起到一定的誘導作用。
2.2.1美化
公路景觀的設計不要與周圍自然環境相協調，而且要與當地的社會文化等相融合。如西安咸陽國際機場專用高速公路在景觀設計中便融入了歷史、人文、地域、環境等景觀因素，完美地展現了漢代文化，彰顯了古都風韻。因此公路景觀設計應做到人與自然的充分融合，從而有效緩解駕駛員在行駛過程中的視覺疲勞，使駕駛員集中注意力，減少事故的發生。
2.2.2線形預告
研究表明，在運動狀態下，駕駛員的視力比靜止時低10%—20%，特殊情況下底30%—40%。因此在公路景觀設計中應通過植被的安排來預告線形的變化，使駕駛員通過植被來判斷前方線形走向，從而避免事故的發生事故。在連續彎道處，可沿彎道的外側種植樹木，使駕駛員預先做好轉彎準備，避免由于視距不良而造成彎道方向判斷失誤；在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底的部路旁植樹，預告道路線形方向；匝道設置在主線彎道處時，駕駛員往往產生把匝道當成主線的錯覺，可在主道旁種植樹木來緩解。
結語
優質的道路幾何設計可以為駕駛人員帶來可靠的行車條件，最大限度的為駕乘人員提供安全保障，維護生命和財產安全。為提高我國公路的行車安全，應從根本上即在公路的設計階段就應予以重視。公路設計者應根據不同地區的特點和具體情況，采取主動預防措施靈活設計，注重線形的設計和景觀的規劃，將事故消除在萌芽階段，從而有效減少交通事故的可能性，提高行車安全，為公路使用者提供安全的保障和人性化的服務, 切實提高公路交通的安全水平和服務水準。
參考文獻
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[2]陳芳.公路視覺環境對行車安全的影響[D].重慶:重慶交通大學碩士學位論文,2009
行車安全論文范文2
鐵路行車安全工作是一切鐵路運輸工作的基礎，行車人員應急處置能力是保證行車安全的前提條件；由于故障的發生都是隨機的、突發的、不可預見的，對于現場經驗不足的人員來講，容易出現非正常情況處置思路不清，處置方法不當的問題，甚至發生因非正常情況應急處置不當而進一步擴大問題的情形發生。為此本文結合現場實際作業情況簡單論述了常出現的非正常情況以及乘務員的心理素質、心里情況進行簡單分析。
一、常見非正常情況
1、天氣的非正常情況
遇暴風、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號機顯示距離不足200m時等對行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認信號、汛期暴風雨行車、大雪天氣行車以及接觸網狀態不良等情況。
2、行車組織的非正常情況
行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運行，反方向行車，補機開行等等容易發生的非正常。
3、行車設備的非正常情況
行車設備的非正常情況，主要指信號設備、閉塞設備、聯鎖設備、道岔設備、通信設備、供電及接觸網設備、車輛故障、紅光帶、弓網故障等等不良情況。
4、列車運行中的非正常情況
列車在運行中異常情況比較多，也是比較復雜的，常見的有列車在區間被迫停車、抱閘、列車運行中嚴重晃車、機車故障不能繼續運行等等以及運行中人為失誤造成機車故障甚至列車停車。
二、乘務員心理對鐵路行車安全的影響
通過對鐵路安全管理實踐的分析，所有出現的非正常情況在所有環節中至關重要的永遠是在第一線的乘務員，乘務員的業務素質以及更重要的心理素質對非正常情況起著至關重要的作用，所以說運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。
1、鐵路改革對職工心理的影響
目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術更新和信息化社會的大勢所趨，心態極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優化干部隊伍的必然途徑，干部優勝劣汰勢不可擋，少數干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。
2、企業文化對職工心理的影響
有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權、官僚成風、裙帶關系嚴重，窒息了職工的積極性和創造性，使職工心理不平衡甚至出現抵觸情緒，職工與領導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關系緊張。職工對企業沒有產生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關心，將鐵路行車安全工作“要我做”變為“我要做”，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結為違反了《技規》、《行規》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違章作業只要不被發現就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。
3、情緒、情感與行車安全
情緒和情感狀態有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩、心境不佳則是發生事故的重要原因。鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。
4、疲勞、僥幸心理的表現疲勞表現為生理、心理機能下降。
行車安全論文范文3
論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻：
行車安全論文范文4
關鍵詞： 標志 ；設置 ；交通 ；優化
中圖分類號： U491 文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
作為交通信息的載體，標志標線在交通管理中起著重要的作用，提供直觀的路況，指導駕駛者做出交通判斷行為，規范了出行行為，保障了出行安全。為行駛提供指引信息，路況和行車環境的告知等作用。在交通擁擠的今天，標志標線的合理使用使交通狀況得以改善，將道路的作用完美發揮出來。
標志標線的投入比例較小，根據資料顯示，不到工程總造價2%。但卻在道路中可以提高道路使用率達30%，且有效降低事故發生率。在一些特殊地段和山區道路，事故發生率占到總發生率的70%，所以應對這些地方的標志標線進行優化，以保障出行安全。
1 設置作用
1.1標志的設置作用
交通標志采用主標志和輔助標志配合使用方式，在使用條件受限制時可以減少輔助標志。主標志主要有六個：一、警告標志——警告駕駛員某些交通隱患, 一般為黃底黑邊黑圖案；二、禁令標志——禁止或者限制行車人某些交通行為，一般為白底紅圈黑圖案；三、指示標志——指示行車交通方向，一般為藍底白圖；四、指路標志——指示道路方向、位置、距離等交通信息，一般為藍底白圖，山區高速公路一般為綠底白圖；五、旅游區標志——通往旅游景點的山區道路大多會設置，一般為白色、棕色圖案；六、道路施工安全標志——提醒行車人前方有施工區域，一般以藍色為主，也有黃色、黑色和白色的道路施工安全標志。輔助標志主要起到輔助說明，分為表示時間、車輛種類、區域或距離、警告、禁令理由等類型，如圖1所示，附加說明連續彎路長度的輔助標志。
圖1連續彎路長度的輔助標志
公路標志的作用是利用文字和圖案組合提供最直觀的路況，提供交通的判斷信息，加強對車輛的行駛引導而不產生方向錯誤，并能順利、快捷地抵達目的地，有效保證交通暢通和行車安全。標志廣泛采用反光膜，提供了夜間行車的視認性，保證駕駛員夜間能夠獲得駕駛信息。標志可單獨使用，也可以和標線配合使用。配合使用時，應互為補充或一致，不應產生歧義。
對于公路標志的設置，應結合公路的整體狀況，進行統一布局。標志的布設要保證連貫性和一致性，并且應合理應用，避免在局部路段或同一地點出現信息過載。應以初次進入這一路網體系的車輛駕駛人為對象，為其順利提供全面的道路交通信息，引導駕駛過程，正確無誤抵達目的地。在同一地點需設置不同的標志時，可以利用同一根柱來安裝，但不應超過四種，應按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右進行排列。標志要就有好的視認性，應設置在車輛正面行進方向，且最易于發現的地方，避免綠化帶遮擋。對于重要的信息，應給予重復顯示的機會。
1.2 標線的設置作用
道路標線是由施劃或安裝于道路上的各種線條、箭頭、文字、圖案及立面標記、實體標記、突起路標和輪廓標等所構成的交通設施，它的作用是向道路使用者傳遞有關道路交通的規則、警告、指引等信息，可以與標致配合使用，也可以單獨使用。標線形式分為三大類別：一、指示標志——指示車行道、行車方向、人行道及路面邊緣等的標線；二、警告標線——告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規定的標線；三、警告標線——促使道路使用者了解路上的特殊情況，提高警覺準備應變防范措施的標線。
交通標線最主要作用是渠化交通，車輛在道路上有行駛秩序，確保道路的有效使用面積。標線使道路前進方向輪廓分明，引導車輛駕駛人視線，規范化管理和疏導車輛、指引車輛在匯合或分流前進入合適的車道，改善車流行駛條件，提高道路通車能力。對維護交通秩序、保障行車安全、以及減少交通事故等方面具有積極作用。
2 標志標線設置優化
2.1標志優化
標志的設置要使駕駛者在行車過程中有效的獲得標志的信息為前提，根據信息內容做出反應并完成動作為結果。以下圖2為例說明，駕駛員在距離標志B處能夠清晰地認讀標志承載的信息,為了保證駕駛員讀完標志信息，在標志消失的E點同B點行駛時間內能夠讀完標志信息,必須滿足通過B點同E點距離的行駛時間大于或等于駕駛員讀取信息時間。在獲得信息之后，做出思考，在D點做出行動，到達F點完成標志信息內容。
圖2 標志設置示意圖
由于道路具有一定的寬度，在標志設置過程中,采用柱式、懸臂式、門架式還是附著式的視覺效果有很大差異，應考慮影響合理計算設置位置。除滿足距離要求外還要考慮位置滿足一定的路側安全要求,且保持駕駛員從發現點開始可以連續的看見標志,就能保證標志在各種道路環境條件下的使用效果。
2.2標線設置
在山區道路，交通環境復雜的雙車道，標線設置上應充分體現對行駛車輛的渠化作用，限制可能照成意外的交通行為。主要體現為：在特殊路段限制超車，中心標線施畫單黃實線或雙黃實線或導流線。轉彎處應提前設置中心標線，寬度允許要增大對向車流間距時,可以設置中心導流線。道路界限外的險要路段，須設置邊緣線,寬度允許要增大車輛距路側距離時,設置路側邊緣導流線。保證標線設計后的行車道線形平順,與相鄰路段的行車道平滑銜接,設置標線寬度的緩和段,作為中心標線和路側邊緣線寬度的漸變段。
3 結 語
標志標線在交通中的重要作用決定了設置上的要求的嚴格性。在國標中，標志標線的制作要求和設置方式做了規范，但由于其適用面廣，不能準確確定在特殊路段的設置位置。所以在設計和設置標志標線時應考慮各方面因素，合理應用。確定好標志和標線之間設置相互影響關系，共同作用，達到合理的利用道路有效面積,改善車流行駛條件,增加道路通行能力, 減少交通事故的目的。
參考文獻：
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行車安全論文范文5
關鍵詞：鐵路行車調度員 隱患 風險控制 措施 分析
中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）05（a）-0166-02
我國經濟的快速發展推動了不同區域間的經濟交流和政治、文化交流，加之我國陸地面積遼闊，因此鐵路就成了不同區域間溝通的主要交通要道。鐵路既承擔著貨物運輸的功能，又承擔著客運的功能，鐵路的線路跨度大、線路周邊環境復雜，且近些年鐵路線路的運輸任務不斷加大，使得同一條線路需要擔負更多的運輸量，這就使得鐵路運輸必須得到嚴格的控制和精密的規劃，才能確保鐵路在電力、車輛、運輸、信息等部門的協同合作下完成預定任務、保障鐵路線路的運輸安全。作為鐵路線路的現場指揮者，鐵路行車調度員是負責區域性鐵路線路運輸方案的主要人員，鐵路線路之間的相互協調和調度主要依靠行車調度員對各線路火車運行速度和到站時間的精準控制，一旦此崗位出現錯誤操作或是出現錯誤指令，其后果不堪設想，輕者造成鐵路到站后線路擁堵、延誤線路正常發車時間，嚴重時甚至會導致不同線路火車之間的相撞。因此，鐵路行車調度員的職責對鐵路線路安全、穩定運行有重要意義。
1 鐵路行車調度崗位現存隱患
鐵路行車調度是確保鐵路安全、高效運行的最關鍵崗位，因此其崗位重要性最高，但是在實際的鐵路行車調度過程中，鐵路行車調度崗位存在著一些固有的安全隱患，主要分崗位本身、人員隱患、調度所管理隱患三個方面，詳述如下。
1.1 鐵路行車調度崗位本身隱患
近些年的鐵路線路增長迅速、鐵路運輸任務快速上漲，由此導致區域性鐵路行車調度任務越來越重，但是相應的鐵路行車調度員數量并沒有明顯的增加，這就使得大部分的鐵路行車調度崗位任務重、管轄面積過大、管轄線路過多，行車調度員的日常任務繁重。尤其是在管轄線路出現意外情況時，比如惡劣天氣導致的線路癱瘓、線路車輛的故障、節假日線路加車等，這時的線路調度任務更加巨大，行車調度員非常容易在緊張、疲勞的狀態下做出個別錯誤指令，而這對鐵路線路的安全運行是致命的危險。
1.2 行車調度員自身安全隱患
行車調度工作職責重大、任務艱巨，因此對行車調度員的個人素質要求極高，但是在實際的工作過程中，很難保證所有的行車調度員都能符合崗位需求，大多數的行車調度員都不同程度的存在三個方面的安全隱患，分別是思想上的不重視、工作上的不嚴謹和重任務、輕安全，詳述如下。
（1）思想上的不重視。
行車調度員的主要工作范圍是火車中轉站一定范圍內，但是其影響卻能夠輻射到通過該中轉站的所有線路，因此行車調度員在實際工作中，必須從整個火車運行的整個系統來考慮安全問題。當前許多的行車調度員對待工作不夠認真，從思想上并沒有對調度崗位的重要性有足夠的認識，在工作過程中隨意性大，對部分列車直接采取站外停車的調整方式，甚至對個別需要修整的列車不予理會，直接投入運行行列，這樣做直接導致了各線路運行列車的隱患增加，同時也極大的降低了火車線路的運輸效率。
（2）工作上的不嚴謹。
個別新入職的行車調度員和年齡過大的老行車調度員對待工作不夠認真，在工作中隨意指揮、胡亂規劃、頻繁更改調度指令，導致調度所管轄區域內的車輛行車計劃混亂，車輛誤點現象頻頻出現；為了完成貨運任務，許多調度員不是從全局出發合理規劃，而是以犧牲客運列車的正點運行為代價優先貨運列車通行；現場的調度工作不夠認真仔細，許多工作只是給出大概的指令，使得現場人員很難明確指揮意圖，往往造成錯誤操作。以上這些都是工作上不嚴謹的表現，這些都是干擾行車安全的不安全因素，因此行車調度員要立足崗位實際，嚴謹工作作風，確保崗位職責的履行。
（3）重任務、輕安全。
當前許多行車調度員為了追趕貨運進度，盲目的改動調度計劃，而忽略了行車安全的重要性，這主要表現在兩個方面，一個是客運列車的長期性晚點問題；另一個是火車檢修時間壓縮的問題；首先，客運列車讓步于貨運列車的現象，在各個列車調度平臺都有出現過，主要是部分調度員為了完成運輸任務刻意的延遲客運列車進站、暫緩客運列車出站，這樣做最大的安全隱患是客運列車的時刻更改影響會輻射至該客運列車途徑?？康乃姓{度站，這樣就容易降低整個鐵路網的運行效率；其次是火車檢修時間壓縮的問題，這種現象主要出現在貨運任務急劇增加的特定時間內，為了追趕任務進度，調度員大幅壓縮進展列車的檢修時間，一些尚未處理隱患的列車也被列入行車行列，這些都是引起貨運列車事故的根源。行車調度員應杜絕以上現象，將行車安全放在首位，否則一旦出現安全事故，后果不堪設想。
1.3 調度所內部管理給行車調度指揮帶來的安全風險
1.3.1 安全管理體系不完善
表現為調度所重視強調對行車調度的安全管理，而忽視了對其他工種調度的安全管理。比如：施工、計劃、客運、軍運、罐車等工種調度的安全管理。施工、計劃、客運、軍運、罐車等調度的工作失誤，同樣能使行車調度員的行車指揮工作陷于被動，給行車指揮工作帶來安全風險，給鐵路行車安全埋下隱患。
1.3.2 對行車調度員行車指揮作業過程控制存在的不足
目前，調度所對行車調度員的行車指揮作業僅停留在事后分析、總結、通報的層面上。而對行車調度員在非正常行車、天氣不良、調度命令、施工組織、重點列車、超限列車、限速車輛運行、劇運輸、接觸網停送電、事故處理等關鍵作業過程不能做到實時地檢查、監督、指導。往往是一個班、甚至兩個班都過去了，業務科室才通報行車調度員在行車指揮、的調度命令中存在的安全問題。沒有充分發揮出防患于未然，真正地防止、厄制事故發生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全，控制行車指揮安全風險的水平不高
盡管目前TDCS系統已被普遍采用，但對行車調度員安全指揮的輔助、控制作用仍然還需要相關部門花費大力氣逐步地來完善和成熟。比如，目前TDCS系統對施工調度命令的受令處所、命令內容以及列車運行圖中臨時客車運行線的鋪畫等還需要行車調度員手工來完成；行車調度調度命令重號問題僅局限于輔助提示功能，而沒有實現控制功能等問題。
2 鐵路行車調度員行車指揮安全的風險控制措施
為了控制鐵路行車調度員行車指揮的風險，需要從行車調度崗位實際出發，提高行車調度工作的各方面質量，以消除行車調度的安全隱患。
2.1 提升行車調度員素質
部分行車調度員的素質低下是導致行車指揮安全隱患頻現的主要因素，因此應從行車調度員安全意識提升和業務素質提升兩個方面提高行車調度員的綜合素質，以提高行車指揮安全的風險控制。
首先，應以培訓的形式提高行車調度員對崗位職責重要性的認識，結合各類行車調度安全事故，向行車調度員展示崗位的重要性，以及崗位工作的失誤造成的嚴重后果，以此提高行車調度員的安全意識，并明確安全和運輸任務之間的關系，應時刻以安全運行為首要任務，其次才是滿足運輸任務。其次，以培訓的形式傳授行車調度員相關的職業技能和管理制度，確保行車調度員熟練的掌握自身崗位技術，從而確保消除行車調度指揮技術方面的隱患。
2.2 夯實調度所安全管理基礎
2.2.1 加強對施工、計劃、客運、軍運、罐車等工種調度的安全管理
完善、修定施工、計劃、客運、軍運、罐車等各工種的崗位作業標準，各工種崗位作業標準的修定要以突出體現“安全”二字為中心，強調各工種調度之間的橫向聯系制度，各工種調度員應密切與行車調度員的業務聯系，各工種調度要積極為行車調度員的行車指揮安全創造有利的條件。
2.2.2 調度所對行車調度員的安全教育、業務培訓內容、培訓方式需進一步地豐富和完善
行車、安全、技術教育等業務科室要密切配合，對行車調度的培訓工作要高度重視，不斷摸索、創新。逐步建立起科學、有效的行車調度培養機制，不斷提高行車調度員的業務素質和調度指揮技能，真正地把鐵路局的行車調度隊伍打造成為一支業務精湛、肯于吃苦、能打硬仗的隊伍，為保障鐵路運輸安全提供高素質的人才支撐。
2.2.3 應使各班組值班主任和值班副主任充分發揮出在行車調度員行車指揮工作的安全引領作用和行車指揮作業過程的安全控制作用
值班主任、值班副主任對班組內行車調度員的業務能力、涉及行車指揮安全的文件、電報、上級的重要指示、要求以及全局范圍內其他涉及行車調度員行車指揮安全方面的情況掌握得既全面又具體。班組值班主任和值班副主任對行車調度的安全提示、提醒作用，特別是當行車調度臺出現設備故障、天氣不良、非正常行車、以及發生行車事故等情況時，值班主任和值班副主任對行車調度作業過程的檢查、監督和指導，就顯得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大對行車調度員行車指揮作業過程的安全控制力度
各科室對行車調度臺的包保要明確分工，落實干部包保責任。保證每一個行車調度臺、每一名當班行車調度員必須配備相應的包保干部。當行車調度臺出現非正常行車、設備故障、天氣不良、有影響較大的施工、重點列車、超限列車、限速車輛運行、劇運輸、接觸網停送電、事故處理等情況時，相關科室要立即派得力干部趕赴行車調度臺檢查、指導行車調度員的指揮作業，協助行車調度員進行行車指揮，來保證行車指揮的安全。
2.2.5 建立良好的激勵機制
通過建立良好的激勵機制，來調動行車調度員安全指揮行車的自覺性和能動性。比如，調度所每年可以通過在行車調度員中評選“安全標兵、崗位能手”等活動，并對評選出來的“安全標兵、崗位能手”進行物質獎勵和精神激勵，來充分調動行車調度員安全指揮行車的積極性。
2.3 優化行車調度崗位
行車調度崗位當前的管轄范圍過大、調度任務繁重、調度員工作環境惡劣，因此可以從縮短管轄范圍、增加調度人員配置、引入先進調度管理系統等方式降低行車調度員的工作任務量，從而確保行車調度員有足夠的時間和空間來充分考慮行車調度過程中的各方面問題，制定出最優的行車調度方案。
2.4 提高行車調度技術水平
行車調度最核心的目的就是通過對已有車輛運行信息的收集和分析，給出下一步列車運行的時間安排表，以優化鐵路線路使用效率，并兼顧各方面因素。因此，傳統的人力分析和人工制定行車方案的方式已經不能滿足繁重的鐵路運輸任務和眾多的鐵路并行線路，應通過引入先進的鐵路線路調度平臺等方式引入先進的技術輔助鐵路行車調度，從而強化對行車調度員指揮安全的風險控制。
3 結語
鐵路行車調度員崗位職責重大、崗位任務間距，許多行車調度員為了國家的鐵路運輸常年堅守在工作崗位上，尤其是節假日等鐵路運輸高峰時期，他們更是需要一如既往的守著鐵路線路，絲毫不能松懈。正是因為該崗位的職責重大，處在該崗位的工作人員工作辛苦，我們更應該客觀的去看待和分析崗位實際，理性的分析出鐵路行車調度崗位中現存的各類隱患，并根據崗位實際制定針對性的改善舉措，以此提高鐵路行車調度員行車指揮安全的風險控制程度。如果是人員思想方面的問題，就應從人員素質提升和員工素質培訓方面入手，強化行車調度員人才隊伍建設；如果是崗位設置方面的缺陷，就應該主動向上級部分反映，協調崗位職責和權限范圍，優化行車調度員工作環境；如果是技術方面的缺陷，就應該積極尋求各方合作，開放式的尋求行車調度技術提升途徑，推動我國行車調度平臺的優化。作為行車調度員，我們更應該立足崗位實際，首先樹立自身高度重視行車指揮安全控制的意識；其次在工作中尋求更好的行車調度管理途徑，為我國鐵路行車調度技術的發展做出自己的貢獻。
參考文獻
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行車安全論文范文6
論文摘要:就怎樣高質圣高標準地完成鐵路信號工程，提出了比較全面的科學管理體會。
當前，鐵路建設熱潮迭起，新建、改造項目眾多，新技術，新設備、新器材不斷出現，列車運行速度不斷提高，對施工的質量、進度、安全要求越來越高。怎樣高質量高標準地完成信號工程，下面談幾點不成熟的意見。
1施工的要求
1.質量。質量是工程的生命，高質量的工程是列車安全運行的基礎保證。
2.安全。在施工中要杜絕一切可能對列車安全運行、施工人員、設備和其他人員生命財產造成危害的現象發生。
3.進度。要按期或提前交工，就要統籌兼顧一切影響工程的因素，進行合理安排，以較高的效率完成工程。
4.成本。要以最小的投放完成工程。
2工程前期的調查
2.1施工圈紙的調變核對
調查工程的性質(鐵路系統內、外、新建、改造等)、對運輸的影響和對工程的制約及限制、工程量的大小、技術和工藝的難度，圖紙的準確性。
2.2施工地點的調變
(1)實地調查現場地形，做到施工前心中有數。
(2)調查現場交通、生活、氣候等自然條件，這也是實行以人為本的思想。
(3)調查施工隊伍人員的狀況。一支干練的隊伍是施工順利進行的堅強保證。要摸清施工人員的業務素質、工作能力、專長、脾氣秉性和思想動態。這些都是施工計劃安排要考慮的因素。
(4)材料購置調查。電務工程材料型號種類繁多，要掌握他們的性能、質量，交貨的地點、時間。不因供料不及時而窩工。
(5)調查其他施工部門、單位的安排及進度。鐵路施工是個大聯動，電務施工需要工務、房建、供電、運輸等部門緊密配合。有時還需和其他單位共同施工，要弄清他們的工程安排、進度。
3工程計劃安排
工程計劃要充分考慮安全、質量、進度、成本的要求，對人力、物力、時間精心合理安排，處理好妥全、質量、進度、成本相互之間的矛盾。安全、技術、成本要專人負責，全員控制。實行施工標準化，工作定量定性，分工明確，責任到人。工期安排、材料準備應有余地，以防意外發生。
3.1安全措施
安全高于一切。要充分考慮到各種影響安全的因素，制定相應的安全措施，以保障人身和行車安全。重點考慮影響安全的因素有:
(1)因違章施工影響人身、行車安全。
(2)因違章或不當被鐵路車輛、汽車等造成人員傷亡。
(3)因違章和不當在施工中被重物、機械、電力造成人身財產傷亡。
(4)在工作、工余職工或職工同外界發生糾紛造成人員傷亡或不良影響。
(5)工地、營地防火、防盜。
(6)新職工、民工缺乏安全知識，易出現安全方面的問題。
(7)要充分考慮新技術、新設備、新材料特點和性能，避免在施工中出現因不太掌握出現安全問愚。
3.2施工質量
質量是工程的生命，應該外美內實。
(1)使用符合要求的材料，材料質量是工程質量的基礎保證。
(2)施工工藝程序要標準化、科學合理，有明確的質量要求。對新技術、新設備、新材料的使用，施工前要培訓學習，掌握原理、性能和使用方法。對業務較弱的職工、新職工在施工前強化培訓，民工也應培訓，并在施工中重點控制監督。
(3)制定獎懲措施，建立激勵機制。
3.3進度安排
(1)按工程量的大小、工期要求、技術和作業難易程度、人力、施工設備和其他單位的進度合理安排。
(2)工期安排要有富余量，以應對未預料到的情況發生。
(3)應根據個人的業務能力、專長安排工作，工作量在考慮工期的情況下不要太大，不使施工人員過于勞累。一只疲憊的隊伍很難保證工程質量。
(4)盡量按工作的性質同異進行模塊分工，安排同一性質的工作給同一人員。
3.4成本控制
工程成本控制主要是用料控制，電務工程材料種類繁多，施工前一定要統計好材料的種類、數量，按量訂購，并留適當的余量，專人負責，按需領取，做好登記。
3.5協調
(1)同工務、房建、供電、車務和其他單位、部門的協調。
(2)施工隊伍內部的協調。
協調工作非常重要，良好的協調聯動可保證工作以高質量、高效率完成。
3.6控制監督
施工計劃中有監督控制措施，在施工進行過程控制，發現問題和偏差及時處理糾正。
3.7其他
(1)盡量給職工創造較好的生活條件。在飲食、衛生、住宿方面關心職工，防治疾病或水土不服。
(2)隨時掌握職工的思想動態，穩定隊伍，充分調動職工的積極性。
