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新能源汽車研究報告范文1
電力研究報告電力行業是基礎的能源行業，就目前的技術來看還沒有能替代電力的新能源具有可實際應用性。因此即使是2050年以后，預計電力行業仍然是全球經濟發展的主要動力來源。所謂衰退期表示這個行業運行相當成熟，導致行業利潤率遠低于工業行業平均水平的狀態。
電力行業是基礎行業，就目前的技術來看，還沒有新的方式可以提到電力在社會生活各方面所發揮的巨大作用。隨著新能源、環保等由概念轉換成技術應用，我們的生活方式將繼續發生深刻的變化，而電力將發揮越來越重要的作用。
電力行業在不同國家其生命周期曲線并不同步。影響我國電力行業生命周期的重要因素則是工業化。
這一判斷的主要依據如下。
中國經濟的重工業化和城鎮化不會永遠持續下去，預計 20xx年前后我國的重工業化就能基本完成，到 2030年城鎮化也將基本完成。與此同時，中國承接國際產業轉移的熱潮也將逐漸冷卻下來。從目前國內專利技術引進和原創的發展速度估計，2030 年前后中國將逐步邁入技術輸出國行列。屆時，電力行業的需求增速將逐漸和居民內生需求靠攏，增長幅度比近幾年的水平大幅下降。
從競爭角度看，目前中國正在進行的電力市場改革已經取得了階段性的成果，廠網分開進行的比較徹底，競價上網已經開展多處試點，主輔分離和輸配分離正在緊張的開展。預計到 20xx年前后，中國將形成一個比較完善的電力市場體系。通過破除壟斷、充分競爭，電力行業的成本將大幅下降，行業利潤也會逐漸下降。到2030年以后，行業運作更加成熟，利潤率繼續下降。2050年以后，中國電力行業利潤情況將在各主要工業行業中排名靠后。
新能源汽車研究報告范文2
【關鍵詞】新能源；產業政策；國內外研究綜述
一、新能源概念與范圍
20世紀70年代世界石油危機爆發，人們開始意識到能源短缺對經濟發展的遏制作用，以及化石能源使用帶來環境惡化的嚴重后果。對能源短缺和環境污染的擔憂迫使人們開始關注替代能源的發展。新能源一詞是1981年8月聯合國在內羅畢召開的新能源和可再生能源會議上提出的，會議對新能源進行了界定，即“新的可更新的能源資源。它可以通過新技術和新材料加以開發利用，而且消耗后可得到恢復和補充，不產生或很少產生污染，對環境無多大損害，有利于生態良性循環”。
目前，新能源與可再生能源范圍基本一致，較有爭議的是核電和大型水電的歸屬問題。有些研究認為，由于水電技術已較完善，而且大型水電對生態環境影響范圍廣，不符合可持續發展的要求；核能中，核裂變技術已被人類大量應用，而且核廢料及發電過程的環保任務艱巨，不應屬于新能源?？偨Y現有研究文獻，已形成共識的新能源范圍包括可再生能源（大型水電除外）和尚處于研究階段的核聚變。
二、國外研究
國外學者對新能源領域的研究較早，目前涉及新能源產業政策的文獻也較多。為體現不同發展時期產業政策的對應性，以下按新能源產業鏈延伸順序進行政策綜述。
（一）對新能源研發階段政策的研究
Hillring（1998）認為生物質能開發利用的技術至關重要，而政府可以在其中發揮關鍵，通過支持研發、鼓勵信息傳播、制定有效的行政政策和經濟刺激等措施，促進生物質能產業的發展。Graham等（2003）提出在可再生能源發電領域，政府應加大對技術、設備研發和信息交流等環節的財政投入和補貼。
Martine等（2006）用市場模擬的方法對歐盟的新能源技術進行了考察，認為政府投入將有助于風能與生物質能快速發展，并通過預測模型得出，政府在技術領域的投入將使每單位新能源電力（RES-E）的價格將下降1～8美分/度。Taichen Chien等（2006）利用數據包絡分析法（DEA）分析了可再生能源使用對技術效率提高的作用。
他們認為，增加可再生能源的使用會增進經濟體的技術效率，相反，增加常規能源的使用會降低技術效率，而提高再生能源使用比例，政府政策的促進作用至關重要。從研發階段的文獻來看，研究者普遍認為技術的突破是新能源能否得到快速發展的關鍵，而且，研發階段是需要政府加大政策支持的領域。
（二）對新能源生產階段政策的研究
Lawrence和Stanton（1995）對新能源的外部性進行研究，認為新能源的政策應以公共利益為核心，通過減免除稅費征收和適當補償使新能源的生產成本能分攤到所有能源產品中。Wiser（1998）指出由于在制定政策時沒有考慮到產業具體的融資過程和產業政策的不穩定性，使可再生能源產業的融資受產業政策的影響很大，政府可以采取財政保障等措施以減小產業投資風險。
Rave（1999）認為金融機構加大對可再生能源的投資還需要一個理解的過程，建議采用多種方式進行投資。而國家對能源的需求和相關的環境政策可以引導各類投資市場的形成。Catherine等（2004）對降低可再生能源電力的生產成本進行了研究，提出通過價格競標來爭取發電合同的政策，不僅可以獲得必要的投資啟動資金，還能促進競爭性市場的形成，并逐步降低生產成本和電價。
Reiche和BeChberger（2004）總結了歐盟若干國家成功促進可再生能源電力開發應用的條件：對投資者的長期規劃保證，對不同綠色電力技術的回報，在電力供應系統（電網延伸，良好的接入條件等）領域的巨大努力以減少當地對可再生能源電力項目的抵制等。
（三）對新能源市場化階段政策的研究
新能源市場化階段的政策研究涉及收益分配、產品定價、消費補貼等多方面。Cheri等（1997）對促進美國加利福尼亞州可再生能源加速發展的一個有效措施――系統效益收費（SBC）的分配途徑進行了研究。Suani（1999）分析了生物質能利用中存在的障礙，認為促進生物質能發展最根本的政策是將外部性引入到市場價格的形成過程中。Soubbotina等（2000）提出丹麥風電發展速度變慢的原因之一是對于未來財政激勵機制的不確定性的顧慮。Berry（2001）對實行可再生能源配額制政策的歐盟成員國經驗進行總結，探討了可再生能源配額制政策的實施模式和具體措施。
Niels和Anne（2003）認為對可再生能源項目實行經費補貼政策，如風電機安裝，以實現其設備容量和總產出率的有效放大，可以減少其市場化的價格阻力。Langiness等（2003）介紹了美國各州實行可再生能源配額制政策的特點，并針對風電的可再生能源配額制政策的實現進行了評價。Morthorst等（2003）對美國可再生能源配額制政策的綠色證書制度的實施細則進行探討。Ryan等（2006）研究了政策設計中需要考慮的若干因素，包括總體原則和各種設計選擇，認為可再生能源配額標準應保持長久性和動態性，隨時間逐漸增減并加強責任落實和有效監督。
（四）對新能源政策效果的研究
Daryll（2000）研究了政策的實施對生物質能產業的影響，并運用POLYSYS模型研究農業與其它因素相互作用后對生物質能產業以及當地經濟的影響。Nwaobi（2004）以尼日利亞為例，建立了一個分析減排政策對經濟影響的一般均衡模型。Weidou等（2004）對中國現有的能源供應和消費政策進行了反思，認為現有政策無法保持中國社會和能源經濟的可持續發展，并提出了相關的政策和建議。
Lewis（2006）研究了國家和地方政策對全球風輪機制造業發展的重要作用，在回顧不同國家在國產化大型風輪機制造業發展中所走過的道路的基礎上，研究了建立風電產業之后的推動機制，表明將穩定的風電市場支持政策與國家風電專項激勵政策相結合，便有可能在當地建立一個具有國際競爭力的風電產業。Vera等（2007）認為要達到社會、經濟、環境和能源的可持續發展，需要建立國家能源指數體系，更好地幫助統計學家、政策制定者分析3E（能源、經濟和環境）的有關問題。
Pablo del Rio，Unruh G（2007）分析了西班牙風能和太陽能產業發展的優勢和劣勢，提出國家應該制定適當的優惠政策以鼓勵可再生能源產業發展。
三、國內研究
我國學者有關新能源領域的研究較早，但“新能源”一詞使用頻率較少，“可再生能源”出現較多。從研究內容來看，國內對新能源產業發展政策的研究可分為兩部分。
（一）介紹國外新能源產業政策
隨著我國開發新能源進程的加快，有關新能源領域的政策研究開始增多，起初單純介紹國外新能源政策的文獻占很大比例。戴炳然（1981）對歐共體的新能源發展狀況進行了介紹。丹東（1981）的《日本怎樣尋求新能源》一文，介紹了日本政府的“陽光計劃”以及“新能源綜合開發機構”的情況。
曹文伯（1983）發表了國外開發利用新能源的一個途徑――發展甜高粱生產，較早地介紹了國外生物質能的開發利用情況。過啟淵（1985）介紹了當時美國新能源開發戰略，認為兩次石油危機的沖擊，使全部能源消費量三分之二來自石油和天然氣的美國經濟受到很大影響，因而美國不但加快了國內能源資源的勘探與開發，而且開始重視新能源的開發。
周文超（1987）介紹了美國新能源工業現狀及其發展趨勢，在石油危機的影響下，當時新能源工業成為美國的一個新興產業；并對加州能源委員會的成立及新能源技術進行了介紹。化石燃料所產生的二氧化碳增多引起的溫室效應和酸雨，使得歐洲國家對新能源的開發日益重視。
李水清（1994）介紹了英國發展新能源和再生能源的政策與戰略。張正敏等（1999）介紹了國外實施可再生能源配額制的經驗及措施。吳中華（2000）介紹了日本在徹底推行節能的條件下，推廣新能源的政策措施。
2000年德國通過了一項新能源法，在較短的時間內，相關政策對降低太陽能光電并網發電的成本起到明顯的作用，孫穎等（2003）發表了《德國新能源經濟法及其對該國電力市場改革的影響》，對德國為鼓勵新能源發展而實施的新能源法進行了評價。盛立中對2005年美國總統簽署的能源政策法案進行分析，此法案已成為正式法律，明確了美國能源 “節能和潔能”的主攻方向。王培（2008）介紹了美國、法國、荷蘭等政府對新能源汽車進行大量的補貼政策。
（二）我國對新能源產業政策的研究
隨著我國能源結構問題顯現，我國針對新能源的研究開始出現，大致分為兩個階段：
1．20世紀80～90年代。20世紀末我國學者對新能源的研究成果大多限于新能源的概述層面，深入分析的文獻較少。樂如良（1985）對新能源發展的必要性及新能源設備發展趨勢進行了闡述。有些文獻涉及對新能源領域國際合作的研究，例如，石定寰（1989）呼吁重視新能源的開發利用，并強調要加強國際合作。90年代以后，關于新能源的研究開始增多。
朱世偉（1990）的《我國新能源發展戰略》在對我國發展新能源歷史回顧的基礎上，提出了當時我國發展新能源戰略的框架。尹煉（1993）認為我國是基本以煤為單一能源結構的耗能大國，必須從戰略轉移的角度來看待21世紀新能源的前景和意義，并應及早做出相應的決策部署。
陳文七（1997）對我國新能源的投資市場做了分析。90年代末，可持續發展的興起對新能源領域研究產生了積極的推動作用，將新能源與可持續發展聯系在一起的文獻開始出現，例如，余善慶（1999）從我國能源資源現實情況出發，認為開發新能源是實施可持續發展略的需要。對新能源地區性發展的研究也開始出現，李昌善（1986）對內蒙古生物質能的利用提出了建議。王翊等（1986）對沿海地區新能源開發進行了研究。
王忠宏（1995）分析了甘肅省南部地區無油、缺煤、少電的劣勢，提出應從新能源和可再生能源資源豐富的實際出發，加大新能源開發利用。陸得彬（1996）以浙江省新能源發展為例，認為國家應該制定優惠政策促進新能源的發展。
2．21世紀以來。21世紀的十年是我國在新能源領域研究比較集中的階段。第一，將新能源政策研究與國家發展戰略緊密結合。
任德新（2001）分析了美國的新能源政策并結合我國實際提出了政策領域的建議。樊杰等（2002）對我國可再生能源激勵政策特點和實現過程進行了分析。唐恒等（2003）對我國新能源領域專利技術的情況及發展對策進行了研究。2004年國務院發展研究中心“我國能源發展戰略與政策研究報告”課題組了《我國能源發展戰略與政策研究報告》、國家發展和改革委了《我國能源供求中長期發展趨勢及可持續發展戰略》。
2005年國家發展與改革委員會公布的《“十一五”能源發展思路和戰略重點》中，新能源日益得到重視。2006年中國科學院能源戰略研究組出版了《我國能源可持續發展戰略專題研究》，報告對我國新能源的發展進行了深入分析，并提出了新能源發展戰略和建議。在資源和環境制約日益增強的形勢下，我國現有能源價格、投資、財政、稅收和環境收費等許多政策領域需要調整或改革。許多研究機構已經開始了有關能源稅的研究。
2006年財政部財政科學研究所在對我國能源稅、機動車燃油稅、碳稅等研究的基礎上，提出了構建“正向推動”和“逆向限制”結合“交叉補貼”的財稅政策框架，即通過對化石能源加大稅收和清潔能源給予稅收優惠的方式，抑制化石能源使用和推動清潔能源發展，研究認為碳稅等實施可能促進國內一些新興產業的發展。國家稅務總局政策法規司課題組也對能源稅收政策進行了研究，2007年針對我國能源稅收體系缺陷提出了稅收政策改革的一些建議。
第二，對具體的新能源產業進行了深入研究，隨著對能源與環境問題的重視，我國新能源產業蓬勃興起。唐振華等（2005）針對我國能源供應的緊張和化石能源儲量的不足的現實，提出發展新能源逐步替代化石能源的建議。牛微等（2005）分析了我國在太陽能、水能等領域發電技術現狀及發展情況，蘇明（2007）對發展可再生能源、核能等領域的財稅政策做了深入研究。最近幾年，對新能源汽車和光伏電池領域的研究開始增多。
歐陽明高（2006）認為我國的資源和能源狀況適合發展新能源交通動力系統，并提出了新能源汽車的發展對策和建議。李金津（2008）認為我國已成為世界第二大能源和汽車消費國，加快發展新能源汽車對奪回市場主動權，同時對保證國家安全、降低能源風險具有特殊意義。
萬鋼（2008）對當前我國節能與新能源汽車發展模式進行了探討。方海洲等（2009）認為發展新能源汽車正面臨諸多困難，稅收優惠政策是當前國家調節經濟的一種強有力工具。我國在光伏領域發展較早，尤其2008年金融危機發生以來，相關研究明顯增多。陳慶春（2009）認為太陽能在中國的高普及率和高替代潛力，尤其在經濟危機發生以后，新能源戰略更具現實意義。呂天文（2009）在對新能源產業的研究中，分析了光伏產業的有關支持政策。
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新能源汽車研究報告范文3
關鍵詞 新能源汽車 湖北 自主創新
中圖分類號：F426 文獻標識碼：A
Explore the Development Countermeasures of New Energy
Vehicles in Hubei under Low-carbon Economy
YE Nan
（College of Finance， Hubei University of Economics， Wuhan， Hubei 430205）
Abstract The automotive industry is the pillar industry in Hubei， and the development of new energy vehicles is the future trend of the automotive industry， and also an important part to build "low carbon economy". Based on brief review of the development process of the new energy automotive industry in Hubei， the paper gave an analysis of the current actual situation of the industry， and tried to give forward-looking Strategies for the development of new energy automotive industry on the basis of National Competitive Advantage Diamond Theory.
Key words new energy vehicles； Hubei； independent innovation
1 湖北省新能源汽車產業的發展歷程
作為傳統的汽車工業大省，湖北省在國家大力支持下，依托雄厚的研發實力，起步較早，經過積累已經獲取了全國領先研發水平，武漢、襄陽等成為湖北省新能源汽車研發生產基地。東風公司作為湖北省汽車產業最強企業，對湖北汽車新能源汽產業的發展起到了極大的促進作用，其發展歷程正是湖北汽車產業由起步到騰飛的縮影。
1.1 “十二五”之前
追溯到1995年，在國家科技部的支持下，東風汽車公司就研制并試驗了電動中巴車、電動微型轎車。到2005年，東風旅行車公司研發出了首款東風倍能純電動客車在當時國內首屈一指。2008年北京奧運會上，東風純電動場地車成為各比賽場館的惟一服務用車。2008年底，“東風混合動力電動城市客車的開發”項目獲我國汽車業科技進步一等獎，全面提升了湖北省乃至我國汽車業的科技水平。2009年6月，我國首個國家電動汽車專利產業化（東風電動汽車產業園）試點基地在東風汽車公司隆重揭牌。2010年8月，東風公司在武漢舉行節能與新能源汽車戰略會：規劃未來五年，將陸續投入30億元專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設；規劃未來十年掌控核心資源，建立技術優勢，積極推進產品結構調整，實現跨越式和可持續發展；到2020年，新能源汽車達到與傳統汽車同等的競爭力，技術達到國際先進水平，市場保有量達到80萬輛。
1.2 “十二五”期間
在經歷了近二十年的發展后，東風公司對新能源汽車的研發投入效應開始顯現，屢獲大獎：2011年在“2011第十屆我國國際客車展覽會”上，東風汽車公司鄂產東風揚子江純電動車，贏得我國客車金獎。2011年5月，東風鄂產S30純電動汽車被中電聯評為電動汽車過渡車型，與東風EJ02純電動轎車一起列入工信部新能源推薦目錄第26批。
此外在2011年7月，由東風汽車公司、武漢中原電子集團有限公司、東風揚子江汽車（武漢）有限責任公司、武漢理工大學、武漢元豐汽車零部件有限公司、武漢供電公司、武漢電動汽車示范運營有限公司7家單位共同發起的武漢新能源汽車技術創新戰略聯盟成立，成為我省首個以新能源汽車產業技術創新需求為導向的高新技術戰略聯盟，該聯盟的目標即是集合武漢市新能源汽車產業的優勢力量，通過產學研緊密結合，大力推進純電動汽車、混合動力電動汽車、天然氣汽車及其關鍵零部件的產業化，標志著湖北省新能源產學研一體化架構的形成。
2 湖北發展新能源汽車產業的優勢和劣勢分析
盡管有良好的基礎和重大的發展機遇，但湖北省的新能源汽車產業的劣勢和威脅也不容忽視。
2.1 優勢分析
我省發展新能源汽車有四大優勢：一是區位優勢明顯，是名副其實的綜合交通樞紐；且我省汽車產品廣銷全國各地，質量好、性能佳享有較高市場聲譽，因而產自湖北新能源汽車更易為市場所接受。二是產學研一體化綜合優勢明顯，湖北新能源汽車的研究、開發成果，一直是在產、學、研相結合條件下取得的，由于實施早，使得湖北省在新能源汽車方面居于國內領先的地位。近年來，校企合作更是搭建了許多高層次的平臺。三是汽車產業實力強，湖北省汽車產業具有較強的實力，汽車企業注重自主創新，具備較高水平的研發能力。四是人才儲備充足，在湖北省政府大力支持和高校積極配合下，已經高瞻遠矚的設立了“戰略性新興（支柱）產業人才培養計劃”，如根據《省教育廳關于實施湖北省普通高等學校戰略性新興（支柱）產業人才培養計劃的通知》），新能源以及新能源汽車領域已有大量的培養計劃，這將為我省這些領域的發展儲備大量人才，未來必將發揮巨大作用。
2.2 劣勢分析
盡管上述優勢中湖北省高校云集、各企業也紛紛建立研發基地，但受限于人才、經費，以及產學研的聯動機制尚未完善等原因，新能源汽車的核心技術自主研發仍然困難重重。此外，我省尚未建成完整新能源汽車產業集群網絡體系；而且目前新能源汽車研發經費總量與比例均較低，研究與開發類型也主要集中在試驗性發展領域，而在基礎研究和應用研究方面，尚處于研究與開發活動的改進型研究階段，缺乏原創性的基礎研究和應用研究。
新能源汽車產業發展速度前所未有，但推動這個行業前進的高端人力資源卻捉襟見肘。人才引進難，留住更難。新能源汽車產業方面的高端技術、管理人才極度短缺，后備人才梯隊不完善，這些隱患的存在將在一定程度上影響我省新能源產業的發展速度。另外，基礎設施建設是新能源汽車未來得以大規模應用的必要前提，充電站/充電樁的數目和選址直接關系居民的使用熱情和購買欲望。但財政的制約使得湖北省的新能源汽車基礎設施的配套明顯不足，減緩了新能源汽車的市場化發展。
3 湖北省新能源汽車產業的發展對策探討
3.1 增強自主創新能力是根本
自主創新是立足之本，是我省未來汽車產業能否持續長久發展的關鍵。在邁克爾?波特的 “國家競爭優勢鉆石理論”中涉及兩個方面，一是相關及支撐產業是否有國際競爭力；二是公司戰略，結構及對抗表現，即國內的競爭環境造就了公司在國際上的競爭能力。目前，我省自主創新的能力不夠強，自主品牌缺乏國際競爭力，自主研發的能力和零部件研發能力薄弱，核心技術和市場為跨國公司主導的局面并未得到根本改變。從企業發展的實際困難來看，資金、人才是我省當前自主創新面臨的最主要的問題。
3.2 吸納多渠道資金介入
資金在邁克爾?波特的 “國家競爭優勢鉆石理論”中屬于要素條件之一，是政府可以發揮作用的地方。對新能源汽車的發展而言，單純依賴財政投入并不可行，財政資金有限，需要運用社會發展的方方面面，對于這樣風險大、周期長、回報難以預料的項目不可能也不會貿然大量投入。另一方面強制性的要求汽車企業加大投入也難以達到，因而需要采取多渠道的融資方式，獲得金融機構貸款的支持、吸引風險投資、私募股權的介入。政府能夠發揮的重要作用是則應該從稅收、補貼上予以支持引導。
3.3 培養人才，重視人才，吸引人才，留住人才
人才同樣在邁克爾?波特的 “國家競爭優勢鉆石理論”中屬于關鍵性的要素條件。人才是自主創新的基石。教育大省湖北擁有豐富的科教資源和科研院所，湖北省應把握時機，創造良好的就業環境和具有競爭性的待遇吸引國內外人才落戶湖北，為湖北汽車業振興儲備高層次的人力資本。進一步調動高校和科研院所的人才優勢，促進“產、學、研”相結合，注重培養人才，重視人才，吸引人才，留住人才，充分發揮我省優勢。
3.4 完善新能源汽車產業體系
邁克爾?波特的 “國家競爭優勢鉆石理論”認為相關及支撐產業的發展，以及是否有國際競爭力關系產業總體的發展。我省目前可選擇培育發展基地的模式完善新能源汽車產業體系（湖北汽車工業學院項目組，2011），包括培育整車基地、發展部件基地等。《湖北省汽車產業“十二五”發展規劃》中明確提出相應的規劃，未來的發展令人期待。
3.5 全面加強合作
對于我省而言，與豐田、本田、標致、雪鐵龍等國際企業的合作基礎已經非常深厚，與通用汽車也已展開。因而應該把握時機進行更深層次的技術合作，促進我省新能源汽車產業的發展。
3.6 培育優勢企業和產業群
邁克爾?波特的 “國家競爭優勢鉆石理論” 認為公司戰略，結構及對抗表現即國內的競爭環境造就了公司在國際上的競爭能力。
對于企業自身需要制定高瞻遠矚的發展戰略，配合合適的結構，才能在國內國際市場上占據一席之地。在結構方面，要加強新能源汽車行業的產業集群度。縱向的關聯行業與橫向的競爭行業的集群，能加快信息的溝通與傳遞，形成集聚效應，從而可以加快技術與產品的研發。在競爭方面，首先是差異化的競爭策略，包括產品的質量、功能、服務等各方面的差異化，這樣既可以避免過度競爭，還可以發現、滿足消費者多方面的需求而開拓市場。其次應給予中國民營企業與國企同等的政策待遇，讓他們在同一平臺上進行競爭。同時，這樣也可以給國有大車企帶來競爭壓力，對于行業的發展是一件好事。
對于政府而言培育優勢企業和產業群對于提升新能源汽車產業競爭力意義重大，湖北省政府需要投入資金支持和制定政策積極引導。而對于新能源汽車產業的發展，如何支持企業更多地投入新能源應用的研發顯得尤為重要。省市政府要加大新能源汽車關鍵共性技術研發的投資力度，而且要形成持續投資，保證研發工作的正常進行。建立產學研合作研究機制，政府和企業共同出資，以專門研發機構為主，企業廣泛參與，三方共同進行共性關鍵技術的研發。
基金項目：2012年湖北省教育廳人文省會科學研究項目項目《“低碳經濟”下湖北新能源汽車產業的發展戰略研究》（2012G102）； 2012年湖北省社會科學基金項目《湖北汽車產業發展研究――聚焦新能源汽車》（2012112）
參考文獻
[1] 溫如春，鐘新橋.湖北戰略性新興產業發展戰略研究[J].特區經濟，2012（8）.
[2] 清華大學中國車用能源研究中心.中國車用能源展望2012[M].科學出版社，2012（2）.
新能源汽車研究報告范文4
【關鍵詞】節能環保;汽車新能源;節能技術;應用研究
0.引言
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者是使用常規的車用燃料采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等。
在能源緊缺、環境污染越來越嚴重的今天，新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。我國政府也高度重視，發展新能源汽車已上升至國家戰略高度。
1.我國新能源汽車發展現狀
我國汽車工業走節能環保發展道路，降低汽車排放污染、擺脫對石油依賴，保障國家能源安全、培育后金融危機時代新經濟增長點和新型產業共同決定了發展新能源汽車的必要性和意義。
我國新能源汽車技術的發展歷史可追溯到上世紀90年代初。2001年，我國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，并以這3類電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為“三橫”，建立“三縱三橫”的開局?；靖狭巳虻牟椒ィ篌w與世界站在同一“起跑線”。
目前，我國已具備發展新能源汽車的產業基礎。經過多年的開發，新能源汽車研發能力由弱變強，3類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制。在新能源汽車用動力蓄電池、驅動電機、燃料電池發動機等關鍵零部件技術、電子控制技術和系統集成技術上取得了較大進展，已初步形成新能源汽車關鍵零部件配套產業鏈。
同時，國家和地方兩層面的政策共同促進新能源汽車發展；主要整車企業也逐步重視電動汽車的發展，不斷加快電動汽車研制開發，將電動汽車納入企業產品規劃，積極著手進行產業化布局和能力建設；相關產品標準、法規、管理體系已初步建立，為產業化奠定了基礎；公眾對新能源汽車的認知度也顯著提升。這使得我國具備了相對好的新能源汽車政策環境。
2.汽車節能技術
2.1汽車混合動力技術
汽車混合動力技術是當前汽車新能源與節能技術中發展較為成熟的一項技術，也是人們較為熟悉的技術。在汽車混合動力技術方面，豐田作為先行者憑借混合動力的環保理念取得了極好的成級。目前所采用的汽車混合動力技術，有汽油機與電動機混合、柴油機與電動機混合兩種。實際上，混合動力技術主要是應用電動機和發動機相配合，以獲得加速成和爬坡等工況下所需要的爆發力，而在汽車高速巡航狀態時，則減少發動機出力，從而減少發動機的油耗。此外，混合動力技術還有能量回收技術的應用，在汽車制動情況下，可以將制動所產生的熱量進行轉變，提供給電動機作為能量。通常情況下，混合動力汽車可以選擇單獨使用電動機驅動。從電機輸出功率在整個混合動力系統功率中所占的比重來看，可分為混合動力系統、輕混合動力系統、中混合動力系統、完全混合動力系統。第一種混合動力系統所采用的混合動力，是在內燃機上增加啟動電機的方是所獲取的，所采用的啟動電機是發電啟動一體式電動機，以此為基礎控制發動機啟動和停止。輕混合動力系統則采用集成啟動電機，這一第汽車減速成和制動時，能夠吸收部分能量，而在汽車行駛過程中發動機則等速運轉。中混合動力系統采用高電壓電機，當汽車在加入或大負荷狀態時，電機輔助驅動以補充發動機自身功率的不足。完全混合動力系統采用高壓啟動電機，其混合程度可達50%以上，是當前混合動力技術發展的主要方向。
2.2藍驅技術
藍驅技術是在原發動機和車型基礎上進行優化，以降低汽車燃油消耗的節能技術。相較于普通車型，應用藍驅技術的車型調整了變速箱3 擋到5 擋的傳動比，使汽車在高速成巡航狀態下能夠更省油。同巔，藍驅技術還從空氣動力學原理出發，對車身設計進行了優化，如底盤高度、風阻系數、胎壓、滾動阻力等。
2.3汽車壓燃技術
目前汽車所采用的往復式內燃機，所采用的燃料主要為汽油和柴油，汽油采用火花塞點火，柴油采用活塞壓燃方式點火，點火方式的不同使得紫油機壓縮比比汽油機更高，燃油效率相對較高，但汽油機所采用的火花塞點火方式，使其發動機工作震動小，噪音小。汽車壓燃技術則是將兩種技術進行融合所產生的新技術，采用汽車壓燃技術的發動機，其技術結構相較于普通發動機更為復雜，其壓縮比更高，燃料能在同一時間燃燒，從而提高了燃油使用率，同時由于采用了稀薄的混合氣壓縮點燃， 能有直接通過調節噴油量來調節扭矩而不用節氣門。此外，由于采用壓燃技術，發動機燃燒溫度極低，能有效減少輻射熱傳遞，且燃燒周期短，其燃燒過程更多是化學反應，在目前污車節能技術中發展相對成熟。
新能源汽車發展建議
3.新能源汽車技術發展所遇問題的建議
3.1 繼續加強對傳統汽車產品的開發、改進工作
我國在傳統汽車，特別是關鍵零部件總成方面的開發、制造等方面還遠落后于歐美日等汽車強國。新能源汽車主要是對傳統汽車的動力系統進行更新改進，傳統汽車搞不好，將來新能源汽車產品也會落后于汽車發達國家。因此，中國汽車工業還需繼續加強對傳統汽車產品的開發、改進工作，真正理解汽車的理念。應實行推廣新能源汽車和改造傳統汽車產品“兩手抓”的政策，共同促進我國汽車工業的進步。
3.2 鼓勵并加強國內自主研發、自主創新，掌握核心技術
發展新能源汽車產業，投資巨大且短期內難以收到回報，單個企業難以承受沉重負擔，需要國家的支持。面對發展新能源汽車的巨大投入以及未來的不確定性，政府要起到主導作用，貫徹產、學、研聯合攻關的方針，通過整合國內科技、資金和人力資源，集中有限的資金和科研人員，利益共享、風險共擔，直接投入資金鼓勵研發新能源汽車關鍵的零部件、動力總成，如電池、電動機等，形成標準化和產業化[1-3]。一定要在汽車節能、環保技術上面取得突破，掌握核心技術，避免步傳統汽車發展被動老路：引進-落后-再引進-再落后。
同時，要加大知識產權保護力度，在堅持自主創新的前提下，鼓勵企業到海外注冊專利和購買專利，增強產品的技術創新和競爭力。政府還應重視新能源汽車基礎科研投入，因為基礎科研能力強的國家，即使起步晚，發展也可能后來居上。
4.結語
發展新能源汽車對于我國汽車工業來說是千載難逢的機遇，讓我國汽車工業可通過對全新領域的探索，跨越傳統汽車領域技術壁壘，而與世界汽車強國站在同一起跑線上。應充分調動社會各方面的力量，發揮政策和市場的雙重推動作用，優化新能源汽車產業技術和產業化資源配置，從而促進新能源汽車技術水平和產業化發展水平的提高，朝新能源汽車強國邁進。
【參考文獻】
［1］史永基,高雅利,王宇炎.新能源汽車節能減排技術研究進展[J].傳感器世界,2011（07）.
新能源汽車研究報告范文5
我國新能源汽車產業起步較晚，與全球領先水平相比存在著一定的差距。但近年來，該產業已經開始從研發階段進入產業化階段，在這個過渡階段，初步形成了新能源汽車產業的產業鏈，我國新能源汽車企業也具備了一定的生產能力。
我國新能源汽車的發展現狀及商業模式的比較研究
近幾年新能源汽車整體呈現“叫好不叫座”的現狀，市場銷量屈指可數，與國外差距較大。近幾年，我國新能源汽車從2012年銷量才開始突破萬輛，2013年也僅有1.76萬輛，不足兩萬輛，其中，純電動汽車銷量相對較多，為1.46萬輛，因此，想要完成2015年累計50萬輛的產銷目標難度較大。
與我國市場相比，全球產銷第二大的美國市場新能源汽車銷量較高，2013年其新能源汽車銷量共實現9.6萬輛。其中，時下當紅的特斯拉，在美銷量就有1.87萬輛，超我國新能源汽車總量。
同時，近幾年我國新能源汽車銷量的增長主要是依靠新車銷量拉動，市場在售車型銷量普遍偏低。由于近幾年政府對新能源汽車大，力推廣和扶持，涌人新能源汽車領域的企業增多，市場上可供選擇的車型也增多，但總體而言依然很少。
目前我國新能源汽車的產業發展商業模式可以分為整車銷售、整車租賃以及電池租賃三種商業模式。
整車銷售模式目前主要應用于小型、微型乘用車?？梢酝ㄟ^傳統內燃機汽車的銷售渠道進行銷售，汽車生產商可以一次性將成本收回。目前車用電池技術仍不成熟，成本較高，在新能源汽車整車成本中占據三分之一，甚至高達一半，導致新能源汽車的售價遠遠高于傳統內燃機汽車的售價，使目前的市場難以大面積推廣整車銷售模式。此外，在新能源汽車產業發展的初期，充電樁的建設并不是很完善，而整車銷售下車輛的行駛里程數較短，因此該種模式下的新能源汽車的推廣有著很大的困難。
整車租賃模式最大的受益者是個人用戶，其支出的成本費用比較低。在目前市場中，新能源汽車的租賃費用與同類型傳統內燃機汽車的租賃費用較為接近，而新能源汽車的充電費用遠比加油費用低，并且充電方便。然而，租賃商承擔的維修費用和保險費用較高，在如此大額的資金壓力下，租賃商的生存與盈利空間不大，因此有較少投資者愿意扮演此角色。
電池租賃模式中電力運營商得到了政府的補貼支持，這部分資金可以彌補其購買電池和建設充換電站的費用。同時因為電力運營商是主導者，因此可以實現電池與車輛的批量購買，使得電池生產商和汽車生產商從中受益。然而在該種模式下，電池生產商與汽車生產商必須統一標準，符合電力運營商指定的充換電標準，對于大型、較為成熟的生產商來說并不適用，對于電力運營商的運營風險和資金管理要求極高。
新能源汽車產業商業模式的創新研究
我國發展電動汽車具備的廣闊且多樣化的市場空間是創新電動汽車商業模式的優勢之一。據全球知名的咨洵公司波士頓在即將的研究報告中預測，2020年中國將成為世界最大的電動汽車市場，歐洲和美國只能屈居第二和第三。未來巨大的電動汽車市場及中國多層次的消費空間為探索新型商業模式、推進電動汽車產業化提供了絕佳的機遇和明顯優勢。
伴隨電動汽車產業化進程逐步推進，汽車產業將逐漸成為電能消耗大戶，減少甚至擺脫對傳統化石能源的依賴。這場全球范圍內的能源變革推動電企、油企對電動汽車的商業模式發展給予了高度重視與關注，并積極制定相關發展戰略及舉措。電汽車時代的到來，為電企、油企積極踐行新型創新模式帶來了新的契機。
2010年四部委聯合下發了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定自6月1日起在上海、長春、杭州、合肥、深圳等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2012年中央決定用財政資金對25個城市公務系統和其中6個城市私人購買給予一次性補貼。試點城市年度申報，規模不限。各示范城市也紛紛跟進，推出在國家補貼基礎之上的地方補貼標準及其他方面的政策支持。獲得國家、政府大力支持的新能源汽車產業會有廣闊的發展空間，其商業模式創新必將層出不窮。
迫于日益增長的環境及生存壓力，環保、低碳的消費理念逐漸被喚醒并得到越來越多的關注。人類正在為保護地球及其自然資源以及減少環境危害而奮斗，倡導節能與健康的生活方式。在此背景下，消費者選擇新能源汽車除了認清綠色環保能對社會和全世界起到巨大的促進作用之外，還認為綠色環保能夠直接、積極地反映出他們的社會地位，故而總是要在某種程度上表現出自己的綠色環保意識。對于這些愿意主動采取行動以確保個人和地球健康發展的消費者，做好細分市場及服務分析，借助適合的新能源汽車商業模式創新。
網絡營銷模式，即借助網絡粉絲，通過互聯網（博客、微博、微信等）進行產品宣傳，打破傳統的紙媒、電視、展會等產品營銷推廣方式。在互聯網時代，汽車營銷電子商務的迅速發展，為創新提供了廣闊的平臺。互聯網改變了消費者的購物習慣，從以前的逛街購物到現在的網絡購物，從聽銷售人員介紹了解到網絡自助查詢資料，消費者對網絡的依賴程度越來越高，目前消費者購車時從網絡渠道獲得信息的比例高達71.4%，其中認為網絡是最有影響媒體的占到54.9%，遠超傳統媒體渠道。
美國特斯拉汽車公司采用了該模式。此前，特斯拉汽車出現了4場起火事件，但CEO伊隆·馬斯克快速做出反應，在個人博客中及時發表事件的最新解決情況，成功地進行了公關，將被動的負面事件轉變成了產品營銷廣告。特斯拉在零廣告推廣費情況下，成功進入中國市場，國內各大媒體、門戶網站、報紙雜志上經常出現有關特斯拉汽車報道，很多特斯拉的粉絲，自發成立了特斯拉QQ群、特斯拉論壇、特斯拉微信圈等。網絡營銷模式的優點由此可見一斑。
品牌直銷模式，即讓產品直接進入終端消費者手中，打破傳統銷售模式，采用建立品牌體驗店為基礎，和蘋果的概念一樣，用戶可以到體驗店去親自感知。不委托銷售，提品訂單接收、生產、銷售等一條龍服務，消費者可通過網上預約訂購，個性化定制。
品牌直銷是解決新車加價非常好的辦法。美國電動汽車制造商一一特斯拉汽車CEO馬斯克能夠做出ModelS賣人中國市場不會提價承諾也正是基于其采用了該模式，掌握了自己的營銷渠道。從特斯拉汽車在中國的報價來看，起售價73.4萬元，較美國的售價僅增加了運費、關稅等，對普通消費者而言，很有競爭力。
融資租賃模式，是指出租人根據承租人對租賃物件的特定要求和對供貨人的選擇，出資向供貨人購買租賃物件，并租給承租人使用，承租人則分期向出租人支付租金，在租賃期內租賃物件的所有權屬于出租人所有，承租人擁有租賃物件的使用權，最終承租人能夠獲得租賃物的所有權。融資租賃分為金融機構主導型融資租賃和專業運營商主導型融資租賃兩種形式。金融機構主導型融資租賃是指以金融機構，即資產管理公司為主導者，以融資租賃的形式向電池生產商購買電池，再將電池以分期付款的形式租賃給用戶的商業模式。專業運營商主導型融資租賃是專門針對城市公交車運營的商業模式，它是指以專業運營商為主導者，向金融機構融資，一部分資金用于建設運營充電站、
新能源汽車研究報告范文6
隨著我國汽車產銷量突破1800萬輛，成為世界最大的汽車產銷國，私人交通的便利與國家能源之間的矛盾更加突出。2011年，我國交通用油呈持續快速上升趨勢，石油進口量迅速增長，原油對外依存度超過55%（已超過美國的53.5%）[1]。另外，受資源環境約束，汽車行業的減排壓力仍將持續增加。在這一背景下，我國把新能源汽車列為國家戰略新興產業之一，主要發展方向確定為插電式混合動力汽車（Plug-inHybridElectricVehicle，簡稱PHEV）和純電動汽車（BatteryElectricVehicles，簡稱BEV）。同時，在國家新能源汽車發展規劃草案中提出，計劃到2020年，新能源汽車產業化程度和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車保有量達到500萬輛；以混合動力汽車（HybridElectricVehicle，簡稱HEV）為代表的節能汽車年銷量達到世界第一[2]。然而，由于新能源汽車整車及電池成本難以下降，新能源汽車的市場表現一直“叫好不叫座”。對此，豐田汽車技術部長表示，讓消費者接受新能源汽車，必須注重其經濟效用。而從經濟性看，如果燃料能減少到一定程度，對消費者會是比較有吸引力的。近年來，隨著電池技術的不斷發展，車用動力蓄電池已經由低存儲能量密度的鎳氫電池替代為鋰離子電池，例如，日本的豐田普銳斯（Prius）混合動力汽車曾使用鎳氫電池作為動力電池，配置容量約為1.3kWh。目前，新能源汽車已經開始使用能量效率更高的鋰離子電池，2012年即將上市的日本豐田公司插電式混合動力電動汽車就是使用4.4kWh的鋰離子電池作為動力電池。我國著名的汽車企業比亞迪公司多年來一直專注于電池儲能以及基于磷酸鐵鋰電池的電動汽車研發，相繼推出了雙模電動車及純電動汽車，引領著我國電動車行業的發展。比亞迪公司憑借電池領域的技術積累，在增加電動汽車續駛里程、提高經濟性方面表現突出，為我國新能源汽車廣泛推廣奠定了基礎。新能源汽車的經濟性是消費者做出購買決策的最重要因素之一。因而，分析新能源汽車與傳統燃油汽車的經濟性對比，有重要的現實意義。目前的文獻中，大部分是將傳統燃油汽車與純電動汽車的全生命周期成本進行了分析。消費成本是基于電價與油價不變的狀態下進行計算的，因而，無法綜合評價在資源、能源約束下，新能源汽車較傳統燃油汽車的經濟性。針對上述問題，本文首先考慮了汽油價格與電價的變化因素；其次，在將傳統燃油汽車與純電動汽車消費成本進行比較的基礎上，結合插電式混合動力汽車的成本分析，建立了插電式混合動力汽車成本計算模型。另外，以國產新能源汽車-比亞迪車型為分析對象進行經濟性對比分析，更具有現實意義。
1新能源汽車的類型及行駛特點
1.1新能源汽車的類型
新能源汽車是指采用非常規的汽車燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。根據動力源的不同，新能源汽車主要分為3種：混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車（FuelCellVehicle，簡稱FCV）。除此之外，新能源汽車還包括氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品?；旌蟿恿ζ嚢窗l動機和電機功率比的大小可分為輕度混合、中度混合和重度混合動力汽車。日本本田公司的Insight輕度混合動力汽車，實現了35km/L的低油耗和80g/km的低CO2排放量[3]。全球銷量超300萬輛的豐田Prius混合動力汽車，排放水平也已經達到了SULEV（超低排放水平）的標準，而且，綜合油耗只有5.1L/100km，僅為同等排量內燃機汽車的2/3[4]。重度混合動力車型，一般情況下電機的峰值功率和總功率的比值大于30%，比起輕度混合、中度混合兩種車型來，重度混合動力車在減少二氧化碳排放量和節油方面效果更明顯。重度混合動力汽車燃油消耗量比同等效能的汽油發動機節省約30%～40%；而二氧化碳排放量減少則高達30%。因此，在純電動車技術及配套設施完全成熟之前，混合動力汽車將是汽車節能減排的主要手段，尤其是重度混合動力汽車技術能夠將節能減排工作落到實處。目前，我國重點發展的電動汽車主要包括插電式混合動力電動汽車和純電動汽車。純電動汽車指主要依靠蓄電池提供動力運行的電動車，需要配套的充電環境與蓄電池。與傳統的燃油汽車相比，電動汽車在能效、排放和經濟性上有較大的優勢。由于電動汽車不用燃燒汽油、柴油等燃料，因而，在行駛過程中幾乎是“零污染”，相對城市環境而言屬于零排放清潔汽車?？紤]充電電源結構，純電動汽車的減排潛力大約為13%～68%。同時，純電動汽車可以節省石油資源并提高能源效率，其能源利用效率比傳統燃油高出46%以上，但存在一次充電后續駛里程較短等問題[5]。插電式混合動力電動汽車可以直接由外接電源充電（可以使用家用電源插座，例110V/220V電源），并且在行進過程中可以對混合動力系統中的儲能電池充電。插電式混合動力汽車具有電動汽車的全部優點，例如低排放、低噪音、高能效等。而且，插電式混合動力汽車的續駛里程是純電動汽車的10倍左右（純電動汽車一次充電后的行駛里程大約為160km，插電式混合動力汽車的行駛里程為1600km以上）[6]。相比傳統的混合動力汽車，插電式混合動力電動汽車不僅降低了有害氣體、溫室氣體的排放，還提高了燃油經濟性和動力性能。因而，插電式混合動力汽車的市場接受度可能相對高于純電動汽車。燃料電池汽車也是電動汽車的一種，其電池能量是通過氫氣、甲醇等化學反應產生電流而獲得的。燃料電池車輛的能效比內燃機高2～3倍，而且全程無污染，因此，從能源利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。清華大學牽頭自主研發的燃料電池城市客車在北京2008年奧運期間以及在奧運之后在北京開展了為期1年的商業化載客運行，并成功完成了3萬km的公交示范運行[7]。燃料電池汽車雖然存在成本及燃料供應的問題，但是由于其具有較好的新能源優越性，因此它仍將成為未來全球汽車行業的研究方向。
1.2新能源汽車的行駛特點
如表1所示，混合動力汽車、插電式混合動力電動汽車、純電動汽車都需要依靠電動機驅動行駛。其中，混合動力汽車和插電式混合動力汽車需要兩種動力來驅動，而純電動汽車只需電池驅動?；旌蟿恿ζ嚥捎脙热紮C和電動機兩種動力，將內燃機與儲能器件通過先進控制系統相結合，提供車輛行駛所需要的動力。兩種動力系統可以使混合動力汽車續駛里程更長；電池單獨驅動時，還可實現“零”排放。插電式混合動力汽車的運行模式大致可分為電量消耗模式、電量保持模式、常規充電模式（圖1）。各模式之間可以根據功率需求和電池的荷電狀態（StateofCharge，簡稱SOC）進行無縫切換。插電式混合動力汽車是由混合動力汽車進化而來的，但是傳統混合動力汽車以內燃機為主，電動為輔，而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗至使用臨界點，無法及時充電時才以內燃機為輔?；旌蟿恿ζ嚥捎脙热紮C和電動機兩種動力，將內燃機與儲能器件通過先進控制系統相結合，提供車輛行駛所需要的動力。兩種動力系統可以使混合動力汽車續駛里程更長；電池單獨驅動時，還可實現“零”排放。插電式混合動力汽車的運行模式大致可分為電量消耗模式、電量保持模式、常規充電模式（圖1）。各模式之間可以根據功率需求和電池的荷電狀態（StateofCharge，簡稱SOC）進行無縫切換。插電式混合動力汽車是由混合動力汽車進化而來的，但是傳統混合動力汽車以內燃機為主，電動為輔，而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗至使用臨界點，無法及時充電時才以內燃機為輔。
2新能源汽車的經濟效果分析
本文以比亞迪燃油車F3、雙模電動車F3DM（插電式混合動力汽車）、純電動汽車E6為分析對象，研究未來10年，新能源汽車與傳統燃油車購買成本與運行成本比較；試圖考慮未來10年期間油價變化、電價變化等因素，分析傳統燃油汽車與新能源汽車的總成本變化趨勢及經濟效果。
2.1模型建立
前面已對各類型新能源汽車行駛原理做了簡單介紹，燃油汽車和純電動汽車只需依靠燃油驅動或電池驅動即可。而混合動力汽車和插電式混合動力汽車具有燃油驅動、電驅動、油電混合驅動等多種運行模式，計算其油電成本相對復雜。因此，本文為計算插電式混合動力汽車的行駛成本，提出了下列各成本計算模型。（1）PHEV的年耗電成本計算模型假設每天對PHEV充電1次（在PHEV的純電動模式下比亞迪F3DM的1天最大行駛公里數為60～100km），基于年均行駛公里數、電池容量以及電價，純電動模式下的年耗電成本可基于下式（1）計算：式中：Cyearelec為純電動模式下的年耗電成本，元；Dyearelec為1年中純電動模式下的等效行駛天數，d；Myearelec為整車年均行駛公里數，km；MdayBEV為純電動模式下1天行駛公里數（取值應小于或等于PHEV在純電動模式下可續航里程），km；Pelec為電價，元/kWh；EbatBEV為MdayBEV所對應的電池使用電量。（2）PHEV的年耗油成本計算模型基于上述假設以及年均行駛公里數、燃油價格，混合電動模式下的年耗油成本可基于式（2），（3）計算。即，根據PHEV的行駛原理，①當日平均行駛里程小于或等于純電動模式下1天可行駛公里數時，PHEV的年耗油成本為0；②當日平均行駛里程大于純電動模式下1天可行駛公里數時，PHEV將啟動油電混合動力模式，以保證正常行駛路況需要。此時，基于下式（3）確定PHEV的年耗油成本。（3）PHEV的年耗油電成本計算模型結合上述，PHEV的年耗油成本計算模型和年耗電成本計算模型，本論文基于式（4）確定PHEV的年耗油電成
2.2電價與油價計算方法
計算未來10年（2012～2021年）燃油汽車與新能源汽車的燃料成本時，首先需對未來10年年平均燃油價格與電價進行預測。關于未來10年電價情況，本文依據中國電力企業聯合會的《電力工業“十二五”規劃研究報告》進行計算。報告中指出，當前平均電價約為0.6元/kWh，未來10年中國電價年均增長3%[8]。關于未來10年汽油價格，本文依據國際油價走勢和我國近10年平均汽油價格數據進行計算。目前，我國成品油價格主要取決于國際原油價格的變化。而國際油價主要取決于對原油的需求變化、美元指數的漲跌、債務危機、地緣政治與天氣等多種影響因素的變化。但是，無論影響因素怎樣變化，油價總體將呈上升趨勢。國際能源署（IEA）署長田中伸男曾在第2屆全球智庫峰會上表示，由于需求的增長速度可能會超過生產的速度，因而，今后10～20年國際油價將持續攀升。而且，國際能源署還警告說，由于對石油生產投資不足，國際油價可能很快（在2015年）升至創紀錄的每桶150美元[9]。在這一背景下，本文以近10年我國平均汽油價格為基數，進行油價趨勢的回歸分析與預測（圖2）。分析得出2021年汽油價格約為12.93元/L，而當前93#汽油價格約為7.65元/L。
2.3比亞迪ICEV，PHEV及BEV的參數配置
本文以國產汽車-比亞迪傳統燃油汽車與新能源汽車為研究對象，其參數配置如表2所示。比亞迪F3（2009款1.6智能白金版自動擋）燃油汽車排量為1.6L，價格為8.08萬元；比亞迪雙模電動車F3DM低碳版系插電式混合動力汽車，排量僅為1.0L，16.98萬元是廠商指導價（補貼前價格）；而比亞迪純電動汽車E6的廠家指導價格為36.98萬元（補貼前價格），由于電池容量為60kWh，汽車重量達2295kg。
3結果分析
本文分別計算了年均行駛里程為1.5萬、3萬、4萬km時，傳統燃料汽車與新能源汽車10年期的使用總成本（根據北京交通發展研究中心的數據，北京私人小汽車年均行駛里程約為1.5萬km。公車年均行駛里程為3萬～4萬km）。同時，本文還對新能源汽車政府補貼前后的經濟性進行了比較。根據補貼辦法，純電動車每輛最高補貼6萬元；插電式混合動力汽車每輛最高補貼5萬元；1.6L及以下節能車補貼3000元。深圳市政府還宣布，在國家為插電式混合動力車每輛最高補貼5萬、純電動車每輛最高補貼6萬元的基礎上，為兩類車型分別最高追加3萬元和6萬元補貼，即最高可獲8萬元和12萬元補貼。另外，國家還出臺了對新能源汽車減免車船稅等措施，未來也可能收取碳稅，這都將增加新能源汽車的經濟性，但本文在比較中只考慮實際補貼的部分。
3.1案例1
案例1中，首先，探討并對比分析了比亞迪F3燃油汽車和比亞迪F3DM的成本計算結果。圖3為年平均行駛里程1.5萬km、且無政府補貼時的兩種車型經濟性比較結果圖。如圖3所示，不考慮政府補貼時，由于傳統燃油汽車（InternalCombustionEngineVehicle，簡稱ICEV）的購買成本較低，一直保持著較高的經濟性，而隨著使用年限的增多，燃料成本逐漸增加，2020年時，ICEV的“購買+使用”的總成本與PHEV持平。也就是說，年均行駛1.5萬km的消費者以當前市場價格購買ICEV和PHEV，2020年時方能體現出PHEV的相對經濟優勢。但是，如果考慮目前我國對新能源汽車購買補貼金額（即國家對PHEV補貼5萬元/輛），4年之后（即2016年）PHEV的經濟性便會顯現出來。圖4、圖5顯示了年均行駛里程分別為3萬km和4萬km時，ICEV與PHEV的經濟性比較結果。如圖4所示，年均行駛里程越多，PHEV越能體現其相對經濟性。不考慮國家補貼的情況，年均行駛3，4萬km的消費者，到2016年PHEV便可體現其經濟性；而對于年均行駛1.5萬km的消費者，到2020年才會體現相對經濟性（圖3）。如果考慮國家補貼，對于年均行駛3萬km的消費者，購買PHEV不到兩年便可體會帶來的相對經濟性；而對于年均行駛4萬km的消費者，購買第1年便可體會其經濟性（補貼5萬后，F3DM價格為89800元，與ICEV的價格相近）。對于純電動汽車，雖然行駛過程中無需耗油成本且電價相對低廉，但是，由于最初的購買成本較高，因此，相對經濟性并不明顯。在年均行駛1.5萬km時，即使購買補貼達到12萬元（按照深圳市對購買新能源汽車的補貼辦法計算，PHEV補貼8萬元、BEV補貼12萬元），成本依然很高。而在年均行駛里程達到3萬km，且購買補助達到12萬元時，到2018年，BEV對ICEV的相對經濟性才可體現出來。圖6為年平均行駛里程達到4萬km并考慮政府補貼時3種車型的經濟性比較。如圖6所示，2018年以前，傳統燃油汽車與新能源汽車的經濟性比較結果為PHEV＞ICEV＞BEV；而車輛使用年限超過7年后，BEV的經濟性要優于ICEV。因此，通過數據與圖表分析發現，對于年均行駛里程較多，并且可享受國家補貼的車輛消費者來說，PHEV是非常有吸引力的。而且，一些地方政府為促進新能源汽車推廣，實施高額補貼政策。這些舉措將增加電動汽車的市場需求。其中，PHEV將會越來越多地被私人家用汽車市場所接受，并逐漸替代傳統燃油汽車。而電動汽車雖然具有節能減排的優點，但是，如果不降低電池及整車成本，被消費者接受還需要一個發展過程。
3.2案例2
在案例2中，集中探討不同電池容量配比下的比亞迪E6純電動汽車的經濟性比較結果。如前面所述，比亞迪E6的車載電池容量約為60kWh，電池充滿狀態下可行駛300km。而對于一般家庭用私人轎車而言，每天行駛里程通常不足300km，且不超過60km的較多。因而，如果消費者可以根據自身需求，對車載動力電池容量進行選擇，那么不僅可以提高純電動車的經濟性，還可以實現車輛輕量化。目前，鋰離子電池價格約為4.5元/Wh[10]。表3為以4.5元/Wh的電池價格所計算的不同電池配比下的車輛成本。如表3所示，減少車載電池容量，可使購車成本下降。如果日平均行駛里程在100km以內，可以選購電池容量搭載較低的電動汽車。例如選擇車載電池容量為20kWh的純電動汽車，不僅可滿足100km行駛需求，車輛價格也相對降低。因而，可大大提高純電動汽車的經濟性以及利用率。
4結論
通過對比亞迪ICEV，PHEV，BEV等3種代表性車型進行經濟性比較和分析，結果表明，電動汽車運行成本遠低于燃油汽車，但根據燃油價格變化以及政府補貼與否，電動汽車總成本可能會高于燃油汽車。
（1）新能源汽車的經濟性在行駛里程多的情況下，更為顯著，尤其是PHEV，即使在沒有政府補貼的情況下，依然有較高的相對經濟性。在年均行駛里程為1.5萬km時，2020年時，ICEV與PHEV的總成本持平，PHEV運行10年的總成本略低于ICEV；而在年均行駛里程達到3萬～4萬km的情況下，2016年，PHEV對比ICEV的相對經濟性便可體現，因而，對于消費者而言，有較大的吸引力。目前，在我國電動汽車市場呈現有效需求規模不足的情況下，有必要以汽車利用率高、行駛里程多的消費群為切入點進行推廣、普及。
