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航運市場分析報告范文1
日前，上海國際航運研究中心《航運市場分析報告第二季度季報》和《2011年第二季度中國航運景氣報告》指出，國際經濟形勢運行平穩但風險預期增大，各主要經濟體都表現出下滑趨勢，歐元區的債務危機風險再現，整體航運市場表現平淡，市場恢復情況不及去年同期，運力過剩壓力依然較大。此外，第二季度中國航運景氣指數為103.81點，已經連續兩個季度徘徊在景氣分界線附近。中國航運信心指數為100.57點，首次低于中國航運景氣指數，企業家對市場和行業發展前景信心不足。
福建省船東協會負責人表示，“我國進出口貿易90％靠水運，航運業對于國際宏觀經濟的發展最為敏感。目前國際形勢復雜，全球經濟復蘇緩慢，日本地震和海嘯、澳洲的洪水和颶風災害對世界鋼鐵和煤炭生產造成巨大的負面影響，這種影響也傳導到航運業，國際水運市場競爭愈發激烈，企業盈利能力進一步弱化，同時，航運業運力的過剩與油價的高漲，也導致許多船運公司出現虧損?！?/p>
航運企業陸續出爐的第一季度財報也顯示了我國大型航運公司的虧損情況：中海集運一季度虧損1.46億元；中國遠洋一季度營業利潤同比下降70.2％，歸屬于母公司所有者的凈利潤為-5.03億元人民幣；長航油運一季度虧損9590.97萬元。
運力過剩嚴重
自金融危機爆發后，全球造船市場陷入低迷，產能過剩、競爭激烈使造船公司紛紛打出“降價牌”。數據顯示，18萬載重噸的海岬型船和7.6萬載重噸的巴拿馬型船價，分別從2008年的8800萬美元、4650萬美元下降到2009年的5600萬美元、3380萬美元，分別下降了36％和37％，這樣的低水平還在延續。
另一方面，在中國大規模礦石進口刺激下，2009年國際干散貨海運市場大幅反彈，船運公司獲利豐厚，投資熱情再度點燃，巨額訂單紛紛飛向船廠，當年船廠持有訂單超過3億載重噸，相當于當時總運力的66％，經過近兩年的建造，這些運力逐步釋放，由于這些新船成本低，競爭力強，在當前需求沒有明顯上升的經營環境下，大量進入船運市場，結果只能是拉低了整個市場運價。
由于船舶價格的下跌以及全世界港口吞吐量的遞增，導致了世界運力增長過陜，今年國際干散貨運力將增長14％，而運力需求增幅僅為5％～6％，運需之間存在倒掛。省船東協會負責人表示，“我省有數量龐大的民營航運企業，近年來，這些民企購買了大量的大噸位舊船，但是由于航運業的不景氣，許多船公司面臨船多貨少，甚至是無貨可運的尷尬局面，中小航運企業經營十分困難?！?/p>
隨著國際新增運力不斷投放市場，運力始終大于實際需求，而船公司營運成本連續五個季度大幅上升，企業經營環境不斷惡化，流動資金漸趨緊張，國家實行的緊縮貨幣政策，又造成企業融資難度增加。因此，約有82.35％的船舶運輸企業經營人認為，目前行業正逐步走向或已經處于“二次探底”之中。第三季度船舶運輸信心指數似乎也在證明這種觀點，指數繼續下滑，達到64.03點，為2009年第四季度以來的最低點，行業環境和市場環境難言樂觀。
在談及航運業復蘇時點時，省船東協會負責人認為，目前航運形勢既嚴峻又復雜，何時能復蘇還難以預料。中國航運景氣報告也顯示，64％的航運企業認為航運市場將在2013年及以后恢復，25％的航運企業經營人認為航運市場將在2012年恢復，僅有11％的航運企業經營人認為航運市場將在下半年恢復，航運企業經營人普遍看空后市。
福建航運如何破局?
面對嚴峻的市場環境，福建航運業應如何走出困局?該負責人認為，福建省是中國航海的故鄉，有悠久的航海歷史，發展海運業的條件十分優越，是航運的老省，卻不是航運強省。從數據上看，2010年底，在福建注冊的船舶運力為568萬載重噸，全年1.7億噸的運量在全國并不靠前?！案＝êＩ线\力外掛數量大，其中平潭就有1200萬噸的運力掛靠在全國各地和境外?！?/p>
該負責人表示，福建省想要成為海峽兩岸航運中心，除了大力發展港口外，還應努力促使游離在外的海上運力“回歸”。而平潭完全有能力成為福建海運做大做強的核心載體。他建議，可以利用國家給予平潭先行先試的機遇，出臺優惠政策，吸引外地船舶到平潭注冊登記，提高福建航運運力的保有量，促進航運市場的興旺。
航運市場分析報告范文2
除了韓國造船企業新年注意營造新氣象外，其他國家也有新的動作出現。針對當今全球船舶訂單減少、市場競爭激烈、企業抗風險能力降低的不利現狀，日本造船企業率先提出了一些整合的措施。其中日本鋼鐵工程控股公司集團和IHI集團宣布了有關的合并計劃，即將各自旗下的造船企業萬國造船和IHIMU予以合并，時間為2012年10月，以此打造日本造船業的“航空母艦”。這對兩家均能建造系列超大型油船，各自又擁有建造超大型礦砂船、海工輔助船或超大型集裝箱船完整能力的企業而言，不啻是一個福音。通過歸并整合，優勢互補，企業各大船舶產品的建造實力將得到進一步鞏固，而且可以在中小船舶建造上有更多的機會和更大的作為。以建造超大型油船為例，目前兩家企業的產能在世界上占據著中游地位，但研發能力和水平則有著比較出眾的優勢潛能。兼并重組可以使企業層次提升，地位提高，將使日本造船業在中日韓三足鼎立的落后態勢得到一定程度扭轉。
英國克拉克松公司的有關數據表明，從2010年年底至2012年1月，32萬噸超大型油船的新船價格逐步下滑，分別為1.05億美元和9800萬美元，而且還有下降的空間。此外，2011年世界共交付60艘超大型油船，平均每個星期不少于一艘。2月份全球超大型油船的日平均租金約為2.3萬美元，但3月份超大型油船的中東至亞洲航線租船活動重新活躍，加上油運公司Vela一次租借9艘船擴大對美國油運，致使超大型油船的日平均租金漲至4.2萬美元以上，為從2012年第二季度起的油運帶來了新的希望。由于船舶總體需求不振，運力過剩明顯，市場競爭非常激烈。造船企業想方設法加大超大型油船的承接力度，已多少有些斬獲和安慰。韓國大宇造船海洋在1月底承接到了5艘新船，其中有4艘是超大型油船，另一艘為阿芙拉型油船，定于2014年10月左右全部建成交付，而建造地點是大宇造船海洋旗下的玉浦船廠。值得一提的是，引起業界關注的乃是超大型油船新船價格竟然達到了每艘1.2億美元，大大高于克拉克松公司提供的最新標準船價，這為未來船價復蘇的可能性帶來了許多想象的空間。
與此同時，也有一些相左的利空情況出現。船東因資金鏈斷裂等原因，要求撤單、推遲接船期或要求改單現象已接連發生多起，改單的范圍主要集中在將超大型油船訂單變更為液化天然氣船訂單等，促使造船業在綠色環保上加大開發的力度。韓國造船業注重環保型超大型油船的開發，已于去年1月向世界交付了第一艘裝備有壓載水處理系統的超大型油船，并獲得了有關的專利。日本、中國等國家也在環保型油輪開發上步步跟上，注重綠色低碳環保的長遠發展。對國際航運業來說，由于新船訂造步伐放緩，已開始將資源整合、優勢互補放在了一個重要的位置上。商船三井、鳳凰油船公司、馬士基油船公司、遠洋油船公司和SAMCO最近組建了一支超大型油船聯營船隊，取名為Nova油船公司，準備至今年年底聯營50艘左右平均船齡約為3年的超大型油船，以應對市場的低迷狀態。據專家預計，2012年船市可以說是涇渭分明，船型冷熱不均，若從市場規律尋求答案，船型需求的輪動性已使散貨船、超大型集裝箱船相繼成為市場的熱點，接下來油船也有望接過市場新一輪訂造的“接力棒”，在船市低迷中等待轉機的出現，尤其是超大型油船。鑒于船市供求增長速度放緩，同時石油運輸需求潛力可見，今年的市場表現將會比去年理想。
作為世界主要的造船大國和航運大國，中國的船舶建造及全球海上貿易發展勢頭迅猛，正在成為世界的造船中心與航運中心，中國造船與航運實施的一系列戰略部署有目共睹。一些骨干造船和航運企業經過多次的風雨洗禮，市場抗風險能力和抗壓能力得到明顯增強。在海上大宗貨物的長途營運中，航運的經濟性、環保型和便利性優勢十分顯著。如今，世界絕大部分超大型油船訂單都掌握在中國和韓國造船企業的手中。中國海運“十二五”期間的船隊建設計劃提出，30萬噸的超大型油船要超過30艘，以使大船的成本優勢得到良好體現，并加入到核心航線中。針對造船和航運市場的低迷，有必要使造船業做到大船低碳，航運業做到綠色航運。同時，造船業的轉型，亦是應對市場低迷的必由之路。
我國在超大型油船的開發、設計建造上接連取得突破，其技術能力和建造水平得以良好提升，受到了國內外的關注。尤其是在自主開發32萬噸超大型油船上進步神速，并不斷走向世界。船界高層指出：中船集團公司第七〇八研究所與廣州中船龍穴造船有限公司合作，“通過計算流體力學（CFD）模擬和水池試驗，對現有超大型油船（VLCC）船型進行了優化，并且加裝了節能裝置，在節能9%的同時顯著改善了EEDI指標”，即是船型開發和船型優化的水平體現和成果范例。所謂EEDI，就是與限制航運業溫室氣體排放相關的船舶能效設計指數。1月10日，上海外高橋造船有限公司旗下的上海江南長興造船有限責任公司為加拿大和合公司建造的29.7萬噸超大型油船命名交船。僅過了一天，外高橋造船公司為中國長航南京油運股份有限公司建造的31.6萬噸系列超大型油船“長江之虹”號又完工交付，其塢內搭載周期得到有效縮短，生產效率得到明顯提高，船舶建造質量得到全面保證，成為上海“雙龍”迎春、大船爭艷的一道亮麗風景。
江蘇新世紀造船有限公司正在建造中的32萬噸超大型油船首制船，是至今江蘇省民營造船企業建造的最大噸位油船，船東為希臘達納康油船公司，計劃于今年下半年晚些時候交付，共計建造4艘。它改變常規的建造方法，實施集控室模塊化建造，可使碼頭周期進一步縮短，是企業拓寬經營范圍、瞄準高端產品的一項重要舉措。金海重工股份有限公司于去年12月28日入塢的首艘32萬噸超大型油船，創下了浙江省船舶建造的最大噸位紀錄，也是浙江省首家建造超大型油船的造船企業，船東是一家挪威公司。金海重工采用自主開發和聯合設計等一系列有效形式，研究開發出了具有一流水平的超大型油船，已接獲該型船訂單7艘，共有4艘船開工建造，第一艘船的交付期定為今年下半年。龍穴造船公司是一家新建的造船企業，目前正努力以新產品打開市場，創建企業特色，已于2月16日正式進塢的首艘32噸超大型油船，建成后將入法國船級社船級，續航力達到22000海里，較之此前這家企業建造的30.8萬噸超大型油船，裝載量又有了一定程度的提高，同時在船舶續航力和船舶航速上也有了新的改觀，是迄今為止我國華南地區建造的最大噸位船舶。南通中遠川崎船舶工程有限公司、渤海船舶重工有限責任公司等一些知名造船企業，也在超大型油船建造上取得了不少突破性的進展和驕人的業績。
