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軌道交通研究報告范文1
發改委公告顯示，烏魯木齊市城市軌道交通近期建設規劃計劃至2019年，建成1號線和2號線一期工程，長約47.9公里，形成南北向的軌道交通基本骨架。規劃總投資為312.4億元，資本金占總投資的40%，計125億元，由新疆自治區和烏魯木齊市財政資金共同解決，并由中央預算內投資給予適當補助。
福州市軌道交通2號線可行性研究報告計劃建設26.3公里地下線，地下車站22座。工程總投資182.27億元。工程資本金75.1億元，占總投資的41.2%，由福州市財政承擔；資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。
據《中國城市軌道交通年度報告2011》統計，截至2011年底，僅在中國內地，已有14個城市擁有56條運營線路，總里程達1，714km。另有15個城市的首條線路正在建設中，全部在建線路數量達70條，總里程2，000km左右。目前已發展和規劃發展城市軌道交通的城市總數已經超過50個，全部規劃線路超過400條，總里程超過13，000km，城市軌道交通如火如荼的建設也為運營公司提供了另外一個廣闊的發展空間。
可見，我國近期正努力加大步伐發展城市軌道交通。但地鐵運營中的一些細節問題也不容忽視：
近日，一張“周黑鴨”冠名武漢江漢路步行街地鐵站的“照片”在網絡上引發爭議。去年底，武漢地鐵對部分站名冠名權進行拍賣，包括湖北周黑鴨食品有限公司在內的多家單位競拍成功，但直到最近，具體站名才被曝光。那么，公共設施能否以價格決定名稱？公共設施冠名權拍賣是否應舉行公眾聽證？
雖然目前尚未正式通車，武漢市江漢路步行街地鐵站站牌早已印好，上面寫著“周黑鴨·江漢路”字樣，大致有20多處。
盡管是武漢的小吃名品牌，在全國也具有一定的知名度，然而在一些人眼中，“周黑鴨”上站牌“太低俗”“很市井”，因為“地鐵是一項取之于民、用之于民的工程，應更多地顯示城市文化內涵”；也有人認為，地鐵站是公共資源，給地鐵站取名，應該征求社會意見。
也有人對站名拍賣冠名表示理解，認為周黑鴨某種意義上是武漢名片，登上站牌無傷大雅。
去年12月，武漢地鐵集團在武漢市財政局、硚口區工商局等單位支持下，對2號線一期部分站點冠名權進行公開拍賣，正是在這次拍賣中，周黑鴨以500多萬元取得江漢路站6年冠名權。
事實上，早在去年底，地鐵江漢路站將冠名“周黑鴨”的消息不脛而走，當時還在社會上引發一波議論熱潮。隨后近一年來，“周黑鴨·江漢路”地鐵站名始終“公而不示”。直到最近被媒體曝光，“周黑鴨”已爬上地鐵站牌。
拍賣是否經過公示？是否吸納市民意見？對此，武漢地鐵集團有限公司以及“周黑鴨”兩方面未予以答復，也未能提供有關材料。面對社會質疑，武漢地鐵集團尚未對“更換站名”的建議進行表態。
據了解，武漢地鐵集團有限公司是一家大型國有獨資企業。武漢地鐵自負盈虧，不同于北京、上海等地的政府包辦的運營模式。為實現盈利，武漢地鐵借鑒了深圳和香港等地“地鐵＋物業”經營模式，以地鐵為核心，在其上部空間建設配套設施，進行多層次開發，用收益補貼運營虧損。拍賣站點冠名權被認為是盈利的“通行模式”。
武漢地鐵一位工作人員透露：“拍賣冠名權得到的費用，將主要用于軌道交通建設。冠名、廣告和物業等收入將占武漢地鐵運營費用的40％?！?/p>
據了解，自從八年前重慶輕軌“賣”掉第一個站名起，通過拍賣冠名權緩解公共設施建設資金壓力成為一些地方慣用的辦法，并且取得了一定成效。武漢并非首個拍賣地鐵站冠名權的城市，天津等其他城市也做過類似嘗試，但根據社會反響，后來均已進行更正。面對社會質疑，武漢地鐵集團尚未對“更換站名”的建議進行表態。
中國傳媒大學副校長、廣告學教授丁俊杰說，在市場經濟條件下，如果財力有限無法獲得發展資本，拍賣地鐵站的冠名權也是可以理解的?！暗罔F站是公共平臺，屬于公共資源。冠名應充分考慮公共利益、公眾意愿和大眾感情，并征求社會意見?！?/p>
軌道交通研究報告范文2
關鍵詞：軌道交通 運營組織 變革
中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0211-02
上海軌道交通事業已經發展了近30年，其運營組織擁有眾多特色和經驗，值得我們探索與研究。上海軌道交通在成立之初以及在日后的發展過程中，通過不斷努力和探索，最終成為城市公共交通的樞紐。任何一種運營模式有其優點，也會有其弱點，重要的是它必須符合社會與企業的發展要求。先進運營組織理念不是一成不變的，而是發展變化的，需要去努力探究。多年來上海軌道交通運營組織體系結合時展，嘗試創造更高的社會價值。
1 概述
1.1 研究背景
在擁有兩千萬人口的上海，城市軌道交通已經成為公共交通運輸系統中重要的組成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。城市軌道交通亦不同于其他公共交通系統，技術含量高、專業部門眾多、系統相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協調的困難。
1.2 研究意義和目的
旨在運營期間能以優良的管理、周到的服務，按照企業運作要求管理好企業，組織軌道交通正常運營，并且做好固定資產的管理，安排下屬部門做好客運服務，牽頭開展各設備系統的維護和檢修，從而創造較好的經濟效益和社會效益。
1.3 研究方法和框架
研究框架和研究方法的對象完全是按照原有與現有的各個軌道交通（或稱地鐵）運營組織部門發展歷程與當時處境進行敘述與剖析，首先給出想要研究以及敘述的社會問題，然后試圖回答所要研究或所要解釋的問題。比如：為什么地鐵的運營組織需要那么多次改革，為什么需要分權等等，以上這些問題看起來非常不一樣，沒有相互的聯系，但研究這些問題的基本分析框架卻可以是一樣的?；旧嫌梢韵挛鍌€步驟組成：（1）社會環境，（2）發現并嘗試解決產生的問題，（3）初步解決，（4）后續影響，（5）進行評估比較，提出設想。
2 上海軌道交通運營組織的產生
2.1 社會發展與規劃催生新的交通系統
2.1.1 上海軌道交通的誕生
早在1956年8月，上海市政建設交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規劃（草案）》，上海地下鐵道建設開始提到市領導的議事日程。1958年8月，上海市地下鐵道籌建處成立，同樣以“平戰結合”的功能要求，對上海地下鐵道開始規劃設計、方案論證和試驗研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構掘進試驗。1964年后，上海市委決定結合戰備在地鐵規劃線上的衡山路段與漕河涇地區實施地鐵擴大試驗工程，但由于種種歷史和技術原因終止。
隨著80年代上海道路交通問題的日益突出，市民出行與道路承載能力的矛盾日益顯著，新的城市規劃也迫切需要長距離、大運量的運載交通工具――即城市南北快速交通系統，因此軌道交通再次被提上議事日程。終于在1985年，上海市地鐵公司成立，接替上海市地下鐵道籌建處進行地鐵工程項目可行性研究。1986年，市政府向國務院上報建設新龍華至新客站地下鐵道的請示報告，隨即批準立項。1988年，國務院批準工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設指揮部，組織實施工程建設。1989年，中德（當時的聯邦德國政府）雙方正式簽署了地鐵?？钯J款協議書。1990年國務院正式同意，上海軌道交通――地下鐵道工程（即今錦江樂園至上?；疖囌荆╅_工興建，全長16千米，設車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設車輛段（后為東亞最大的梅隴基地）。建設規模按高峰小時單向通過能力6萬人次設計，采用大容量8節編組的電動客車，最高限速80公里/每小時，2分鐘間隔運行，并且建設標準參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，達到80年代中期國際水平，于1993年起試運營。
2.2 由政府組建的軌道交通運營組織
當時的上海地鐵總公司實際上與上海市地鐵工程建設指揮部是“一個班子兩塊牌子”，上海地鐵總公司承擔實際運營責任，并且由總經理負責，其下設總調度所，直接接受總經理指揮，在日常運營中代表總經理實際控制協調地鐵運營，各部門的各項運營業務直接接受總調度所以及所下屬調度室的指令，而一線的運營信息直接上傳至總調度所，因為管理層次少，所以信息速率很高。
總調度所下設行車、客運、環控、電力、票務、施工統計等專業調度負責專業事項，同時設有技術部與所部，負責專業拓展與技能審核，并且在日常工作中對其他部門進行工作協調與業務管理。
2.3 運營組織的目標
當時上海地鐵總調度所目標就是：監督、監控各個車站與列車的實際運營情況，編制列車運行圖，簽發調度命令，并且在故障狀態下進行人工干預，協調審批夜間維護施工，維持地鐵系統的日常運營。
2.4 運營組織對社會問題的初步回應
上海地鐵的建成使得上海城市規劃得以實現，原本在60年代只是鎮的徐家匯得到迅速發展，擴建成為了城市副中心，地處閔行的莘莊成為了人口最多的鎮，中山公園發展成為十大商業中心之一，地鐵1、2號線改善了城市內部的交通環境，市民出行得到了便利。當時的運營組織主體――總調度所，承擔著運營安全的重要職責，在控制著全長65公里的運營線路，日均客流量接近100萬人次的條件下，沒有發生過一起安全責任事故，得到了社會各界的贊譽。
3 原有的軌道交通運營組織所出現的問題以及處理
3.1 行政機構對運營組織的影響
當時的上海市政府以及下屬相關部門是軌道交通的運營與建設的監管方，其中上海市原交通局是主管部門，負責制定和提出軌道交通發展戰略與相關配套的政策，參與編制可行性報告；原上海市計委、市建委負責軌道交通發展戰略和相關政策的平衡與協調，市規劃局負責組織軌道交通路網的規劃和匯總軌道交通線路相關專業的規劃控制，而相對應的總調度所在突況時需要將事件通報市交通局，并且接受相應行政指示。
3.2 原有運營組織的問題
3.2.1 地鐵建設項目過多
由于在軌道交通大發展的條件下，作為運營單位的總調度所在實際工作中，難以有效配合審核，比如原先的地鐵一號線，施工調度（計劃員）需要審核安排100個以上的運營期間以及夜間的施工計劃，但由于缺乏基建、電務、通訊、法律等方面的專家與部門，其對于夜間整修、擴建施工難以應對。
3.2.2 原有的以總調度所承擔一切運營需求有些力不從心
地鐵運營依靠多部門的協調配合，現場的實際信息雖然能夠迅速地直接傳達到總調度所和調度室，但是所產生的信息往往是不能夠完全處理的。因為傳達上來的運營信息過多，造成了信息堵塞，而調度的編制相當精簡，在當時沒有計算機協助的情況下來不及處理。
3.2.3 各個專業沒有有效的協調
在軌道交通的整個體系中，通號、車輛、工務、客運、乘務都是專業性很強的行業，跨行業幅度較大，若出現問題，不能夠即時解決，往往是治標不治本，這對于高密度、準點運營的軌道交通行業是不相符的。
3.3 運營組織的發展以及中樞的產生
2000年的改革之后，新的軌道交通運營單位組織體系經審核批準成立了網絡監控中心。該中心的最高職責是確保全系統的正常運營。優點是集中指揮控制，快速協調全部軌道交通路網運能，尤其是在網絡化運營的時期，高效集中統一的指揮更為重要，在必要時還是全市的軌道交通應急指揮和協調中心，這個中心除了指揮各運營線路之間的協調配合，向有關部門和領導報告外，還要協調軌道交通與其他行業之間的配合與聯合行動。
這樣各個線路的控制中心可以負責各條線路的運營指揮與協調，總的協調由網絡監控中心負責，解決了運營需求力不從心的問題。
4 新問題的產生以及解決思路
4.1 新問題的產生
由于在實際運營管理與協調中，網絡監控中心（COCC）眾多相關業務的分管與執行人員只有一人，造成了既是負責人又是辦事員，導致人員疲于奔命，無法有效進行系統工作的推進，也造成關鍵職能弱化甚至缺失，并不能體現“精簡高效、專業分工、責權對等”的基本原則。
在網絡化運營的今天，每條線路都有獨立的控制中心，雖然用地規模、建設投資、設備成本較大，但其運營管理覆蓋面積廣、信息交流流暢、獨立管理經驗豐富、專業人才集中。在實際工作中，由于COCC對每一條線路的每一個細節不甚了解，對線路的指揮和維護工作受到一定制約，影響了工作效率，這對于“N+1”（N個線路控制中心，一個網絡監控中心，網絡監控中心是建立在上海交通路網發射狀和環線狀結合拓撲結構基礎上）的格局規模是不利的。
4.2 解決思路
我們在實際工作中體會到：軌道交通的運營組織需要下放指揮權，減小管理幅度，從而提高工作效率，獲得更高的效益。如果在這一方面進行分權，使線路的控制中心有足夠的單一指揮權利，并且由COCC制衡與協調，那么相信在分權后更能適應網絡化運營特征，充分利用基層人員與物力資源配置，完善管理體制、信息管理、有條件地精簡系統，實現資源共享和綜合利用。
5 結語
城市軌道交通已經成為公共交通運輸系統中重要的組成部分，是城市交通系統的骨干。軌道交通以其安全、快捷、高效的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。發展軌道交通是一種“戰略節約”，可以說是百年大計，并且城市軌道交通運營組織亦不同于其他公共交通系統，技術含量高、運行時間長、專業部門多、資金密集度高、系統相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協調困難。
運營組織歷經風風雨雨、不斷改革，逐漸成為高效、精簡的組織。展望未來，由于軌道交通事業的蓬勃發展，因此運營組織的精細化分權將逐漸展現其重要性。相信在不久的將來，軌道交通運營組織將更加高效、完備，更能適應時展，創造更高的社會價值和經濟效益。
參考文獻
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軌道交通研究報告范文3
“今天你堵了嗎？”對于生活在北京、上海等大型城市的人來說，這句話比傳統的慰問語更為實際而且頻繁。交通擁堵，已經成為大城市的一塊心病。
開拓地下交通資源，發展軌道交通，正成為各個大城市解決交通擁堵的選擇。北京地鐵自2002年起，已進入了建設高峰期，根據北京軌道交通發展長期規劃，北京在今后的十年中將建設260公里市內軌道交通，總投資1000多億元。隨著四號線、五號線、十號線（一期）、奧運支線正式投入運營期的日益臨近，隨著軌道交通的陸續完工并投入使用，運營階段的財政壓力將成為北京市必須要面對的重大問題。
依靠“政府全額投資，獨家壟斷經營，虧損財政補貼” 的傳統，已不能適應當前的形勢。2003年12月以后，北京軌道交通開始引入市場機制，項目融資方式、運營模式發生了根本性改變。如何建立新型財政補貼機制，保證軌道交通良性發展是各大城市必須要面對的問題。
現行財政補貼壓力巨大
北京軌道交通目前面臨的最大問題，就是財政壓力巨大。一是表現為前期項目建設階段巨額投資的壓力；二是表現在運營階段。由于軌道交通項目正外部性特征的存在，其社會效益遠遠大于經濟效益，而軌道交通運營企業的正常收益往往彌補不了其成本支出的需要，贏利性差。其票價不能按照收回建設和運營成本的方法來制定，客觀上導致運營公司很難實現盈利；另一方面，運營公司作為壟斷經營者在缺乏競爭的情況下，既沒有主動降低運營成本和提高運營管理效率的約束，也沒有發揮創新意識、充分利用已有的各種資源提升盈利能力的激勵，從而極易導致運營效率低下、服務水平低劣的經營狀況。特別是在現階段，由于政企不分，運營公司很容易將這兩種原因混淆在一起，將虧損全部歸因于前者，借以掩蓋其效率低下的經營狀況，并以此為由每年向政府提出巨額補貼請求。政府為了滿足日益擴大的軌道交通建設需求，一方面四處籌資建設新的軌道線路而背上沉重的負債包袱；另一方面，新線一旦建成，又為政策和效率引起的運營虧損而背上新的補貼包袱。如此形成軌道交通建得越多，政府包袱越重的惡性循環。
近兩年，北京市采用政府主導的負債型融資方式，籌集了巨額項目建設資金，并抓住國內信貸市場資金充沛的有利時機，籌集了大量低成本資金，通過多種融資方式基本解決了2008年之前的軌道交通建設資金。但隨著新線陸續完工并投入使用，接下來在運營階段會產生大量的還本付息，以及在運營前期需要支付巨額的財政補貼，巨大的壓力會使政府不堪重負。如果缺乏有效的項目補償機制，不僅項目公司的投資回報難以保證，項目自身的良性發展也將難以實現。按照2002年北京地鐵一號線和二號線總計54公里、每年需要財政補貼2．65億元計算，假設其它因素不變，到2008年北京建成的300公里長的地鐵每年需要財政補貼逾15億元，財政壓力可想而知。
對于目前陸續已經開工的北京地鐵4號線、5號線和10號線來說，政府當前所能承受的最大投資限度為整個工程投資額的40%，剩余的資金缺口，需要通過其他方式解決。這包括融資途徑的進一步放開，以求更廣泛地吸引社會資本的投入。北京地鐵4號線、10號線一期工程(含奧運支線)，以及5號、9號線的建設都采用了這種新型的融資模式，包括與境外企業的合資和合作。要想真正讓這種新的融資模式發生效力，最大程度地平衡各方之間的利益關系，以求資源的最優整合效果，北京市迫切需要建立一種新的、與目前投融資體制相適應的財政補償機制。
如果依舊延用傳統的補貼模式，財政補貼規模不僅支出壓力大，也不利于調動企業提高效率降低運營成本的積極性。而且，在對地鐵運營補貼額度的確定上，財政部門明顯處于被動地位。一方面，由于財政部門無法嚴格區分政策性虧損和企業經營性虧損，必然存在著政府與企業責任模糊、財政補貼界限不清、財政補貼缺乏科學的測算依據等問題；另一方面，以往財政補貼較多依靠經驗性判斷，補貼范圍及補貼數量的確定更多地取決于政府與企業雙方談判的能力，是雙方博弈的結果。由于缺少一個科學、可靠的決策工具，在補貼額度的確定及補貼方式上存在不規范、不公平。
2004-2006年，北京市財政局對地鐵一、二號線的政策性虧損補貼實行“分項核定、定額補貼、三年不變、超虧不補、減虧全留”的補貼辦法，每年虧損補貼考核指標為5億元。實行事前約定、定額補貼的方法較之傳統的事后認帳有了較大的改進，對運營公司也有一定的激勵作用，但仍未解決科學測算、規范管理的問題。在引入其它社會資本進入軌道交通運營市場以后，這種補貼方法必然會造成各運營公司之間利益的不均衡。
新型財政補貼模式探討
由于軌道交通建設投資巨大，具有準公共物品及外部性等特質，因此在正常情況下需要大量公共資本的注入，不僅在建設階段需要注入大量資金，在運營階段特別是運營前期，更需要財政予以必要的補貼。問題的關鍵是補貼范圍和內容如何確定、補貼金額如何測算以及采取什么方式補貼。
對于目前北京軌道交通的財政補貼，筆者認為從合理劃分投資和運營補貼的角度可以分為兩部分：一為基礎投資補貼。它的計算是根據軌道交通可行性研究報告中的基本數據，并考慮了運營商的合理利潤。由于運營收入不能完全補償運營商的正常成本和合理利潤，或在完全補償運營商的正常成本和合理利潤后還有剩余，所以需要用基礎補貼進行平衡；由于項目的實際價值可以看成是對項目未來凈值的預期折現，我們可以利用項目融資的理論計算軌道交通的實際價值，以確定軌道交通項目的財政補貼額。
二是運營補貼，它完全是為了彌補運營商在日常運營中由于政府原因造成的客流變動和票價變動，以及主要成本項目的變動超出運營商負擔能力而引起的損失。運營補貼的計算是依據政府與運營商的契約關系，按照當初簽訂特許經營合同中約定的政府分擔比率計算補貼額度。至于基礎補貼額的確定、政府和運營商的責任劃分、主要成本項目的變動幅度、客流變動的分擔比例，以及未來的票價調整，都需要政府與運營商就具體問題進行協商，并在特許合同中予以明確。
有效的財政補貼模式需政策配套
不過，在國內，軌道交通市場化運營模式尚處于起步階段，相關的專業性政策法規還不健全，處理具體問題時往往缺乏權威性指導，甚至有時還與現行的一些法律法規有沖突的地方。例如，目前實行的市場化運營模式中，政府無償投入部分不提折舊，或象征性資產租賃等產生的財務問題，就與現行國有資產管理的有關規定相悖。尤其是實行特許經營的條件下，如何建立政府與特許經營企業之間的關系，如何建立政府對企業在安全、服務、運營、票價等方面進行監督、約束、激勵的規則與機制，都需要從法律上予以明確。
這就需要在法律上明確政府的職責。政府的主要職責是進行政策引導和監督管理，并制定行業政策、編制行業規劃、審核成本項目與開支標準，創造一個公開、公平、公正的市場競爭環境，使建設、運營不斷適應市場化要求，實現軌道交通的良性循環。
軌道交通研究報告范文4
關鍵詞：軌道交通，設計，投資控制
軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。
1、投資控制目標的設置
軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數據精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數據綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。
在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。
在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。
綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規律依次確立。
2、工程項目的結構與過程分析
從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環境監控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。
首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。
其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據設計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態數據，認真對比分析研究，確保設計方案的優化與概算文件編制質量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據這種信息來評估實際控制工作的優劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。
第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發現偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。
3、投資控制的方法與措施選擇
設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數據說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數量關系，找出減少費用的環節；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業主與設計單位在每個設備系統的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。
設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業主、設計單位及監理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發揮業主、設計單位及監理單位的技術優勢，協調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統分析、價值分析、方案比較、限額設計、優化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。鼓勵監理方發揮主觀能動性，多提優化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監理合同的簽定，明確業主、設計單位、監理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。
4、投資控制與設計費用、標準的關系優化
4. 1 投資控制與設計費用的關系
按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發文規定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業績與設計費匹配。根據設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4. 2 投資控制與設計標準的關系
軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優化，確保整個系統的技術協調一致性和技術標準匹配性，應體現單項工點服從系統，系統服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統設計、工點項目帶有共性的設計，應統一設計標準、規范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規定及業主對投資控制的要求執行，工點、系統設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。
軌道交通研究報告范文5
關鍵詞：交通規劃；軌道交通；城市發展
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
Abstract: Urumqi rail transit construction is at the beginning, do a good job of rail transit and city planning layout, through the analysis of the impact of rail transit construction to the city development, absorb the city rail transit and land use coordination between experience, put forward in Urumqi Rail Transit under the support of the city development mode, put forward the relevant proposal, golden opportunity period city construction, expected to seize the rail transit construction form interactive, a virtuous circle, to the construction of rail transit and city development a win-win situation.
Keywords: transportation planning; rail transit; city development
軌道交通建設中通過合理的設計，鼓勵人們較少的使用汽車更多地乘坐公共交通。作為新疆首府烏魯木齊市將充分抓住機遇，發揚交通引導城市發展的先進理念，以有利于公共交通的使用為設計原則，加速自身發展并最終引導全疆實現發展的目標。
一、烏魯木齊軌道交通建設對城市發展的影響
烏魯木齊市軌道交通遠景線網由7條放射狀線網組成[1]（見圖1），其中1、2、5號線為骨架線，3、4、6、7號線為輔助線。
烏魯木齊軌道交通建設對城市發展具有很多影響，具體表現在：
1、軌道交通線對城市人口、產業、空間結構和功能的綜合影響
軌道交通建設對沿線社會經濟發展產生了巨大的輻射帶動作用，主要表現在人口增加、人口結構改善， 產業布局調整，城市化地區擴展，產業開發更新，總量大幅攀升，有研究表明：城市軌道交通工程每投資1億元，將可新增 2.63 億元GDP，并可提供大約 8000 個就業機會[2]。
烏魯木齊城市軌道交通網絡部分或全部建成后，將極大地提高軌道交通沿線地區的生活方便程度，從其他區域（含鄰近郊區）轉入相關地區的人口將得到明顯的增加，隨著軌道交通網絡的進一步完善，烏魯木齊市的人口分布結構將有相應的變化，城市空間的發展導向也會有相應的調整，重點區域的就業人口也將得到增加。特別在綜合開發聚集的地區，綜合交通網絡使得可達性大大強化，更多的城市中心、副中心、片區、社區中心將與軌道交通站點發生相互作用，從而在促進沿線產業結構調整升級的基礎上，影響整個沿線大區域的城市中心體系分布。
2、軌道交通建設對沿線土地功能及規模的影響
軌道交通的建設將對沿線土地功能和規模產生很大影響，對居住、商業、工業等不同性質的用地，具有不同的影響方式和影響強度，因此，軌道交通沿線不同性質用地將按照一定的市場規律發生空間重組，從而形成新的分布形態[3]。
3、軌道交通建設對房地產市場、周邊地區房地產價格的影響
烏魯木齊市軌道交通線網實施的過程中，相應居住人口增加和企業生產活動的進一步發展，將直接刺激對房地產的大量需求，從而將使相關地塊的房地產價格得到較大幅度的上漲[3]，以沿線各車站為中心、半徑為1km的范圍作為城市軌道交通的影響區域進行地價分析。通過調查分析與計算，可得到軌道交通沿線1km圈內、圈外區域地價上升指數的變化情況，說明軌道交通開發對沿線一定范圍內的土地升值是有重要影響的，并且城市軌道交通開發對沿線土地升值的影響是超前發生的。這為我們制定土地一級開發的時間窗口和建設時序提供了理論參考，也就意味著為了獲得較大的綜合開發效益，必須在軌道交通建設的前期，對相應土地進行控制和儲備。
同時，城市軌道交通客流量與沿線區域開發面積、居住人口和地價之間的關系是成正比的，軌道交通發展與沿線土地開發是一種互動關系，這與綜合開發中將交通的可持續發展、城市空間的有序增長和建設、運營的財務保障結合起來綜合考慮的基本思想是一致的，通過引入綜合開發的系統性規劃，制定有序地、策略性地逐步開發規劃，增加沿線地區的人口和空間的吸引力、從而提升土地價格和乘車人數，保障軌道交通的有效收益和運營財務保障[4]。
4、軌道交通建設對城市交通出行結構的影響
軌道交通系統作為城市公共交通的骨架，其不僅本身承擔了公共交通的重要職能同時也通過綜合換乘系統帶動和優化了城市綜合交通體系，能夠極大地增強了公共交通在城市交通供應系統中的綜合競爭力。有利于增加公共交通的出行比重，減少或者延緩機動化水平，促進城市交通系統結構的優化。
二、烏魯木齊城市發展規劃
結合烏魯木齊城市總體規劃以及軌道線網規劃等，通過軌道交通沿線綜合開發研究，落實軌道交通建設運營所需的開發用地與綜合開發模式與方案，以支持烏魯木齊城市與交通可持續發展。
軌道和土地利用一體化戰略的目標是將土地利用政策和實踐與可持續的軌道交通規劃目標充分整合，需要通過允許軌道站點吸引范圍內更大的住宅、商業開發和零售業開發的容積率而實現，從而改善公交的步行吸引范圍。
根據軌道線網覆蓋地區用地布局、功能特征、開發強度、交通設施規劃等情況，將軌道沿線發展地區分為重點發展區和一般影響區。重點發展區一般為軌道沿線居住用地、商業用地、公共服務設施用地相對集中的片區和交通樞紐地區，一般影響區主要為軌道沿線工業片區、低密度居住區和1公里以外的地區。通過對城市用地、城市空間結構的現狀及發展要求的分析，確定中心城區用地發展方向實行“南控、北擴、先西延、后東進”的控制原則[5]，綜合考慮現狀和未來的發展條件，確定城市生活和服務空間主要沿中軸向西北方向拓展，產業空間則分別向城市東北部和西部的兩翼地區進行差異化發展，形成帶狀兩翼發展如下：
1、縱向的生活-服務軸帶：南部老城區的居住生活及公共服務職能不斷強化，并在規劃導向下由南向北呈軸向拓展的態勢。但是由于功能疏解未達預期，老城區服務職能過度聚集，城市大氣和交通環境趨于惡化，新一輪的空間拓展已開始進入東西兩側的山地丘陵地區。
2、橫向的工業-交通聚集帶：北部地區長期以來逐漸形成一條東西向的工業、倉儲用地和對外交通設施聚集帶。由于長期按工業區進行建設，城市配套服務設施欠缺。各工業區之間并未形成有效的分工合作關系，工業用地在微觀層面上亦分散混亂，缺乏整合。服務于工業企業的烏甘鐵路及烏準鐵路、地窩堡機場、吐烏大高等級公路連接線等對外交通設施在城區北部形成阻礙城市空間進一步拓展的門檻。
3、T形橫軸兩翼地區：米東區和頭屯河區作為T形橫軸的兩翼地區，是近些年才逐漸與中心區實現連片對接發展的區域，生活服務等配套設施欠缺，與中心區之間的道路連接不暢，而兩區內冶金和石化等重工業的發展已對本地和周邊的大氣環境及水環境造成了較嚴重的污染。
三、思考與建議
1、促進軌道交通線網及站點樞紐與土地利用的充分融合，并通過發改、規劃、國土、交通以及各區的部門聯合，研究軌道站點周邊土地利用發展策略、利用城市設計手法提出站點周邊規劃優化與提升的建議，編制土地儲備計劃并構建捆綁的開發機制。
2、落實城市總體發展戰略的空間發展要求，綜合考慮生態、產業、公共服務、居住、文化特色等方面的總體發展策略，協調軌道交通建設運營的需求，滿足軌道交通與 土地利用協調發展策略的整體布局。
3、通過對重要站點進行城市設計，明確站點的形象定位、綜合配套設施規模與布局、空間形態和開發強度， 針對綜合樞紐站、樞紐站和對周邊土地利用進行重大調整的一般站的規劃管理單元，根據站點區位特征和城市發展要求，在發展策略的指導下，分區域、分類型、分等級確定各站土地利用開發影響范圍。
4、按照片區差異化原則，基于資源環境承載力條件，提出宏觀層面各個片區交通發展政策和交通結構完善策略、制定分方式的交通實施政策。
四、結語
烏魯木齊軌道交通的建設，必將對烏魯木齊未來城市的房地產市場、交通結構、空間結構、 人口和就業崗位分布乃至產業布局的優化調整創造千載難逢的重大發展機遇，而軌道交通沿線的綜合開發將為軌道交通建設運營帶來一系列機會和效益，為了實現烏魯木齊軌道交通的可持續發展，烏魯木齊城市建設的良性結構布局，有必要以軌道交通的綜合開發建設為契機，綜合性地對相關地區的城市空間規劃進行調整、對城市開發策略進行策劃、提出一體化整合性的研究策略，以抓住軌道交通建設產生的綜合外部效應，為軌道交通建設運營與城市發展創造良好條件。
參考文獻：
References:
[1] 中國地鐵工程咨詢有限公司．烏魯木齊軌道交通近期建設規劃[R]北京：中國地鐵工程咨詢有限公司2010
[2] 中鐵第一勘察設計研究院.烏魯木齊軌道交通1、2號線可行性研究報告[R]西安：中鐵第一勘察設計研究院2011
[3] 廣東省城鄉規劃設計研究院．烏魯木齊軌道交通綜合開發規劃[R] 廣州：廣東省城鄉規劃設計研究院2012
[4] 安誠大地有限公司．烏魯木齊軌道交通1、2號線綜合開發規劃研究[R]上海：英國安誠集團－安誠大地有限公司2011
軌道交通研究報告范文6
關鍵詞：軌道交通；投資估算；投資分攤原則
Abstract：The paper first briefly analysis the current situation of rail transit project investment estimation， and from the selection of route laying mode， pre exploration data collection， estimation of the professional engineering and formulation of the allocation principle and other aspects， puts
forward some measures to improve the quality of estimation files.
Key word：rail transit；investment estimation；investment allocation principle
1 引言
投資估算是指在項目投資決策過程中，依據現有的資料和特定的方法，對建設項目的投資數額進行的估算，它是項目建設前期線網建設規劃、可行性研究報告或總體設計文件的重要組成部分，是項目決策的依據之一，它對整個項目的造價起著總體控制作用。
2 城市軌道交通工程投資估算的編制現狀
根據《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008號）的規定，為有效控制投資，細化控制目標，對各設計階段的總投資的變化幅度也提出了控制要求：可行性研究階段的總投資不宜超過預可行性研究（線網規劃）的15%；初步設計概算均不得超過可行性研究估算的10%；上一階段的投資規模一經批復，均作為下一階段造價控制的重要依據。根據筆者參與的國內軌道交通項目投資估算編制，目前存在如下問題：
第一，超前規劃的精度不足。根據國內城市軌道交通工程的建設規劃文件質量來看，很多項目由于超前規劃，出現了線路方案發生重大變化、車站數量增加較多、單項技術經濟指標偏低等現象，引起投資超限。
第二，基礎資料調查、分析不到位?；A資料的收集和調查，對投資估算編制者來講是一項非常重要的基礎工作。特別是地下工程，如果前期調查對現場情況不了解，忽略了對地下管線、周邊建筑物、道路疏解等原因對該項目估算費用的影響，造成編制的投資估算與工程實際差別較大，反映不出實際工程造價。
3提高估算文件質量的具體措施
在保證運營功能及技術標準適度先進的前提下，合理確定工程投資的規模，并對整個工程及各分項工程的建設成本作出科學的估計，是編制投資估算文件的基本要求。根據這一前提，并結合目前估算編制過程中存在的問題，下文提出一系列具體措施來提高估算文件質量，有效控制工程投資。
3.1 重視線路敷設方式的選擇與比選
地鐵工程的線路敷設方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據測算，三種敷設方式所對應的每公里綜合造價比例約為6：3：1.5。
從節省投資的角度來看，線路敷設方式依次應首選地面或高架線，然而敷設方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換成條件、運營要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規劃的要求，地面線、高架線等方案難以實現。因此，設計單位應根據線網規劃的要求，結合沿線工程地質和周圍環境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學、合理的選擇線路敷設方式，優化投資。
3.2 加大前期勘察力度，提高基礎資料的準確度
通過對過往估算文件超限的情況分析，影響投資控制的一個不穩定因素就是沿線地質情況復雜。很多項目都發生過由于前期勘察深度不夠，在施工中遇到新的溶洞、巖層、巨大孤石、含水砂層、溶洞等情況，采用了改變設計的補救措施，與此同時也造成了局部范圍突破投資。
因此，我們必須一方面需要加強前期勘察資料的收集，為線路、橋梁、地下結構、路基等專業設計提供盡可能準確和完善的基礎資料；另一方面，由于國家及地方對勘察費用的現行規定是工可階段比例少、初步設計階段多，因此建議業主可考慮在不同設計階段提前開放初勘或詳勘，加大設計深度，為穩定投資做好勘察準備。
3.3 主動控制專業性較強工程的估算
城市軌道交通建設中的相對專業較強工程是指：拆遷、交通設施、主變電所、供電管線、給水管線、煤氣管線、通信光纜、鐵路設施、人防設施及公安設施等。涉及到此類單位的投資，素來有著“開價容易還價難”的尷尬局面。建議在工可階段就能委托專業單位開始設計和報價，協商調整其沒有工可正式批復不開工的觀念和制度，在工可階段就確定規模范圍和主要工作量，就不容易在初步設計階段出現投資失控。
3.4 制定科學、合理的投資分攤原則，有效降低軌道交通本體投資
我國已經進入軌道交通建設的加速器，必然存在著換乘站多、物業開發概念融入地鐵設計理念、各類市政接駁與配合設計等特點，因此明確地鐵本體工程與同步實施工程的投資劃分界面具有重要意義。此外，科學、合理的投資分攤原則不僅能降低一條軌道交通線路的投資，也對平衡各投資方利益、反查投資合理性具有重要意義。通過對筆者參與的軌道交通工程項目進行分析，投資分攤應遵循“誰受益，誰分擔”的原則，大致情況如下：
（1）換乘車站共用部分投資，雙方各承擔50%；獨立部分，由各線分別承擔；
（2）先建設方，實施換乘節點的設計、施工；后建設方，劃補費用；
（3）物業開發空間及相關配套設施不屬于軌道交通本體投資；
（4）與市政接駁的過街通道、人行天橋、公交雨棚，嚴格按照設計界面分攤投資；
（5）非地鐵功能的部分警用通信、安檢設施等屬于代建工程，應另項申報
4 結束語
城市軌道交通工程復雜、投資大、工期長，屬于重大工程項目，該項目的立項，往往是所在城市建設中的頭號工程。在編制投資估算文件時，必須嚴格執行國家、行業和地方有關造價的規定和法令，進行方案的技術經濟比較，控制工程造價，以便下階段具體實施工作的開展。
參考文獻：
[1] 建標[2008]104號 城市軌道交通工程項目建設標準[S] .
[2] 陸峰， 粱青槐， 陳光. 城市軌道交通建設綜合造價控制[M] . 中國建筑工業出版社， 2010： 152～153 .
[3] 劉德起， 張博. 淺析地鐵工程造價在設計階段的合理確定與有效控制[J] . 中華民居， 2011（04）：01～03
