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交通運輸發展報告范文1
瑞典(Sweden)位于斯堪的納維亞半島,為北歐國家,首都斯德哥爾摩,西鄰挪威,東北與芬蘭接壤,西南瀕臨斯卡格拉克海峽和卡特加特海峽,東邊為波羅的海與波的尼亞灣。瑞典與丹麥、德國、波蘭、俄羅斯、立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞隔海相望,于西南通過厄勒海峽大橋與丹麥相連;瑞典面積為449964平方公里,為北歐第一大國家,64%的國土由森林覆蓋,人口密度低,84%的人口居住在只占國土面積1.3%的城市里;瑞典為一個現代且自由、民主的國家,其公民享有高質量的生活標準,政府亦非常注重環境保護。今天,瑞典被視為具有社會自由主義傾向且極力追求平等的國家,二戰后大多數時間是左派社會主義政黨執政,設立許多社會福利制度,在聯合國開發計劃署的人類發展指數中通常名列前茅。
運輸目標以人為本
瑞典交通運輸部總體目標就是為全國公民、商貿企業、政府機構和各類社會團體組織提供卓有成效、經濟實惠、穩定可靠和可持續的交通運輸服務。
瑞典政府已經決定2010-2021年期間規劃交通運輸基礎總投資額達到220億瑞典克朗(SEK),為有史以來瑞典交通運輸基礎設施投資總額新高。瑞典交通運輸政策總目標必須確保全國各條交通運輸線路市場經濟功能最佳、各類交通運輸模式效率最佳、年年獲得經濟效益持續攀升、運營安全穩定、節能減排與環境保護最好、社會公眾旅行者和企事業交通運輸用戶滿意度最大。瑞典政府交通運輸部于3月的政府議案中再次強調瑞典交通運輸政策總體目標不變; 6月,瑞典國會已經討論通過該交通運輸政策,其內容大致為:瑞典境內水、陸、空和地下等任何交通運輸系統的設計必須首先考慮到其無障礙通行功能,其范圍包括該系統基礎設施質量高超,客貨運輸能力潛在開發能力強,讓全國人民,而不是僅僅少數人方便、安全和滿意地使用。交通運輸系統應該是男女老少等社會公眾溝通來往的公共場所,其環境必須和諧、平等和安全。
重在實施細節
交通運輸系統的目標就是確保衛生、安全和環境保護三大質量要素,均必須列于交通運輸系統設計規劃首要考量范圍內,也就是說必須消除人為或自然等因素造成的任何災難性事故的可能性。這當然是說起來容易做起來難,但是瑞典交通運輸系統的設計規劃者、營造者和經營管理人盡職盡力。瑞典政府交通運輸規定從2007-2020年,瑞典道路交通系統事故死亡率降低50%,重傷率降低25%;商業航運和游覽船事故傷亡降低50%;鐵路和航空交通運輸事故傷亡率必須年年有所降低;交通運輸行業所排放的溫室氣體相當于瑞典全國排放總量的三分之一,因此節能減排是瑞典交通運輸行業目標任務的重中之重,將對各類交通運輸工具征收溫室氣體排放稅;持續增加發動機排放功能優越的機動車輛;交通運輸基礎設施規劃也必須嚴格遵循節能減排法律法規;在稅收優惠等方面鼓勵社會公眾和企事業單位組織,優選節能減排功能最佳的交通運輸工具,動員全社會人人高度重視環保功能最佳的綠色交通運輸模式,尤其要積極推動多式聯運,盡可能把溫室氣體排放量較大的道路運輸貨物轉為溫室氣體排放量小但是規模經濟大的水運模式。
瑞典提出綠色交通運輸走廊,要求包括持續提供足以滿足市場需求的物流服務平臺;一體化經營管理海陸空多式聯運:統一、和諧、透明和創新的交通運輸法律法規;國內和國外交通運輸網絡暢通無阻;不同模式交通運輸轉乘站和轉運樞紐選擇地段必須符合國家發展戰略目標。瑞典交通運輸部門要求減少交通運輸行業溫室氣體排放量、保護環境、節能減排,提倡使用風力、太陽能、天然氣,逐步壯大非柴油或汽油驅動的客貨汽車運輸隊,逐步減少機動車對柴油和汽油等石油產品的依賴程度。
全民共同參與
瑞典交通運輸基礎設施規劃必須根據瑞典建立在全國、地區和當地三位一體的民主制度制訂,著眼于長期規劃,任何地方規劃必須堅持全國一盤棋原則,服從于全國交通運輸規劃,嚴禁一哄而上盲目亂搞形象工程,任何地方交通運輸系統規劃設計必須納入全國交通運輸系統考量,以方便全國交通運輸用戶為原則,地方與中央可以展開平等協商和對話,共同達成協議,堅決反對以任何理由的交通運輸系統地方割據現象的出現。 因此瑞典交通運輸系統規劃設計嚴格遵照瑞典全國交通運輸系統基礎設施戰略規劃:
交通運輸發展報告范文2
根據省廳《關于開展交通物流調研工作的通知》要求，針對當前交通物流發展面臨的形勢，市交通運輸局決定組織開展全市交通運輸物流調研工作，現將有關事項通知如下：
一、調研目的
調查了解我市交通運輸物流業的基本現狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運輸物流業發展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業發展的政策意見提供依據。
二、調研內容
（一）交通運輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運輸企業、港口企業、客貨運輸站場、物流園區的數量、規模、性質、業務類型、業務網絡覆蓋范圍、經營狀況、運力、運能、物流設施設備的應用、物流信息技術水平和業務發展狀況。
（二）交通運輸物流運營情況。面對當前燃油價格上漲、運營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運輸企業和重點客貨運輸線路，進行抽樣調查與深入分析。
（三）交通運輸物流政策情況。交通運輸物流規劃、發展意見等制定情況，已出臺和計劃出臺的扶持傳統運輸業向現代物流業轉型的政策。在運力優化、信息化建設、甩掛運輸、多式聯運、冷鏈物流發展等方面等實踐經驗、發展思路及扶持政策。
（四）交通運輸物流發展建議。目前交通運輸物流企業發展中遇到的主要問題，對加快交通物流業科學發展的合理化意見建議及下一步發展思路。
三、調研步驟
自即日起，各單位要根據本通知要求，立即開展交通運輸物流的調研工作。其中，市港航局牽頭負責全市港航系統的物流調研工作，市運管處牽頭負責全市道路運輸系統的物流調研工作，各市交通運輸局和相關企業要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運管處要將調研情況形成調研報告，報市交通運輸局。市交通運輸局將根據市港航局、運管處的調研情況，組織人員深入重點企業、典型線路，進一步開展有針對性的調研活動。
四、相關要求
（一）提高認識。當前，交通運輸物流業已引起社會各界的高度關注，國家級新聞媒體也進行了一系列報道。開展本次調研活動既是一項迫切的現實任務，又是一項復雜的系統工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調研活動作為轉方式、調結構和提高調控能力與服務水平的重要載體抓緊抓好。
交通運輸發展報告范文3
發展綜合交通運輸是是適應我國經濟社會發展新階段、新形勢、新任務的現實需要和長遠需要,符合世界交通運輸發展規律和發展趨勢，是新時期加快轉變交通運輸發展方式的重要體現?？倳浽邳h的十七大報告中明確提出要“加快發展綜合運輸體系”。在十一屆人大一次會議上，總理在《政府工作報告》中要求“積極發展綜合交通運輸體系”。綜合交通運輸體系是各種交通運輸方式在現代經濟條件下共同組成的布局合理、優勢互補、分工明確、銜接順暢的運行系統和服務系統。在交通運輸發展過程中，法律法規具有重要的引領、規范和穩定作用。新形勢下，研究制定綜合交通運輸的法律法規政策和標準規范，促進各種交通運輸方式法律法規政策標準的銜接，建立有利于多種運輸方式優勢互補、相互協調的綜合交通運輸法規體系，對加快形成綜合交通運輸體系，提高交通運輸業的供給能力和水平具有重要意義。
?藎綜合運輸體系構成及其內涵分析
綜合交通運輸體系是在充分發揮各運輸方式比較優勢的基礎上，統籌協調、合理配置和有效利用交通運輸資源，實現各交通運輸方式間的有效銜接的綜合運行系統和服務系統。由四個子體系組成：綜合交通運輸的基礎設施、運輸生產組織、支持保障和行政管理體系。
1、基礎設施體系
基礎設施是交通運輸工具運行的載體和完成運輸活動的物理性基礎，完整的交通運輸基礎設施體系由以下幾方面要素組成：一是各交通方式的運輸通道，是指在各交通方式中，連接運輸始發地、到達地，使得運輸工具能夠運行的線路。根據不同運輸方式，運輸通道具體可分為航道、公路、鐵路、空域（航線）、管道、城市道路及軌道等類型；二是各運輸方式內部樞紐，是指位于各運輸方式內部交通通道的節（結）點，主要服務于同種運輸方式下的客貨交換流轉的場站和相關集疏運系統的集合體。包括港口、機場、火車場站、道路運輸場站和城市公交站點等；三是綜合運輸樞紐，是指連接不同運輸方式的主要客貨運通道的結點，其構成全國或區域內重要客貨中轉集散中心，通過將線路、場站及信息傳輸等設施的有機鏈接，實現各種交通運輸方式一體化作業，達到客運零換乘、貨運無縫連接的目標。具體表現為：微觀層面的綜合交通運輸樞紐設施和宏觀層面的綜合交通運輸樞紐所依托的中心城市。
2、運輸生產組織子系統
運輸生產組織是指運輸生產組織者，使用相應交通工具按照一定的運營方式將各種運輸對象（貨物、旅客、郵件等）從起點運往終點的全過程活動。運輸生產組織包含以下三個要素：一是運輸組織者（經營人）；二是運輸裝備；三是運輸從業人員。根據上述要素的不同特征，交通運輸生產組織又分為以下幾類：水路運輸、道路運輸、鐵路運輸、航空運輸、管道運輸、城市公共交通運輸、郵政運輸和多式聯運。其中，多式聯運是指由同一運輸組織者，將同一運輸對象通過兩種或兩種以上運輸方式由接受地運至目的地的活動。
3、支持保障子系統
支持保障系統是指為保證綜合運輸系統的正常運行和緊急狀態下的應急處置所提供的信息技術、救助、應急保障等體系，主要包括：一是信息技術平臺，是指通過制訂運輸信息技術標準和信息資源標準，建立運輸信息采集、處理和服務的交換共享機制，整合、對接和共享各種運輸方式的信息資源；二是救助體系，是指在運輸活動中遇到自身力量無法擺脫的困難或危險時，政府或社會力量所給予的救助和支援服務系統，使其從困境或危險中得以解脫；三是應急保障機制，是指針對由于社會經濟異常波動或突發事件造成的交通設施中斷、重要物資、旅客運輸緊張，為保障基礎設施的通暢和運輸生產的有效進行而采取的各種保障措施的總和。
4、綜合交通運輸公共管理
綜合交通運輸公共管理包括提供公共服務、維護市場秩序、實施社會性管制（低碳、環保、節能、安全）等，具體包括以下幾個方面的內容：一是提供公共服務，提供公共服務是一種政府職能，指通過提供或創造公共產品以滿足公共需要的過程；二是維護市場秩序，由于市場經濟并不能必然的實現資源的合理配置，需要政府加以規范，以維護市場秩序，保證市場經濟健康有序地運行，使市場能有效地發揮的作用；三是社會性管制，是政府為控制負和可能會影響人身安全健康的風險，而采取的行動和設計的措施，不同運輸方式在營運活動中都存在環境污染（碳排放）、交通事故、擁擠等負的外部性，而市場機制無法直接解決這一問題，因此必須通過政府管制加以解決。
?藎綜合運輸體系的構建與當前交通運輸立法存在的主要問題
綜合交通運輸建設是一項復雜的系統工程，需要不斷解決各種矛盾和問題。其關鍵在于通暢多種運輸方式之間的銜接、統一標準、合理布局、促進整體優勢和組合效率的充分發揮。而在大部制成立之前，除了短暫的歷史時期以外，我國交通運輸業長期實行分部門管理：原交通部主管水路運輸和公路運輸，原建設部負責指導城市客運，原民航總局負責航空運輸，國家郵政局管理郵政行業。在這種背景下，民航、郵政、城市公交和公路、水路交通部門處于分別管理的狀態。在這一現實下，經過幾十年的發展、積累，各部門基本形成了各自獨立立法體系，在解決綜合運輸發展的關鍵問題上，存在一系列不足。
1、促進和協調綜合交通運輸的綱領性立法尚存空白
長期以來，我國交通運輸立法都立足于各獨立的交通運輸方式展開，主要規定各交通運輸方式內部的相關制度，未能從宏觀角度通盤考慮綜合交通運輸體系構建的相關問題，從而導致促進和協調綜合運輸的綱領性立法缺失。而綜合交通運輸建設涉及到多個部門職責、需要不同系統單位和地區聯動，需要通過專門立法建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度，從整體上為不斷推進綜合交通運輸體系的建設提供制度保障。
2、綜合交通運輸的某些關鍵環節立法缺失
綜合交通樞紐的建設管理、多式聯運市場的培育和規范、多式聯運承運人的民事法律責任等綜合交通運輸關鍵環節的方面，均涉及到不同功能、不同部門和不同行業主體的關系的整合和協調，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊管理體制和機制。而長期以來，我國交通運輸立法主要立足于規定各交通運輸方式內部通道、樞紐和運輸組織的相關制度，對上述綜合領域缺少制度規范，不利于我國綜合交通運輸體系的構建。
3、現有各交通運輸方式自身立法還不完善
當前，公路、水路、民航、郵政交通工作的主要領域已基本實現了有法可依。但是，現有很多法規是在計劃經濟時期或在由計劃經濟向市場經濟轉軌時期起草制定的，部分法規已不能適應社會主義市場經濟發展的需要，即使后期制定的法規、規章也在一定程度上存在對行業發展規律認識不足的問題。例如，國內水路運輸市場立法已經比較陳舊、航道法長期遲遲不能出臺、城市交通立法仍是空白、通用航空立法難以適應通用航空事業發展要求等。
?藎促進綜合運輸體系發展的關鍵立法項目建議
為充分發揮法律、法規的規范和引領作用，解決當前綜合運輸體系構建中的關鍵性問題，調整不同運輸方式之間的銜接、配合和協調過程中的運輸主體之間、政府主管部門與運輸主體以及政府主管部門之間的關系。在今后一個時期，應著力加強跨運輸領域立法，在以下幾個立法項目上尋求突破。
1、《綜合運輸促進法》
鑒于我國綜合運輸體系建設所處的階段，不同運輸方式管理仍涉及多個部門，跨行業運輸及其管理仍處于摸索階段，直接制定實質意義上的《綜合運輸法》尚不具備條件。但是綜合運輸體系建設和推進又迫切需要建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度。因此，建議制定《綜合運輸促進法》，從協調管理、銜接配合和激勵創新的角度促進綜合運輸發展的問題：一是我國綜合運輸發展的原則和目標，為我國綜合運輸的發展指明方向。二是綜合運輸的協調機構及其工作機制，建立不同領域和部門的協調機構和工作機制，為綜合運輸的發展掃清體制障礙、提供機制保障。三是各種運輸方式的規劃、建設項目和運力投放等的協調原則和制度。四是綜合交通運輸信息服務的整合與協調原則。五是發展綜合運輸的激勵原則和機制，吸引各方力量，促進經營模式和運輸技術創新，共同推動我國綜合交通運輸的發展。
2、《綜合運輸樞紐法》
綜合交通運輸樞紐作為連接不同運輸方式主要客貨運通道的結點，是綜合交通運輸基礎設施的關鍵組成部分，其建設運行管理必須有效整合和協調不同功能、不同部門和不同行業主體的關系，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊的投資、規劃、建設、運行和管理體制和機制。建議制定《綜合運輸樞紐法》，對綜合交通運輸樞紐設施的建設運行和管理予以規范，并指導重點樞紐城市綜合交通運輸體系的規劃、建設運行等。
交通運輸發展報告范文4
關鍵詞:交通運輸；能源消耗；研究綜述
交通行業在經濟不斷發展的帶動下蓬勃發展，但由于其行業存在這特殊性，使得整個行業的能源消耗不斷增加，增加了成本消耗的同時，還不利于自然環境的保護，同時不利于我國國民經濟長遠的可持續發展，從而進入一個無限循環的死胡同。因此，相關的圖交通部門必須要對我國交通實際情況展開合理的調查和科學的分析，從而選擇最合理有效的來減少交通的能耗，促進我國國民經濟更加高速的發展。
1公路運輸能源消耗
在中國，公路交通運輸是受眾范圍最廣的一種交通費，主要通過汽車以及貨車拉載乘客和貨物來展開出行的，具有靈活便捷，快速，承載量小等特點。并且受我國具體公路交通情況影響，我國公路運輸也發生了翻天覆地的變化。短途、小型的乘客汽車數量呈現出大幅度的增加，私人用的小型乘客車的數量也不斷地增長，而小型貨載車輛則明顯減少，主要是因為社會整體需求發生變化而導致的。而公路運輸的能耗則呈現出不斷上漲的趨勢。根據相關專家對于公路運輸消耗的研究報告總結來看，大多數研究專家認為造成公路能源消耗上賬的原因多種多樣，主要有這樣幾種因素：公路數量的變化，汽車數量以及構成結構的變化、人們節能意識的轉變以及公路自身呈現出來的特點等。并且根據實際情況提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法規的完善和更新、汽車生產技術的改進、交通運輸結構的優化改善等多個方面的方法。并且在不同的節能方法使用中，需要根據不同的情況來選擇不同的措施加以改善，從而從整體降低公路運輸能源消耗水平。但是縱觀所有交通運輸來看，公路運輸能源消耗量較大，所以許多研究學者深入研究整體交通運輸成本問題，并且根據環境問題提出一些針對性的解決辦法，包括短途綠色出行、海上高速公路等。這樣不僅能夠保護周邊環境，降低公路能源消耗，還能推動公路不斷發展。
2鐵路運輸能源消耗
與公路不通，鐵路屬于專線的叫運輸方式。比公路的運輸量大，并且不容易受到氣候環境的影響。并且在所有的交通運輸能源消耗中，鐵路的消耗是最低的。所以，與其他運輸方式相比，鐵路具有較為光明的發展前景。然而這只是學者在橫向研究比較中得出的結論，并沒有深入對鐵路展開縱向的運輸研究，沒有深入到鐵路運輸能耗的本質?，F階段在研究鐵路能源消耗的內容較多，主要集中在消耗的整體情況、鐵路運輸的結構以及鐵路運輸消耗能源結構等，并且將鐵路運輸與公路和水路運輸相比較。最后得出大力提倡鐵路運輸發展的結論，這樣才能促進我國交通事業更進一步的發展。同時也提出一些建設性意見，因為鐵路運輸受多個方面的影響，仍然在運輸過程中存在著能源浪費的情況。因此，這就要相關管理部門完善法律法規，加強管理和檢測，提高工作人員的節能意識，最終提高全體鐵路的節能水平。3城市交通運輸能源消耗城市交通主要指的是在城市內部運行的公共交通設施，以城市公共客運為基礎。因為城市交通所面向的消費群體為城市人群，所以城市交通運輸受到城市內部各方面的高度影響，例如城市道路的擁堵情況，城市線路的安排設置等。在具體的實際運行過程中，城市交通運輸工具的種類較多，不僅包括民用交通工具，還包括公共交通工具，例如公共汽車，電動車、摩托車、自行車等非機動車。不同的公共交通工具對能源需求不同，多數公共交通使用的是柴油和天然氣以及電力能源帶動，其中天然氣和電力屬于可再生能源，是清潔能源。而隨著人們收入水平不斷提高，私家車的數量不斷增加，對于汽油等非可再生能源的消耗不斷增加，從而導致城市交通能源消耗比例上升。由于交通運輸業自身特性，與其他行業相比，交通運輸業能源消耗水平較高，對柴油、汽油以及燃料油等油類資源的消耗水平遠遠高出其他行業，從而增加了交通運輸的整體成本，對我國社會經濟更好發展造成了較大影響。一些研究學者在對城市交通能源消耗水平進行深入研究后，建議對私家車整體數量進行限制，大力建設公共客運，從而改善城市交通整體能源消耗結構，降低城市交通能源消耗水平。有些研究學者在對城市實際交通情況以及交通行業未來發展需求進行合理分析后，闡述了一些影響城市交通能源消耗水平的因素，并建議對城市交通結構進行優化，從而降低城市交通能源消耗水平。
結束語
降低交通運輸的能源消耗不僅是在能源消費量上有所下降，更應該是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于國內學者對交通運輸能源消耗的相關研究的特點，今后可從以下幾個方面進行交通運輸降耗的研究的拓展方向：第一，增強弱勢研究。對航空、水路交通運輸方式的能耗問題加強其研究力度。不同地區受客觀地理環境影響，交通運輸中重要依托方式也會因地制宜。加強水路運輸能耗的深入探究，可為其提供理論的降耗支持。第二，切入物流角度。伴隨現代物流在區域經濟發展中的重要作用，現代物流要求低成本和快捷性等，通過物流的發展帶動和促進交通運輸方式整合，降低交通運輸系統能耗，提高交通運輸系統效率。第三，增加實證研究。鼓勵增加實證研究檢測，及時反饋降耗對策和途徑在實際操作過程出現的問題，對提出的降耗策略和途徑不斷優化，促進相關降耗措施更具有針對性。能夠加快理論應用到實踐的速率。第四，優化交通運輸結構。交通運輸的發展，不僅帶來能源消耗問題，同時也產生生態環境影響。因此，在資源節約型和環境友好型的前提下，宏觀控制交通系統，優化系統結構，提升社會服務水平，優化現代交通系統可持續發展。第五，健全降耗評價體系。建立可操作、具有實用性和適用性的降耗評價體系，可將降耗成效具體量化，可以明確交通運輸系統中依然存在降耗空間的方面，推進降耗過程循序漸進。第六，控制民用汽車和居民出行。
參考文獻
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[2]劉娟.交通運輸與能源消耗相關研究綜述[J].城市建設理論研究:電子版,2016,6(8).
交通運輸發展報告范文5
[關鍵詞]交通運輸 統計 運輸管理
中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）11-0118-01
隨著經濟的發展，我國交通運輸事業也是日新月異，成績輝煌。交通運輸統計工作作為管理工具也有了很大的發展進步。經過多年的發展，交通運輸統計工作的方法有了很大改善，工作效率明顯提高；統計分析工作逐步加強力度，服務范圍也在不斷的擴大，各項統計工作都在不斷朝著規范化和合法化發展。但是，隨著交通運輸行業多種經濟成分、多元利益主體的發展，多年來交通運輸統計工作還是相對滯后，面對新問題和新情況的不斷出現，我國交通運輸統計工作仍然需要不斷的完善提高。
一、完善統計網絡，細化統計職責
按照統一領導，分級管理的原則，建立交通統計網絡體系，根據交通運輸管理的工作職責，按照交通統計工作的要求及交通統計網絡有效運行的需要，明確統計網絡、各部門的統計工作職責。
二、強化落實工作責任
交通統計工作是交通運輸經濟工作重要組成部分，各部門（單位）應正確處理好微觀和宏觀的關系，強化交通統計工作責任意識，落實交通統計工作責任。各單位應將統計工作經費列入年度經費預算，以確保各項統計工作的順利開展。
三、嚴格執行報告制度
統計報告是反映統計工作成果的重要途徑和載體，是統計人員勞動成果的體現，更是上級部門和領導決策的重要依據。嚴格執行統計報告制度是交通統計工作的基本保證。統計報告制度既包括了“條”上的統計報告制度，同時也包括了“塊”上的統計報告制度。
四、強化統計管理，優化統計手段
隨著經濟發展和現代化管理要求的不斷提高，交通統計工作面臨巨大挑戰，傳統的全面統計手段已無法適應統計工作發展的新要求，必須不斷強化統計管理，優化統計手段。
現行的統計管理和手段主要有：
4.1傳統手段。全面統計方法能確保統計數據的完整、準確，是統計工作的重要方法之一。各部門應根據統計工作實際，采用相應的統計方法，以提高統計數據的完整性和準確性。
4.2科技手段。信息技術在統計中的應用為統計工作提供了快捷高效的途徑。各部門應積極利用現有的信息技術，擴大在統計工作中的應用范圍，提高工作效率，滿足本部門管理和上級部門工作的要求。
4.3行政手段。在統計工作中結合行業管理要求，對交通統計工作開展不力的部門，采取適當的行政手段，確保數據被采集對象及時、高效、高質上報。
4.4考核手段。建立統計工作考核評比制度，組織對各級交通相關部門統計工作開展及任務完成情況實施考核評比，對評比獲勝集體或個人予以表彰獎勵，對評比位次落后的單位在交通運輸系統予以通報，年度內多次評比位次落后的，取消年度評優資格。交通統計工作的考核評比按照交通運輸局的相關規定執行。
4.5經濟手段。相關行業管理部門可根據實際情況采取一些針對性的經濟手段，調動數據被采集對象的積極性，確保統計工作順利開展，相關行業管理部門應在經費上予以保障。 以上各種手段必須同時并存，共同發揮作用。各部門應緊密結合實際情況，不斷優化和創新管理手段，更有效地開展統計工作。
五、提升統計分析質量
交通統計分析是統計工作的重要組成部分，高質量的統計分析對領導的決策意義重大。統計分析和專項調查分析，是統計工作的重要環節，要克服重數據輕分析的不足，將交通統計分析更深入、更精細、更具針對性。
5.1建立交通統計分析制度。各部門在上報統計報表的同時應按要求上報各類統計分析報告。交通統計分析報告作為考核評比交通統計工作的重要內容。
5.2深化交通統計分析。各部門必須予以足夠的重視，不斷提高交通統計分析質量。一要以統計數據為依據，切忌無數據支撐的空談；二要有數據有分析，切忌就數據論數據；三要透過數據深入實際分析，切忌輕描淡寫回避實質問題；四要在分析問題的同時提出建議，切忌無自身觀點。交通統計分析按統計網絡逐級分析和上報。
六、建立穩固長效機制
交通統計工作是一項長期性的工作，必須常抓不懈，長效管理。針對交通運輸系統統計工作存在的不足，應著重做好以下的工作：
6.1重視和加強統計隊伍建設
1.加強人員配備，保持相對穩定。要制定明確的統計職能并落實履職部門；要配備專職或專門的統計人員，并有足夠的時間和精力履行統計職能；要保持統計人員的相對穩定，不宜頻繁變動。
2.強化業務素質，提高履職能力。配備的統計人員必須具備較強的綜合素質；加強統計人員的業務培訓，做到持證上崗；注重統計人員的職業道德教育，總體要求是主觀能動性強、工作責任心強，創新意識強。
3.強化考核，獎懲并舉。交通統計工作實行獎懲考核制度。要進一步充實完善交通統計考核管理辦法，擴大考核覆蓋面；嚴格按照考核管理辦法的要求實施；對考核結果實行通報制度，并根據考核結果實施獎懲。各部門也要結合各自的實際，建立部門內部的統計工作考核獎懲制度。
6.2重視和加強統計成果應用
1.建立統計信息制度。統計信息制度，包括統計信息的時間、范圍、內容、密級等；明確綜合統計部門是本部門對外綜合統計信息的歸口部門（國家另有規定的從其規定）；相關科室要密切合作，確保統計信息渠道順暢，確保統計信息及時。通過統計信息制度的建立，促進統計工作的長效管理。
2.強化統計報告在決策中的應用。統計數據有質量，統計分析有份量，確保統計報告量質并重，具有較強的參考作用；部門決策要把統計報告作為重要的依據之一，形成決策與統計報告間的依賴關系；要加強統計作用的宣傳，肯定統計工作的成果，不斷鼓勵和激發統計人員的工作熱情。
6.3建立統計工作問責機制
建立統計工作問責機制是確保統計工作長效管理的重要手段，有利于統計工作不斷強化。問責的程序是：建立工作責任機制，在明確職能的基礎上明確責任，責任要落實到人；要建立履職考核機制，考核相關部門及責任人員的履職情況；建立問責機制，對工作敷衍、履職不力的人員必須受到問責。交通統計工作的問責按照交通統計網絡結構由問責對象的所在單位落實，上一級單位負責監督。
交通統計信息工作要跟蹤和把握好交通發展的新情況、新問題，不斷探索新形勢下的工作規律和特點，創新理念、理清思路、完善方法、更新體系，建立符合科學發展觀要求的交通統計調查制度和信息管理制度，為各級政府部門科學決策、加強管理、服務社會提供及時有效的統計信息支撐。這是我們統計工作者的重要使命，也是統計信息工作的重要意義。
參考文獻：
交通運輸發展報告范文6
鐵道部經濟規劃研究院是隸屬于原鐵道部的一家事業單位，其職責包括，受鐵道部委托，從事路網發展和運量規劃等。之所以鐵道部撤銷數月后，仍無法確定其歸屬，最主要的原因是交通運輸部新的“三定”方案尚未頒布。
今年3月，根據國務院機構改革和職能轉變方案，將鐵道部一分為三，鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責被劃入交通運輸部。其后，國務院下發“關于實施《國務院機構改革和職能轉變方案》任務分工的通知”，要求中央編辦在今年6月底前，制定印發機構改革中，涉及國家發展改革委、交通運輸部等部門的職責調整通知（也稱新“三定”方案），但截至9月底，該方案仍未出臺。
《財經國家周刊》記者了解到，原鐵道部負責擬定國家鐵路規劃的部門是發展計劃司。按照計劃，這個司有部分人員將去交通運輸部，但截至9月底，這些人還無法正式赴交通運輸部工作。
一位接近交通運輸部的人士介紹，交通運輸部新的“三定”方案應該正在征求意見當中。之所以拖延，是因為以前由國家發改委負責制訂綜合運輸規劃，并且重大交通基礎設施建設項目的審批權也在發改委。而本輪大部制改革明確，由交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。接下來相關規劃、審批職能，特別是項目的最終審批權，歸交通運輸部還是仍歸國家發改委，成為當前交通大部制改革的一個難點。
鐵道部經濟規劃研究院的資深工作人員寧祥（化名）擔心，明年就應該開始研究并著手制定‘十三五’規劃了，希望盡快推進機構重組，以免影響下一步工作。不過他也承認，“原來我們沒有切身體會，現在才知道，改革確實非常復雜，需要平衡好各方利益?！?/p>
整合綜合運輸管理職能
2008年3月，根據國務院“大部制”機構改革方案，當時新成立的交通運輸部整合了原交通部、原中國民用航空總局和原國家郵政局，同時將原建設部指導城市客運的職責，也納入其中。
這之后交通運輸部積極開展綜合運輸研究，推進建立綜合運輸標準體系，但此時其仍然無法完成制定綜合運輸規劃等職能。
國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚曾告訴記者，2008年之后，國務院曾打算將制訂《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》的任務，交給交通運輸部，但交通運輸部表示，做不了這個規劃。原因是鐵路運輸，當時不歸該部管。國務院只好將這一任務仍交給國家發改委。
此時，國家發改委仍是綜合交通規劃的實際負責人。國家發改委基礎司下設鐵路處、民航處和交通處三個處，職責包括組織編制交通中長期規劃和年度指導性計劃，審核重大建設項目等。國家發改委利用自己的審批權，如果某項交通基礎設施建設，做不到多種交通方式的銜接，達不到綜合運輸的要求，就不予以審批。
但這種制度安排仍然存在缺陷，無法更好地實現綜合運輸的目標。國家發改委的權限僅限于交通基建環節。對于運營環節實現綜合運輸，難以發揮作用。例如，危險化學品的運輸，外包裝的規格、尺寸，公路、鐵路的規定各不相同，如果需要公鐵聯運，就會增加成本?！敖鉀Q這些問題，就需要實現交通大部制，制定統一的規則?！惫№照f。
北京交通大學教授榮朝和介紹，交通運輸體系包括基礎設施、運營服務、企業組織和政策體制四個層面，推進綜合運輸體系建設即運輸系統內外部一體化協調發展的任務很多，各個層面都需要精準對接。
他評價，今年的交通大部制改革比2008年又向前邁進了一步，有助于去除過去部門分設，對綜合運輸體系建設造成的負面影響。
不過他強調，改革走到這一步，并不意味著實現綜合運輸在其體制機制上的內外部障礙就可以自行消除或克服，相關政府職能與行政方式的改革，仍然是其中難度最大的環節。
規劃、審批權劃分
目前交通大部制改革的焦點問題是，交通基礎設施建設的規劃、審批職責，在交通運輸部和國家發改委之間如何劃分。
上一輪交通大部制改革，仍然留有“尾巴”。國家民航局和國家郵政局只是名義上并入交通運輸部，但并未按照綜合運輸的要求，實現投資、規劃、建設、管理等職能的真正融合。
有交通業內人士預測，交通運輸部會借本輪機構改革，進一步推動內部的整合。例如，將民航的規劃等職責上收到交通運輸部的規劃部門，預計即將出臺的“三定”方案對此會有所體現。
然而這并不是當前的焦點問題，前述接近交通運輸部的人士認為，交通運輸部內部對各種運輸方式的整合，甚至可以放到下一步去做。交通運輸部和國家發改委的職責劃分，則是當下必須解決的問題。
據了解，過去原鐵道部、交通部等部委自行制訂交通規劃，報國家發改委。國家發改委再根據各部委規劃制訂綜合運輸規劃。發改委之所以需要了解規劃，是因為要依據規劃審批項目。但也有特殊情況，比如某地需要建設一個港口，不在規劃之內，由當地政府上報國家發改委，發改委會根據實際情況予以考慮，是否批準。
“相對而言，國家發改委更關心項目是否由它審批，而不在乎項目是由誰來牽頭建設?！币晃唤咏鼑野l改委的人士說。
國家發改委這種規劃、審批方式受到外界批評。一位中國民航局人士介紹，國家發改委過多插手微觀經濟運行。在民航領域，現在投資額上億元就要報批，哪怕購買一架民航飛機的最終審批權，其實都在發改委手里，中國民航局只是審核而已。
國家行政學院教授時紅秀認為，現行的立項審批最終應該廢除，將來交通運輸的主管部門應該重點抓規劃監管，只要是按照規劃來建設的項目，就無須進行立項審批。
榮朝和也認為，中國交通運輸業正面臨階段性調整，即從大規模超常規建設階段，向提高服務質量和財務重建方面轉變。原有規劃、審批行政管理模式的弊端已充分暴露并正走向盡頭。
北京交通大學教授趙堅甚至建議，相關規劃、審批職能都應該劃歸交通運輸部，國家發改委不一定再單獨設立基礎司，或者僅留少數工作人員，負責部委之間的協調工作。
建立部際協調機制
盡管有將相關的規劃、審批職能都交給交通運輸部的建議，但接受記者采訪的多數交通領域人士還是預期，未來項目審批權仍然會采取分級管理的方式，重大項目仍然會由國家發改委審批。
前述接近交通運輸部的人士預計，綜合運輸的規劃職能回歸交通運輸部順理成章，但未來項目審批方式預計大方向不會變，重大項目還是要國家發改委批。只是多大項目算重大項目，這個標準有待確定。
寧祥介紹，原有體制下，所有大中型鐵路建設項目，從規劃到可行性研究報告都要報發改委審批。接下來需要明確的事情非常多。例如，國務院推進鐵路投融資體制改革，決定將支線、城際和資源開發性鐵路的所有權和經營權，率先向社會資本開放，接下來這些項目的規劃和可研報告是否只報地方發改委批準就可以了？港口建設鐵路和后方的國鐵接軌，是否可以只到發改委備案，不用審批了？這些都是需要明確的問題。
