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民航服務的現狀范文1
關鍵詞：民航安全技術管理；人才現狀；需求分析；職業能力
隨著經濟發展和生活水平的不斷提升，人們社會交往的頻度也在不斷增強，對出行交通工具的選擇要求也越來越高。民航運輸由于具有快速省時、機動靈活、安逸舒適、國際性等突出優勢，越來越成為人們出行的首選。在對航空運輸需求不斷增大的同時，人們對航空運輸的安全性和服務水平的要求也越來越高。隨著美國“9?11”恐怖襲擊事件和北航“5?7”空難以及“6?29”新疆和田劫機事件的相繼發生，對空防安全的重視被提升到了前所未有的高度。民航安檢系統是保證民航系統得以安全有效運轉的重要屏障，是確保民航運輸體系安全運行的第一道也是最重要的一道安全防線。
一、我國民航安檢的發展歷程
我國民航安檢經歷了一個從無到有、從簡到繁的發展過程。二十世紀六、七十年代的中國，正處于封閉時期，當時中國對乘坐飛機的人有嚴格要求，這一時期中國的空防形勢保持了不錯的局面，我國機場的安全檢查工作，多年來一直也沒有建立起來。
1980年9月，國務院批準了公安部、民航總局的報告，同意對國際航班實施安全檢查。1981年3月15日，公安部了關于航空安全檢查的通告，并決定自4月1日起對民航國際航班實施安全檢查。11月1日，又開始對民航國內航班實施安全檢查，從此我國的安檢工作開始了新的發展。
安全檢查工作剛開始，只對國際航班實施檢查。所以，檢查工作就由邊防檢查站負責。從1981年11月1日開始，全面的安全檢查工作展開，此項工作就由民航公安保衛部門負責，但這一時期安檢工作還不完善，有漏洞。到了83年7月，武警安全檢查站成立，安檢工作由武警部隊全面負責，這一時期，安檢管理體制逐步形成了。進入九十年代，由部隊負責這項工作已不適應形勢了，1992年4月，安全檢查工作移交民航，民航機場組建了安全檢查站。
二、民航安檢的作用
隨著國際反恐形勢加劇以及國家對民航安全的日益重視，全國各大機場、飛機的安全成為了民航工作的重中之重。在民航系統安全的各個環節中，機場安全技術檢查處于一個十分重要的地位。機場安全技術檢查，是為防止劫、炸飛機和其他危害航空安全事件的發生，保障旅客、機組人員和飛機安全所采取的一種強制的技術性檢查，是保證空中安全最直接、最重要的措施，是航空安保的基礎和核心。安檢工作不僅事關千千萬萬旅客生命財產的安全而且還關系到國家的聲譽和安全，是國際反恐的重要前線。
民航安全檢查主要包括對乘坐民用航空器的旅客及其行李，進入候機隔離區的其他人員及其物品，空運貨物、郵件等的安全技術檢查；對候機隔離區內的人員、物品進行安全監控；對進入飛行控制區的人員和車輛進行安全監控等。
三、民航安全技術管理專業人才現狀
隨著民航事業的迅猛發展，國際恐怖活動和國內違法犯罪分子對空防安全影響不斷加劇，國家航空安全已被提升到關乎國家安全的高度，民航安全面臨著前所未有的挑戰和壓力。因此，民航安全檢查工作的重要意義就被突顯出來。目前我國各大機場的安全檢查工作相當繁重，以我國三大樞紐機場之一的廣州白云機場為例，它的安檢部門每天檢查出港旅客人數近8 萬人次，監護國內外進出航班近420架次。面對目前復雜多變的航空安全形勢，民航安全檢查工作質量的保障最終要依靠一支具有高超業務素質和服務技能的安檢人員隊伍。民航各大機場以及航空公司對能夠熟練掌握民航安全技術管理專業知識和技能，能夠從事民航安全檢查等工作的高素質技能型專門人才的需求越來越大。作為專門為民航機場、航空公司安檢崗位培養高技能、高素質專門人才的民航安全技術管理專業的畢業生更是受到了廣泛的青睞，甚至出現了各大航空公司、機場爭相搶定的火爆場面，成為了中國高校畢業生中的極缺人才。
為滿足民航一線對安檢專業人才的需求，許多高職院校先后開設了民航安全技術管理專業。該專業主要是培養適應適應民航安全需要的，具有較高政治素質和良好的職業道德、敬業精神，具有良好的身體素質和心理素質，具有良好的英語溝通能力和計算機應用能力，掌握空防安全，民航安全檢查政策法規和民用航空知識，具備安檢人員所需要的基本警務專業技能，熟練使用各類安檢器材和設備，具有應對和處置民航旅客通過安全檢杳過程中遇到的突發事件的良好心理素質和能力，能為國家民航空防安全事業服務的具有高等教育學歷和自我提高能力的高素質、技能型航空港安全檢查人才。目前各高職院校設置的民航安全技術管理專業都為高職?？?，學制三年。
四、民航安全技術管理專業需求分析
2012年9月12日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾總部召開為期三天的高級官員會議，為全球航空業尋求更有效、更可持續的保安措施。國際民航組織理事會主席岡薩雷斯在大會開幕式上說，隨著各種威脅的演變，國際民航界必須繼續調整保安戰略，加強安保措施，改進協作水平，以繼續保持航空是一種安全、高效、經濟實惠的人員和貨物運輸方式。會議提出要對國際民航組織成員國的航空安全保衛工作進行評估，不合乎國際民航組織規定和要求的將被取消國際航線的運營資格。因此，當前世界范圍空防安全形勢要求必須建立一支具有一定規模的高素質的航空港安檢專業人才隊伍，培養大量具有高等教育學歷的高素質、高技能的航空港安全檢查人才。
具有高等教育學歷的高素質、高技能的航空港安全檢查人才目前主要來源于各大高職院校培養的民航安全技術管理專業的畢業生。該專業畢業生主要面向機場和民航運輸服務部門的安全檢查服務行業，從事安全檢查、安全監護、安全監控、安全護衛等崗位的安全技術操作、服務和管理等工作。同時隨著機場、車站、港口、展館等設施在全國各大中城市的增建和運營，對安檢專業人才的需求也在不斷增大。據統計，在未來3到10年間，全國各大中城市將需求安檢專業人才近20萬人。由于各大高職院校培養學生能力有限，而該專業畢業生的需求量又很大，所以該專業畢業生的就業形勢良好，呈現出供不應求的局面。民航安全技術管理專業作為新興的、具有巨大發展潛力的專業，在民航安檢人才培養方面發揮出巨大的作用，有越來越多的院校投入大量的人力、物力、財力開設建設這個專業。
五、民航安全技術管理專業職業能力分析
民航安全技術管理專業畢業生主要從事民航安全技術檢查工作。民航安全技術檢查是國務院民用航空主管部門授權的專業安全技術檢查，是民航空防安全保衛工作的重要組成部分，是為保障航空安全，依照國家法律法規對乘坐民航班機的中、外籍旅客及物品以及航班貨物、郵件進行公開的安全技術檢查，以防范劫持、爆炸民航班機和其他危害航空安全的行為，保障國家和旅客生命財產安全，具有強制性和專業技術性。根據實際工作情況，要求民航安全技術管理專業畢業生應具備以下職業能力。
（一）業務能力
1.掌握航空港安全檢查專業必備的安全檢查基礎理論和相關專業知識。
2.掌握民航安全檢查有關法律法規、國際公約以及犯罪心理學的基本知識。
3.了解安檢設備的原理知識，掌握安檢設備軟硬件的操作技能和運行維護方法。
4.掌握各種危險品的基本常識以及應急處置方法。
5.具有證件檢查、物品檢查、人身檢查、隔離區監護、飛機監護、控制區管理的基本能力。
6.具有運用法律法規處理安檢工作和服務質量問題的基本能力。
7.具有安全防范、治安事件處置和重大事故臨危應變的基本能力。
8.能夠取得民航局安全檢查員初級以上職業技能崗位資格證書。
（二）應用能力
1.具有制定完善工作計劃的能力。
2.具有獨立收集文獻、資料等獲取信息的能力。
3.能夠了解本專業技術的發展狀況，善于自學，不斷更新知識。
4.具有較強的邏輯性和科學思維方法能力。
5.能理論聯系實際，具有較強的工作勝任能力。
（三）社會能力
1.具有較強的口頭與書面表達能力。
2.具有較強的組織協調能力和團隊合作能力。
3.具有一定的人際交往能力。
4.具有民航安全檢查工作所需的英語聽說能力。
5.具有較強的安全、服務、責任和質量意識以及勇于開拓創新能力。
六、總結
隨著民航事業的發展，安全技術檢查也不斷趨向專業化，對安全技術檢查工作人員的專業素質要求也越來越高，培養高素質、高技能的安檢人員成了相關職業院校的社會責任。民航安全技術管理專業人才培養方案的制定要依據安檢作用、人才現狀、社會需求及核心職業能力等多方面因素。
[參考文獻]
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民航服務的現狀范文2
關鍵詞：民航；服務；管理；措施
中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）05-00-01
當前，國民經濟快速發展的同時，我國各大民航之間也產生著激烈的競爭，正是有了這些競爭，我國民航才能通過提高自己的競爭實力來帶動整個民航事業的發展，提高我國民航發展效率。各大民航如何在日益激烈的競爭中生存下來，民航既然為服務行業的一類，就應本著“顧客是上帝”的理念，航空公司的知名度和榮譽度都將決定著其是否被人們所認可，顧客的滿意度更影響著航空公司的發展。因此，航空公司優質的服務質量進階而行。
一、民航服務理念的創新迫在眉睫
1.民航服務現狀。航空公司傳統的服務理念以及落后的服務管理方案，都使自己在市場中的地位更加嚴峻。如今的民航服務特點有以下幾點：（1）小型航空公司的規模較小，相比較大型公司來說，小型規模的航空公司面臨的是在民航運輸過程中成本投資較高，而相對來說乘坐的客次少，從中獲得的利益也相對不及大型民航。這使得小型航空公司的生存能力大大減弱。（2）密切相關的服務質量。消費者對民航服務要求是相對其他服務行業尤其高的，高品質的民航服務質量是民航得到社會認可的重要指標。而有些民航在這方面靈活性較低，在提供服務過程中由于各種內在或外在因素的影響，導致服務質量明顯下降。（3）淡旺季因素影響。由于存在季節性因素影響，民航客流量的波動較大，如何通過改善服務環節和制度來降低這種波動成了各大民航的思考方向。
2.民航服務理念需創新。從民航在國民經濟中占的地位來看，民航的快速發展成了國民經濟發展的重要一步，這則必須從民航的服務理念入手，民航服務的理念創新性、務管理水平的先進性等都決定著民航發展效率。民航服務理念的創新的目的只要體現在兩方面：一是企業本身效益，二則是盡可能讓消費者的效益最大化。因此，在以下三個方面加強創新性迫在眉睫。（1）民航規模。這是決定航空公司自身效益的一個重要因素。要想航空公司從民航運輸中獲得一個較高的效益，這必須要滿足在一定的運輸成本中獲得利益越多的原則，但縱觀我國的各大民航在這方面并不占優勢，反而栽跟頭的不少。而原因就是其在規模經濟這方面處理的不盡人意。（2）價格費用：這也是每一位消費者最為關心的問題，如何做到既能讓企業從中獲利又能讓消費者所接受，是每個企業從始至終必須認真考慮的問題。而民航在價格方面卻束手無策，由于我國民航運輸業在成本方面做了較大的投入，要想說以價格戰的方式進行各民航之間的競爭不太現實。好多航空公司為了更多的客源而進行虧損打折的營銷方式，這樣不僅不能提高企業本身效益，反而會使自身陷入更嚴峻的地步。因此，我國的民航企業應根據成本價來制定價格費用，保底保利，提供更多的“副產業”來提高自身效益。（3）服務質量。民航不是出租車更不是公交車，在這里，乘客應得到盡可能一些應得到的服務，也就是全方位服務。首先考慮到的應是乘客的人身財產安全問題，安全第一永遠不容忽視。再就是高質量的服務，這其中就包括對空乘員的素質要求，民航中所要面對的對象有社會各層次的人群，如何保證每一位乘客都得到最滿意的服務，重任則落在乘務員肩上。乘務員的綜合素質直接影響整個民航服務的質量。再就是民航對運輸中突發事件的處理，如何在面對突發事件時保持穩而不亂的心態，使乘客在混亂中盡可能的快速冷靜下來是一個挑戰，例如航班的延誤，航班上空遇到的氣流沖擊以及航機的偶然震波，這些都需要得到及時合理的處理。
二、民航服務問題和相應措施
1.民航得分整體不高。經一些調查數據表明，目前，消費者對民航的滿意度普遍在下降，其主要原因在于民航機票價格過高、服務過程不人性化、機場周邊商品收費混亂、服務不妥后補救措施不夠恰當等都突出了民航的服務問題。
2.人性化服務存在缺陷。民航在空乘服務和硬件設施方面經常不能與旅客有很好的默契感。存在著好多服務流程不夠人性化，使得空乘服務人員與旅客的意見不能達成一致。雖然民航在服務這方面有著嚴格的要求和制度，在一定程度上為優質服務理念奠定了基礎，但書面化的制度有事過于死板，使其嚴格的服務制度成了目的而不是手段。
3.服務失敗補救措施不利。這一點對民航在其服務形象方面最為有影響，目前，在乘客與民航在服務方面出現問題時，民航往往不能給予一個讓雙方都滿意的措施，因而導致乘客與民航之間矛盾加深，對民航名譽方面有著極其嚴重的影響。據調查，在所有的民航服務問題中，消費者對民航的事后補救措施及處理方式噓聲最大。
三、民航服務發展方向
在國民經濟的促使下，民航規模和發展速度則會日益壯大和加快，因此未來的民航發展方向更令人關注。從以上民航服務的問題分析來看，民航的服務發展方向主要趨向創新，所以，民航服務的創新會使其在自身生存的同時而開發出新的航線。
1.服務思想創新。唯有從思想根本上創新，才能談及服務理念上的創新，以前的傳統式思想服務觀念并不適合如今這個飛速發展的信息時代，不單單提供機場內在的服務，走出機場服務到身邊。
2.服務設施創新。如今機場及機艙內的服務設施有的過于落后，不能緊跟時代的潮流，設施不夠便利和先進。在這個發展迅速的更新換代的時代，落后這個時代也就落后了別人。
3.服務體系創新。完善的服務質量體系和服務制度體系，會為民航業增添不少的色彩，提高服務效率，促進民航服務的發展。民航服務體系是否完善對民航服務質量的優劣起著決定性作用。
參考文獻：
[1]佟成.民航服務中存在的問題及解決策略.遼寧經濟職業技術學院（遼寧經濟管理干部學院學報），2007-12-15.
民航服務的現狀范文3
【關鍵詞】 民航空管 安全管理 現狀 對策
近年來隨著經濟的發展，航空運輸也得到快速的增長。航空運輸的增長勢必給航空安全管理帶來挑戰，研究航空安全管理的對策也就層出不窮?？v觀這些對策分析，大多數研究者都是從制度、管理體系、技術標準等方面探討民航空管的安全管理。P者認為這些研究思路有一定的科學性和合理性，但并未觸及到民航空管的安全管理本質問題。民航空管安全管理的本質問題在于協調性，即各部門之間協調處理的能力比較欠缺，導致安全問題發生時管理問題不斷。
一、民航安全管理現狀
1、地區之間管理現狀差異。民航安全管理中由于地區之間經濟發展水平、管理體系的的發展差異造成安全管理現狀存在著不同。有的地區安全管理的制度和執行現狀比較令顧客滿意，有的地區的安全狀況則令人擔憂。另一方面，各航空公司之間的安全管理現狀也存在著差異性，有的航空公司安全管理比較完善，有的公司安全管理則存在許多漏洞。而這種地區間、航空公司間安全管理的差異是很難令顧客事先知曉，造成顧客與航空公司之間信息的不對稱。
2、頂層制度和具體制度之間的差異。自2006年起我國民航領域就開始推行了民航安全審計和安全管理系統，目的是為了強化民航安全管理質量的提升，以此不斷的符合國際發展水平。民航各級也逐步建立健全安全監管制度。但仔細分析這十幾年來民航安全管理制度，會發現頂層安全管理制度和具體執行制度之間存在著差異性，即上級的安全管理制度比較完善，而具體到每個航空公司時，安全管理制度的細節性、具體性則缺乏。
3、安全管理制度的執行力勢弱。我國各級航空安全管理制度的執行力和影響力還存在著許多問題，一方面是監督力度不足，另一方面是協調不足，此外還有懲罰力度不足的問題。影響制度執行力的因素有很多，制度的適應性因素、制度執行人員的因素、制度的穩定性因素都可能與安全管理制度的執行力有關。
當然，我國航空安全管理也存在許多可喜的成績，安全管理制度和體系也在逐步的完善和健全。如何解決安全管理的漏洞是每個航空領域人員思考和關注的問題。
二、民航安全管理對策
許多研究者對于民航安全管理從主觀安全意識提升、制度機制完善、法規技術的規范等方面進行探析，綜合這些對策的出發點，筆者認為都要回歸到一個本質問題，這便是安全管理的協調性。安全管理協調不足，再完善的制度、再標準的技術規范也會引發安全管理的漏洞。因此，筆者從這個角度探討我國民航安全管理的對策。
1、安全管理體制的改變。保證安全管理的協調性，筆者認為前提是安全管理體制的改變。我國民航安全管理體制還延續的是我國行政管理體制的思路，即直線職能的管理體制。直線職能安全管理體制必然有其科學性和合理性，但這種體制容易造成溝通交流渠道不暢通，航空公司各部門之間的協調性不足。因此，筆者認為首先便是要打破管理體制的僵化，可以借鑒發達國家民航管理體制，采用“制衡―合作”管理模式，實現各方參與、共同協調好安全管理。
2、保證制度的適應性和內聚力。航空安全管理制度還應該隨著時代的發展和技術的升級而作出改變，以此符合不斷變化發展的現實需求，因此航空安全管理制度要保證其適應性。同時，航空安全管理制度還應保持制度的穩定性和內聚力，也就是說能發揮制度的向心作用，減少安全管理制度的離心傾向。筆者認為，安全管理的協調性離不開制度的適應性和內聚力。安全管理制度穩定性和適應性是建立在實際情況的基礎之上，各管理部門和基層航空領域人員的溝通交流促進制度的完善發展。
3、航空安全管理的信息共享。信息共享是保證安全管理協調性的重要手段和方法，信息共享能夠打破信息不對稱、不協調的局面。首先是航空公司和顧客之間安全管理信息的交流共享，通過第三方機構評估該航空公司的安全管理質量，顧客通過第三方機構了解安全管理質量現狀。這能夠鞭策航空公司改善安全管理，提高安全服務水平。其次，要保證各部門之間安全管理信息的共享，以此來實現安全信息資源的合作式發展，提升各部門溝通交流和合作應急的能力。
三、結束語
民航安全管理是關系我國民航生存和發展的第一要素，也事關群眾的生命安全和財產安全。因此，民航安全管理應是各級民航業管理的重點領域。安全問題的發生有許多因素促成，我們要做到盡可能不讓安全事故發生，即使事故發生也應該有能力將損失和危害降到最低。而我國在前者作出的努力比較多，對于事故發生后的協調處理的能力不足。因此，安全管理的協調性機能和能力需加強建設。
參 考 文 獻
民航服務的現狀范文4
論文關鍵詞：民航；信息；共享；體系
1國內外民航信息化的發展現狀和趨勢
信息化是當今世界全球經濟社會發展的顯著特征，信息化水平是衡量一個國家和地區綜合實力、競爭力、經濟成長力和現代化程度的重要標志。信息化對經濟社會發展的影響更加顯著，全球信息化正在引發世界的深刻變革，重塑世界政治、經濟、社會、文化和軍事發展的新格局。加快信息化發展，已經成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認識工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化深入發展的新形勢新任務”，從國家戰略部署上將信息化提到一個新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個時代的基本需求。21世紀來，信息技術在各個應用領域需求的推動下得到飛速發展，民航業信息化的發展也呈現出階段性發展的特征。根據美國哈佛大學教授RichardL．Nolan提出的經典信息化建設階段劃分理論，即諾蘭模型，確認了信息化建設將經歷初始階段、擴展階段、控制階段、集成階段、數據管理階段和成熟階段。民航業是一個與信息技術緊密相連的行業，由于行業競爭非常激烈，目前國內民航業信息化建設較早，與國內交通領域的其他行業相比水平最高，并處于快速發展時期。我國南航、國航、東航等航空集團和首都、上海和廣州幾大樞紐機場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數據管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業發達國家紛紛開始了航空信息系統整合的研究及實踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報告系統協調中心(ECCMRS)，美國的航空安全報告系統(ASRS)的大型航空事件報告系統，國際民航組織的事故／事故征候報告系統(ADREP)等。
伴隨著中國經濟和中國民航事業的持續快速健康發展民航信息化建設也進入了快速發展期，建成了若干穩定便于從數據庫和應用系統兩個層次進行集成的信息共享運行的核心業務信息系統，在以下8個方面取得了顯著的成效(1)民航空管數據通信網和民航商務數據網的建設和技術改造得到加強；(2)旅客訂座、貨運系統和全球分銷系統建設基本完成；(3)離港系統建設任務完成，共覆蓋全國150多個機場；(4)民航收入結算系統得到完善，收入結算能力顯著提高；(5)空管信息系統建設完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業內部運行管理系統建設穩步推進，幫助企業提升了安全、服務和效益水平；(7)民航電子政務系統平臺建設完成；(8)民航電子商務得到較大發展。信息化建設為中國民航科學發展提供了強大支撐，為加快我國新一代民用航空運輸系統建設，參與航空全球化競爭，實現民航強國的戰略目標提供有力保障。當前，加快民航信息化發展，提高行業競爭力，是應對國際金融危機勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機不斷蔓延，全球經濟增長明顯放緩。受其影響，全球民航業呈現運輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現虧損的不利局面。受國際國內宏觀經濟形勢、自然災害、突發事件、油價波動等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴峻形勢，我們必須深化信息技術應用，充分利用信息技術提高運營和管理水平，增強應對復雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業各業務信息系統相互獨立、自成體系，導致系統間信息交換困難、信息共享度低、服務無法共享、信息難于綜合利用，以及系統建設和維護難度大等，成為制約民航信息化發展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發展第十一個五年規劃》中明確提出“建設航空安全、數字民航、財務管理等信息系統和公共信息服務平臺，加快信息資源標準化建設，實現信息共享和交換。”
目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面
(1)民航業標準化和規范化差，導致行業信息資源共享和開發利用水平低。影響系統之間信息的共享、系統之間的協同運作效率，也使系統難以推廣和集成，給行業信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統獨立建設運行和維護，信息封閉和壟斷嚴重，系統之間互聯度差造成信息孤島現象突出，航空信息難以綜合利用，給系統的擴展和維護帶來很大困難。(3)民航行業對信息化的戰略性、緊迫性缺乏足夠的認識，缺乏有效的組織和引導民航信息平臺整體效益發揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統存在嚴重的異構性，既有大型機操作系統0S／390，又有UNIX、Windows等數種操作系統。(5)數據庫管理系統各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數據庫。因此，全民航業需要信息交換和深度系統整合，迫切需要研究先進適用的、可實現航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設航空公共信息共享平臺是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺作為民航信息系統間信息交換和共享的樞紐，各信息系統不再需要直接與眾多、異構的系統打交道，只需利用統一的、規范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺不僅能夠提高系統間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統的交互接口，降低信息系統開發和維護的難度和成本，縮短信息系統開發和實施的周期。因此，深入分析各信息系統的共享需求，針對需求設計統一的信息共享平臺功能和結構十分必要。
2民航公共信息共享平臺的基本功能
民航信息共享平臺應是一個為國家民航局、航空公司、運輸機場和航空科研院所信息系統間提供信息交換服務、信息共享服務和功能共享服務的平臺。該平臺具有一定信息加工、數據轉換和處理能力，采用優先級服務機制，優先滿足實時性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運營機場的生產與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺具備以下幾個方面的功能：
2．1數據的抽取和初步處理
數據抽取將負責從不同的系統中提出所需存儲的數據，并加以凈化、轉換，然后裝載到數據倉庫中；同時按照不同的匯總粒度計算出不同級別的綜合數據，并且加上相應的時間戳。此功能，要支持異構多源航班信息獲取，支持隨需應變的數據源接入與動態剪裁(靈活配置)。
2．2數據的集成與融合
由于歷史和技術的原因，民航每個業務子系統都有自己的數據庫管理系統以及建立在系統上的不同類型的數據庫。各個成員數據庫中的模式可能用不同的數據模型表達，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數據庫中的數據按照統一的模式進行集成，是信息共享平臺最重要的研究內容，也是其最重要的功能。
2．3數據存儲與組織
信息共享平臺將為不同的信息系統提供服務，而這些信息系統對數據的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數據組織方面形成多級粒度存儲數據；同時依據數據存取的相關性形成多種分割。
2．4信息功能
對外實現數據共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務的方式。為提高信息的質量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺實現了Web、Wap、手機短信集成化、多方式信息，提供航班運行全過程的信息服務和多方式協同服務。
2．5提供共享服務
信息共享平臺可為業務信息系統提供三類共享服務。業務信息系統直接調用信息共享平臺的功能模塊，獲取共享服務。信息共享平臺可直接提供經由計算、票價計算等核心共享服務功能。業務信息系統通過信息共享平臺，調用其他業務信息系統的功能模塊，獲取共享服務。通過共享服務，可以加快電子客票、航空物流信息平臺、電子商務結算、清算系統的應用步伐。
2．6輔助決策支持功能
信息共享平臺可以展示各種報表和圖形，使查詢系統性能大大提高。人工智能方法應用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運輸數據進行深入分析，為決策提供支持。
3信息共享平臺的總體構建設想
為實現上述功能，可根據實際運行情況，將民航公共信息共享平臺系統分為中央級與機場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業務中運營、商務、空管、機場應用系統的數據流，加強信息系統和信息資源標準化建設，實現行業信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務。
中央級信息共享平臺直接與各個業務子系統和機場級信息共享平臺相聯系，所涉及的信息資源來自各個子系統和機場級信息共享平臺。該層次的數據粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細節性數據主要由機場級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。機場級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了機場級的信息，無縫地將各個信息系統連接在一起，實現信息共享，使全行業的各個系統成為有機整體，并為新建系統提供開放的接口。機場級信息共享平臺通過網絡與中央級信息共享系統互通信息，把收集到的航空運輸中的實時信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數據庫中讀取本系統所需的數據，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。機場級系統是一套集成業務信息并能完整獨立運行的系統，通過信息共享平臺，國內旅客已經可以輕松實現網上訂票、網上支付、自助值機、自選座位、里程累計，進而提升其滿意度。而航空公司可以在聯盟策略、運價管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動，增強自身競爭力。此外，依托信息化平臺，民航機場可以在值機服務、數據分析、安全檢查、行李托運、航班旅客信息管理等方面取得突破性進展，改善服務水平。以首都機場數據中心為例(見圖1)：’
4民航信息共享平臺的技術實現
業務信息系統的集成經歷了點對點方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務的SOA架構發展。面向服務的S0A架構(Service—Oriented—Architectm'e)是一個組件模型，它將應用程序的不同功能單元——服務(service)，通過定義規范的接口和契約(contract)聯系起來。服務接口獨立于具體實現服務的硬件平臺、操作系統和編程語言，使得服務可以使用統一和標準的方式進行通信，即在基于SOA架構的系統中，應用程序的功能由一些松耦合、具有統一接口定義的組件(服務)組合而成。SOA架構的服務共享機制具有一些優點。
4．1服務的松耦合性
只要業務信息系統和用戶提出的服務請求符合服務接口規范，就可以為其提供相應服務，實現了服務的松耦合，同時服務的請求者和服務的提供方可分布于不同的系統。
4．2提供服務方式的規范性
基于規范的服務接口，以便于用戶、業務信息系統完成服務的調用。
4．3提供服務的靈活性
一個服務不僅可為多個業務信息系統服務，而且可通過服務的快速組合形成新的應用，及時適應業務需求的變化。
SOA架構只是實現和解決了服務模塊間調用的互操作問題，為了更好地服務于行業應用，引入服務總線的應用架構ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構中實現服務智能化集成與管理的中介，這一構架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數據轉換等技術實現的，是傳統中間件技術與XML、Web等技術相互結合的產物。結合民航公共信息共享系統集成的實際需求，信息共享平臺的基本技術思路是：(1)為滿足業務信息系統間實時和非實時交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺以SOA和ESB架構為基礎，并吸納企業應用集成技術EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應實時交換的優點；(2)共享服務模式既提供功能性共享服務，又提供信息交換和共享服務；(3)新建系統可采用白描述XML元數據方式實現數據交換和共享。
5民航信息共享平臺的邏輯結構
信息共享平臺應采用適應民航業務信息系統、面向服務、具有松散耦合特征、兼有實時和非實時交換特點的ESB架構。該架構為業務信息系統提供兩種級別信息共享方式，即數據庫級共享和應用系統級共享。
5．1數據庫級共享’
指直接從數據庫層面實現業務信息系統間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數據庫級的數據提取和發送。實現數據庫級共享的主要功能模塊有：(1)數據聯邦。用于建立異構環境下多個業務數據庫數據的統一視圖。(2)數據轉換。用于將源系統的數據格式和語義轉換成目標系統所理解的數據格式和語義，包括格式轉換和語義轉換。(3)共享數據庫。用于存儲和管理為某些業務信息系統共享的信息，以減輕業務信息系統的負擔，提高共享的效率。
5．2應用系統級共享
指直接從應用層面為業務信息系統提供高頻度、與事務控制邏輯相關的數據交換功能和通用的服務共享功能。如電子客票、運價、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網上航班銷售查詢系統(wEBAv)、?？屠锍蹄y行(MBANK)、旅店系統(HOTEL)、油料管理系統(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統、離港信息查詢(ADPIS)以及數據服務等。
(1)將業務信息系統、信息共享平臺和空間信息平臺中可共享的功能為服務，實現服務管理和重組，主要包括服務定義、服務注冊、服務權限管理、服務隊列管理、服務功能的分解／組合等。采用服務封裝技術將業務信息系統和共享平臺中的共享功能塊等封裝為服務組件，并對服務的類別、調用方式等進行動態的統一管理和，建立服務搜索機制，方便服務使用者查找。為業務信息系統提供組合服務功能，將若干個服務集成在一起，執行更為復雜的業務服務，為業務信息系統提供綜合性的業務服務支持。
(2)為業務信息系統提供定制的業務服務。根據業務信息系統或用戶需求，采用服務綁定技術，為業務信息系統提供定制的業務服務，以簡化服務調用功能。
(3)提供數據格式定義和數據轉換。采用行業標準、XML標準或自定義格式等定義統一的數據交換格式，實現源系統和目標系統問的數據格式轉換。
民航服務的現狀范文5
關鍵詞：民航 SWOT分析 發展策略
1.在中短途運輸上高鐵與民航直接對抗競爭的局面不可避免
近幾年來，我國高速鐵路進入爆發式發展時期，動車組以及武廣高鐵、京滬高鐵、京廣高鐵、鄭西高鐵等的陸續開通，顛覆了傳統意義的火車出行體驗，極大豐富了人們的出行選擇，也在一定程度上改變了“賣方為大”的運輸市場格局。
與民航相比，高鐵票價相對便宜，換乘便利，舒適度高，乘客活動自由度較大，再加上因省去往返機場、換取登機牌、安檢和托運行李等環節而節約的時間，就乘客整體行程所耗費時間和精力而言，高鐵與民航的差別并不明顯。在短途出行上高鐵往往要優于民航。2011年鐵道部推出的網上訂票、高鐵直接刷身份證進出站等措施，進一步提高便捷性。因此，高鐵的開通給民航帶來巨大沖擊，上海、武漢、廣州，鄭州、西安，成都、重慶，太原等地周邊短途支線航線及相互之間的航線，因為高鐵的開通而客座率驟減，甚至停飛。
從世界范圍的實際運行情況來看，高鐵運行3小時以內的市場上，高鐵的市場份額通常超過50%，距離越短，高鐵的市場份額愈大；在高鐵運行3小時以上的市場上，民航的市場份額大于50%，距離越遠，市場份額越大。900公里（按照高鐵時速300公里/小時計算）是高速鐵路與民航市場份額競爭的臨界點。在中短途行程中，高鐵與民航的競爭可以用短兵相接來形容。
按照《中國鐵路中長期發展規劃》，從2010年至2040年，在30年的時間內，高鐵將全國主要省市區，特別是各區域的中心城市，連接起來，形成“五縱六橫七連線”的國家網絡大框架，幾乎覆蓋了我國經濟最發達、人口最密集的地區。這與現有的民航航線網絡高度重合。高鐵與民航直接對抗競爭的局面將不可避免。
2.民航與高鐵的swot分析
面對強勁對手帶來的激烈競爭，民航首先要明確自身的優劣勢，立足自身優勢，揚長避短。下文即從民航與高鐵對比的角度進行swot分析，辨析民航的優勢、機遇和挑戰，理清民航未來發展脈絡和思路。（見表1、表2）
3.民航發展策略
從上述的swot分析可以看出，面對高鐵的競爭，民航的發展策略是比較清晰的。
3.1民航立足自身特點 發揮比較優勢 實現差異化發展
3.1.1細分市場
（1）民航應當避開與高鐵的直接競爭，利用自身的速度優勢，著力發展中長途客運市場。
（2）開拓國際航線。國外長途運輸是鐵路運輸的軟肋，卻是民航的強項。因此，開拓國際市場，發展國際航線運輸，是做大蛋糕的有效途徑。
（3）開發中西部市場、偏遠和經濟欠發達地區。因為地形限制，高鐵主要在東部展開，而對地形無要求的民航，可以進入高鐵無法觸及的廣大中西部地區。
（4）高鐵主要經過和停留在大城市，民航可以發展二三線城市。
（5）開拓航空貨運市場。目前航空貨運市場規模小、貨運能力低、經營范圍窄，與經濟發展和物流業需求不相適應。應當進一步擴大貨運運能。
（6）發展通用航空，不斷拓展服務范圍和服務項目，完善多機型、多層次、多用途的服務格局。
3.1.2細分客戶
民航主要面向對時間敏感、對乘坐舒適度要求高的中高端客戶，因此，需要進一步優化乘機流程，提升飛機軟硬件標準，提高正點率，實現服務全面升級。
3.1.3 精準定位
將發展著力點集中在已有優勢方面。服務和效率是民航的核心競爭力，應當繼續擴大服務范圍，提升服務品質，以最優質服務、最高效率為自身賣點。
3.2 優化、完善班線和機場布局，調整運能，促使運能最優化
3.2.1在高鐵競爭力強的線路，實行低成本策略，發展低成本航空，提高價格競爭力。
3.2.2在與高鐵重合的干線和黃金線路用座級合理的支線飛機，節約成本，使運力最優化。
3.2.3使用“空中快線”模式，提高航班頻率，選擇合適尺寸、運力適宜的機型，以更便捷、更順暢的航空服務吸引乘客。
3.2.4發展支線航線，提高支線航空的通達和通暢能力，將短程航線和遠程航線相結合，增加中轉客流。
3.2.5增強應對能力。根據市場變化，靈活安排航線，調整班次，滿足目標客戶需求；改革定價機制，靈活調整運價。
3.2.6加快建立功能完善的航空樞紐和民航網絡，發揮快速、便利、暢通的整合網絡優勢，縮短中轉時間，提高飛機利用率，增加客量，從而增加效益。
3.2.7優化機場布局，合理新建支線機場，使機場建設與空城管理規劃、綜合運輸規劃和旅游發展規劃協調一致，形成布局合理、功能完善、層次分明的機場體系。
3.3民航與高鐵優勢互補，實行“空鐵聯運”，建立零換乘的無縫銜接
3.3.1 民航班線與高鐵的運行時刻相銜接，將城際高鐵作為為機場提供高效率運作的陸路網絡，擴大機場的服務半徑。
3.3.2建設一體化的綜合交通樞紐，將高鐵軌道直接引入機場，乘客可以直接換乘。
3.3.3民航與高鐵進行深度合作，實行空鐵聯運票，實現客戶資源共享和市場效應疊加。
3.3.4發展“多式聯運”，提高綜合競爭力。
3.3.5把高鐵系統發展考慮在民航自身發展的范圍之內，著眼于綜合交通樞紐建設和整合發展，把機場建設成綜合性的大型運輸樞紐，使機場成為節點、高鐵成為枝蔓，形成一體化的運輸網絡，從而使高鐵成為民航發展的重要幫手。
3.4改革企業模式和管理方式，降低管理成本和維護成本
目前，民航的管理體制和管理水平距離國際一線的航空公司仍有很大差距，管理層級多，管理水平低，管理成本高，凈利潤低。因此，各航空企業需要學習先進的管理方式和管理經驗，降低管理成本，以提高效益。同時，我國航空油料采購、儲存加油系統、航材采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上使得航空運輸企業的經營成本居高不下。因此，民航急需打破壟斷、引入競爭，從各個環節降低服務成本。
盡管面對著高鐵的強有力競爭，民航依然有很大的發展空間。經濟的發展、人民收入提高、潛在龐大的市場以及國家的重視和政策支持等，都給民航發展帶來機遇。民航應當繼續立足自身優勢，苦練內功，進一步開拓多個市場，改革自身管理體制，通過優化航線和機場布局，促使運能最優化，以最快效率和最優服務吸引乘客。同時，著眼于建設綜合交通樞紐，與高鐵、公路、水路等各有所長、優勢互補、統籌發展，更好地進行銜接和換乘，實現社會效益最大化。
參考文獻：
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民航服務的現狀范文6
民航空管體系是我國航空運輸系統的支柱體系，隨著時代的進步，民航空管系統的改革刻不容緩，我國空管系統自上個世紀九十年代起邁開了改革的步伐。但經濟的發展促使我們不斷的深化改革，促進民航空管系統的一體化建設的穩步發展。
【關鍵詞】
民航空管；一體化；創新意識；安全意識
我國擁有幅員遼闊的地域領土，還擁有廣闊的空域，空中交通管理工作職責重大。民航的空管系統在我國的航空運輸體系中占有重要作用，民航的空中交通管理系統是整個民航系統的重要組成部分，民航空管工作在民航事業發展中的作用舉足輕重。在經歷了民航行政體系改革后，民航空管一體化建設也完成了新一輪的改革。
1 認清民航空管的現狀
目前我國的民航事業發展迅速，民航總局要求民航的改革要政事分開，正是在這種形勢之下，民航空管中的問題才逐漸凸顯出來。
空管在整個航空運輸過程中的作用至關重要，空管的綜合保障能力跟不上航空運輸的發展速度，空管的服務質量達不到客戶的要求，空管的管理方式過于傳統，空管工作人員培訓不及時，空管各項基礎設施使用不恰當，空管現行的執行標準與國際標準有部分內容相矛盾等問題都是在空管一體化建設過程中亟需解決的問題。而這些問題從側面透露出空管的行業管理、安全管理以及運行管理能力方面的缺失?？罩薪煌ü芾硐到y需要全面改革升級。
2 總結前期民航空管改革的得與失
從上個世紀九十年代開始，空管部門才正式作為一個獨立的系統出現在民航的管理系統中。在民航空管系統的成長過程中，經歷了無數次的探索和改革，在摸索中前進，民航空管一體化建設也經歷了無數次的調整，每次改革都要借鑒成功經驗，吸取教訓，以期下一次的進步。
2.1 借鑒空管系統體制改革的成功經驗
自2001年起至2007年，六年間空中交通管理系統經歷了體制上的三大改革。
一是政事分開，將空管系統逐級分開，將各部門進行分級安排，這樣使各部門的分工更加細致，能更好的履行部門職責。二是建設空管系統一體化，把民航空管運行系統集中在一起，雖然不是集中辦公，但可以使各級領導跟工作人員能夠及時的理清頭緒，方便管理，提高空管運行系統的高效辦公。三是整個空管系統資源的集中整合，大大加強了空管系統的保障能力。而對于空管系統資源的改革則是一個長期任務，需要各級空管部門努力實踐。通過這幾方面的改革，民航空管系統管理現狀得到有效的改善，在面對突發問題時可以從容應對，例如，“5.12”汶川地震時，民航系統充分運用了一體化改革的優勢，及時確保國家救災任務的完成。
2.2 補充空管一體化改革中的缺失
辯證法教會我們任何事情都有其兩面性，空管系統的改革也是有得亦有失。前期空管一體化改革就凸現出的一部分問題。一是空中資源浪費嚴重。我國的空域資源幅員遼闊，但正是這豐富的資源由于利用不合理，造成了空域資源的浪費。正因為如此，這次空管一體化建設中我們改善了管制方法，提高了空域的使用率。二是中小支線的機場管理工作未能進行一體化改革中，這對整個空管系統和空管工作留下了重大的安全隱患，因此，在剛剛結束的空管一體化建設中，著重對安全隱患問題進行了排除。同時也正是因為這些缺失的存在，更督促我們進一步深化民航空管系統一體化改革。
3 全面提升空管系統的保障能力
整個民航空管一體化建設已經圓滿結束，這一次的改革借鑒了前期改革的經驗，也充分吸取了改革失敗的教訓。為此我們的一體化建設遵循深入到基層進行調研的原則，從民航空管的長遠發展考慮，深化改革，全面提高了民航空管系統的保障能力。
3.1 加強空管運行保障體系及基礎設施建設
國內航空的市場需求依然非常旺盛，民航班機等一系列的航空運輸設備將 繼續增加，空中的交通活動數量也會增加，這對我們的空管系統也提出了更高的要求?？展艿陌踩芾硐到y是整個民航系統運行的保障服務性系統，為此，我們必須完善空管系統的各項基礎設施，以保障空管系統的正常運行。只有夯實了空管基礎設施這一基礎，才能保障空管運行職能的作用的發揮，進而提高應對突發事件的能力。
3.2 組建新技術研發體系，保障民航運輸系統的高速運行
新時期我們著力打造國際化民航體系，讓整個民航的服務與世界接軌，這就需要我們強化空管人員的發展意識，學會用發展的眼光看事物，及時的引進新技術，組織專業人員學習新技術，鼓勵研發人員，積極進取，大膽創新，勇于探索，強化空管工作人員的創新意識，面對空管工作中出現的新問題學會用創新的方法去解決，在技術研發方面，學會用創新理念面對新技術的研發，達到提高自身的研發能力的目的，進而將我國的民航空管系統打造成為具有中國特色的國際化新型空管系統。
3.3 強化安全責任意識
伴著民航飛行量的不斷增加，如何保障并提高航班的正常率，減少航班延誤現象的頻發，是空管系統一體化改革中所面臨的又一問題。由于一體化改革的不斷加深，由于減少空管造成的航班延誤問題尤為突出，基于此現狀，我們在改革中要不斷強化空管人員的責任意識，務必要求工作人員做到各盡其職，各負其責，努力做到減少航班延誤，更好的服務于民航客戶。我國的航空運輸一直秉承的是安全第一的原則，空管系統是整個航空系統的安全保障部門，在一體化建設中，我們著重強調了空管工作人員的安全責任意識，安全無小事。航空系統的工作人員要對所有的民航客戶負責，要對所有的民航客戶所做的承諾負責，更要對民航客戶的安全負責。
3.4 提高空管運行品質
空管系統一體化建設是民航體系內部的調整與改革，也就是我們常說的逐漸解決“人民內部矛盾”，我們要用發展的眼光看事情，培養一名空管人才需要很長的一段時間，所以，提高空管運行品質的關鍵是人才。在改革的過程中我們強化人才質量的提升，努力挖掘人才潛能，做好空管人才的培訓工作對提高空管運行品質，促進空管工作更好更快的發展，保障運行安全具有深刻意義。
總的來說，新時期的民航空管一體化建設在民航空管的發展里程碑上將是濃墨重彩的一筆，空管系統的改革還在繼續，民航空管系統要在改革中求發展，在改革中尋進步，為實現民航強國的目標而奮斗！
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