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城市交通基礎設施建設范文1
關鍵字：城市；軌道；交通；基礎；建設
一、城市軌道交通基礎建設的影響因素
城市軌道交通基礎建設為城市的交通擁堵建立了緩解的措施，從而引導城市建立科學合理的交通網絡的規劃。城市軌道交通基礎建設能緩解城市的交通擁堵狀況，建立合理而科學的城市交通規劃。在一定的意義上來說，城市的交通擁堵狀況的環節和城市空間的合理布局，從而引導城市空間的合理發展，實現了城市的交通方式和土地利用的協調發展，從而形成城市軌道交通和城市之間相互作用的關系。城市的軌道交通基礎建設要充分發揮其對交通的引導和疏通的作用必須建立與城市土地利用和空間的規劃和發展。當前，城市雖然重視交通規劃和設計，但出于多種因素制約，難以形成城市軌道交通與城市之間相互關系的深入發展和研究，城市空間設計和模式設計難以形成系統協調的發展模式，從而也難以利用城市的軌道交通實施對城市的發展和促進，同時也難以實現城市交通和城市空間設計的合理發展。
1、城市交通系統
城市土地利用與城市的交通形成了互動和互存的關系，目前機動化的城市交通系統主要形成了兩類，小轎車為主或是公共交通為主的城市交通系統。由于城市交通結構并不穩定，處于轉型的發展時期，從而不同的交通系統的選擇對城市的空間發展的選擇產生了影響。小轎車為主的城市交通系統具有低密度、布局分散、相應的交通道路之間相互溝通、足夠的停車設施的選擇。而以公共交通為主導的城市交通系統主要是通過整合城市的土地利用和城市軌道交通基礎，從而實現了城市軌道交通設施的有效利用，提高公共交通的利用率。
2、城市交通方式
城市的交通方式是建立在城市的土地利用和規劃發展的基礎之上的，城市軌道交通規劃的建設和土地利用規劃形成了統一發展的模式，而單一的城市總體的規劃和城市軌道交通的基礎設施建設難以滿足城市交通協調發展的需要。城市軌道交通基礎設施建設雖依托城市土地規劃，但在具體的實施過程中由于各層次因素制約，致使相應城市的軌道交通的基礎建設難以建立在城市土地利用規劃基礎之上。甚至城市的軌道交通規劃未建立在對城市的人口、土地規模、城市空間發展具體基礎之上，從而難以建立城市軌道佳通基礎建設和城市的協調發展。
3、城市土地利用規劃
城市土地規劃的利用之前，應在城市規劃中對城市的使用和交通方式的考慮也未完全建立。并且城市在土地利用規劃發展的基礎之上建立對城市軌道交通規劃的編制，而更大程度上形成了專項的規劃，權威性難以得到保證，且相應的規劃也難以體現城市軌道交通對土地利用的反饋作用。由于體制和技術層面的原因，致使城市的軌道交通基礎建設難以與城市的土地規劃協調發展。城市土地利用規劃為建立城市空間的布局和城市土地利用的實際協調，并建立在城市總體規劃和發展的基礎之上，并且應按照城市規劃的審批制度。而應在技術或是法律層面上協調解決城市軌道建設與土地規劃的相互協調模式。
3、城市客運交通
城市的軌道交通應形成對城市交通擁堵的緩解模式，而城市的軌道交通系統的形成應建立與城市客運公共交通系統的協調發展模式，城市的軌道交通并不應與城市的客運系統的競爭模式。城市的軌道交通應成為城市客運交通系統的關鍵部分，交通軌道并不是公共交通和個人交通的替代。從而應實現與各種交通方式的配合和銜接的發展，一體化的交通規劃應建立有效的綜合規劃發展模式。
4、城市整體規劃
城市的整體規劃對城市軌道交通基礎建設有著十分重要的規劃作用。當前，城市的軌道交通規劃都未建立在整體的城市規劃基礎之上，未建立綜合的交通系統的規劃和協調。甚至由于城市的整體規劃的缺乏導致了公共交通系統與軌道交通系統的惡性競爭。一體化的交通系統仍處于規劃狀態，并未落實到實際城市的發展和規劃上。
二、城市軌道交通基礎設施建設措施
1、加大城市軌道交通基礎建設投入
城市的軌道交通基礎建設應建立在充足的資金保障的基礎之上，各大城市軌道交通運營和發展的經驗，相應交通系統建設大都以政府的投資為主。城市的軌道交通建設應建立在充足的投入基礎之上，通過政府對城市軌道交通系統建設的資金投入和政策等方面的支撐，從而降低城市軌道交通建設的融資成本，發揮出政府對城市交通基礎工程的杠桿效應。
2、建立城市軌道交通基礎建設的立法
城市軌道交通基礎設施建設具有外部經濟性，從而在工程項目的建設和施工過程中通過法律的手段實現工程項目的規范建設和順利實施。政府部門應賦予城市軌道交通經營的外部經濟效益的內部化的權利。主要可通過：軌道交通系統的經營和建設主體對地鐵車輛段上蓋物的開發權、軌道交通建設相鄰的地下空間和地鐵沿線一定層面上的土地開發權利；軌道交通運營過程中的電力優惠措施，按照市政路燈的照明標準建立最低的計費標準，從而減少城市軌道交通運行負擔；城市軌道交通運營商可通過企業債券的進行資金的融合；城市軌道交通票價制定的彈性機制，根據居民的消費以及通貨膨脹的利率形成對票價的靈活調整。
3、網絡化的公交運營模式
城市的軌道交通基礎設施建設因地價、建筑等多方面的原因，不能建立覆蓋整個城市的軌道交通線路系統。而城市的公共交通系統能作為城市軌道交通的補充。城市的軌道交通系統更應建立網絡化的公交運營系統，從而致使城市的軌道交通與公交運營的良好結合，從而實現了軌道交通和公共交通的良好結合，建立了完善的城市交通系統。
4、為城市軌道交通基礎建設創造優惠的土地政策
城市的軌道交通基礎建設應建立在相應工程項目的優惠土地政策基礎之上。土地資源是不可再生資源，而地鐵車輛上蓋物業開發屬于地鐵建設，也是對城市土地資源的再次利用。地鐵上蓋的基礎和蓋板的建設需要充足的資金作為保障。相應的政府部門應在對城市軌道交通基礎建設中的地鐵上蓋基礎和蓋板的建設投入充足的資金，在對這兩部分的成本進行扣除后再建立相應的優惠土地政策，通過統一的規劃實現地鐵工程項目的統一規劃設計和開發。
城市交通基礎設施建設范文2
關鍵詞：海安東部產業新城；戰略；規劃
為應對2008年全球金融危機，中國政府推出加大基礎設施投入等一系列經濟刺激計劃，其中包括對鐵路和高鐵的投資建設；新建和擴建的新長鐵路、寧啟鐵路、海洋輸港鐵路將海安與全國鐵路網無縫對接，同時，海安地處兩條國道、兩條高速、兩條運河的交界處，縱橫交錯的立體交通網絡使這里成為蘇中地區最重要的交通樞紐，地區面臨空前發展機遇，隨著城市鐵路樞紐的確立、高速公路網絡的完善，海安城市格局將會因經濟發展發生一個突破性的改變。
1.發展條件
1.1優劣勢：海安東部產業新城區位優勢明顯，地處長三角，位于海安縣東部，處于通泰鹽城鎮群三大中心城市的中心節點，是三大城市的連接樞紐，以及蘇中、蘇北、豫皖地區的出海入江路陸通道。劣勢則有海安東部產業新城現在基礎設施不完善、公共服務設施配套水平差、產業發展層次低等現實條件成為制約本地發展的劣勢條件。
1.2機遇：20世紀90年代以后，跨國公司研發部門和區域總部開始向發展中國家高級人才密集的區域中心城市轉移，形成跨國公司中級決策中心，國際產業轉移從制造業向服務業特別是高端服務業轉移態勢日趨明顯。
2.戰略定位
2.1規劃愿景：長三角西北新興的交通樞紐和工業商貿新城，一個國際化、生態化、創新型產業新城。⑴中國中部沿海地帶重要的樞紐好中轉基地。⑵長三角地區先進制造業與生產業集聚區。⑶一個集工作、生活、娛樂于一體，提供高品位配套服務的活力新城
2.2功能構成：⑴東部沿海地區交通樞紐及長江流域出海新通道。⑵多式聯運物流中心。⑶蘇中地區商貿中心。⑷長三角制造業基地及生產業集聚區。
3.空間布局
3.1海安遠景城市結構判研：遠景海安將形成“兩心、兩區、六區、七新鎮”的城市結構，人口規模120萬。兩區：未來海安將形成老城區和海安東部產業新城兩個城市分區，以鐵路為界，西部65萬人，東部55萬人。兩心：遠景海安將形成老城區的城市中心區和海安東部產業新城的城市副中心，分工各有不同，特色差異發展。
3.2海安東部產業新城發展條件分析
⑴優勢分析：基地內有鐵路及場站、高速公路出入口、航道、省道、國道等交通設施，形成非常便捷的對外交通聯系；
⑵靠近老城區：與老城區已經建立一定的交通聯系，已有一定的工業基礎，工業發展初具規模，基地平整，有大量的為開發用地劣勢分析，已有部分建設，但是標準不高，有高速公路、高壓線從基地穿過，分割用地，鐵路場站的建設阻礙了東西向的交通聯系。茶運河由于其航道凈高要求，阻礙了基地南北向的交通聯系，現有產業用地布局分散。
3.3用地布局
用地布局的原則：⑴充分建立與老城區的交通聯系，形成“十縱七橫”主干道交通網絡。⑵產業、居住的布局充分考慮建設時序，就地平衡。⑶核心區周邊發展居住和商業，發展工業，追求土地利益最大化。⑷形成城市副中心-分區中心-鄰里中心三級中心體系。⑸道路等級明確，可達性強。
4.規劃思考
4.1經實踐證明本規劃成功幾點經驗有以下幾條：
⑴確定前瞻性的城市空間結構是一個規劃成功的前提：概念規劃對海安提出“兩區、兩心”城市遠景結構，其中一區是指海安城東新區，一心指城東新區中心，也就是海安城市副中心，海安城東新區以此為宏觀城市結構，組織商業、居住、產業等用地，同時兼顧近期建設遠期發展之間的關系，在這個大框架下有序的指導城市建設發展，避免出現城市建設的“短視”現象。
⑵預留足夠的交通通道、建立系統的城市交通網絡；城東新區與海安老城區之間有鐵路走廊分割，成為新城向東發展的門檻，如何與老城區建立交通連接成為規劃要解決的首要問題；城市道路跨越鐵路基礎設施投入高，且會遇到部門之前協調難等問題，以后隨著鐵路線路的增加，這種會難度越來越大；但是城市要跨越鐵路發展就必須建立足夠的交通通道（交通專家預測需要單向24車道），才能與老城一體化發展，避免以后出現交通問題，基于以上分析研究，規劃確定布局東西向8條交通性主干道，按照建設時序分期實施。
⑶適度超前，并充分考慮與周邊區域的銜接；宏觀規劃需要有長遠的戰略遠光，動態的看待城市建設發展，對城市發展規模、城市發展邊界的判斷也需預留足夠的彈性，在城市功能結構、交通系統等方面要預留城市生長的空間；現在《海安東部產業新城擴區概念規劃》就是將西場鎮納入開發區后的一體化發展規劃，由于前輪概念規劃對此做了充分的考慮和預留，西場鎮就很容易納入開發區空間結構體系，進行整體發展。
⑷充分考慮開發時序，爭取開發資金平衡；
城市規劃是一種動態平衡，這種平衡包括城市建設時序平衡、城市建設用地比例平衡、政府開發主體資金平衡等方面，規劃要統籌兼顧這些問題，才能使新區的開發良性、健康的循環發展。
4.2本規劃也有如下幾點在規劃實施過程中有較大調整：
⑴北部集中工業區規模過大，同時對動遷安置的考慮不足：概念規劃在當時產業相對低端的前提下，采用明確的功能分區做法，使居住和產業分開布局；但由于北部工業區面積過大，南北距離超過8公里，使通勤距離過大，后來的實際操作過程中，北部結合現狀布局一些動遷安置點，成為工業區的生活配套，既解決了動遷問題，又解決了一部分通勤距離過長的問題。
⑵干道交通系統過分關注遠期結構，對近期動態實施考慮不足：概念規劃將S211和G204的對外交通外繞，形成海安的大外環，以減少過境交通對城市的穿越，從長遠看，這個外環的選線是合理的和理想的，但是在近期實施的過程中，由于外環外繞過遠，近期很多道路都無法對接，還使省道和國道對城市的服務不夠便捷；在規劃實施過程中，先組織了S211的小外環，以實現其對近期的服務，同時預留大外環的線位，以滿足遠期外繞的需要。
5.結語
《海安東部產業新城擴區概念規劃》已經開始編制，新規劃將充分繼承上輪概念規劃在產業發展、空間布局、交通組織、經營城市等方面的優勢，深度挖掘海安自然歷史特色、城市空間發展規律、宏觀政策優勢，打造出一個可以指導海安東部產業新城健康、持續、和諧發展的動態藍本。
參考文獻：
城市交通基礎設施建設范文3
[關鍵字]：建設水平、城市、提升能力
隨著城市化進程的推進，城市無疑成了公共品需求最多的領域。城市公共品是否能妥善提供直接關系到城市經濟發展水平，可持續發展的潛力，以及城市居民的生活水準。城市基礎設施建設作為城市公共品的重要組成部分，在倡導建立和諧社會，保障民權民生的今天顯得尤為重要。
一、我國現代城市基礎設施管理體系的現狀及所存在的問題
（一）城市交通擁擠
首先，城市的交通與城市的發展息息相關。城市經濟越發展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機動化的發展，特別是小汽車出行的增加，停車設施不完善，會干擾動態交通，造成不必要延誤，降低可達性，影響到城市總體發展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設與其他城市基礎設施一樣是資金密集型產業，具有初始投資大、投資回收慢、直接經濟效益低等特點，所以在規劃、建設、管理上一直落后于其他產業的發展。長期以來，我國的城市公共交通建設面臨著資金嚴重短缺、融資渠道狹窄、方式簡單僵硬等一系列問題，嚴重制約了城市交通事業的發展。
（二）重復性建設問題嚴重
我國城市基礎設施設計、規劃、布局普遍存在不合理的現象。城市基礎設施規劃是城市建設和發展的藍圖，對城市基礎建設的發展起著決定性作用。我國的城市規劃工作起步較晚，相當多的城市在20世紀80年代才組建規劃管理部門，城市規劃水平較低，規劃管理體制尚不完善。
（三）有些項目建設周期過長
許多政府由于基金計劃和時間計劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個項目很可能只進行到一半就沒有資金了，這個項目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時間太長，對居民的生活產生不便，使居民對建設項目的熱情大大減退。
（四）政府機構不合理，效率低下
我國政府壟斷經營是城市基礎設施運營效率低下、公用產業資不抵債的主要原因，也是我國城市基礎設施管理改革中的頑癥。長期壟斷經營的結果是，經營單位缺乏生存憂患意識和競爭壓力，生產、運營效率低下，技術、管理創新乏力，人員大量冗余，政府財政負擔過大，企業經營包袱沉重，而且出現了越來越多的政府經營企業憑借壟斷優勢，限制競爭、損害消費者利益的問題。此外我國政府機構臃腫，設置眾多，機構重疊、業務交叉，而各部門之間權責劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現象。
二、國外典型國家做法及借鑒
（一）保障城市基礎設施資金
美國各級政府對城市基礎設施建設非常重視。重點主要集中在改善社會和經濟發展環境方面的項目上。聯邦政府主要負責涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎設施項目，并據此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎設施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎設施企業的收入、市政債券、贊助捐贈等。但地方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府機構均通過組織發行市政債券募集了大量低成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎設施建設的發展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎設施投資的代際公平負擔問題。美國還建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，較為典型的模式有BOT和TOT兩種。
（二）積極吸引社會資本
埃及現有的鐵路全部由國家經營，連年出現虧損，隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區不斷擴大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進私人資本的投資。埃及政府向人民議會提交了關于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設的新法案。由于新法案的通過，埃及出現了新一輪城市基礎設施建設投資熱潮。
三、解決我國現代城市基礎設施管理體系存在問題的對策建議
（一）加強城市道路規劃與公共交通建設
首先，由經驗豐富，素質齊備的城市道路規劃師進行細致科學的道路規劃，使交通網便于通行。對私人車輛進行嚴格控制，可以通過增加養路費，或者通過發行“交通高峰通行證”的方法來限制私人車輛。政府部門及事業單位內部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設，提倡乘坐公交出行。政府部門應加大對公交部門的補貼，加強對公交路網的規劃和完善，使公交成為方便實惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據“公交優先”的原則，構筑現代化的城市公共客運體系。
（二）加強規劃，避免重復性建設
城市基礎設施建設是一項任重而道遠的事業，其長期有效的執行有賴于合理的長期總體規劃，以最大限度地防范重復建設、資源浪費現象的產生，提高建設的整體效率。同時，城市總體規劃應該實現公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態轉變。政府應該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關專家進行咨詢。規劃修編的有關專題研究要在政府組織下，由相關領域的資源專家擔任專題負責人。
（三）尋找多元化投資主體，引入競爭機制
城市交通基礎設施建設范文4
內容摘要：本文評述了南京城市基礎設施建設總體狀況，分析了現有城市基礎設施建設過程中的成就與不足，進而對十運會后南京城市基礎設施建設發展戰略提出若干建議。
關鍵詞：城市發展 基礎設施建設 發展戰略
十運會前南京城市基礎設施建設的總體狀況評析
（一）1990年以來南京城市基礎設施建設概況
1990年以來，南京城市建設資金收入累計總額達到676.49億元，城市基礎設施建設資金支出累計高達636.89億元，占15年城市國內生產總值的5.25%。巨額的資金投入，促進了城市基礎設施建設突飛猛進的發展。以城市道路建設為例，2004年底全市道路總長5749.12公里，城市道路面積6523.10萬平方米，分別比1990年增長了587.24%和688.82%，年均增長分別為39.15%和45.92%。可見，南京城市建設總體上呈現出規模不斷攀升、質量日益提高的良性發展局面。
（二）1990年以來南京城市基礎設施建設的特點與成就
總體而言，南京市自1990年以來的城市基礎設施建設大致分為兩個階段：1990-2000年為城市基礎設施各項投入穩定增長的平穩發展階段；2001年至今為城市基礎設施各項投入高速增長的加速發展階段，這期間主要是以新時期城市競爭激烈為外在的發展誘因、以辦好華商大會和十運會為內在的發展動力。
1.城市發展空間不斷擴大，城市化水平逐年提高，非農業人口增長迅速?！鞍宋濉币詠?，南京城市人口始終處于增長態勢，尤其是2001年和2002年的行政區劃調整使得城市人口規模激增，城市面積快速擴大。到2004年底，南京市城市總人口為501.23萬人，其中全市非農業人口達394.80萬人，較2003年增長6.02%。城市面積4988.56平方公里，其中建成區面積為484.27平方公里，比2003年增加37.48平方公里。城市人口密度為1005人/平方公里。歷經1995年、2000年和2001年三次大的行政區劃調整，南京市市區面積快速增長，城市發展空間進一步擴大。老城區人口的快速膨脹、城市空間的迅速擴張、經濟迅猛發展和居民生活水平快速提升都對南京城市基礎設施建設提出了新的要求。
2.城市建設資金融資渠道日益多元化、市場化，融資結構日趨優化。巨額的、持續的資金投入是提高城市基礎設施水平的基石。近幾年來，南京市建設資金總收入出現了“井噴式”的發展特征，其中主要是由于市場主導型的多元化融資結構不斷完善，同時也是十運會場館建設、城市競爭壓力加大和城市改造升級的客觀需要。其中，2000年和2003年人均城市建設維護資金占人均GDP的比重超過了11%。從2004年城市維護建設資金構成來看，融資結構變化幅度大的四個方面表現在：一是企業單位自籌資金比重上升迅猛，由2003年的8.27%增加到2004年的43%；二是中央及地方財政撥款和兩項城建資金增加快速，2004年其比重相比2003年分別提高了6個和4個百分點；三是隨著其他融資渠道有效啟動和利用，城市維護建設資金收入來源構成我國內貸款份額出現了大幅下降。四是在兩項城市維護建設資金結構中，城市維護建設稅一直占據著主導地位， 如2004年該項稅收占兩項城市維護建設資金的比重高達89%。
3.城市維護建設固定資產投資保持高速增長，“經六緯九”的主干道網絡和立體化的城市交通逐步形成，直接帶動了城市化水平的不斷提升。1990年以來的15年間，南京城市建設資金收入累計總額達到676.49億元，城市基礎設施建設資金支出累計高達636.89億元，占15年城市國內生產總值的5.25%。巨大的資金投入，直接帶動了南京市城市化水平不斷躍上新臺階，2004年地鐵一號線、南京長江三橋建成通車是南京市城市化水平快速提升的集中體現和主要標志。盡管由于受國家宏觀調控、新拆遷法頒布、土地嚴控、資金籌措困難等諸多因素影響，2004年南京市城市建設固定資產投資共完成118.43億元。此外，全年共新增固定資產總額34.85億元，是1990年的78倍。
4.城市公用設施建設發展迅猛，各項指標的普及率保持較高水平，有力地促進了城市居民生活現代化水平提升。城市公用設施主要包括公共交通、城市供水、城市供氣等方面。1990年以來，南京市城市公用設施發展呈現出以下幾個特點：一是公交運營線路網長度總體延長，公交線路網布局更加合理，公交車輛的車型結構向多元化方向發展，空調、雙層中高檔車型不斷增加，出租車檔次不斷提升和服務質量快速提高。二是城市供水水管長度和供水總量發展迅猛，2004年城市水管長度和系統內供水總量分別比1990年增長298.59%和155.133%；城市用水普及率1991年就達到100%。三是城市人工煤氣供應自2001年以來發展突飛猛進，二氣（三氣）率不斷攀升。其中，2004城市人工煤氣供應量為994094.40萬立方米，是1990年的63倍多；2004年二氣（三氣）率近90%。
5.城市綠化建設突飛猛進，垃圾處理能力不斷提高，城市環境生態顯著改善。在城市人口急劇增長、勞動人員流動性增加、城市區域快速擴張、部分企業污染性生產并未得到根本遏制的背景下，城市的生態環境建設壓力陡增。盡管南京市生態環境建設壓力伴隨著城市化進程加快而不斷提高，但是城市的生態環境建設引起了政府相關部門的高度重視，全市環境狀況總體上呈現明顯趨好的態勢，具體體現在：一是園林綠化面積、園林綠地面積拓展步伐加快。二是公共綠地面積和人均公共綠地面積高速增長。三是建成區綠地率和綠化覆蓋率提升迅速，公園面積和數量穩中有升。四是垃圾和糞便無害化處理量和處理能力不斷上升，垃圾和糞便無害化處理率日益提高。
1990年以來的15年間，南京市城市基礎設施資金供給年均增長2.5倍；城市基礎設施資金的有效供給，直接帶來了南京市在市政道路、供水、燃氣、公共交通、園林綠化、住宅建設等各個領域的總體平均水平有了較大幅度的提高，其中道路交通、供水供氣和污水處理方面尤為突出。
十運會后南京城市基礎設施建設所面臨的問題
本文通過深入分析南京近15年以來城市基礎設施建設有關數據資料，同時結合實地調研和走訪實際工作部門，筆者認為南京城市基礎設施在取得長足進展、現代化水平得到極大提高的同時，也存在一些戰略性、結構性、具體性問題。
城市基礎設施建設中未能充分關注南京的歷史文化和生態景觀特色，城市基礎設施建設的統一性和整體性相對欠缺。值得關注的是，具有重要歷史意義的南京長江大橋目前正處于日益嚴重的交通運輸困境之中。該橋當前日車流量已達到了6.6萬輛，遠遠超出當初建成日均0.7萬輛的水平。目前大橋的主要壓力來自城市交通車輛，二橋、三橋分流的絕大部分是過境車輛，這兩座新橋都解決不了長江兩岸的交通擁擠問題。此外，近兩年江北樓市興起，尤其是在大橋北路周邊區域先后有多個上百萬平方米的樓盤在建或基本建成，南京長江大橋將是數十萬計的橋北居民出行首選過江通道，江北房地產業開發與跨江基礎設施建設不相協調的弊病正日趨嚴重。
此外，作為歷史文化名城，南京還擁有玄武湖、莫愁湖、中山陵、雨花臺等集自然與人文景觀于一體的古代和近現代文化景點。在基礎設施建設中，如何保護并發揚這些景點的歷史文化內涵，同樣也是一個亟待解決的問題。
高度市場化的城市基礎設施建設投融資機制尚未完全確立，存在比較嚴重的資金瓶頸問題，缺乏高效的融資渠道。首先是資金瓶頸問題。根據城建部門的規劃，2002-2005年間城市建設資金支出預計需要1000億元，平均每年需要支出250億；而2004年南京城市維護建設資金及經營性收入共計127.99億元，城市維護建設資金支出共計120.97億元。不難看出，與規劃相比較城市基礎設施建設資金缺口比較大。其次，融資渠道效率不高。雖然南京市城市基礎設施建設融資渠道日益多元化和市場化，但是一些高效的融資渠道如股權融資、信托融資、BOT及ABS融資還并未充分利用。以2004年城市建設資金來源結構為例來分析，該年度資金來源主要是企事業單位自籌資金和國內貸款，其比重分別是40.35%和20.78%，其他部分主要是中央及地方財政撥款、兩項城市維護建設資金、市政公用設施有償使用費收入、市政公用設施增容配套費收入。
城市基礎設施投資結構尚需優化，管理體制創新程度需要進一步加深。南京市城市基礎設施建設的投資結構需要進一步優化。2004年南京市城市建設固定資產投資共完成118.43億元，其中主要集中在道路和公共交通。道路建設投資57.09億元，占48.21%；而園林綠化等的投資比重相對較低。并且，從歷年情況來看，園林綠化等投資比重始終比較低。隨著城市建設不斷升級和人口激增，加強城市生態環境建設日益迫切和重要。
后十運時期南京城市基礎設施建設提升的戰略與對策
（一）歷史文化名城戰略
實施南京長江大橋保護與減負方案，保護并規劃利用好明城墻風光帶。
1.中山碼頭建設過江通道，大橋轉化為集游覽與運輸作用為一體的市內交通橋。針對大橋所面臨的困境，許多學者提出了緩解方案，主要有兩種：均衡大橋與二橋的通行費用，促使二橋分流；在大橋現有的公路橋和鐵路橋之間新建一層雙向4車道公路橋。以上兩種方案值得商榷。首先，大橋目前主要承擔市內交通量，是江北廣大地區通向市區的最為便捷的通道，即使將二橋通行費用下調，也未必會吸引車輛舍近求遠，“分流”效果不會明顯。其次，就第二種改造大橋的方案而言，顯然是以改變大橋原貌為基礎的，對于具有深厚歷史文化意義的南京長江大橋，更應該加以保護，使大橋文化得以傳承。再次，增加一層公路橋勢必會對大橋最初設計的基礎承載力增加負擔，使大橋受到損壞。
本文認為當務之急可以考慮在離大橋不遠的中山碼頭建過江隧道或者新建一座雙層公路大橋，專門通行城市交通車輛，這將是緩解大橋交通壓力的有效舉措。
首先，南京市急需切實建設為大橋分流的市內交通過江通道。南京長江三橋和二橋分別距離大橋上游和下游10公里以上，并不能有效分解高新技術開發區和江北居民聚居地產生的大量車流，目前，南京長江大橋仍然在獨自承擔著繁忙的市內交通。因此，在過江通道建設中，除距離因素之外，還應綜合考慮日交通流量、市內交通與過境交通區別、城市板塊之間聯系緊密度等因素。
其次，中山碼頭新建過江通道能夠促使南京城市發展主軸線拓展至江北廣大區域，有利于整合江南江北現有城市基礎設施資源?？v觀各個城市發展，大多依托主軸線形成了一個城市基本的空間發展框架，尤其是在北京、西安等歷史文化名城特別明顯。對于南京而言，中山路無疑是城市發展的主軸，也是南京市城市交通主干。由于南京地形、地勢的影響，中山路雖然并非筆直，但卻縱貫市區南北，地位無可替代。將這一主軸線拓展進入江北新市區，使之成為真正貫穿南京大江南北的城市發展主線，進而城區外延，促進國際化濱江大都市地位的確立與形成。
第三，中山碼頭建設過江通道對南京實施跨江發展的空間戰略具有重要意義。國際國內著名城市如圣彼得堡、漢城、新德里、紐約、維也納和布達佩斯、上海、重慶、杭州，都是通過跨江發展使得城市規模迅速擴大、城市面貌日新月異，這些城市中密布的橋梁實現了江河兩岸無縫對接、聯動發展。作為“一城三區”建設的重點，近年江北地區發展迅速，客、貨流量突增，而江北樓市的繁榮更加促進了這一進程。在中山碼頭新建過江通道，同時配合其他過江通道建設，將會改變江北與市區單線交通的現狀，進而達到消除長江天塹的影響，形成高效便捷的交通。
第四，減輕南京長江大橋負擔，使大橋進一步退為交通與旅游多重功能并重的景觀橋，才能有效保護并提升大橋的內在文化價值。南京長江大橋是我國建橋史上具有開創性的橋梁，可以說，南京長江大橋不僅濃縮了我國建國初期的一段歷史，并且體現了一種百折不撓、堅強奮發的精神，它標志著我國橋梁建設史的重大飛躍，享譽國內外。因此，我們不僅要保護好歷史時期的文物古跡，同時也應該保護現當代珍貴建筑、為后代創造光輝的歷史文化。
第五，中山碼頭新建過江通道將會促進南京構建金色長江外灘，實現風光優美的濱江宜居城市目標?！盀I江”是許多風景如畫的城市打造生態風光帶的優勢資本，上海、武漢、巴黎、漢城等，這些國內外濱江城市是江河兩岸燈火輝煌、現代化建筑與蕩漾碧波相互映襯，盡顯都市繁華。相比之下，南京的濱江特色尚未充分發掘，隔江兩岸蒼茫相對，與南京作為長江流域四大中心城市之一的重要地位不相符合。山環水繞，南京擁有比許多城市更為優厚的景觀條件，更有理由建設成為長江沿岸濱江風光最為優美的國際性大都市。同時，中山碼頭是南京濱江旅游水域風光的龍頭，將會帶動南京長江水域的閱江樓、幕燕風景區、長江大橋、長江二橋、新生圩港整個旅游資源的開發大格局。
2.保護并利用明城墻及周邊景觀資源，進一步挖掘并充分彰顯南京六朝、明朝與民國歷史文化特色。南京明城墻是我國乃至世界上至今保存最大的一座古代城垣，其特點是采用了自由式布局，“得山川之利，控江湖之勢”。明城墻風光帶規劃，需要從人類文化遺產的高度審視城墻的歷史文化價值以及古城墻、城河及其相關的公園綠地對南京主城綠地系統所起到的主骨架作用，對城墻實行全方位、多層次的保護，并采用多種方式展示與利用城墻及其周圍的風景園林資源。
南京明城墻的特色是依山傍水而建，城墻與山水已渾然一體，應對城墻、城門、城河及其依附的山水風景資源實施全面保護。同時，應充分利用以城墻為主體的風景資源，以城墻為主線，梳理與其相關聯的山林與水體，在南京主城中真正形成一道有一定寬度的、連續不斷的“綠色項鏈”，以展示古城墻昔日的風采，改善老城的生態環境與城市景觀，整合利用以城墻為主體的風景資源。南京城墻周邊風景資源眾多，以明城墻為主線，連接依附于其的各歷史時期景觀資源，加強周邊環境建設，使眾多景點融合為山、水、城、林一體的城市特色，將成為南京獨立于其他任何城市的藝術骨架。
（二）生態環境發展戰略
選擇合理的城市資源開發模式，促進商業價值開發與自然資源保護的和諧發展。
1.生態資源開發與利用應體現整個城市的文化價值。生態資源是城市發展的重要資源，如西湖已經成為杭州的城市名片，杭州無疑已凝煉出獨特的西湖文化。相對而言，南京玄武湖的自然風光毫不遜色，玄武湖中分布有五塊綠洲， “環洲煙柳”、“櫻洲花?！?、“菱洲山嵐”、“梁洲秋菊”、“翠洲云樹”的美景別有一番韻致，曾經一度成為南朝的皇家園林。玄武湖蘊藏著深厚的歷史文化底蘊，是南京水文化的重要組成部分。如果說杭州西湖流露出的是風雅婉約的氣息，那么南京的玄武湖則更加體現了恢宏大氣的皇家氣度和山水具備的秀麗多姿，這一氣質正是南京整座城市的魅力所在。因而，需要加強玄武湖景區周邊的用地控制，其中包括建筑風格、色彩、高度等都要嚴格把關，使商業價值提升與湖區資源保護相和諧。
2.建設幕燕風景區，增強山、水、城、林的城市特色?！澳谎唷笔悄桓?、燕子磯的簡稱。自1998年市委、市政府決定建設幕燕風景區以來，這項工程受到社會各界的廣泛關注。幕燕風景區，是南京大江風貌區的重要組成部分，集中體現了南京山、水、城、林融為一體的城市特色，是主城內最能代表南京江濱城市風貌的主要景區之一。建設幕燕風景區對改善南京的自然環境、實施“綠色南京”工程、實現旅游倍增計劃、提高南京綜合競爭力將起到巨大的推動作用。幕燕景區是優良人居環境的典型代表，可以考慮發展高檔生態社區，以滿足周邊外資企業人員、在寧海外專家、金融家、白領人士等對居住品位的需求。
（三）適度市場化發展戰略
堅持分類管理開發建設城市基礎設施產品，積極引入市政債券、信托股份等融資新方式。
1.堅持分類指導，科學區分和有效供應城市基礎設施產品。一方面，應該積極推進市場化發展戰略，對于城市基礎設施產品中的準公共物品和商品的生產與運營引入市場機制和競爭機制，努力推進該行業管理體制、運營體制和投融資體制等方面的改革與創新，積極推進城市基礎設施建設運營的市場化和企業化，確保這些城市基礎設施產品競爭性地提供，在保證該類產品服務功能的同時，注重該類產品的經濟效益。另一方面，對于具有自然壟斷特征的城市基礎設施產品提供，需要注重該類產品的社會效益，強調政府投資管理為主和國有部門與國有企業的運營，大力推進管理體制和投融資體制創新，著重解決該類產品提供企業的運營機制轉換與改革，設計建立相應的激勵約束機制，確保城市經濟社會發展基礎設施產品保質保量地提供。當然，在該類基礎設施產品供給的運營激勵機制、半成品招標投標等方面仍然可采用市場化的方式。
2.引入市政債券、信托股份等現代新型融資方式。市政債券日益成為地方政府為城市基礎設施建設融資的新渠道和新平臺。在美國，市政債券是地方基礎設施融資的主要工具；近年來，上海也發行了相應的基礎設施建設債券，如煤氣建設債券、浦東建設債券和市政建設債券?，F實的選擇是通過代表政府職能的專業投資公司發行債券，適時加以政府擔保，以此來籌集城市建設資金。
公開發行城市建設信托股份，成為城市基礎設施建設融資另一新渠道。目前實踐操作中，基本上是通過信托公司發行信托股份，再以貸款的形式用于城市基礎設施建設。如上海國際信托投資有限公司發行了磁懸浮兩側綠化帶擴建工程項目資金信托計劃，籌集建設資金1億元；又如浙江信托投資公司于2004年7月發行了杭州市城市建設貸款資金信托計劃，共募集信托資金3.33億元。
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城市交通基礎設施建設范文5
關鍵詞：城市基礎設施；建設現狀；對策
作為基礎設施建設的一部分，城市基礎設施建設通常是指城市生活、生產的物質基礎，同時也是我國城市經濟體系中非常重要的產業部門。改革開放以來，我國城市基礎設施建設已經取得了非常大的成就，但隨著城市建設步伐的加快、人們需求的日益提高，仍存在一些問題，這需要各方共同尋找解決策略。
1我國城市基礎設施建設的現狀
城市基礎設施建設不僅取得了巨大成就，而且在國家的生產建設及發展中發揮了重要作用。在我國城市基礎設施建設快速發展的同時，也存在很多問題，具體而言，主要有以下幾方面：
1.1城市交通問題嚴重
城市交通是一個城市維持發展的必須條件，然而隨著城市化的加快、經濟范圍的擴大、居民出行距離的延長，交通擁堵、承載壓力大等問題日益突出。這也成為城市亟待需要解決的重要問題之一。
1.2環境基礎設施建設滯后
長久以來，我國的發展所采取的是輕長期效益，重短期利益的發展模式，這極大地破壞了生態環境。目前，城市政府通常很重視道路、供水、供電等具有短期效益的生產性基礎設施建設，而不重視垃圾及污水處理等長期的基礎設施建設，這直接導致生態環境落后于經濟社會發展的要求，造成城市生態破壞，威脅居民生活。
1.3管理機制與運營機制不健全
管理在很大程度上決定了城市基礎設施作用及效率發揮的大小。我國城市基礎設施建設實行的管理體制是高度集中的壟斷經營及政府所有，這不僅導致城市基礎設施服務質量的效率低、服務差，而且不能充分發揮市場的調節作用，因此無法滿足城市持續發展對基礎設施的需求。
2我國城市基礎設施建設問題存在的原因
2.1政府角色定位混亂
在我國城市基礎設施建設中，政府通常具有三重身份：生產者、社會管理者及市場監管者。政府通常是城市基礎設施建設的第一投資者，同時還擔任經營管理者，這種多重角色造成城市基建管理的混亂、建設與管理脫節、資產浪費流失嚴重等現象。另外，政府通常會對企業干預很多，這嚴重阻礙了投資主體管理體制及經營模式的形成，從而影響投資主體的積極性。
2.2管理機構設置不合理
管理機構是確保城市基礎設施建設及時保質保量完成的重要前提之一。然而我國的管理機構設置非常狹窄，缺乏全局性及綜合性，例如，有關聯性的行業通常被分割在互不相同的管理機構中，而管制權大多由產業管理機構及其他綜合執法部門共同享用，這既加大了機構的執法成本，還擾亂了管制秩序。
2.3基礎設施建設沒有固定資金的支持
我國城市基礎設施建設資金來源主要依賴國家預算投資和中央財政專項撥款、城市維護建設稅及公用事業附加、市政公用事業經營性投入及外資、集資等方式。其中，唯一規范且固定的城市基礎設施建設資金主要來源于兩項資金，而且由于稅基不合理、稅率低等原因，導致它的收入增長難以趕上社會對城市基礎設施建設需求增長的步伐。
2.4市場作用未能充分發揮作用
在城市基礎設施建設中，一股獨大的現象極為普遍，沒有合理的公司治理結構。在國有資產管理還不完善、國有資本產權所有者未到位的現實情況下，國有資產浪費及流失現象較為嚴重。目前，我國城市基礎設施建設大多由國有企業壟斷經營，采用壟斷或補貼價格，這既增加了國家的負擔，也增加了消費者的開支，從而影響市場配置資源的有效性。此外，這也容易導致效率低下、機構龐大等現象出現。
3解決策略
3.1提高思想認識，明確政府職能
政府是城市基礎設施建設的執行者與管理者。首先，要增強城市基礎設施行業的市場意識，明確政府應當承擔的角色以及發揮的作用點，明確政企分工、科學監管的內涵，明確政府應是社會公共產品及服務的提供者而不是生產者；其次，進一步明確市場結構與產權結構的有效競爭比例，在保持原有國有經濟體制的前提下，適時引入民營化體系，真正實現多種所有制并存；再次，政府要在城市基礎設施建設中做好協調、決策及指導等工作，真正做到政企分工、政事分開。
3.2改革政府管理體制
政府管理體制改革的關鍵是政企分離，這也是政府做好城市基礎設施建設工作的有效前提之一。在政企分離的體制下，企業才能夠以獨立的市場主體進行企業經營與管理，找到適合自己的營運機制；政府則可以轉變為經營性及競爭性主體的組織者，極大地提高政府的工作效率。同時，也要改革城市基礎設施管理體制的內部機制，讓企業建立市場化的營運機制，并嚴格依據商業原則進行管理與經營，從而提高服務質量。
3.3完善城市基礎設施建設的過程管理體系
首先，要健全城市基礎設施的法律法規，重點加強對環境基礎設施建設的立法工作，令每項基礎設施建設都走上規范化的道路；城市基礎設施建設應實行真正的市場化運作，同時逐步建立和完善與其適應的市場秩序及法律環境。其次，要明確地方政府在城市基礎設施建設中的角色及職責，根據當地城市發展的現實狀況，堅持可持續發展的發展觀，制定適合自身的城市基礎設施可持續發展戰略與規劃體系，同時也要做好監管工作，制定合理的考核與指標體系，避免不作為行為。最后，可以成立專門的部門或機構，統一管理與布局城市基礎設施建設，及時解決期間出現的問題，提高各方面的能力。
3.4拓寬融資渠道，完善投融資體系
首先，要發展資本市場融資，合理利用債券融資，不斷推進對預算法的修改工作，明確城市政府市政債券的法律作用及地位；大力發揮可轉換型債券及企業債券的融資作用，不斷擴大融資總量，同時，還要充分利用股票融資的作用。然后，要不斷拓展民間的融資渠道，制定合理的競爭機制與策略，鼓勵民間資本參與城市基礎設施建設項目的投資，并通過BOO、契約管理等方式直接參與。最后，引進資本，我國的城市基礎設施建設資金、技術等非常有限，基礎設施產業自身的積累機制也非常缺乏，因此，應該加強與先進國家的合作，大力引進資金、技術及管理經驗。
總之，城市基礎設施建設是國家建設的重要工作之一，關系到國家的多項生產建設與人們的生活，不僅需要政府的正確指導，也需要企業的密切配合，要切實做到堅持科學發展觀，制定具有自身特色的城市基礎設施建設規劃。
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城市交通基礎設施建設范文6
（一）公共交通投資總量不足
我國城市公共交通固定資產投資2005年為477億元，占城市建設固定資產投資的8.5%，2006年為604億元，占10.5%，2007年為852億元，占13.3%，增長較快。但是，據聯合國有關組織研究資料表明，公共交通的投資比例應占城市基礎設施投資的14―18%為宜。對比這一標準，我國城市客運固定資產投資偏低。
（二）城市交通投融資主體大多為單一的政府投資
傳統觀點認為，城市交通屬于公共物品，應由政府公共財政來投資，通過民間資本實行市場化的可能性極小。因此，在中國，歷來城市交通建設都采取的是“政府全額投資、獨家壟斷經營、虧損財政補貼”的模式進行建設和管理，沒有建立面向市場的城市交通建設投融資機制。
（三）城市公共交通基礎設施建設沒有納入財政預算體系，資金來源不穩定
地方財政缺乏規范化的投入機制，主要視其自身財政狀況而定，采取臨時性的資助措施。各級地方政府大多還沒有建立發展公共交通的專項資金，普遍缺乏穩定的資金投入渠道和統一扶持政策。作為公益性事業，政府投入的不足，對城市交通行業的發展形成很大障礙。
（四）城市交通的運營不適應資本市場發展的要求
城市交通運營通常采取的是政府設立國有運營公司、壟斷經營、財政補貼的方式。政府與城市交通運營企業是“父子”關系。這種政企不分的體制帶來三大問題：一是成本失控。經營成本缺乏有效約束機制，因為虧損越多，可爭取到的補貼也越多。二是服務質量差。三是企業缺乏自，經營僵化。
（五）金融系統不完善、資本市場不發達制約城市交通融資開展
近年來，政府對城市公共交通的建設資金從原來的直接撥款轉為提供有限的專項貸款，這種專項貸款主要是通過國家開發銀行這類政策性銀行來運作實現的。而四大商業銀行，目前尚未形成商業貸款向城市交通基礎設施轉換的內在機制。盡管都已逐步改制，但是這些銀行在過去遺留下了大量的呆、壞賬，包袱沉重，對放貸特別小心，盡可能地將資金貸給那些經營狀況比較好的企業。而城市交通產業投資規模較大，期限較長，風險很大，他們擔心資金投入后不能如期收回。
同時，由于我國資本市場存在的制度性缺陷，影響城市交通企業通過資本市場發行股票和債券進行融資。
（六）有關城市公共交通基礎設施投資的法律缺失
目前我國尚無統一保障公共交通發展的法律法規，城市客運投融資專項政策的缺失，很難保障投融資的長期性和穩定性，導致城市公共交通在用地、資金、路權和運營補貼等方面的需求難以落實，設施建設“欠賬”嚴重，場站用地被“擠占”或“挪用”現象普遍，城市客運優先發展的進程受阻。
（七）缺乏完善的投融資管理機制和績效評估體系
目前，各地城市根據自身的財力和融資能力，按照不同的標準進行城市交通建設，建設的項目是否能達到城市交通發展的要求，缺乏統一的政策指標進行評判。投融資項目缺乏績效評價機制，對投資決策者就起不到責任約束或激勵作用；投資決策者如果出現不計收益、盲目亂投、重復建設、浪費資源等現象，管理部門也不能形成有說服力的量化評判依據。這勢必造成出現問題后規劃、投資、建設、運營管理各方相互推卸責任的現象。
二、“十二五”時期城市客運投融資政策建議
（一）制定政策進一步加大財政對城市客運的直接投資
為保證公交企業的正常運行與發展，體現其公益性一面，各級政府應加大公共基礎設施投資，并且逐步規范化和科學化，建立以政府投資為主導的公共交通投融資機制和長效的、持續的財政保障體系。
設定城市客運基礎設施投資的引導資金，建立長效機制，并逐年加大資金力度，對軌道交通、公交場站建設，車輛和設施裝備的新增、更新，以及公交智能化建設給予必要的資金支持和優惠政策。特別是要加大大型客運樞紐、換乘站、城市軌道運輸建設、BRT和公共交通信息化的投資。
對一些事關重要城市發展的重大公共交通項目，中央財政應大力扶持。各地要按照[2005]46號文件以及原建設部等四部委《關于優先發展城市公共交通的若干經濟政策的意見》的要求，進一步加大對城市公共交通的投入和財政支持，提高城市公共交通投資在城市建設固定資產投資中的比重。
建立城市公共交通專項補貼和補償資金，加大財政支持力度，規范補貼制度。對公交企業配合城市發展和政府政策管理需要而承擔的票價優惠、城市公共交通車輛和設施裝備的購置、更新，以及公交企業承擔社會福利和完成政府指令性任務增加的支出，定期進行專項補貼和補償。
制定合理的公共交通稅收政策，有利于公共交通的發展完善；出臺對公共交通企業的優惠稅收政策，減輕公交企業負擔。借鑒國外的各種公共交通稅法，制定適合我國國情的公共交通稅法，如適當對私人小汽車或企業征收一定的公共交通稅款，可以獲得相當的財政收入，確保公交財政補貼的資金來源。
（二）建立各級政府發展城市公共交通的專項資金
借鑒國外公共交通發展經驗，研究建立公共交通發展專項資金，并納入國家和地方政府財政預算體系。堅持政府投入為主，社會捐贈為輔，擴展公共交通專項資金來源。各級政府應當根據經濟發展水平和交通需求，逐年增加對公共交通資金投入力度。
（三）多元化籌集公交設施用地劃撥后的企業建設資金
城市人民政府需優先安排公共交通設施建設用地，公交設施用地劃撥后，鼓勵企業建設、資金多元化籌集。城市公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其交通用地符合《劃撥用地目錄》的，地方政府應嚴格保證公共交通企業以劃撥方式獲得，并給予一定的建設資金支持。同時，通過優惠政策，鼓勵企業自籌部分建設資金，從社會多元化籌集資金用于加快公共交通設施建設和樞紐場站的運營。
