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碳排放技術范文1
[關鍵詞]國際組織；碳排放；約束機制；計量標準；減排政策
[中圖分類號]F205 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2013）05-0035-05
根據美國世界資源研究所的研究和統計，大氣中現存的人為排放的溫室氣體70%以上來自發達國家。從1850年至2005年的155年間，全球共排放CO211，222億噸，發達國家共排放了8，065億噸，占全球總量的72%，其中歐盟占27.5%。從人均累計排放看，歐盟542噸，德國958噸，英國1，125噸。世界人均173噸，中國僅71噸。根據世界自然資源研究所的統計，1850年至2004年美國累積碳排放總量居世界第一，人均歷史累積排放達1，105.4噸。美國能源情報署的數據顯示，截至2006年，美國占世界總排放量的累計百分比高達41%[1]。面對日益嚴重的環境污染，國際組織試圖通過建立一套有效的機制來約束碳排放的行為，很多國家也試圖通過制定一些碳減排的政策法規來響應國際組織的倡議，從自身做起積極為保護人類生存環境而共同努力。
一、國際社會碳排放約束機制
由于溫室效應的全球性特征，CO2的減排措施從理論上被認為只有在一個全球性的國際框架體系中才能得到有效的控制。因此，CO2的減排政策首先是建立在一個國際協作的框架體系之中[2]。國際社會碳排放約束機制主要包括制定一些帶有制約性的公約或協議，并提出一些碳排放標準，來規范、指導和引領各國的碳減排。
1. 制定約束性公約和協議
國際社會通過一些國際性的組織來制定各種公約或協議來督促世界各國對減排CO2承擔各自的義務。自1992年《聯合國氣候變化框架公約》在聯合國大會上獲得通過之后，1997年簽訂的《京都年議定書》要求發達國家在1990年的基礎上，2008年～2012年5年間減排5.2%。2007年制定的《巴里行動計劃》，堅持在可持續發展框架下應對氣候變化，提出了減排的具體目標、途徑和措施。2009年12月，《聯合國氣候變化框架公約》締約方第15次會議提出的后續目標要求發達國家到2020年比1990年基準年減排40%，到2050年實現排放為0（至少減排95%以上）。在這些框架約束下，世界很多國家都在制定各種碳減排規定，努力實現各自目標。如歐盟十五國根據《京都議定書》共同致力于在2008年至2012年期間將總的溫室氣體排放量在基準年（主要是1990年）基礎上削減8%。再如日本，為了響應京都議定書，完善了整個氣候變化政策框架。1999年生效的應對全球變暖措施促進法案，規定了政府、地方組織、行業和公民在開發和執行減少溫室氣體排放計劃方面的任務。但也有些國家公開表示了抵制，如美國等國家，部分原因是由于雙方之間存在一些分歧，當然最主要的是美國出于自身利益的考慮。這也說明，盡管聯合國等國際組織頒布的這些公約和協議具有一定的強制性，但真正執行到位還有著比較漫長而艱難的路要走。
2. 碳排放核算標準
碳排放核算是碳減排量計算、碳排放信息比較的基礎。碳排放核算標準的出臺使得無論是對于個體或組織、還是產品或活動的碳減排工作有了量化的依據，為合理地評價和約束碳排放提供了有力條件。
對各種社會活動的碳排放量進行核算成為衡量低碳經濟成效的一個重要指標。為使核算成果具有可比性，自20世紀末以來，發達國家政府和國際組織如國際標準化組織（ISO）、世界資源研究所（WRI）和世界可持續發展工商理事會（WBCSD）、英國標準協會（BSI）等已通過大量調研形成了系統的碳排放核算標準，涵蓋了國家、企業（組織）、產品和服務、個人等多個層面。經過多年的發展，出現了一些認知度較高的碳排放核算標準，如ISO14064、GHG Protocol、PAS 2050等。這些標準的實行，為促進全球碳減排起到了巨大推動作用。
低碳經濟的特點為低能耗、低污染、低排放，但對于“低碳”有兩種理解，一種是基于終端消耗的碳排放量低，另一種是基于全生命周期的碳排放量低[3]。相應地，國際組織也制定了兩種核算標準。
（1）基于終端消耗的企業/項目碳排放核算標準。此標準主要面向企業（組織）或項目層面。對項目的碳排放核算包括對該項目設計減排量的“審定”和項目實施后實際減排量的“核查”。目前適用于企業/ 項目碳排放核算的標準有GHG Protocol（2004）和ISO14 064（2006）系列標準。GHG Protocol標準范圍涵蓋京都議定書中的6種溫室氣體，并將排放源分為3種不同范圍，即直接排放、間接排放和其他間接排放，避免了大范圍重復計算的問題，為企業、項目提供了溫室氣體核算的標準化方法，從而降低了核算成本；同時為企業和組織參與自愿性或強制性碳減排機制提供了基礎數據。ISO14064（2006）作為一項國際標準，規定了統一的溫室氣體資料和數據管理、匯報和驗證模式。通過使用此標準化的方法、計算和驗證排放量數值，可確保組織、項目層面溫室氣體排放量化、監測、報告及審定與核查的一致性、透明度和可信性，可以指導政府和企業測量和控制溫室氣體排放，促進了GHG減排和碳交易。
（2）基于生命周期的碳排放核算標準。此項目主要面向產品或服務層面， 給出了對某產品或服務在生命周期的碳排放估算方法和規則。ISO將生命周期定義為， 通過確定和量化與評估對象相關的能源消耗、物質消耗和廢棄物排放，來評估某一產品、過程或事件的壽命全過程，包括原材料的提取與加工、制造、運輸和銷售、使用、再使用、維持、循環回收，直到最終的廢棄。因此，各個核算標準制定的關鍵在于收集整理產品生命周期各個階段的碳排放數據， 并采用適當方法進行碳排放估算。現今較為主流的核算標準有PAS2050和ISO14040 / 14040（2006）。
3. 建立能源指標體系
國際組織制定了一些強制性節能減排指標體系，來約束碳排放。盡管節能與碳減排仍有一定的區別，但它們之間的緊密聯系是主要的。也就是說，節能減排的直接結果很大程度上也就是減少碳排放。因此，這些節能指標體系仍然對碳排放約束有著直接的可操作性意義。國際原子能機構（IAEA）建立了可持續發展能源指標體系（EISD），該指標涉及社會、經濟和環境3大領域，包含30個核心指標。世界能源理事會（WEC）建立了能源效率指標體系包括測度能源效率的經濟性指標和測量子行業、終端用能的能源效率的技術經濟性指標，共23個指標。
在綜合可持續發展指標體系中，對于能源與排放指標，聯合國建立的指標體系中包括人均年能源消耗、能源使用強度、可再生能源消耗份額、溫室氣體排放量、SO2排放量和NO2排放量等；經濟合作與發展組織（OECD）建立的指標體系中包括能量強度、無鉛汽油的市場份額、能源供給和結構。歐盟（EU）建立的指標體系包括電力價格、天然氣價格、溫室氣體排放、經濟能源密度、可再生能源所占份額等等。
二、發達國家碳減排政策措施
對于大部分發達國家來說，京都議定書規定了其碳減排的目標和時間表，那么他們就需要根據這些既定的目標，運用相關的政策工具來加以實現。目前國際上的各種低碳減排政策工具主要包括經濟政策和其他一些行政性和法規性措施。
1. 通過經濟政策工具實現碳減排
總的來看，發達國家實行的經濟政策主要包括碳稅、排放權交易、復合排放權交易和財政補貼等[4]。
（1）碳稅。碳稅是針對CO2排放所征收的稅，是達到既定碳減排目標成本最小的減排政策工具。不同國家和地區在不同的經濟社會發展階段，碳稅的實施效果有較大差異。但從長期來看，碳稅是一個有效的環境經濟政策工具，能有效地減少CO2的排放。歐盟正在討論實施統一碳稅以彌補2005年1月實施的碳排放貿易體系的不足。加拿大BC省在公布2008年度財政預算案時規定，從該年7月起開征碳稅，即對汽油、柴油、天然氣、煤、石油以及家庭暖氣用燃料等所有燃料征收碳稅，不同燃料所征收的碳稅不同，而且未來5年燃油所征收碳稅還將逐步提高。
（2）排放權交易。排放權交易指對SO2、化學需氧量等主要污染物和CO2等溫室氣體的排放量所進行的交易。碳排放權交易的概念源于20世紀經濟學家提出的排污權交易概念，排污權交易是市場經濟國家重要的環境經濟政策。2004年全球碳排放市場誕生，其交易方式為：按照《京都議定書》的規定，協議國承諾在一定時期內實現一定的碳排放減排目標，各國再將自己的減排目標分配給國內不同的企業。當某國不能按期實現減排目標時，可從擁有超額配額或排放許可證的國家主要是發展中國家購買一定數量的配額或排放許可證以完成自己的減排目標。同樣的，在一國內部，不能按期實現減排目標的企業也可以從擁有超額配額或排放許可證的企業那里購買一定數量的配額或排放許可證以完成自己的減排目標，排放權交易市場由此而形成。
（3）復合排放權交易體系。這一體系將以價格為基礎的碳稅和以數量為基礎的一般排放權交易制度結合起來，為排放權價格設定了安全限制。這一交易體系一共有兩種類型的排放權。一種被稱之為永久排放權，它的多少決定了擁有它的經濟主體在每一年能夠排放的CO2量的多少。另一種被稱之為年度排放權，其多少決定了擁有它的經濟主體在一個特定年份允許排放的額度。一個經濟主體某一年允許排放的總量就等于這兩種類型排放權的總量。
（4）財政補貼。財政補貼屬于一種激勵政策，通過對無碳項目或低碳項目如可再生能源、節能技術投資與開發等項目的補貼來減少CO2排放。同時，減少或避免通過定價政策規定能源的低價格，然后對石化能源企業或煤電企業進行價格補貼或虧損補貼，那樣會導致增加CO2的排放，產生負面效應。
2. 制定碳減排法律制度
由于法律制度強制效果比較顯著，很多國家通過制定法律制度來對碳排放進行約束。如德國和英國。除了遵守歐盟的法律和規定外，它們還積極制定和實施一系列法律制度，運用法律手段對碳減排予以保障[5]。
德國的碳減排法律主要包括能源與氣候變化綜合方案、可再生能源法和電力輸送法、能源產業法、可再生能量資源法案、生物質條例、可再生能源供熱法以及能源建筑法等其他一些法律，基本上已經形成有關碳減排的法律體系。其中，2007年德國政府推出的能源與氣候變化綜合方案是氣候變化的代表性立法。
英國在碳減排方面成效比較顯著與其制定的有關法律制度有著很大的關系。這些法律制度主要包括氣候變化稅、電力與燃氣（碳減排）法令以及碳減排能效機制法令等。根據《財政法2000》和《氣候變化稅收規定2001》，英國政府于2001年4月開始征收氣候變化稅。《電力與燃氣（碳減排）法令2008》在2008年1月31日生效后，英國據此建立了碳減排目標制度。而根據2010年3月頒布的《碳減排能效機制法令》又建立了碳減排承諾制度。
3. 制定碳排放計量、監測方法和標準
碳排放技術范文2
關鍵詞：交通運輸;能耗強度;碳排放;測算方法;江蘇
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.01.30
中圖分類號：F206;F224 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2015）01-0139-06
Calculation and Evaluation Methodology of Transport Energy
Consumption and Carbon Emission
――The Case of Jiangsu Province
OUYANG Bin1，2，FENG Zhen-hua2，LI Zhong-kui2，BI Qing-hua2，ZHOU Ai-yan2
（1.School of Management and Economics， Beijing Institute of Technology， Beijing 100181;
2.China Academy of Transportation Sciences， Beijing 100029）
Abstract：Using the methodology recommended by Intergovernmental Panel on Climate Change （IPCC）， based on transport energy consumption statistics in China， a practical calculation methodology and evaluation indicators of provincial transport energy consumption and carbon dioxide emission is proposed.The energy consumption and carbon dioxide emission of transport industry from 2005 to 2012 in Jiangsu Province were empirically calculated， and the main features were systematically analyzed， from the perspectives of the total amount of energy consumption and carbon emission， the proportional structure of various transport modes and energy types， and energy and carbon emission intensity.And finally， some policy implications of low-carbon transport development were conclusively put forward， including reducing the energy and carbon intensity as the focus， breaking through the highway freight transport as the key， optimizing transport structure and giving priority to urban public transport development as a strategic choice， developing clean and low-carbon energy as an important way.
Key words：transport;energy intensity;carbon emission;calculation methodology;Jiangsu province
1 問題的提出
交通運輸是國民經濟和社會發展的重要基礎產業和服務性行業，2010年全球交通運輸能耗總量為24.10億噸標準油，占比27.5%，僅次于工業能耗量<sup>[1]</sup>;交通運輸二氧化碳（CO2）排放總量為67.5億噸，占比22.3%<sup>[2]</sup>。交通運輸碳排放已成為國家溫室氣體排放清單中的重要部分，同時由于其增速較快，交通運輸部門已成為節能減排的重點領域<sup>[3]</sup>，在生態文明建設中肩負著重要責任。
目前，國內外學者十分重視交通運輸節能減排領域的研究<sup>[4]</sup>。研究內容主要集中在以下幾個方面：一是交通運輸能耗和碳排放測算，包括全生命周期法、碳足跡消費模式法等[5，6]。龍江英運用全生命周期法測算了貴陽城市交通體系碳排放狀況<sup>[7]</sup>。吳開亞等根據IPCC清單指南報告，測算了2000～2010年上海市交通運輸業能源消費碳排放量、人均碳排放量以及碳排放強度的變化趨勢<sup>[8]</sup>。二是交通運輸碳排放特征和影響因素評價分析。張陶新和曾熬志運用空間計量經濟學方法分析了1995～2010年中國28省市的交通碳排放的分布特征<sup>[9]</sup>。三是交通運輸能耗狀況預測。IEA等機構開發了交通能源研究模型<sup>[10]</sup>。張陶新使用協整方法對中國城市道路交通碳排放進行了預測和情景分析<sup>[11]</sup>。國家發改委能源研究所課題組的研究認為，交通部門將成為未來能源需求和碳排放增長的主要貢獻者<sup>[12]</sup>。四是交通節能減排途徑探索。Chapman研究認為，公共交通和軌道交通是實現可持續交通的重要模式<sup>[13]</sup>。蔡博峰等針對交通模式、燃料類型、發動機效率等提出系統減排方案<sup>[14]</sup>。Loureiro等對西班牙交通減排路徑進行了分析，認為低碳燃料是較好的公眾可接受方案<sup>[15]</sup>。
已有文獻表明，能耗和碳排放的科學測算對于低碳交通運輸發展具有重要意義。由于能耗基礎數據缺乏，目前國內已有研究主要集中于國家層面，省級層面的交通運輸碳排放測算仍處于起步階段，尚未形成一套統一規范、科學有效的計算方法。因此，本文在既有文獻基礎上，以省級層面交通運輸業為研究對象，基于全口徑“大交通”，研究提出適合我國交通運輸發展實際和統計基礎的交通運輸能耗與碳排放測算方法。另一方面，研究組赴各地區進行了實地調研、走訪座談，獲得了大量各級統計部門和交通部門統計監測以及各類交通運輸企業調研數據，為微觀細致的測算與評價奠定了良好數據基礎，可為低碳交通決策與管理提供依據。
江蘇作為我國經濟最發達的省份之一，是生態文明建設的先行省份<sup>[16]</sup>，同時也是全國交通運輸現代化和綠色低碳發展的試點省份<sup>[17]</sup>。基于此，本文以江蘇省為例，研究建立省級交通運輸能耗與碳排放測算方法，并開展實證分析，系統分析其發展規律和特征，并得出政策啟示。
2 研究方法
2.1 交通運輸能耗量測算
目前，我國水路運輸、港口、鐵路、民航的能耗統計體系相對較為健全、可靠，通?？芍苯荧@取。但對于公路運輸、城市客運領域因長期缺少可信的基礎數據，實際操作中可根據式（1）或式（2）進行測算：
EC1=∑i，j，kVNi，j，k?ATDi，j，k?FEi，j，k（1）
EC2=∑i，j，kATT?SPi，j，k?ATDi，j，kAPi，j，k?FEi，j，k （2）
式（1）、式（2）中
EC表示車輛能耗量;
VN表示車輛保有量;
ATT表示人均出行次數;
SP表示出行結構;
ATD表示平均行駛距離;
FE表示車輛燃油經濟性;
AP表示平均載客人數;
i代表不同運輸方式，包括公路客運、公路貨運、城市公共汽（電）車、城市軌道交通、出租車、私人小汽車等;
j代表不同燃料類型，如汽油、柴油、天然氣、液化石油氣（LPG）、電力等;
k代表不同車齡。
2.2 交通運輸碳排放量測算
采用《IPCC國家溫室氣體清單指南2006》中交通化石燃料消費產生的CO2計算方法<sup>[18]</sup>：
C=∑ECij?EFij（3）
式（3）中C為CO2排放量;ECij為第i種運輸工具或設備、燃料j的消費量，i為車輛、船舶或設備類型，j為燃料類型;
EFij為第i種運輸工具或設備、燃料j的CO2排放因子。
2.3 交通運輸能耗與碳排放強度測算
根據式（4）至式（9），計算各種運輸方式的能耗和碳排放強度。
3 研究范圍和數據來源
3.1 研究范圍
為與國際接軌，本文分析范圍涵蓋全口徑“大交通”，將中國交通運輸系統分為城市客運、城間客運、城際貨運和港口生產四大部分（見圖1）。
目前，我國交通運輸能耗只統計營運性運輸工具，未統計社會自用車輛及私人車輛。省級層面，根據《江蘇統計年鑒》等正式統計資料<sup>[19]</sup>，全省分行業能源統計中只有交通運輸、倉儲和郵政業的能源消費量，但無法細分出各種運輸方式。因此，受現行體制以及統計基礎所限，本文主要立足省級交通部門統計數據，對公路交通運輸、水路交通運輸（含港口生產）、城市客運三大領域的終端能耗與CO2排放狀況進行測算分析<sup>[20]</sup>。
3.2 測評指標
主要圍繞總量、結構和強度三個方面特征指標來進行測算評價（見圖2）。
圖2 交通運輸能耗與碳排放特征性測評指標
資料來源：交通運輸部統計監測制度等
3.3 數據來源
本文基礎數據主要依據歷年江蘇省統計局、江蘇省交通運輸廳等既有統計資料[20，21]，并結合2011年以來全省交通能耗統計監測數據，以及典型城市和企業調研數據。
4 實證測算與特征分析
4.1 能耗與碳排放總量增長迅速
“十一五”以來，江蘇省交通運輸能耗與碳排放總量持續快速增長，從2005年的643.65萬噸標準煤增加到2012年的1826.62萬噸標準煤，增長了177.3%，年均增長15.7%。其中軌道交通、公路貨運增長最快，分別比2005年增長了9.69倍、2.29倍。相應地，同期交通運輸碳排放總量增長了178.6%，年均增長15.8%（見表1、圖3）。
4.2 能源品種結構以油品為主，柴油占比增長快，天然氣、電力等清潔能源占比逐步上升
“十一五”以來，由于營運車輛柴油化進程的加快，柴油占比從2005年的70.92%提高到2012年的87.66%，而汽油占比從2005年的21.85%迅速降至2012年的5.69%;隨著天然氣車輛的推廣應用，天然氣消費所占比重穩步上升，由2005年的0.89%上升到2012年的2.59%;燃料油只在水運領域中應用，占比由3.79%下降至2.04%;由于城市軌道交通的跨越式發展，以及港口裝卸機械“油改電”技術的推廣，電力消費總量穩步上升，但其占比仍然呈穩中略降態勢，2012年占比為1.88%（見圖4）?？傊?，交通運輸能源消費結構已得到初步改善。
4.3 各種運輸方式比例結構變化明顯，公路運輸比重上升較快
公路運輸能耗占比上升較快，由2005年的68.52%升至2012年71.37%，尤其是公路貨運2012年占比為59.19%，成為交通運輸用能增長的主要動力。水運能耗占比基本保持穩定，2012年為26.59%，其中：水路貨運和港口生產能耗占比分別為21.96%和4.62%。城市客運所占比重呈下降態勢，由2005年的8.03%降為2012年的3.21%。其中：城市公交、出租汽車占比分別由2005年的5.75%、2.22%降至2012年的2.49%、1.01%;而軌道交通近年來實現了跨越式發展，其能耗占比上升較快，由2005年的0.05%上升到2012年的0.21%（見圖5）。交通運輸碳排放結構也同樣呈現出類似特征與趨勢（見圖6）。
4.4 能耗與碳排放強度總體呈下降態勢，水運與城市公交相對更節能低碳
從歷史發展趨勢來看，2005年以來，各種運輸方式的能耗與碳排放強度總體保持下降態勢（見表2）。其中出租汽車單耗水平下降較快，2005～2012年間年均降幅為3.42%，其他方式也均保持穩中略降。
從橫向比較來看，水運與城市公交相對更為節能低碳，其中貨運領域2012年公路貨運單耗是水路貨運單耗的11.2倍;城市客運領域軌道交通的單耗、碳排放強度最低，公交次之，出租汽車最高。
5 結論與啟示
綜合以上分析，得出如下研究結論和政策啟示。
（1）近期交通運輸能耗與碳排放總量增長是必然趨勢，降低強度是核心。研究表明，隨著工業化、城鎮化進程加快，經濟社會不斷發展，人們對安全便捷舒適出行需求日益提高，交通運輸能耗與碳排放總量及其占全社會比重快速上升將是必然趨勢，如江蘇省2012年交通運輸碳排放總量同比2005年增長了1.77倍。因此，當前及今后一段時期，發展低碳交通應以降低能耗和碳排放強度為核心，充分發揮低碳技術與政策創新的后發優勢，降低“路徑依賴”，避免“碳鎖定”，走出一條中國特色的低碳交通發展之路。
（2）低碳交通運輸發展須著力抓好公路貨運這個重中之重。從江蘇省交通運輸能耗與碳排放總量的構成分析來看，貨運無疑是占據絕對比重，特別是公路貨運，2012年江蘇占比為接近60%。當前，我國不同運輸方式、不同領域之間節能低碳工作基礎的差異性較大，交通運輸行業節能減排與低碳發展的工作重心主要放在道路客運、城市客運上<sup>[19]</sup>，而對于能耗與碳排放大戶的公路貨運和內河貨運，其“多、小、散、弱”的格局并沒有得到根本性改善，行業調控與低碳監管的方法、方式上相對手段較少。因此，推動低碳交通運輸發展，必須下大力氣抓好公路貨運這個重點領域和薄弱環節。
（3）優化綜合運輸結構、大力發展公共交通是低碳交通運輸發展的戰略選擇。從江蘇省各種運輸方式能源和碳排放強度指標值的橫向比較來看，選擇合理的交通運輸發展模式、優化各運輸方式的比例結構，對于交通運輸能源消費和碳排放具有重要影響。然而，當前我國綜合運輸體系中存在內河航運與鐵路貨運承運比重不高、私人小汽車增長過快等突出問題。因此，必須加快調整優化綜合運輸結構，大力發展水運、鐵路等綠色運輸方式;全面落實城市公交優先發展戰略，加快發展軌道交通、BRT等大容量公共交通方式，提倡自行車、步行降低對私人小汽車出行的過度依賴<sup>[21]</sup>，構建節能低碳型綜合交通運輸體系。
（4）發展低碳能源和可再生能源、優化能源結構是低碳交通運輸發展的重要途徑。從江蘇省交通運輸能耗與碳排放發展軌跡的對比分析來看，大力發展電力、天然氣等清潔低碳能源，對于促進交通運輸綠色低碳發展的成效正在逐步顯現。此外，縱觀國際，世界各國紛紛從降低石油依賴、保障國家能源安全、應對全球氣候變化等目標出發，大力研發推廣天然氣、乙醇等替代燃料以及混合動力、純電動等節能與新能源汽車，以提高低碳能源和可再生能源的比重。而我國交通運輸仍然過度依賴于石油，清潔能源與新能源車船的推廣應用尚處于起步階段，迫切需要加快推動交通能源的綠色革命。
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碳排放技術范文3
關鍵詞：交通運輸；經濟增長；碳排放；關系
中圖分類號：F512；F124；X196 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）010-0-01
交通運輸行業是能源消耗的重點行業，其排放的二氧化碳是導致全球溫度變暖的主要影響因素，已經成為國際社會面臨的最大挑戰之一。據統計，近百年來全球氣溫正在經歷逐漸變暖的顯著變化，主要是以二氧化碳為代表的溫室氣體隨著人類活動的日益頻繁和全球經濟的發展導致能源消耗不斷增加導致的。隨著環境的惡化、溫室氣體的排放也越來越多，再加上由于我國經濟的不斷發展，人們生活水平有了明顯的提高，生活節奏越來越快，人們使用交通運輸工具的次數也越來越多，這也導致了交通運輸工具消耗的能源也越碓蕉啵交通運輸的頻繁一方面加快了我國經濟的發展步伐，給國民經濟發展作出了重要的貢獻，另一方面又消耗了大量的能源，增加了碳排放量，因此如何協調交通運輸、經濟增長和碳排放之間的關系已經越來越引起國人的重視。根據統計，全球交通運輸用油量已經占石油總消耗量的60%以上，交通運輸引起的碳排放量占全球碳排放量的比重已經超過了30%，交通運輸已經成為能源消耗最大的行業。同時我們可以看出，隨著我國經濟的迅猛增長，我國汽車的保有量和需求量已經處于世界領先，很多家庭都購買了私家車，甚至有些家庭不止一輛。這種巨大的汽車需求確實給我國經濟發展特別是汽車行業的發展帶來了巨大的發展機遇，但是由此帶來的能源消耗和碳排放也是成幾何指數在增長，導致我國環境問題越來越嚴重，近年來全國大部分地區被霧霾等重污染天氣影響，可以說跟巨大的交通運輸能源消耗有直接的關系。據調查，交通運輸行業的碳排放在城市總的碳排放量的占比超過17.5%，為了我國經濟可持續發展，必須發展低碳交通，綠色交通，只有這樣才能協調好經濟增長和環境保護之間的關系，促進經濟和環境的可持續發展。
交通運輸帶來的碳排放問題，不僅關系到我國的能源和環境問題，同時也關系到我國經濟的發展問題。如果高資源消耗、高污染排放的粗放式交通運輸發展模式不得到根治，不僅會帶來更加嚴重的環境問題，還會威脅到人們的生命安全和國家的可持續發展，因此為了協調交通運輸帶來的經濟增長和碳排放之間的矛盾，可以采取以下措施：
一、在交通運輸行業推行低碳環保發展理念
很多居民在電視和其他媒體上經常聽說低碳交通這一名詞，但是卻不知道如何去實施。因此必須積極的給民眾講述低碳環保的發展理念來降低交通運輸帶來的碳排放問題。應該多利用宣傳媒體，借助電視、廣播、報紙、互聯網和手機微信等平臺向公民灌輸低碳環保的理念，讓公民意識到低碳環保的重要性，讓公民樹立綠色能源、綠色消費、綠色出行新理念。倡導公民養成綠色出行的好習慣，出門時如果不是必須最好不要開私家車，而是改用公交車或者自行車等低碳環保的出行方式，平時要多步行，多騎電動車或者自行車，多利用低碳環保的綠色交通工具出行，充分調動居民的環保積極性和節能減排意識，讓他們認識到保護環境就是保護自己、保護我們的子孫后代。目前很多城市已經在整個市區范圍內配置了公共自行車以及小黃車等交通設備供市民選用，倡導居民綠色出行，這一方面解決了居民短途出行的交通問題，也成為居民綠色環保出行的典范，值得其他地區借鑒。
二、加快技術進步，提高交通運輸工具的減排能力
除了提倡公民綠色出行、環保出行以外，還需要利用技術進步的手段提高交通運輸工具的減排能力。要引進高端人才和先進技術，借鑒國外先進的節能減排技術，加快交通運輸改革的步伐和技術的創新，制定碳排放的相關標準，堅持實行技術創新來引導交通運輸行業由高碳排放向低碳排放轉化，同時政府要加大低碳交通和綠色交通的資金投入，實現交通運輸的低碳化和環?；?。加快信息化管理步伐，提升交通運輸管理技術，不斷的推廣新能源汽車比如電動汽車和混合動力汽車在市場的占有率，國家要給以一定的補貼，加快交通運輸設備的更新換代步伐。
三、政府主導實施低碳政策
低碳交通具有公共性和公益性的特點，需要在政府的主導下推動和實施。政府應該利用政策手段來控制交通的出行量，比如提高停車費用以及車輛單雙號出行或者錯峰上下班等政策，降低私家車的出行數量，緩解交通運輸壓力，同時減少汽車的碳排放量。要鼓勵市民優先乘坐公交車，開辟公交專用車道，對于達不到國家碳排放標準的車輛要嚴格取締，對黃標車要進行淘汰，給予一定的補貼?？刂扑郊臆嚨慕灰讛盗?，提高購車稅、燃油稅，對車輛牌照的發放也要采取一定的限制措施，實施碳稅的補貼政策，確保符合節能減排的要求。
四、大力發展公共交通
應該大力提倡公共交通出行優先，多種交通方式補充的組合機制，科學規劃公交線路和網點覆蓋率，為公民提供高效便捷的出行服務。對交通運輸要實行信息化管理，提高交通的效率。各地區還可以根據自身的實際情況，加強公共交通管理制度的管理，完善現有的交通管理制度，最終實現低碳、環保和可持續發展的交通出行理念。
總之，經濟的發展不能以犧牲環境為代價，作為交通運輸行業在提高經濟效益的同時，必須采取一定的措施來解決能源消耗和碳排放的問題，只有經濟和環境協調發展，才能具有可持續性，我國的交通運輸行業才能走向一條良性發展的道路。
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碳排放技術范文4
關鍵詞：隧道；防排水；技術
中圖分類號： U45 文獻標識碼： A
一、隧道防排水及其技術缺陷
我們知道，所謂隧道防排水，其中防水是防止地下水從隧道的拱部或邊墻滲漏出來，而排水則是把襯砌背后的地下水匯積到邊墻腳通過泄水孔進入側溝或中心水溝排出。近年來，隨著對土工合成材料研究的不斷深入，聚氯乙烯防水板、橡膠防水板等隧道防水材料的開發和引用，提高了隧道的防水效果，為我國大力加強隧道，特別是高速隧道建設創造了條件。但是，隧道多在山嶺地區，一般以石質隧道為主，由于巖石風化、地史及地質構造的影響，不僅巖性多變，而且結構構造復雜，會衍生許多不良地質現象。由于地下水的貯存條件不盡相同，地面水也必然不時滲入隧道，因此對洞內范圍內的地下水除了采取有效的防水措施外，還要進行排水疏導，給地下水留出排水通路，減少隧道周圍集水對襯砌混凝土的滲透壓力，從而達到更加有效地防水，確保洞內不滲不漏。隧道防排水技術存在以下缺陷：
1、附加防水層
隧道工程多在迎水面設置防水水泥砂漿防水層、卷材防水層或涂料防水層等，其目的是補償增強結構自防水，作為一道重要的防水線。由于此方法應用到的塑料和橡膠防水板都存在大量的接縫，無論是焊接或是粘接都難以做到密不露水，特別是現場作業的困難更大。在有水侵濕地段，全封閉仰拱被水泥漿、泥漿污染時，甚至無法焊接或粘接。這道工序人為因素比較大，接縫焊（粘）接好后又無法進行檢驗，僅憑肉眼和手感是檢驗不出接縫是否漏水。另外塑料防水板還存在大量的釘眼，這些都是防水的薄弱環節。
2、混凝土結構自防水
混凝土結構自防水的關鍵是施工時必須確保混凝土密實及控制混凝土不產生裂縫。普通防水混凝土存在收縮開裂，而補償收縮混凝土很好的解決了這個問題，它是在水泥中摻入膨脹劑或采用膨脹水泥拌制而成。常用的外加劑有防裂型FS防水劑、U型膨脹劑等。實踐證明，摻入外加劑可以達到比較理想的抗裂、防滲效果。隧道襯砌漏水大都發生在施工縫、混凝土搗固部密實的薄弱環節。由于用人工澆注的混凝受人為影響、作業條件影響很大，出現蜂窩麻面的可能性大得多，因此混凝土仍然滲水嚴重。
3、注漿止水
這種方法對于開挖過程中的超前止水和圍巖暴露后的圍巖止水都很適用，也可用于襯砌漏水地段的處理。它對集中出水點止水效果較好，而對大面積滲水效果較差。但這種方法費時多，對施工干擾大，需要預埋特制的孔口管、連接注漿管和控制閥，孔口管達到一定的抗拔力后才能使用。水泥和水玻璃漿液還需要進一步的考證，水玻璃對環境產生一定的污染。
二、隧道防排水新技術
（一）動態引排地下水
對局部的滲水點或滲水裂隙，采取半管引排方法進行處治。所謂半管，即斷面呈Ω狀的彈簧排水管，彈簧斷面弦側開口，弧側粘貼有塑料膜。要求其強度能承受噴射混凝土的沖擊力而不損壞，不變形，且縱向具有柔軟可彎折的特點，以適應圍巖變形及噴射混凝土表面不平整的要求。具體做法是：根據地下水大小及圍巖量測變形速度，將設計的噴射混凝土總厚度分2—4層噴射（每層厚不小于5厘米）。當圍巖開挖斷面符合要求后，圍巖中的地下水會沿裂隙滲出，可沿裂隙敷設半管排水，然后噴射第一層混凝土（滲水面和滲水量大時，先噴射第一層混凝土厚5厘米封閉圍巖）；然后，檢查第一層噴射混凝土表面有無滲水現象，在有滲水的部位打眼引水，并敷設半管，同樣在其表面噴厚約1～2厘米混凝土包裹，再依據圍巖變形量測情況，完成第二層噴射混凝土；待圍巖繼續變形裂縫漏水，按上述方法在第二層噴射混凝土表面滲漏水處再敷設半管，直到圍巖變形穩定，最后一層噴射混凝土完成以后不再出現滲漏水現象為止（圖1）。如此，可將隧道圍巖滲出的地下水通過大量暗埋式半管引入縱向排水溝排出洞外。分層分批埋設的暗埋式排水管具有能適應圍巖逐漸變形的特點，由于達到“排水通暢、不滲不漏”，消除了隧道壓力水。此外，在同一層排水管內，排水管可以沿裂縫呈樹枝狀布置，即排水管順裂縫分岔，干管上面分支管（圖2）。這種布置方式是半管的一大優勢，它機動靈活，連接方便。
圖1Ω半管及其分層埋設 圖2 半管的樹枝狀布置
（二）洞內盲溝排水
隧道排水采取在襯砌背后環向和縱向設置軟式透水管盲溝，盲溝伸入泄水孔管，將水排到隧道兩側的水溝中，隧道內設雙側溝加中心溝的方式排水。環向排水盲管沿縱向設置的間距應滿足設計要求，并應根據洞內滲、漏水的實際情況，在地下水較大的地段應加密設置排水盲管。安裝時環向盲管應盡量緊貼滲水巖壁，減小地下水由圍巖到環向盲管的阻力，盲管布置應圓順，不得起伏不平。環向盲管安裝時應用鋼卡等固定，再噴射混凝土封閉。首先應用土工布將縱向排水管包裹，使泥砂不得進入縱向盲管。其次，應用土工布半裹縱向盲管，使從上部下流之水在縱向盲管位置盡量流入管內，而不讓地下水在盲管位置縱橫漫流。縱向排水盲管在整個隧道排水系統中是一個中間環節，起著承上啟下的作用，縱向排水盲管安裝坡度符合設計要求，通向水溝的泄水管應有足夠的泄水坡。施工中應注意檢查與上部環向盲管的連接，應與環向排水盲管、橫向排水盲管用變徑四通連為一體。形成完整的排水系統。四通管留設位置應準確。接頭應牢固，防止松動脫落。中心排水管溝管徑符合設計要求，管身不得變形、不得有裂縫，管身上部透水孔暢通。
（三）管片接縫防水的新構造
以彈性橡膠密封墊為主，輔以聚醚型聚氨酯彈性體止水條組成接縫密封防水線。彈性橡膠密封墊由壓縮永久變形量小、應力松弛變化率低，耐老化性能佳的三元乙丙橡膠與遇水膨脹橡膠復合而成，彈性橡膠密封墊需預制成框。
這類多孔彈性橡膠密封墊可以是單一的EPDM膠，也可如圖示表面覆（或嵌）遇水膨脹橡膠薄片，實驗表明遇水膨脹橡膠除了膨脹力可彌補應力松弛外，相對兩膠面長期緊壓后產生的粘附力也很強，很有利于接縫面止水。因此，實際上密封墊多在“腳”下滲水。
聚醚型聚氨酯彈性體是從國外最近引進的遇水膨脹止水材料，其顯著特點為遇水膨脹后，材料性能指標之一的拉伸強度會顯著提高，而其它主要性能指標基本保持不變，材料耐久性有確切保證（在半年浸水條件下，其質量變化率≤2％，此后幾乎不再有析出物。）。它可進一步加強接縫防水，提高彈性橡膠密封墊的耐久性；防止管片環縱縫均有的凸面造成的回填注漿液、滲漏水漏至拼裝面；并減少盾尾密封油脂的浪費。沿溝槽外側的環縱縫空隙處（這種空隙可避免管片外沿混凝土易發生的應力集中）設置聚氨酯膨脹止水條，可在接縫較小張開時（如3mm）,由它擋水，使彈性橡膠密封墊只在較大接縫張開時發揮作用，從而延長這主要防水線的工作壽命，因此它比歐洲部分盾構管片接縫外沿設海綿擋條阻隔砂石的辦法優點多。
(四)混凝土防水被覆罩
新的防水被覆罩是一種雙層結構:底層(即安裝后靠近隧道開鑿而或噴灌混凝土層)是一層富有彈性、透水系數大、排水透水效果好的聚醋長纖維,稱之為透水緩沖層,安裝時用混凝土釘將它固定在一次混凝土(即噴灌混凝 土），其主要作用有兩個:一是保護EVA被覆罩;二是能防止混凝土因溫度變化而引起的裂縫。外層（即安裝后靠近被覆混凝土的)是一層以乙烯、醋酸乙烯復合體為主要成分的輕軟、拉力好的不透水層,簡稱為EVA被覆罩,起防水作用。因為相鄰兩幅EVA被覆罩是用兩面粘布和焊接機焊接相聯結,沒有釘痕,所以為全面防水效果型,防水效果極佳。由這兩層結合而成的新的被覆罩既有強大的韌性,又有很好的防水性。其結構如圖3
圖3
基本安裝方法1.底層(即透水緩沖層)的安裝;首先將噴灌混凝土面上的突出物除掉,爾后用混凝土釘和壓板將聚醋纖維(不織布)固定在混凝土面上,混凝土釘間距:拱側 為400、500m m.拱頂為150~200m m。2.外層(即EVA被覆罩)的安裝:安裝的主要內容為各幅之間的橫向連接問題,連接的基本方法是用兩面粘布及焊接機焊接,連接形式有搭接及對接。3.末端處理:在新的防水被覆翠的末端設有P VC有孔集水管(或排水材料)和排水管,將滲水排出隧道外。
參考文獻
碳排放技術范文5
關鍵詞：高層建筑；給排水；消防設計；方法
中圖分類號：TU972+.9 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2013）01-0059-2
高層建筑消防給水系統是高層建筑消防設計的重要組成部分，正確合理地選擇消防給水系統，對于保障建筑物內財產和人身安全起著至關重要的作用，同時也是高層建筑設計校核中的重點之處。筆者對工作以來所參與校核的工程項目中常見的部分消防給水問題進行了總結和分析。
1 高層建筑給排水消防設計常見的問題
1.1 設計人員的觀念問題
高層建筑不同于普通建筑，高層建筑設計人員的設計思想往往僅僅停留于普通的設計理念層面上，譬如建筑給排水布局缺乏消防安全的考慮，個別建筑未經過消防審核及驗收就投入使用，給建筑的消防安全帶來隱患。
1.2 消防給水管網試壓問題
消防給水管網的施工是按照試漏檢修和強度試驗兩個步驟進行的，但目前在管網試漏檢修和強度試驗方面，大多數不符合設計規范要求，給消防給水系統的正常運行帶來很大隱患。
1.3 自動噴水滅火系統設計問題
首先是在沒有吊頂的場所安裝直立型噴頭的時候，按照有吊頂的規范布置，導致噴頭與梁的距離不符合規范，而設計師在設計圖紙上布置噴頭，通常忽略了施工的實際需求，從而使得設計與施工錯位。另外一個方面是沒有將自噴系統的水力警鈴設置在公共通道或值班室的外墻上，一旦發生火災，即使自動噴水滅火系統會自行啟動，所引起的報警聲音卻不能被相關的人員發現，很有可能造成不必要的財產損失，甚至是人員傷亡。
1.4 消火栓系統減壓閥的設計問題
這個問題往往表現在減壓閥的型號選擇上，為了避免消防給水系統布置過于復雜，設計師在設計時消防給水系統沒有采取分區，而是選用減壓型消火栓，但減壓型消火栓相應型號選擇得不當，對于給排水的正常運轉起不到任何積極的作用。
2 高層建筑給排水的消防設計方法
2.1 地下消防水泵房給排水設計
高層建筑的供水渠道種類較多，除了消防栓系統供水、自動噴淋供水等，還應設置地下消防水泵房及消防水池，以保證足夠的水量作為消防水量儲備。地下消防水泵房給排水設計首先考慮消防水池的設計。如果天然水源或者市政給水管道無法滿足建筑所需的消防用水量，且消防進水管道只有一條，給水管道為枝狀，就應設置消防水池，這樣才能夠保證室內外消防用水的正常供應。消防用水量需要根據高層建筑的具體情況進行計算。
1） 為了減少消防水存在死角，消防水池中設置導流墻。
2）選擇消防水泵時，通常是在考慮水泵特性曲線的基礎上，再進行管道系統特性曲線的考慮，選擇水泵的時候，一是要考慮水泵組的運行綜合效果，盡可能選擇功率較大的水泵，提高工作效率，并且節約能源，二是水泵在并聯的時候，盡可能使其接近高效段的左邊界。
3）水泵機組安裝高度的調速，要結合全速運行狀態，提高水泵的運行效率。再次是水泵的防超壓設計，目的是在高層建筑需要分區供水的時候，通過使用多出口的消防泵進行防超壓，避免水泵損壞。
2.2 自動噴水滅火系統設計
自動噴水滅火系統是高層建筑給排水消防系統的重點之一，此系統的設計，筆者認為應分成六個步驟進行分析。
1）走道噴頭：按照規定要求，噴頭的數量在8個或者8個以下，為了解決走道內自噴配水管管徑過大的問題，噴頭要在配水支管接出，并結合暖通、電力等布置管線。
2）自動噴水滅火系統配水管入口的減壓設計：一方面要考慮建筑的高度和水頭的損失，另一方面應在自動噴水滅火系統平面布置后，進行水泵揚程校核，以此確定入口處的壓力，進行減壓設計。
3）自動噴水滅火系統末端試水裝置的設置：首先根據相關的設計要求，按照試水接頭出水口的流量系數確定自動噴水滅火系統末端試水裝置的型號，其次在確定型號之后，將排水管設計成間接排放，避免排水漏斗的水道氣體深入室內。
4）信號閥的設置：設置在報警閥出口處位置的信號閥，目的是防止系統錯誤操作。
5）消防增壓泵設置：首先是保證增壓泵滿足4個噴頭的流量，其次是將增壓泵的揚程控制在適當的范圍內，避免揚程過大或者過小，如果條件允許，可適當抬高水箱的位置滿足規范要求，可以不設增壓設施。
6）自噴供水時報警閥的設置：在啟動自動噴水泵之后，報警閥也會跟著啟動，但警鈴應該安裝在管理處或者值班室內。
2.3 消火栓的設計
建筑物室內消火栓一般包括：消火栓箱、消火栓、水帶接扣、消防水帶、消防水槍。在消防電梯前室設置的消火栓，應保證每一層有兩股水柱同時到達室內任何部位。另外，消火栓給水系統中應按照規范規定和設計要求，在需減壓處設置減壓孔板等減壓裝置，避免消火栓栓口的靜水壓力過大，造成消火栓的損壞。消火栓栓口的靜水壓力超過1.0MPa時，應采用分區給水系統。消火栓栓口的出水壓力，大于0.5MPa 時，則應設置減壓孔板等減壓裝置。如一商住綜合樓設計室內消火栓消防用水量為40L/s，室外消防用水量為30L/s，火災延續3小時，室內消防用水量由消防加壓水泵和屋頂水箱聯合供給。屋頂消防水箱儲存18m3的消防用水量，在消防水箱間內設置2臺穩壓泵（一用一備）及1個氣壓水罐以確保室內消火栓正常供水。消火栓的數量要根據消防用水量和建筑的特點進行規定，另外，高層建筑消防電梯間前室必須設置消火栓，防煙樓梯間前室也應設置消火栓。
碳排放技術范文6
中圖分類號：TL353+.2 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著建筑技術的發展,生產工藝的不斷改進和提高,對給排水工程的設計、施工、維修和運行管理的要求也就越來越高。要想使管網達到優質、高效、低能耗運行的目的,除要有合理的設計方案外,給排水系統安裝質量的優劣將會對日后的使用產生極大的影響。為了滿足給排水建筑施工技術要求,提高施工質量,需要施工人員不斷學習,提高自身的技術素質,只有這樣,才能保證安裝工程的質量,立足于建筑安裝工程的基本建設。
一、房屋建筑中給排水系統在施工之前的準備工作
1.對設計圖紙加以了解并仔細審核
設計圖紙是所有工程項目進行施工之時的重要依據，對給排水系統來說同樣如此。在工程項目開工之前，必須嚴格的審核設計文件與施工圖紙，確保設計內容與施工現場實際的狀況以及施工要求相符，同時對排水系統設計內容予以掌握，以此避免由于施工條件無法滿足或設計不合理等因素而對工程施工進度產生影響，此外還應盡可能的避免纜線、梁柱和管道等系統產生沖突。與此同時，對需預留和預埋的部分要加以重視，并在施工圖紙上查漏補缺，糾正錯誤，掌握施工步驟和順序，明確施工要求。
2.挖槽前期的準備工作
通常給排水系統都需挖槽，但在進行挖槽之前需先將該地的地下構造物位置、土質以及水文條件等調查清楚，在進行道路施工之時，最主要是對溝槽兩邊的安全設施進行設置，當溝槽無法完工之時，要在晚間設立警示紅燈，假如施工至交叉路口時還需增加警示燈的數目；如若施工之時與房屋建筑毗鄰，要先清除地面障礙物，將安全措施做好。此外，還需準備好板、樁等作支撐作用的材料。
二、房屋建筑中給排水系統施工技術要點
1.給水管道的安裝
（1）確認管道安裝的位置是否正確，支、吊架能否和管道安裝的坡度、標高和坡向相符合，是否符合有關規范要求以及圖紙。
（2）當內襯聚乙烯鋼管管徑大于DN100mm時，采用溝槽連接，其余采用絲扣或法蘭連接，鍍鋅鋼管采用絲扣連接或焊接。法蘭焊縫及溝槽連接件的設置應有利于檢修，不應緊貼樓板、管架或墻壁。
（3）管道埋地鋪設時，應對隱蔽工程做好驗收并及時回填，管道安裝完工后，應及時填寫施工技術資料表格并經監理簽證記錄存檔。
（4）管道安裝工作如有中斷，為避免雜物掉入管內，應及時做好管口封閉。
（5）穿過樓板、屋面、墻壁的管道，應配合鋼套管的埋設或土建預留孔洞，在套管內不能存有管道焊縫、接口。
2.排水管道的安裝
排水管道在安裝過程中應注意以下幾個方面：
（1）每隔一層在立管上應設一檢查口，其中心高度應距離操作地面1m，允許偏差為±20mm，檢查口的朝向應便于檢修，暗敷立管上的檢查口應安裝檢查門。
（2）排水立管的管軸線和墻面的距離應不大于100mm。
（3）生活污水管的管道坡度必須遵循規范要求。
（4）排水的通氣管不能和煙道或風道連接，應按規范安裝。
3．室內管道的布置
工程中各種管道的安裝比較復雜, 而管路的安裝中正確排列管道是一個重要環節,尤其是室內管道。管道避讓及排列間距的基本原則如下：氣體管路在上,液體管路在下；熱介質管路在上,冷介質管路在下；保溫管路在上,非保溫管路在下；金屬管路在上,非金屬管路在下。對管線間距的確定：管線的間距以利于對保溫層、閥門以及管子進行檢修和安裝為原則。由于室內空間不大,其間距往往較小。管路的避讓原則：分支管路讓主干管路；小口徑管路讓大口徑管路；有壓力管路讓無壓力管路；常溫管路讓低溫或高溫管路。由于設計圖紙很多并沒有考慮管道成本以及使用后的維護等具體問題，較多戶內暗埋管道就在書房、臥室等房間的樓板下,給今后的使用留下巨大隱患。戶內暗埋給水管道在避開書房、廚房、臥室后宜在過道、衛生間、陽臺樓板下暗埋,并以最近距離走斜線,這樣既節省管材,也避免因接頭過多,增加漏水的風險。為方面使用和維護,安裝的過程宜先在混凝土表面壓溝槽,再后續安裝。不宜直接暗埋在樓板鋼筋下面。
4．給水設備安裝
室內給水設備的安裝包括離心式水泵（消防水泵、生活水泵）、動設備、靜設備等。動設備安裝工藝程序：施工準備設備運輸、開箱檢驗基礎驗收復核、放線放置墊鐵吊裝就位設備找平聯軸器對中二次灌漿抹面清洗拆檢組裝設備試驗電氣儀表接線調試設備配管電動機空載試車聯軸機組空負荷試車負荷試車竣工驗收。
靜設備安裝工藝程序：施工準備設備運輸及開箱檢驗基礎驗收復核吊裝就位找平地腳螺栓灌漿設備找平、二次灌漿、抹面配管配線試驗調整吹掃清洗、試驗聯動試車竣工驗收。
5．管道接口的施工
管道使用粘接口，管端對承口的插入深度應符合規范；對于采用橡膠圈接口的管道，允許順著曲線敷設，每個接口的大偏轉角不超過2°；結合熔接連接管道時應有一個均勻熔接圈，不能出現熔接圈凹凸不勻現象或局部熔瘤；法蘭連接時襯墊不凸入管內，當其外邊緣接剛好近螺栓孔為宜，不得安放偏墊或雙墊；連接法蘭的螺栓直徑其長度應符合相應標準，突出螺擰緊后的長度，應大于螺桿直徑的1/2；而在用螺紋連接的管道安裝之后的管螺紋根部均應有2扣～3扣的外螺紋，應對多余的麻絲進行防腐處理并清理干凈；卡箍（套）式連接的方式要求無縫隙溝槽均勻且兩管口端平整。
6．水壓試驗
管道安裝完成后，應核對設計圖紙及施工規范，避免盲目試壓造成的浪費。各種承壓管道設備和系統都要做水壓試驗，而非承壓管道設備和系統也應做灌水試驗。試壓前堵嚴預留口。關閉所有泄水的閥門以及入水口的總閥門，打開主管閥門、各分路及最高處排氣的閥門。若設計未注明，壓力值應滿足如下要求：給水管道系統的試驗值為工作壓力的1.5倍，但不小于0.6MPa（包括PE－X管、鋁塑復合管、金屬管、PVC－U管）；PP－R管給水系統冷水管試驗值也為工作壓力的1.5倍，但不小于0.9MPa；熱水管的壓力值則為設計工作壓力的2.0倍，但不小于1.2MPa。
三、房屋建筑中給排水施工質量控制
1．質量的事前控制
對進場材料進行試驗、抽檢,嚴禁不合格產品進場;對工人進行崗位技能培訓,使工人對關鍵部位的操作方法非常熟悉，從而提高操作水準。
2．質量的事中控制
預埋件尺寸、位置及預留洞口；固定鋼筋上的鋼套管,宜用加筋點焊,并按設計構造處理；設備和管道的防雷接地的焊接質量；鋼套管超出樓層的建筑地面高度；防水套管,檢查剛、柔性套管的埋設是否正確, 套管材質、壁厚直徑、翼環尺寸,埋設的位置能否滿足要求；埋地管道防腐、防銹處理；接頭處理,檢查井爬梯，排水管道的室外標高；設備尺寸、基礎位置與管道之間的配合；管道支吊架安裝間距及伸縮節。
3．嚴格執行隱蔽檢查制度
在施工過程的每一個環節中，必須嚴格的執行隱蔽驗收的相關制度。高層施工中設備安裝和給排水管道相對更加復雜,必須按規范和設計要求并在監理工程師的認可下進行隱蔽驗收。
結束語：伴隨經濟的不斷發展以及社會的持續進步，建筑施工材料和施工方式也在不停的更替，使得給排水施工要求在建筑項目的施工中得到極大滿足。在進行給排水系統的建筑施工之時，一定要在施工之前對材料、圖紙予以嚴格審核，并檢查施工中管道的安裝情況，以及施工之后要進行試壓試驗，從而確保給排水系統在完成建設施工之后可以正常運行。
參考文獻：
[1] 曹獻文.房屋建筑工程給排水施工技術初探[J].商品與質量·焦點關注，2012.
