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民航服務特征范文1
關鍵詞：航空運輸經濟學；理論體系；研究內容
中圖分類號：G420 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴隨著我國航空運輸業的快速發展，由于行業內外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對整個航空運輸業而言，空域資源不足使軍、民航的發展都受到限制，在個別熱點地區矛盾有激化的可能；對民航業而言，政府面臨著產業組織結構、產業資源配置、通用航空發展路徑等問題，企業面臨著飛行員緊缺、航油價格高企、航班延誤較多等問題，其中個別現象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會大眾的正常出行，成為社會各界高度關注的熱點問題。如不能解決，從長遠來說必將制約民航的進一步發展。在民航，乃至整個國家已經日益走向市場化的今天，用經濟的觀點認識這些問題、用經濟的手段解決這些問題是中國民航進一步發展的關鍵，但由于已有研究成果多針對具體問題，缺少系統性和整體性，在如此復雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經濟學、特別是產業經濟學的理論基礎上，借鑒發達國家航空運輸經濟的專業理論，參考國內其他交通運輸行業的研究成果，在中國民航的特殊文化背景下，建立起適應中國國情的航空運輸經濟理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運輸經濟學國際性的同時，為我國航空運輸業發展真正起到指導、智力支持的作用。
二、我國航空運輸經濟成果回顧
我國已有的航空運輸經濟學研究成果：第一個層次：民航企業具體經濟問題研究，以民用飛機選型程序研究為代表。此類研究側重調查研究，以解決現場工作中遇到的具體經濟問題為目標，主要應用管理會計理論，強調針對性、現實性和可靠性，突出實用性。第二個層次：行業具體經濟政策研究，以“民航專項基金征管改革研究”和“民航專項資金投資機場補貼政策研究”為代表。此類研究多運用比較成熟的經濟管理理論和方法，如計量經濟學、現代統計學等，結合民航實際情況，幫助政府制訂經濟管理政策，強調成果的科學性、可操作性，也突出實用性。第三個層次：行業經濟理論研究。此類研究較少，以“航空運輸經濟理論與實踐——民航產業價值鏈研究”、“民航安全經濟學應用研究”和“民航便捷航空運輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進行梳理，形成理論邏輯，強調理論性、超前性，并開始嘗試指導實踐。綜合而言，中國航空運輸經濟研究主要集中在公共航空運輸領域，資料成果涉及通用航空，側重解決應用層面的經濟管理問題，應用對象既有政府（包括發改委、財政部、民航局和地方政府的對口管理部門），也有企業（包括航空公司、機場、空管局、油料公司等）。
三、我國航空運輸經濟學的理論體系及研究內容探討
1.航空運輸經濟學的研究對象和范圍。航空運輸經濟學的研究對象是航空運輸經濟活動及其規律。主要研究航空運輸產業的經濟特征以及航空運輸系統包括核心系統及其技術服務保障系統的經濟活動、資源配置方式、資源配置規律。航空運輸系統分為核心系統和技術服務保障系統。航空運輸核心系統的經濟活動：航空公司的經濟活動；機隊配置；航線的開辟和航線網絡；航班時刻表的編制；運價的制訂；機場的經濟活動；機場規模；候機樓容量；機場保障活動；空管的經濟活動。航空運輸技術服務保障系統：航空運輸技術服務保障系統包括航油、航材、航信、航空租賃等經濟環節的經濟活動。雖然航空運輸技術保障活動屬于航空運輸的延伸互動，但其資源配置方式和經濟規律對航空運輸有重要影響，因此也是航空運輸經濟學的研究需要涉及的內容。需要指出的是，與傳統的經濟學不同的是，①航空運輸經濟學并沒有更多的對個體或者是個人做更多的研究，而是更多的將航空運輸系統作為一個整體來研究，轉而研究航空運輸這樣一個產業在生產技術和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經濟行為。②航空運輸經濟學追求的是在現有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運輸經濟學不僅研究航空運輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關注點在于資源的配置和優化資源配置。③航空運輸經濟學是分析現實并且給未來理想一個描述
2.空運輸經濟學的主要研究內容。①航空運輸需求分析，在民航運輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運輸服務對象的旅客和貨主的研究。隨著國家民航運輸供給趨于成熟，競爭激烈，研究的首要內容應該是需求分析。本章需要就航空運輸市場構成、航空運輸需求特征、航空運輸客貨的總量需求、地區需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎上，就航空運輸需求函數和航空運輸需求預測進行模擬演示。并要求學生掌握不同類型旅客需求價格彈性、航空運輸的的收入彈性及其與其它運輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運輸收益的關系。②航空運輸供給分析，需求和供給是經濟學家思考問題的基本出發點。航空運輸供給也是學生了解航空運輸行業供給水平、布局、結構并通過國內外發展的對比了解我國航空航空運輸發展所處階段的重要內容。航空運輸供給具有系統性特征，除了航空公司、機場、空管等核心系統提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術服務保障部門共同提供航空運輸產品和服務，缺一不可。同時，航空運輸供給的整個產業特征包括準公共產品特征、產品的不可儲存和易逝特征、供給的網絡性和趨于壟斷性特征等，這些都是對行業進行經濟分析的最基本最重要的把握。③航空運輸成本分析，成本分析在航空公司經濟學的研究中具有十分重要的意義。因為其成本函數與其生產函數之間有著很強的對偶關系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運營成本構成、機場運營成本構成，能夠根據成本分類進行國內外典型航空公司及機場的運營成本水平比較，了解航空公司和機場相互合作的經濟關系，掌握航空運輸的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟特征，理解航空運輸的網絡經濟性特征以及由此引起的成本降低和航空聯盟等航空企業經濟行為。低成本航空發展的案例可以是本章內容的很好的補充。④航空運輸的定價和收入分析，國內外航空運輸價格制定的方式及其沿革、航空公司和機場不同業務的自然壟斷特征及其不同業務的定價方式、國內航空公司票價的形成機制、航空運輸價格歧視與收益管理的思想和常見方法、機場高峰小時定價的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運輸市場結構與競爭分析，掌握市場結構的經濟學計量方法，能夠進行國內航空公司和機場的市場集中度比較分析，了解國內外航空公司市場結構及市場競爭行為、企業績效情況。用航空運輸企業之間博弈分析的一般方法，進行航空運輸企業的競爭博弈分析。全球航空聯盟的現狀、趨勢、經濟驅動可以作為市場結構與競爭分析的案例。⑥航空運輸的外部性，航空運輸產業有很強的外部性。以民航運輸為例，既有正的外部性，也有負的外部性。在正的外部性方面，民航運輸業的發展可以支持飛機制造、旅游、物流、倉儲等行業的發展，甚至帶動地區和國家國民經濟的發展。在該方面，國內外有很多研究成果，比較權威的觀點是英國牛津經濟預測研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報告指出，消費者在民航業每投入1美元，將使整個社會福利增加7.7美元。關于中國的情況，已有學者進行了初步的估計，社會在民航運輸業的投入每增加1元，將帶動GDP增加8.2元左右。而臨空經濟作為航空運輸經濟中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進的發展。另一方面，民航業也有負的外部經濟性，特別是環境問題。而治理環境污染問題時，經濟手段是現實的重要手段之一，這就需要經濟學的理論支持。近年來，西方國家在民航運輸外部成本的估算方面已經取得了較多成果，學者們探討用各種方法，對由運輸活動所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進行定量計算。⑦航空運輸市場的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業，航空運輸業更具網絡經濟、自然壟斷和公益性等特點，使其在研究航空運輸的政府作用方面的復雜性更加明顯。本部分研究運輸業中的政府行為、國內外航空運輸市場的管制和放松管制的發展歷程和管理模式、價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。本章要求掌握航空運輸產業特征和政府監管及監管演變規律，了解掌握中外航空運輸業中的政府行為，包括價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。
3.航空運輸經濟學的體系框架。綜上，航空運輸經濟學的理論體系如下圖所示：
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民航服務特征范文2
摘要：根據經濟全球化和國際經濟貿易發展形勢，提出了“強國”建設的必要性。通過對民航業系統構成與行業特性的分析，論證了民航強國概念的現實合理性，研究了民航強國的內涵與特征。在相關理論和數據分析的基礎上，從增加國際經濟收益、爭取國際貿易機遇、加強國際服務貿易和提升國際分工地位等四個方面，深入分析了建設民航強國對我國經濟發展的影響。
關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易
引言
自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網絡，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。
一、民航強國的經濟內涵與特征
（一）“民航強國”的經濟內涵
從經濟上來看，所謂“強國”是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。
一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在“強國”前加上相應產業的名稱。這種“某產業強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。
由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。
（二）“民航強國”的主要特征
根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。
一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產效率與服務質量。
二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。
三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。
二、民航強國對我國經濟發展的影響分析
（一）對增加國際經濟收益的影響
隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于主權范圍之內的事務，突破了主權國家疆界的限制，對國家經濟主權存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。
面對經濟全球化對國家主權的挑戰，處于主權弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權的壓力，從而更好地維護和實現主權。
作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟主權。
（二）對爭取國際貿易機遇的影響
20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外。
目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。
（三）對加強國際服務貿易的影響
在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況。
在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國家憑借其先進的生產業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產業的一種，民航運輸是其它生產發展的基礎依托。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高于他國，為本國生產業的發展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。
（四）對提升國際分工地位的影響
提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。
作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。
三、結論
隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。
作為一項具有國際性特征的產業，民航業是國家對外經濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境不利影響低。
作為國際客貨運輸的重要載體之一，民航運輸與國家整個對外經濟活動的發展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據優勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產業領域的國際經濟收益?？梢哉f，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現的重要因素，這是建設民航強國對于我國經濟發展最突出的戰略意義。
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民航服務特征范文3
關鍵詞：民航；政策扶持
一、研究背景和目標
民航是國民經濟的重要基礎產業，其發達程度對內反映了一個國家和地區的現代化水平、經濟結構和開放水平等狀況，對外則是衡量國家、區域經濟競爭力的重要指標。在經濟全球化背景下，航空運輸不再僅是一種交通運輸方式，而且成為區域經濟融入全球經濟的重要載體和通道。從世界各國的經驗看，航空運輸越是發達的地區，往往也是外向型經濟比例越高的地區和以電子、信息、生物、新材料、醫藥、精密儀器等高附加值新興產業越發達的地區。
研究明確民航業在經濟社會發展中的重要地位，為爭取各級政府加強對民航業發展的高度關注和支持、加快出臺民航業發展扶持政策提供必要的理論基礎和支撐。
二、研究內容
（一）民航對經濟社會發展的貢獻
在對民航業基本構成分析的基礎上，根據國際民航組織292 號文件所確定的基本框架，民航服務對地區經濟與社會文化的四類影響和貢獻。1、直接影響。主要是民航運輸業本身創造的產出、增加值和就業進行分析，包括航空公司和機場運營、飛機維修、空管和直接為乘客服務的各類單位影響進行測算分析其貢獻價值。2、間接影響。主要是民航運輸業提供服務的相關行業，如航空燃油供應商、建造附屬設施的建筑公司、機場零售商店商品的制造商有聯系的工作，以及商業服務部門中各種各樣的活動等影響進行測算分析其貢獻價值。
3、誘發影響。主要是民航運輸業從業人員（包括直接和間接）本身消費需求而引發的服務環節，如在零售商店、銀行、住宿、餐飲等影響進行測算分析其貢獻價值。4、催化效應。主要是我省民航運輸業指航空運輸對整個經濟鏈中其他行業發生的影響，如促進對外貿易、促進旅游業發展、吸引投資等影響進行測算分析其貢獻價值。以鹽城為例：2003年9月，韓國現代起亞集團決定在鹽城投資建設“汽車城”，條件之一就是必須開通鹽城至韓國的航班。2004年4月，鹽城市政府財政補貼3000萬元開通鹽城――首爾國際臨時包機航班。2005年總投資68億元的“汽車城”項目落戶鹽城。2010年，汽車年銷售量33.3萬輛，實現銷售收入390億元，上繳稅收29.73億元，帶動就業近 5萬人。與此同時，到2010年底，600多家韓資企業落戶鹽城，一個現代化的韓資密集區正在形成。另外，以2009年6月開通的鹽城―香港航線為平臺，鹽城市的日韓港臺招商突飛猛進，僅落戶鹽城的臺資企業就有近700家。鹽城市委市政府利用機場和航線資源，助推地方經濟發展的做法，受到社會各界的高度評價，成為依托機場的催化效應，拉動區域經濟發展的典型。
（二）民航發展政策扶持現狀
三、民航扶持政策措施與建議
在以上研究基礎上，結合我省目前民航業扶持政策現狀，研究提出促進我省民航業發展的扶持政策措施與建議，研究重點是財政、金融和土地等方面的政策措施與建議。
（一）財稅扶持政策
民航業的公益屬性，以及在區域經濟社會發展中的先導性和引領性作用，決定了其發展離不開各級政府的財稅支持。在研究過程中，將重點對設立民航發展專項資金、稅收優惠等政策措施開展研究。
（二）投資融資政策
鼓勵社會資本投資民航業既是國家相關政策引導的主要方向，也是我省目前民航業發展的迫切需求。因此，需要對民航業投資主體多元化和融資渠道多樣化的政策措施進行研究，提出相關建議。
（三）用地供地政策
土地是機場及其設施構成要素中一個不可或缺的組成部分，機場的建設和發展必須以一定范圍的土地為依托。為保障機場建設項目和航空運輸服務企業新增建設用地需求，需要對土地資源的獲取、使用、經營等問題進行研究，提出相關保障措施和建議。
（四）綜合配套政策
主要從航空業發展環境、基礎設施建設、運輸市場開拓、應急救援體系建設、臨空產業發展等方面提出相關的配套政策措施和建議。
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民航服務特征范文4
以中國首都為中心的京津冀地區，正前所未有地成為中國低成本航空競相布局的重點。
自2014年中聯航正式宣布轉型低成本航空半年多來，中聯航先后建立信息部、市場部，大力推行乘務員機上清潔項目，全面推廣中聯航手機APP使用平臺。2015年春運前，中聯航在北京南苑機場、佛山沙堤機場推出機場“通關寶”，銜接線上銷售和線下服務，提高旅客通關效率。中聯航也是全國第一家使用該系統的航空公司。
東航從18個民航運輸業務分、子公司中選擇中聯航試水低成本航空，目標就是落實京津冀協同戰略。
中國老牌民營低成本航空春秋航空，預計2015年3月底復航上海至天津航線?！皬秃教旖蛑辽虾：骄€，京津冀民航協同發展為春秋航空提供了北上的發展良機?！贝呵锖娇帐袌霾咳耸勘硎荆袊窈骄止膭钐旖驒C場大力發展低成本航空，是實現京津冀三地主要機場一體化運營的重要組成部分。
作為中國三大城市圈之一，京津冀低成本航空發展較晚，但呈現市場加速增長之勢。春秋航空陸續新開了天津至大阪、濟州等低成本國際航線。上海航線復飛之后，春秋航空的天津出港航班將遍布上海、深圳、鹽城和日本大阪、韓國濟州。
低票價加上空鐵聯運，不僅可以吸引北京旅客經天津前往上海，也將天津機場客源地從上海擴展到江浙等長三角。中聯航、春秋等把京津冀與珠三角、長三角聯結了起來。
截至目前，春秋航空已完成129條航線的網絡布局，包括國內航線94條，國際航線35條；擁有飛機總數共54架，其中空客A320系列飛機51架，波音737系列飛機3架。
一般來說，當機隊規模突破50架以上，就意味著一家航空公司將從小型航空公司躍升至中型航空公司。業內人士看來，近年來航空大眾消費升級的趨勢以及京津冀民航協同發展的政策，對于低成本航空公司產生諸多利好。
春秋航空宣傳部部長毛懿說，春秋航空已將京津冀三地視作一個協同的市場，現階段正在申請新增由三地出港的國內及國際航線。同時也在積極地向民航局申請將京滬航線的航班時刻實現常規化運營。
“從市場容量來說，北京肯定是較為龐大且成熟的市場。首都機場及北京新機場的時刻資源是任何一家航空公司都會需求的，新增的航班會很快被市場消化掉?！泵舱f，在北京新機場尚未放量前提下，加碼天津和河北算是一種“曲線”策略。
以春秋航空為代表的中國低成本航空從無到有，成為各大航空公司競相學習的榜樣，低成本航空迎來了發展的“春天”。春秋航空董事長王正華說：“春秋航空自成立以來平均客座率在世界航空公司中排名前列，初步探索出適合中國的低成本航空發展模式。”
財務數據顯示，2011年、2012年和2013年，春秋航空凈利潤分別為4.8億元、6.2億元和7.3億元，盈利能力超過國內其他航空公司。2008年行業性虧損情況下，春秋航空是少數盈利航空公司之一。
張蘭海也表示，中央對民航業發展“基本航空服務計劃”明確定位，正使低成本航空在中國進入市場大發展階段。低成本航空迅速成長將成為中國民航業新常態的重要特征。
民航局副局長周來振指出，當前中國旅客差異化需求開始顯現。低成本航空形成并非依靠行政力量，而是航空運輸市場發展的自然選擇。
民航服務特征范文5
[關鍵詞] 航空公司；外站服務特性；影響因素
[中圖分類號] F560 [文獻標識碼] B
[文章編號] 1009-6043（2016）12-0094-02
一、引言
航空運輸業作為服務業之一，其服務質量的提高日益受到旅客、投資者和其他相關方的關注，而服務質量是航空公司提高市場競爭力的重要因素，而航空運輸市場快速發展使各航空公司持續增加運力，開辟新的航線，航線網絡規模也進一步擴大，這導致航空公司外站的數目不斷增多，而外站作為航空公司直接服務旅客的場所，其服務質量的好壞直接影響到航空公司服務質量管理全局。由于航空運輸服務成本的不斷提高，從經濟性原則出發，航空公司外站地面服務多采用服務方式由地面服務公司或基地航空公司提供。為了實現其整體服務宗旨和目標，航空公司需要對外站的服務質量進行控制和評價，以實現優勝劣汰，而這其中的首要環節是分析外站服務的特性和影響因素。
二、研究現狀
根據施曼納的服務分類體系，航空運輸中的大部分環節屬于勞動密集程度和相互交往程度都較低的“服務工廠”，但是有些環節，如頭等艙服務，又具有“專業服務”的特征，因此，和其他服務性企業相比，航空運輸服務具有一定的特殊性。民航業界對服務質量的探索主要集中在以下方面。
Gourdin和Kloppenbor得出值機的方便性、中轉的方便、航班正點率、丟失行李的處理過程、航班時刻表是否切合旅客需求等影響航空運輸服務質量的14個重要因素。沙永全指出：服務管理體制，不合理的行業分工，航班不正常，消費環境和消費者的不成熟與依法治理的宏觀環境缺陷是航空公司服務質量問題的根源。韓明亮、張娟、李琪等人將影響航空旅客運輸的因素分成7大類，32個小項，通過問卷調查，最終得出影響航空公司旅客服務質量各因素的重要性，提出了相應的改進措施。
從實際管理實踐看，民航局于1990年在民航行業內開展質量方目標管理和QC小組活動。中國民航協會用戶工作委員會自1993年開始，針對航空公司、機場及航空保障企業的服務質量開展了“旅客話民航”活動。1997年，民航局62號令，即《民用航空企業規范化基礎管理規定》，大力推行規范化基礎管理，規范化基礎管理要求民航各企業編制《規范化管理手冊》，對每個崗位的崗位職責和要求，每項工作的程序和流程都要做出書面的具體要求，并且要建立和完善各項規章制度。2003年，民航局開始在全行業內推行以旅客滿意度為標準的新服務監測標準，各航空公司針對新的評定標準設計了調查問卷，分別在航空公司的地面服務、售票、機務、空中、貨運等幾大服務窗口展開問卷調查，并據此做出了各項服務顧客滿意度的評定。在標準化方面，國家標準中關于民航服務質量的標準有：GB/T16177-1996《公共航空運輸服務質量標準》和GB/T18360-2001《公共航空運輸服務質量評定》，并在2007年對該標準做了修訂。
綜合來看，民航業界側重于對影響航空運輸服務質量的因素進行分析和顧客滿意度的測量上，雖然相關政府管理部門就服務質量推出了一系列的標準和評測體系，但是這些標準和體系只是考察了各航空公司的共性，沒有體現不同航空之間的區別，對于外站服務的研究也比較少。
三、外站服務特性
機場旅客服務產品包含機場服務的安全性、準時性、方便性和舒適性等固有特性，其服務過程是低定制的大眾化服務，每一個外站的旅客服務過程基本一致，其主要內容包括乘機手續辦理、候機服務、行李服務、登機下機服務和不正常航班服務等。從外站服務質量維度來看，根據PZB的定義，外站服務質量由有形性、可靠性、響應性、保證性和移情性構成，此外，外站服務還具有安全性維度，保證旅客安全是外站服務的基本環節，也是外站作業的基礎。同時，根據關系服務質量模型，外站地面服務可以看成是由一系列的片段（Episodes）構成，而片段是由活動（Action），即服務的關鍵時刻表示。根據這一定義，結合地面服務的相關標準和前面對服務質量維度的定義，外站服務過程的關鍵時刻和關鍵要素如表1所示。
四、外站服務質量影響因素分析
根據對外站服務的影響機理不同，外站服務質量影響因素可以分成可控因素和不可控因素兩大類，可控因素主要包含外站服務人員素質、管理制度等，可以通過過程管理維度構建指標體系識別并管理。為了對外站服務質量進行有效管理，并兼顧公平性，需要重點分析不可控因素對服務質量的影響并在評價時加以考慮。概括起來，影響外站服務質量的因素如下。
（一）外站地面服務合作模式
根據外站地面服務提供的主體不同，外站地面服務可以劃分成三種：第一種是完全由機場提供地面服務；第二種是由航空公司完成，即各航空公司之間經過協商達成協議，由基地航空公司為其他航空公司實施服務；第三種是由專業的地面服務公司負責完成。服務提供主體的差異導致經營理念、可控資源、員工素質和管理水平等存在較大差異，從而對外站服務質量造成影響。
（二）外站的基礎設施和規模
首先，外站旅客服務設施的現代化程度、建筑特色和到達機場的便利程度會在一定程度上影響到旅客對外站服務質量的感知，尤其是環境服務質量的感知；其次，外站的規模，如旅客吞吐量和航站樓面積的大小也會影響到旅客對服務質量的感知。對此，從IATA所推薦的標準可以得出相應的結論。
（三）外站的旅客構成比例
外站旅客構成也會在一定程度上影響到外站的服務質量。
1.中轉旅客比例。根據IATA的統計，“絕大部分行李分揀錯誤發生在中轉航班上。根據美國民航部門的統計，中轉旅客較高的機場旅客到達機場的時間比較集中，到達時間和出發時間比較靠近，存在時間上的壓力，由此造成較大的行李差錯率，進而影響到外站的服務質量。為此，IATA向其成員提供了大量的指導，包含在中轉率較高的機場設立一個行李處理委員會，該委員會致力于回顧導致行李差錯的原因，監督行李中轉程序的效率，力圖實現最短中轉時間（MCTSO）。此外，中轉旅客對航班正點率和航班時刻的要求較高，服務要求也較高。
2.旅客出行目的。根據旅客出行目的的不同，航空客運旅客可以分成商務旅客和休閑旅客兩大部分。兩者對于服務的期望存在一定差異。如商務旅客一般來機場的時間較短，因此需要單獨的值機柜臺、快速的聯檢通道、方便工作的休息室、航班的準時起飛和優質的行李服務；相比較而言，除對航班正點率這一基本的要求之外，休閑旅客對外站服務的要求比商務旅客要低，例如，休閑旅客在辦理乘機手續時可以接受較長時間的排隊等候時間。
3.航程遠近。短途旅客需求和長途旅客對機場地面服務的需求有著根本的不同。由于短途旅客在航線兩端機場內花費的時間有可能要超過飛行時間，因此短途旅客對機場服務和條件的要求較高；相反地，長途旅客對機上服務要求較高，而對地面服務要求較低。
（四）始發地地域文化差異
根據馬爾霍特拉等人所做的研究，顧客在感知服務質量的方式、總的服務期望和服務期望的各個維度等方面都受到文化差異的影響，這和許多航空公司所推行的品牌全球化和無縫隙的服務理念是相悖的。以商務旅客為例，與歐洲商務旅客對服務高標準的要求不同，在很多發展中國家，商務旅客對服務水平的要求并不高，但是，關于文化差異對服務質量評價的影響方式、影響程度、如何度量和檢測這些影響等一系列問題，目前還沒有定量的分析結論。
[參 考 文 獻]
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[3]韓明亮，張娟，李琪.航空公司旅客服務質量實證研究[J].中國民航學院學報，2005，23（1）：29-32
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[5]理查德?德?紐弗威爾，阿米第R.歐都尼/高金華，等.機場系統規劃、設計和管理[M].北京：中國民航出版社，2006
民航服務特征范文6
我國西部少數民族地區地域遼闊、民族風情淳樸、自然風光旖旎，具有巨大的旅游資源開發價值，但受限于落后的交通基礎難以實現旅游資源的深度開發。民航運輸相比于其他運輸方式具有投資小、周期短、見效快的優勢特征，對地形條件的依賴性弱適合作為旅游開發的基礎運輸方式。如何基于當地旅游資源優勢，整合旅游、民航運輸產業互動是我們不得不考量問題。
二、西部少數民族地區民航運輸與旅游業的互動關系
（一）民航運輸發展為旅游業提供便捷的交通基礎。我國西部少數民族地區具有豐富的自然風景與人文旅游資源，但受到地域經濟發展落后交通基礎不發達等因素的影響，得天獨厚的旅游資源價值沒有被充分開發。因此，盡快建立西部少數民族地區發達的交通縱橫網絡勢在必行。
（二）民航運輸發展為旅游業提供寬泛的客源群體。民航運輸網絡建立以后勢必會帶動西部地區與中部、東部地區的商貿往來、文化往來以及情感互動，大量涌入的各類人群都是潛在的旅游消費群體?；谪S富旅游資源的西部少數民族地區具有龐大的市場吸引力，能夠將客源群體的旅游需求轉變為旅游行為從而挖掘出潛在旅游消費者的市場潛力。
（三）旅游業帶動民航運輸發展擴大化。旅游業的發展也為民航運輸的擴大化提供動力，旅游客源的增加在帶動旅游業發展的同時也為民航創造了可觀的經濟效益，由于西部地區地處偏遠，旅游人群以中遠距離客源為主，民航運輸成為游客首選的交通方式，旅游客流成為民航客源的主要組成部分。此外，旅游資源開發帶來的經濟效益增加了當地財政收入，為規劃發展民航機場提供資金支持，有助于民航運輸發展的擴大化。
（四）旅游業為民航運輸規劃提供可行性依據。西部少數民族地區旅游業發展刺激了民航運營市場的消費需求，帶動了民航運輸業務量的大幅增長。擴建機場、增加航班、優化航線、重新規劃民航網絡布局成為切實需求。針對旅游熱點區域以及貫通旅游景點之間的航班航線成為民航運輸擴展的首要選擇。民航運輸需要配備旅游專用的機隊并構建一套完備的旅游特色經營計劃，提高自身服務水平以及與旅游主管部門的交互溝通?；诼糜螛I實體發展數據的民航運輸規劃布局策略才更具可行性。
三、我國西部少數民族地區旅游業與民航運輸的互動發展策略
（一）實施聯動發展互利共贏的宏觀戰略。西部少數民族地區的民航支線發展應綜合考慮到旅游資源的區域開發狀況，考慮到潛在旅游資源的分布形勢，建立民航擴展與旅游資源開發相適應的聯動機制，從宏觀上實施互利共贏協調發展的策略。西部地區的開發建設要考慮到當地地形復雜、地處偏遠、經濟落后的固有不足，也要意識到豐富旅游資源價值所創造的市場潛力。因此，可以依托民航運輸布局支撐，以旅游線路為紐帶，連接省會、直轄市、熱門景點等多個軸心樞紐，同時不斷擴大樞紐中心的輻射力度，與中部、東部城市建立航線直達關聯，實現運輸帶動旅游，旅游反推運輸的聯動發展機制。
（二）強化品牌意識和產業鏈發展觀念。發達的民航運輸勢必會給西部少數民族地區的經濟發展注入催化劑，西部地區應在立足旅游業支撐地位的基礎上著眼于產業之間、產業內部的鏈接塑造，以縱橫交錯的產業鏈促使當地經濟結構多元化，擴大旅游產業的輻射范圍與輻射規模。積極吸引外部資金投入到餐飲、住宿、文化交流等多種領域，形成旅游資源為中心，多種產業拱圍的綜合體系。此外，將發展視角提高到品牌塑造的高度，強勢打造地區旅游品牌，提高西部民族地區的旅游號召力，以品牌效應帶動旅游業和民航運輸產業的整合。
（三）創新推出旅游與民航的融合型產品。在東部、南部多地旅游開發實踐中，提供旅游、出行一站式服務成為各大旅行社主推的融合型產品，西部民族地區也應借鑒其成功經驗，將旅游咨詢、景點門票、出行機票、住宿預訂等多種服務融合起來，為游客提供便捷的旅行體驗，在提高游客忠誠度，擴大市場份額的同時也使得旅游線路趨于便捷，旅行內容更加豐富，旅游價格更加實惠。
（四）鼓勵發展民營民航基礎設施。當前西部少數民族地區經濟發展相對落后，財政資金可用于旅游開發和民航運輸發展的部分十分有限，如果單純依靠國家或地方財政支持，會嚴重拖慢西部開發的進程。這就需要不斷拓寬融資渠道，充分調動民間資金的積極性，鼓勵民營民航基礎設施的建設。這一經營模式已經在其他運輸產業的實踐中獲得了成功，對民航運輸發展有一定的借鑒意義。一方面政府要從政策上給予民間資金一定支持，以豐富的旅游資源和巨大的市場潛力為依托吸引大量吸引外部資金入駐；另一方面要發揮政府的監管作用與宏觀調控職能，制定嚴格的民間資金準入標準，實現對民航運輸的整體把控。
