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雙碳的實施路徑范文1
低碳視角下城鄉雙向商貿流通農業物流的發展路徑分析
低碳經濟(low-carbon economy)源于英國白皮書《我們能源之未來：創建低碳經濟》，本意是出于經濟發展與能源安全、氣候變遷關系的考慮，隨著社會發展，很多學者都給出了不同的解釋。筆者認為低碳經濟的核心內涵是在市場機制基礎上通過制度創新及架構設計，規制發生源，理順供應鏈各環節，減少碳排放，節約能源，建立低碳排放的體系和產業結構。對應生產流通形式，低碳經濟應包括生產的低碳化、流通的低碳化、分配的低碳化和消費的低碳化四個體系。
流通的低碳化就是要使生產要素和產品能夠自由流通，實現資源優化配置。著眼于流通體系優化有助于實現農業物流的低碳化。目前農產品同時呈現了“菜貴傷民”和“菜賤傷農”的兩種景象，一方面城市菜價及其他農產品價格漲幅過快，另一方面農戶卻增產沒有增收，甚至滯銷。
我國現行農業物流運作模式
目前來看，農村市場已成為我國商貿流通體系的重要組成部分。農村市場分為農資市場、農副產品市場和日用品市場，參與主體多元化，活躍著多個生產要素。近幾年，國家對“三農”日益重視，但長期以來農村商貿流通與城市商貿流通沒有統籌，雙向流通不夠，制約了農村的現代化建設。筆者按運營主體的不同將我國農業物流運作模式主要概括為以下四種。
(一)以農產品加工企業為運營主體的農業物流運作模式
顯然，這種模式的主導者是當地的農產品加工龍頭企業，它連接千家萬戶的農戶、農產品批發商、零售商。有的加工企業，自建商貿網點搞工貿一體化；還有的加工企業以加工外銷為主，把網點拓展到了國外。
其特點有：這種模式涉及面較窄，主要是針對一些須深加工的農產品，如臨安山核桃、金華火腿、食用油等，但對于一些無須加工的初級農產品往往顯得無能為力(劉磊，2005)。加工企業須是當地龍頭企業才能擔當主導者。企業上規模，加工精度深，加工費用相對低廉，能吸引供應農產品的農民；吸引了供方，就會吸引銷方，批發商和零售商就會找上門來。加工企業的服務能力往往有限。加工企業主業加工，往往在物流服務如運輸、配送，特別是商品跨區域的流動上會顯得乏力。加工企業的輻射能力較弱。很多加工企業都建立了企業網站，產品信息、加工常識、技術支持一覽無余，但主要是朝“專而尖”方面發展，輻射面有限。
(二)以農產品流通企業為運營主體的農業物流運作模式
這里的農產品流通企業偏“商”，包括農產品連鎖企業、配送中心等。由它們來連接農產品初級產品提供者農戶、農產品生產加工企業及城市終端的的消費者。
其特點有：農產品流通企業具有明顯的傾向性。它會選擇大的農戶、農民專業合作社、農業生產基地進行合作，這樣才能有比較穩定的貨源。農戶、加工企業或生產基地須“抱成團”，以迎合這種傾向。流通企業往往對農產品標準、農藥殘留量、產品包裝甚至生產技術都有較嚴格的標準。而總體上，分散的聯產承包責任制，使得這種標準的執行常常不到位。相對于加工企業為運營主體的運作模式來說，這種模式運作效率較高，并能降低一定的市場風險。有實力的流通企業，往往運營網點廣泛，如上海聯華、樂購等，它們與農民專業合作社簽訂直供合同，把城鄉對接起來(焦必方，2002)。但總體上來說，在這種運作模式下流向還是單一的。只是“農村走向城市”，城鄉沒有互動，沒有雙向流通，而實際上農村市場巨大。
(三)以農產品批發中心為運營主體的農業物流運作模式
農產品批發中心，與農產品批發市場或農貿市場有相同的地方，但又有所不同。它們功能相似，但在規模大小、輻射能力等方面有較大不同。農產品批發中心按其地理位置來分至少有兩種類型：一是城市里的農產品批發中心，它主要連接的是批發商與零售商、公司用戶、終端消費者；二是鄉鎮里的農產品批發中心，它主要連接的是作為農產品供應者的農戶與批發商。
該模式的主要特點有：農產品批發中心在目前農業物流運作模式中占據了一個比較核心的地位。農產品批發中心往往又可以細分為副食品市場、水產品市場、蔬菜市場、水果市場、肉禽蛋市場和糧油市場(何秀容，2002)。它以批發為主，但往往批零兼營，同時具有市場管理、物流配載、工商稅務、產品檢測等功能。農產品批發中心能基本反映市場供、需的基本情況，但由于信息不對稱，批發商對作為生產者的農戶和廣大消費者進行消息封鎖，從中賺取巨額利潤。一些批發中心信息平臺是缺失的，有一些批發中心即使有信息平臺，但透明度不高、信息更新不快、在線交易不暢。我國農產品批發中心從量上來說接近飽和，但從質上來說，相對于現代意義上的批發市場還是存在較大距離。絕大多數批發中心還是處于粗獷性經營中，專業市場不夠細分，精深度不夠，功能不完善，管理水平和服務水平較低。
(四)以農產品物流企業為運營主體的農業物流運作模式
此種模式下，龍頭農產品物流企業擔當農業物流運營的大任，這也是商業繁榮下市場專業化分工的表現，它雖不是直接從事生產和銷售，卻能較有效地連接起分散的農戶和城里人的餐桌。
該模式的主要特點有：龍頭物流企業利用搭建的信息化平臺，能幫助用戶獲取物流服務、流通速度、產品價格、在線交易等支持，特別受到廣大農戶和農業生產性企業的青睞(駱溫平，2001)。此種模式下，組織結構清晰明了，有利于農戶、加工企業、批發商專注自己的核心競爭能力?，F階段，跨區域的物流中心、物流園區尚在規劃和完善中。只有當物流服務網絡發達了，才能更好地服務于農村和城市。絕大多數農業第三方物流企業尚在起步階段，管理水平、專業化服務、信息系統建設和數據共享都還很不健全，亟須完善。
低碳經濟視角下構建城鄉雙向流通的農業物流模式
(一)農業物流模式構建應堅持低碳經濟原則
1.“低碳”原則。低碳，意味著農業物流發展應通過統籌協調、合理規劃來優化農產品的流動，從對物流源的控制上實現物流資源的整合與共享，從而減少重復建設、提高車輛實載率，最大限度地降低碳排放，實現經濟轉型。
從農業物流管理的角度來看，由于
長期以來城鄉割據，缺乏統籌規劃，農產品供應鏈成員各自為政，分散經營，缺乏公共的、統一的及公信力信息網絡服務平臺，導致物流節點間銜接度不夠，貨流不暢。而在農業經濟的發展過程中，為滿足農戶不斷變化的需求，農業物流從服務內容上看已經從單純的運輸、倉儲等服務，擴展到以現代科技、管理、信息技術為支撐的綜合物流服務，從服務范圍上看逐漸向全國性、國際性方向發展，這些都顯示了農業物流需要一個網絡化的綜合服務體系。
2.“經濟”原則。經濟，意味著要在規劃農業物流網絡、控制物流源的基礎上和過程中，繼續保持經濟增長的穩定性和可持續性。
現行的農業物流模式由于分段、分散，資源不夠整合，難以形成規模經濟，物流成本居高不下，農業物流供應鏈整體性與農業物流主體的個體性對接度不高，無法匹配農業現代化的發展需求。通過布局農業物流網絡，可對農業物流資源進行整合，便于城鄉間商品和服務、資源與要素的順暢流動，實現規模經營，可以使利益最大或成本最小，并兼顧生態環境，使農業經濟可持續發展。
(二)基于城鄉雙向商貿流通體系的農業物流模式構建
堅持低碳經濟，首先應從網絡布局著手，網絡是實體的“點”和虛擬的“連線”交織而成，故布“網”一定意義上重在布“點”，很顯然政府層面規劃就起到了主導性作用；除了組織的網絡化，政府公共信息平臺是城鄉能否雙向互動的關鍵。其次，經營性企業從具體運營層面應發揮主體性作用，我國目前的農業物流運作模式，主要停留在“農村走向城市”，城鄉沒有雙向流通，這樣一會使農村廣大的市場需求沒有得到滿足，二也會致使流通成本居高不下；故若以核心企業充分發揮居間性作用，實現“城鄉對接”，不僅有利于流通環節低碳化，降低運營成本，也會極大地促進城鄉市場的開放與融合。
1.政府主導：以發展農業物流節點構建城鄉雙向商貿流通模式。這一模式是指通過發展農業物流節點，建立節點之間的聯系，形成城鄉雙向的農業物流服務網絡。其流通組織模式如圖1所示。網絡化是現代農業物流的基本特征，農產品流通效率直接依賴和受限于網絡結構。鑒于前面的分析，筆者認為應基于城鄉統籌發展農業經濟，構建現代農業物流服務體系，發展我國現代農業物流，從布局、結構、區域上構建和優化農業物流體系，形成城鄉一體化物流體系，使農業和工業聯系日益緊密。發展農業物流節點應符合低碳化，應優化布局，避免重復布局、重復建設，必須擺正政府與市場之間的關系，既要充分發揮政府的主導性作用，又要充分發揮市場的基礎性作用。
該模式的主要特點有：
第一，現代農業物流服務網絡是由節點、聯結、層次和活動有機結合而成的。由于節點功能和布局在很大程度上決定了農業物流網絡布局和功能結構，因此，通常將發展物流節點作為發展現代農業物流的關鍵和重要切入點，發展物流節點應堅持低碳經濟的原則。
第二，農業物流應納入已有流通主道。農副產品物流基地應和工業物流基地、小商品物流基地并存于政府統籌規劃的分區域、多層次的物流園區。目前，我國農業物流發展中的主要問題是線路和節點配套不好、各種運輸方式銜接不夠、區域布局不盡合理等，導致城鄉資源和要素不能順暢流動。如何按現代農業物流發展的客觀要求，構筑我國大物流網絡，實現區域和區域之間、線路和節點之間、各種運輸方式之間的協調，是我國交通和物流基礎設施建設需要解決的重大問題。
第三，在一個網絡結構中，為了提供特定的商品和服務，必然需要網絡的許多成分共同參與，因而網絡成分之間是相互補充的(黃靜蘭，2003)。農產品批發商、加工企業、物流企業是農副產品物流基地的組成成分，也扮演著主角，它們又有各自的供應鏈網絡，共同作用、相互協調，促進了節點的發展。
第四，以專業合作社建設為重點，大力發展農村合作經濟。實踐證明，在堅持實行的前提下，通過組織農民專業合作社發展規模經濟，是一條切實可行的路子。借鑒日本農協的做法，由專業合作社組織農民合作購買和合作銷售(趙慧峰，2002)。通過“合作購買”(主要針對化肥、配合飼料、農藥、農業機械等農資品)和“合作銷售”(主要針對農產品)，實現城鄉間商品和服務的順暢流動，實現資源優化配置。
第五，政府公共信息平臺是農產品物流網絡運行的重要技術支撐，通過政府公共信息平臺可以實現城鄉間商品的快速配載、農資供應、實時跟蹤，進行信息采集與傳輸、業務管理、客戶查詢及業務跟蹤、農業科技合作、農業咨詢服務，有效地減少物流中間環節和費用，并且由合作社組織合作銷售、合作購買，“統一計算，費用分擔”，使農戶能取得穩定的收入，調動了農戶參與城鄉雙向商貿流通體系的積極性。其電子虛擬模式拓撲結構如圖2所示。
政府公共信息平臺使得傳統的農業物流網逐漸轉變為增值型的物流網絡，一個物流資源共享、快速反應、成本最優的綜合體系。通過信息技術可以整合分散化的農業資源，將上海、武漢、廣州、成都、沈陽、蘭州等各個區域農業基地串聯在一起，資源共享；通過信息技術，有利于農戶、農民專業合作社、農業企業更好地適應市場變化，滿足客戶的需求；通過信息技術有利于農業產業布局的合理化，提高產業集中度和透明度，實現規模經濟；通過信息技術，也有利于優化我國農業的組織架構，有利于合作社、農業企業實現規模經濟。
正是由于政府公共信息平臺才使“低碳”和“經濟”得以兼顧。信息網絡包括內部信息網絡和外部信息網絡。內部信息網能夠在節點內部得到共享，外部信息網可以使節點加強與外界的連接，每個農業物流節點可以與其他任何節點發生聯系，快速交換信息，協同處理業務。故每個農業物流節點既是一個獨立的主體，又處于一個大的網絡之中，因而信息網絡使城鄉市場成倍的放大，城鄉雙向商貿流通模式勢必快速發展。
2.企業主體：以核心企業為主導的“推拉結合”雙向驅動供應鏈促進城鄉商貿流通。運用供應鏈管理的基本思想來改造單純的“農村走向城市”的農產品“推式”供應鏈，以市場為導向，構造“一個核心(核心企業)，兩個滿意(農戶滿意和市民滿意)，四方(企業、農戶、政府和市民)共贏”的新農業產業化“雙向驅動”供應鏈(如圖3所示)。這一“推拉結合”雙向驅動供應鏈企業主體模式是對政府主導模式的補充和完善，只有這樣才能使城鄉流通環節低碳化，以城帶鄉，以鄉促城，實現城鄉市場的開放和融合。它是一個跨工、農、商三個產業，連接多元直接和間接利益主體，伴隨多種要素(產品、信息、資金等)流動和競合關系的復雜產業鏈系統。
該模式的主要特點有：
第一，“核心企業”是供應鏈的“中場組織者”。一方面核心企業和農戶簽訂意向性協議書，將優質農產品、農副產品直供超市、便民店和菜市場；另一方面核心企業組織農業日用品、農資等下鄉，深化“萬村千鄉市場工程”，打造“農村沃爾瑪”，實施惠民惠農工程。
第二，“兩個滿意”是“推拉結合”雙向驅動供應鏈的原動力?！皟蓚€滿意”意味著“兩個市場”，兩個“推拉結合”。一個市場在城市，是“菜籃子”工程，是如何從“田間到餐桌”的問題，這個市場以“市民滿意”(CS)為拉手，以農戶及其組織為農業產品的推手；另一個市場在農村，這個市場剛好相反，以“農戶滿意”(FS)為拉手，以市民及其企業為農業日用品、農資品的推手。核心企業所起的作用就是使“推拉手”手牽手，形成協同運作機制。
第三，“雙向驅動”的本質是將現代流通方式引向廣闊農村，將千家萬戶的小生產與千變萬化的大市場對接起來，構建市場經濟條件下的產銷一體化鏈條，實現企業、農戶、政府和市民共贏。由于雙向流通，最終會形成流通成本低、運行效率高的低碳化農產品營銷網絡。
雙碳的實施路徑范文2
關鍵詞：紡織業集群;生產業;碳生產率
1 長三角紡織企業紡織品低能耗創新現狀分析
（1）紡織品創新成員結構相對穩定
長三角紡織企業投入低能耗創新員工平均95名，其中技術與管理人員占比為5.3%， 進企時間保持在5-7年間，研究所涉調研對象企業中，科技創新員工最早為2007年，最遲為2009年，期間離職人員平均為3位，其余均穩定就職。其中，涉及調研樣本企業中，平均含業務經理兩名，負責協調外銷1-2部門資源及企業全部訂單的產品經營銷售。本科及以上學歷的占83.70%，有相關銷售經驗占比占67.10%，有產品技術改進實踐經驗占34.50%，有低能耗產品相關銷售經驗占比的占17.60%。
（2）重視產品研發與營銷
長三角在企業發展愿景中以產品技術革新為目標，進行公司內部產品研發創新，主要集中在紡織面料的功能革新，其中在產品技術功能創新的投入上，長三角自2010年其分別投入11.7萬元人民幣、15.4萬元人民幣、19.89萬元人民幣，已經引入意大利阿爾法劍桿織機用以改良企業40s，133*72規格面料及對應紡織成品的企業，占到全部受訪企業的17.6%;其中將創新投產比設定在1.8萬元人民幣、3.7萬元人民幣、5.8萬元人民幣及以上的，分別作為員工技術創新貢獻、技術人員引進費用、產品節能創新突破方面的獎勵基金的，占到全部受訪企業的11.5%11.9%和15.3%，
（3）產品低能耗占比增加
長三角產品線覆蓋較廣，擁有以T/R，滌粘，混紡，麻棉為主的紡織面料;化纖為主的各類家紡面料，以及包攬各類染色，印花，繡花，復合，植絨，燙金等一系列加工深化的紡織輔料與輔助產品。從出口構成來看，長三角紡織面料在2010-2013年總出口占比分別為67.1%、47.5%、31.6%;而在環保研發及技術創新支持下的家紡類面料的出口占比逐步從2010年的35.6%、39.5%一直上升到67.5%。
2 長三角紡織品低能耗創新實證研究
研究調研了長三角地區的上海、南京、蘇州、昆山、無錫、紹興、杭州、寧波、湖州、嘉興等地的等地118家企業，其中重點為浙江紡織集群企業，隨機樣本企業發放240份，收回206份，除去無效問卷21份，有效回收率達77.1%，并采用李克特5點量表就企業對于低能耗創新導向及合作行動的肯否態度予以量化，利用 Amos 5. 0、SPSS 15. 0 結合開展數據統計分析和結構方程驗證。在低能耗創新導向、及其對應的成長和生存績效等要素關聯相關矩陣中，驗證結果分別報告了3.93、3.54、3.49和3.68的均值。
浙江紡織企業低能耗創新雙重導向下的碳生產率分類驗證進行企業在低能耗創新維度上的簡單劃分，即A類為實施導向影響的受動部分企業集合，而B企業則為對應的主動部分企業集合，進而進行進一步的層級回歸驗證，以確立雙重低能耗創新導向與浙江紡織企業的低能耗創新及其績效的聯系。結果顯示，雙重低能耗創新導向在不同程度上影響了其對于浙江紡織企業的低能耗創新成果，而關于雙重導向下的低能耗碳生產率，并且兩因子的雙項回歸的交叉系數也在0.1%顯著性概率下報告了0.18;同時，盡管發現雙向回歸過程中的回歸值縮減顯著，但并不影響低能耗創新導向的低能耗創新雙重環境因子的績效影響關聯，當然也可以看出無論是最終的雙向驗證還是先前的層級回歸驗證，低能耗創新在導向到策略的實施過程中，關聯影響都受到一定程度的削弱。
本研究同時進行了結構方程模擬性驗證，主要以CFI 和 IFI 等相對擬合卡方自由度、絕對擬合指數RMSEA進行驗證，從表中報告結果可看出對應的結構方程與數據擬合程度能夠形成較穩定的驗證信度，并最終證實了本研究基于層級回歸驗證和雙重項分類驗證的結果，即假設2通過驗證檢驗。
3 長三角紡織品低能耗創新對策
（一）提升創新網絡內部的導向與績效
盡量減小區域低能耗創新主體企業因信息不對稱所導致的低能耗創新耗散;創新園區不僅要在實體硬件上突出對于低能耗創新的支持，更應在政策配套的充分和實質發揮上圍繞創新倡導及合作而展開。
（二）鼓勵主體更廣范圍低能耗創新導向
以政府為主體，率先做好低能耗創新導向和政策推動的橋接渠道，政策措施的轉化平臺以促進更多跟進型企業或受導向企業向主動導向方的轉變，從而帶動各類低能耗創新導向的真實績效溢出;而作為企業主體自身，應該更進一步突破現有產供鏈條的局限，爭取以更廣泛覆蓋的低能耗創新贏得網絡營銷低能耗碳生產率。
（三）培訓新興低能耗創新主體
應進一步嘗試導向與策略實施的結合策略運用，一方面推動浙江紡織集群企業的低能耗創新導向在雙重范圍內的進一步擴展，另一方面要鼓勵各個企業自行實施豐富的低能耗創新嘗試，在擬采取創新合作企業群中配以相應政策及規定優惠并在實施過程中予以成本、利潤評估和配套指導，借助周邊低能耗創新主體聯合推動更多低能耗創新企業主體繼續培育。
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雙碳的實施路徑范文3
關鍵詞：循環經濟 碳貿易 環境保護
旨在限制發達國家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書》于2005年2月16日正式生效。《京都議定書》機制短期內在給我國清潔能源產業帶來收益的同時，也在傳輸利用大氣資源有償性的市場信號。從長期看，協議有關規定不是解決溫室氣體的萬能方案，不能約束個別國家推出協議，甚至為部分工業國家和發展中國家非合理碳貿易提供不正當激勵，我國應著眼長遠和自身環保約束，更加注重環保技改和資金投入，加快發展有利于節約資源和保護環境的循環經濟發展模式。
國際碳排放貿易與各國利益分配
《京都議定書》引入了以聯合實施(JI)、排放量貿易(ET)和清潔開發機制(CDM)為核心的“京都靈活機制”，同時擬訂了“土地利用變化、造林和改善農田管理”等措施增加吸收二氧化碳量來抵消本國碳排放指標的協議框架。根據《京都議定書》“共同但有區別的責任”原則：發達國家率先承擔先減限排、多減排義務，技術能力差、經濟水平較低的發展中國家暫時沒有減排責任?！毒┒甲h定書》為發達國家和經濟轉型國家規定了具體且有法律約束力的溫室氣體減排目標，實施進程見表1。
《京都議定書》確定的聯合實施(JI)、碳排放貿易(ET)和清潔開發機制(CDM)三種域外減排機制引起國際社會積極關注。域外減排機制的核心在于，發達國家可以通過這三種機制，在本國以外取得減排的抵銷額，從而以較低成本減少排放量。碳排放貿易無疑是《京都議定書》機制的核心，域外減排機制規定了成員國一種獨特的市場交易―碳貿易。2005年2月協定生效后，二氧化碳排放作為一種商品可以在締約國之間進行自由買賣。碳貿易的實質就是向人類生存的環境補充氧氣，以對抗全球工業和其他產業從大氣中獲得氧氣、產生一氧化碳的消耗過程。市場交易中如果一國排放量低于條約規定標準，則可將剩余額度賣給完不成規定義務的國家，以沖抵后者的減排義務。
目前發展中國家并未承擔減排義務，對這些國家企業，通過減排額交易，結合CDM項目，能夠獲得發達國家提供的技術、資金和投資，進而發展本國環保技術。CDM項目合作行業范圍廣泛，涉及到電力、燃料、林業等各種可以提高能源效率或者利用可再生能源的企業。目前我國減排技術比較落后，勞動力也相對便宜，已經成為許多發達國家實現減排計劃的目標國家?！毒┒甲h定書》1-2承諾期內對中國等發展中國家是有利的，但長遠發展不確定性因素及壓力會逐步加大?！毒┒甲h定書》表面上是環境問題，實質是經濟、能源、政治問題，是環境與經濟增長方式及能源增長效率的綜合問題。發達國家通過碳密集產品和高能耗項目向我國轉移，未來數年，產業大規模轉移帶來的負面效應將制約我國循環經濟的發展目標。
自由貿易體制的碳排放貿易與環境保護相關性分析
環境作為一種生產要素，不同環境標準意味著環境要素的稟賦程度不同。H-O理論分析根據各國要素稟賦不同，一國應出口本國富裕要素生產的產品，進口本國稀缺要素生產的產品。受環境因素制約，將環境作為其中重要生產要素，同時認為環境監管不嚴、環境保護寬松的國家為環境要素富裕的國家；環境監管嚴格、環境保護高的國家為環境要素稀缺的國家。要素稟賦引入兩種要素：環境和勞動力或技術。假定符合H-O理論前提，生產兩種商品：密集使用環境要素的高污染產品；密集使用勞動力或技術的低污染產品。
環境要素稟賦的不同，影響了兩國產品競爭力。甲國的高污染產品由于環境要素富裕，獲得比較優勢，將擴大高污染產品的出口；乙國的高污染產品由于環境要素稀缺，處于比較劣勢，將減少高污染產品的出口。顯然，不考慮環境成本因素，依賴環境要素稟賦比較優勢的產業結構對于碳貿易活動本身就是不利的。實際生活中碳貿易必須考慮環境標準與成本，實施環境監管及保護，對于碳貿易影響尤其重要。
環境保護措施對貿易影響分析
實施環境監管及保護措施對各國貿易的影響，對小國而言，作為世界市場價格的接受者，由于實施環境監管及保護，生產要素從高污染產品轉向低污染產品，高污染產品生產下降，低污染產品的生產上升。對于具有比較優勢能夠進入國際市場的低污染產品，不僅有利于小國貿易可持續發展，而且有利于國內環境質量的改善。
對于大國，由于實施環境監管及保護，高污染產品生產下降，低污染產品的生產上升將導致國際高污染產品價格上升，低污染產品價格下降。大國作為世界市場價格的主導力量，其低污染產品的較低價格競爭力將引導世界范圍實施環境監管及保護，對于碳貿易具有良性作用。當然，如考慮各國消費者對污染產品的不同偏好時，發現環境良好也會通過改變各國貿易產品比較優勢進而引導該國貿易產品結構。
分析表明：環境成本作為生產成本的重要部分，通過環境標準差異來實現影響資源稟賦、技術、資本、基礎設施和宏觀政策環境的比較優勢，環境因素通過影響成本而對碳貿易產生影響，對于經濟可持續發展是有效的。
環保制約對我國參與碳排放貿易的啟示
理論上在經濟與國際貿易和資本流動密切相關制度安排下，一個經濟體的減排會對其它減排或沒有減排的經濟體產生福利影響。當邊際減排成本較高國家從邊際減排成本較低國家購買排放份額時，清潔發展機制(CDM)在一定程度上降低減排成本。國際碳排放貿易能降低減排成本，與“地點靈活性”密切相關。“地點靈活性”在很多區域產生作用，在允許全球排放貿易時，所有國家都爭取設定有利排放上限并作為排放份額的買方或賣方參與國際市場。
我國排放技術基點低，在我國完成減排成本也比較低。我國參與碳排放市場似乎是合適的，對自身環境建設也有利。但我國參與碳排放貿易仍須慎重，如果過多介入交易市場，接受發達國家技術和資金，可能在未來談判中被發達國家制擎，要求我國承擔更多減排責任。
《京都議定書》生效后，下一輪減排談判已經開始，我國在此輪談判中利益問題將受眾多因素制約。根據《京都議定書》“共同但有區別的責任”原則，作為發展中國家沒有減排義務，為我國贏得10多年較好發展時間。研究結果擔憂后京都時代，即第三個承諾期到來時，鑒于我國碳貿易不加約束造成國際產業轉移帶來溫室氣體排放數量快速增長，發達國家要求我國參與溫室氣體減排或限排承諾的壓力將與日俱增。利用《京都議定書》1-2承諾期對發展中國家無減排義務的有利安排，我國應慎重參與國際碳貿易，在合理有效利用碳貿易帶來技術與資金轉移前提下，重點加快后期談判中碳貿易與本國環境保護協調機制的建設。
循環經濟條件下我國碳排放貿易與環境保護協調策略
合理處置市場機制與政府作為的雙效作用
《京都議定書》建立在市場規則的“靈活機制”值得我國在參與碳貿易過程的注意，政府應當在碳貿易與產業轉移中有所作為，防止陷入市場機制過分側重短期利益而陷入長期環保壓力的困境?！毒┒甲h定書》最重要的結構性創新是建立了多種以市場配置為主導的新機制。利用市場力量來決定如何及在何處減少溫室氣體排放，即允許發達國家間通過貿易排放額度來實現減排目標，以保證最經濟的減排選擇；清潔發展機制（CDM）則從市場作用鼓勵發達國家排放者通過諸如投資于清潔能源項目等方式來參與發展中國家的排放量；允許國家之間轉讓或聯合最初規定的排放限額數量（歐盟通過排放額度聯合使用，形成單一跨國排放目標），從而調整在《京都議定書》中的目標。
構筑循環經濟發展的制度和政策環境
從全球利益角度《京都議定書》符合全人類整體發展需要，中國的國際責任和自身利益都要求盡快建立有利于循環經濟發展的制度保障和政策環境。經濟與環境問題的協調，根本上取決于社會經濟發展方式的變革。改革開放20多年，中國經濟持續快速增長，但增長格局和其他發展中國家路徑相似，都是以資源消耗為動力、以嚴重污染為特征、以犧牲生態環境為代價。循環經濟與可持續理念證明此類模式有悖經濟規律，我們需要一個可持續的、兼顧人類全體利益的和諧發展，而非滿足一國利益的、摧毀環境為代價的、自殺式的發展。
協調社會價格體系與生產成本的約束機制
建立循環經濟面臨諸多制約，主要是價格障礙和成本障礙。循環型生產環節效益來源，一是廢棄物轉化為商品后產生的經濟效益，二是節約廢棄和排污成本。目前普遍存在原材料價格障礙和循環過程成本障礙，使循環經濟效益難以體現。因此，要加快構筑社會價格體系，政府通過有效調整資源性產品與最終產品的比價關系，完善自然資源價格形成機制，通過市場資源配置機制來引導國際技術與資金進入循環經濟產業，從而初步解決影響循環經濟的價格障礙。同時環保管理部門通過提高排污標準和制定消費環節廢棄物收費標準，以環境監管約束生產環節和消費環節廢棄成本與排污成本，初步解決循環型生產環節的成本障礙。
有效處理國際產業轉移與國家能源結構調整關系
清潔發展機制（CDM）在引導技術與資金大規模流向發展中國家有巨大潛力，短期內我國參與國際碳貿易仍有一定實踐意義。但發達國家把碳密集產品和高能耗項目向我國轉移過程中，對我國提出巨大挑戰。我國能源貧乏且結構不合理，能源技術和設備落后，能源利用效率不高。按照循環經濟我國當前重點是調整能源結構，從“兩高一低”(高投入、高排放、低產出)向“兩低一高”(低投入、低排放、高產出)轉型。循環經濟要求最大限度地將廢棄物轉化為商品，降低廢棄物的產生量和排放量，相應就減少污染治理投入和環境監管成本，起到保護環境的作用。處理碳貿易與調整能源結構的關系，必須把握循環經濟和保護環境的前提。
參考文獻：
雙碳的實施路徑范文4
關鍵詞：對外貿易；供給側結構性改革；新常態；全球價值鏈
當前，我國經濟已經進入新常態，面對增速換檔等問題，必須將“供給―結構―改革”作為理論和實踐的大邏輯。對外貿易是我國經濟的主要構成和長期動力源，其供需結構具有理論和實踐上的雙重特殊性。長期以來我國形成的“低端供給―國外需求”外貿結構正面臨著國際環境、國內條件的轉型挑戰，需要在政策、制度等方面實施供給側結構性改革。在分析外貿供需結構理論和現狀基礎上，提出可行的改革實施路徑，對于我國厚植對外貿易優勢，建設國際經貿強國，有著積極意義。
一、我國對外貿易“供給―需求”結構的理論分析
當今世界是開放的世界，所有經濟體都存在與外界的經濟交流。事實證明，越是體量巨大、富有活力的經濟體，其外貿依存度也越高。經過30多年的對外開放，我國已經以龐大的進出口貿易值成為外貿大國，并深刻影響世界經貿格局。從理論上講，對外貿易是一國經濟作用于世界范圍的特殊形式，一方面受國內基本經濟面的影響，決定了對外供需的總量，一方面也與世界經濟緊密關聯，向國內提供更多的供需。具體分析對外貿易“供給―需求”的復雜結構，需要從國內與國際的雙維度、進口與出口的雙向度、交易和分工的雙角度加以把握。
（一）構建對外貿易中“供給―需求”結構的理論模型
如果把整個地球視為一個獨立的經濟體，毫無疑問，供給和需求總是均衡的。但實際上所有的貿易都是以國別――某一利益主體為單元的，國與國之間的交易，必然有盈與虧、順差與逆差，這就使得一國在外貿的供給和需求方面存在著常態的“非均衡”結構。這種結構有兩個方面：其一，在交易環節，進口與出口的主體恰好相反，國內與國外互為供需；其二，在非交易環節，一國選擇供給角色還是需求角色，與其在國際產業中的分工有關。
1.交易層面
在一國的對外貿易中，出口時國內是供給側而國外屬于需求側；進口時國內是需求側而國外屬于供給側。我國作為貿易順差國，應該是“出口型結構”。但實際上，由于貿易市場的流動性特征，世界上根本不存在“一次交易”，在多次交易形成的貿易模式下，進口和出口的關聯度極高。順差國的進口往往作為成本采購和物質性投資，是制造品出口的必要前提，所以一國的供需結構必須綜合考慮進出口因素。同時，一國關于對外貿易的政策制度，會深刻影響交易國的貿易條件。特別是在大國條件下，交易次數越多、政策制度越偏重本方利益，反而會對另一國發生吸附效應，改善自身的貿易條件。這就是克魯格曼在“大國關稅效應”基礎上提煉的“貿易條件優化論”（krugman，2011）。將以上分析建圖（圖1），進口國和出口國互為供需，進口國實施關稅、貿易監管等政策。以往有理論認為，貿易管理政策在取得生產者所得（梯形a）、國家收益（矩形c）的同時，會損失經濟效率（三角形b、d），因而提倡“去監管”的貿易自由化。但克魯格曼的研究表明，進口國通過實施貿易管理政策，能夠降低進口價格，改善貿易條件（矩形e）。
交易層面的分析結論是：（1）好的貿易供需結構必須實現進出口的動態相對平衡；（2）貿易政策和要素條件一樣，對供需結構有積極的影響。
2.分工層面
在亞當?斯密以降的基于國家分工的貿易理論中，無論是比較優勢論還是要素稟賦論，都將本方優勢作為貿易的先決條件，進而形成貿易“供給―需求”結構。各種理論關于供需結構的觀察角度很不相同。李嘉圖模型規定，在單一要素下，應以各國之間勞動生產率的不同來解釋貿易的供需，本國供給并出口勞動生產率高的商品，需求并進口勞動生產率低的商品?！昂湛诵獱枿D俄林”模型規定，在多種要素下，應以生產要素的投入成本解釋貿易的供需，本國供給并出口以價格和技術衡量的充裕要素的商品，需求并進口非充裕要素的商品。在新的國際貿易模式下，主要使用全球價值鏈（GVC）理論衡量國際分工，即一個產業的研發、設計、生產、組裝、銷售、維護分布于不同的國家，技術含量越高，在價值鏈越處于高端，其貿易質量越好?！捌绽拙S什一辛格假說”認為，一國如果遵循貿易自由化，其產業結構將在國際分工中固化，并因為自身成本和匯率的提升而使貿易條件持續惡化。因此，國際分工總是在“不變――變”中形成制衡，就需要建立一種動態的貿易引力模型進行分析。本文在傳統貿易引力模型（丁伯根式）基礎上，融入上述模型和理論，綜合得出一個擴展公式，如下：
Xij=kmg（Yi）a（Yj）b（fij）c/f （1+e+Hij）d
在公式中，Xij是ij兩國的貿易規模，Yi與Yj分別為兩國的GDP，Hij為兩國之間的距離成本，k為勞動生產率，m為技術，g為貿易政策制度，e為價格成本，fij/f為GVC的分工系數，a、b、c、d為參數。該公式表明，在兩國貿易結構中，GDP、勞動生產率、技術、政策制度、GVC分工是正比因素，價格和距離是反比因素。
分工層面的分析結論是：（1）好的貿易供需結構不僅能適應自身市場，也能在全球價值鏈上均衡分布；（2）創新型的供需結構因其技術含量高，比資源型的供需結構更加高效；（3）供需結構一旦形成，就會逐步固化成路徑依賴和制度慣性，非改革手段不能完成轉變。
（二）理論上我國對外貿易的“供給―需求”結構特點：固化、弱化、高風險化
（四）政策空間收窄，制度供給的靈活性面對考驗
在當前復雜形勢下，曾經促進我國外貿發展的一系列政策難以繼續，或者邊際效應減弱，或者調控效果不佳，需要重新調整評估。一是貨幣金融政策。出于人民幣國際化的考慮，以及加入SDR特別提款權的貨幣穩定功能和擴大跨境貿易結算的需要，人民幣不具備持續貶值的基礎。其實，2012年來，在國際主要貨幣大多貶值的條件下，人民幣呈現波動和被動升值，三年間對日元升值50%，對歐元升值15%。所以我國貨幣匯率無法對擴大出口形成持續性支撐。二是財政稅收政策。我國近年來一直實施積極的財政政策，投入一定的財政赤字，保證一定的出口退稅率，不斷降低進口關稅稅率，形成了鼓勵進出口的基本政策面。但是，普遍性的鼓勵政策也可能延續產業中的無效產能、過剩產能，拖慢轉型升級。三是貿易刺激政策。我國實施按地方考核外貿績效的政策，各地紛紛出臺各種扶持外貿的措施，其中很多是低效的，比如以出口獎勵方式刺激企業，為虛假貿易、套利貿易提供了誘因；又如大量建設各種物流倉儲型的保稅區，助長反復出入區的“一日游貿易”，造成外貿數據中很多無效成分；再如近年來各地紛紛開行名為“某新歐”的鐵路貨運班列，實際上重復線路很多，回運空載率極高。四是通關便利政策。我國對外貿易中的口岸物流成本、倉儲成本比較高，定點通關模式下的貨物流非常集中，對通關便利、流程簡化、成本集約的需求很大，口岸各部門之間由于法律依據和職能定位不同，還沒有完全實現執法互助和信息共享。
（五）貿易平衡度失當，外貿總體結構不合理
在我國外貿增速下行的同時，貿易失衡非但沒有得到糾正，反而繼續擴大。2015年，我國貿易順差3.69萬億，擴大56.7%。這意味著出口中內含的進口采購部分減少，可能引發未來出口的連續跌勢。進出口不平衡又通過一系列條件作用，引發更多的共鳴性失衡，使我國總體貿易結構更加不合理。首先是服務貿易失衡。與貨物貿易情況相反，我國服務貿易總量上升卻長期保持逆差，2015年逆差達到1366億美元。其原因，在于我國服務貿易集中于建筑、旅游、交通運輸等傳統服務部門，而在新興服務部門的供給質量不高，國際競爭力不強。其次是貿易定價的失衡。目前，國際大宗商品有很強的金融和期貨屬性，國際定價權掌握在發達國家手里，由美英的老牌商品期貨交易所主導。我國雖然在部分農產品、大宗資源的期貨定價方面取得了一定進展，但和掌握定價權目標還有很大距離，基本上只能接受既定價格。
綜上所述，我國當前外貿新常態的原因可歸納為：1.需求規模、供給規模“雙弱化”，決定了我國外貿進出口數量的下行；2.需求環境、供給環境“雙調整”，決定了我國外貿整體環境的不確定性；3.供需匹配度不高，決定了我國外貿還處于發展方式轉變過程中?？偟膩碚f，我國“低端供給―國外需求”外貿結構已經受到內外風險因素的巨大沖擊，負面效應已經發生，增長預期減弱，而且還有進一步僵化的趨勢。因此，寄希望于市場自我糾錯是不行的，這種結構必須改變了?；氐角拔牡臄U展式貿易引力模型，改變結構只有一種方法――改革。當前，我國需要的正是這么一種“破除―重構”式的主動改革。無論是著眼于貿易出口角度，將我國視為外貿供給方，還是著眼于制度角度，將改革視為一種供給制度的創新，我國在外貿領域推行的全面改革，都可以稱為“供給側結構性改革”。
三、我國對外貿易中供給側結構性改革的實施路徑
2015年中央經濟工作會議，對包括外貿在內的全經濟領域供給側結構性改革作了部署，我國“十三五”規劃圍繞“五大發展理念”對于外貿領域的改革也作出具體指引。具體而言，改革應該從外貿供需結構出發，實施路徑如下：
（一）優化外向型產業結構，轉變貿易發展方式
改變我國外貿“低端供給”的局面，必須在產業和貿易兩方面推動改革，使產業結構從全要素成本優勢向全要素質量優勢轉型，使貿易發展從規模數量向內涵效益轉變，使我國在全球價值鏈的分工地位向中高端延伸，提高國內增加值和貿易平衡度。
一是產業結構改革。實施創新、品牌和質量三大發展戰略。優先發展高新技術產業，建立多層次的研發創新平臺，完善研發補貼、融資和信用保險支持。實施產業創新“四鼓勵”政策，鼓勵國內企業以自建、合資、合作方式設立海外研發中心，鼓勵跨國公司和境外科研機構在我國設立研發中心，鼓勵企業引進先進技術并吸收再創新，鼓勵我國優勢技術“走出去”并增強國際技術標準影響力。大力發展ODM（自主設計生產）和EMS（電子制造服務）模式，培養具有核心技術、自主營銷的世界跨國公司。培育知名的企業自主品牌，構建促進品牌成長的良好市場環境，完善知識產權法制保護。提升制造業產品質量，接軌國際先進質量標準，建立國際認可的產品檢測認證體系，完善產品質量安全的風險預警和保護機制。
二是貿易方式改革。推進貨物貿易進出口的平衡發展，控制“兩高一資”出口規模，減少出口產品碳排放含量。建立國家進口資源儲備制度，用好大宗商品低價檔期，儲備分撥重要戰略資源。增加先進設備和關鍵零部件的進口，促進國內產業升級。推進傳統加工貿易“三轉”，空間上由沿海地區向內陸地區轉移，功能上由制造代工向研發設計、物流倉儲、展示營銷轉型，方式上由“兩頭在外”向原料國內采購和產品內銷轉變。支持新興貿易業態發展，加大對跨境電子商務模式的培養和監管，優化B2B、B2C、B2B2C等模式管理，加強第三方平臺的規范化建設，改進電商準入、稅收、物流等配套管理機制，在用好保稅進口、直郵進口模式吸引消費進口回流的同時，發展“海外倉”促進電商出口。大力發展現代服務貿易，縮小并扭轉逆差。培植一批生產型服務企業，推動通訊、文化、計算機信息等服務走出去，逐步放開銀行、保險、證券、養老等服務業的外資市場準入。
（二）推進“一帶一路”和自貿區（FTA）戰略，培育國際經濟合作新優勢
要改善我國外貿的外部環境，就必須積極參與全球經濟治理，成為國際經貿新規則的深度參與者、制度構建者。我國理應發揮貿易大國的地位作用，積極引導全球經濟議程，促進國際經濟秩序朝著平等公正、合作共贏的方向發展。
一是建設“一帶一路”。按照共商共建共享原則，與沿線國家（地區）實現貨物暢通、產業共建、外貿對接，推進雙邊和多邊的貿易合作，形成立足沿線、輻射周邊、面向全球的貿易新格局。在沿線建設一批制造業生產集聚區和出境加工貿易基地，轉移和重新利用國內過剩產能。加快基礎設施的互聯互通，依托“一帶一路”建設經濟合作走廊和國際大通道，構建綜合交通運輸網絡，協調沿線國家運輸與安全標準，落實口岸通關、船舶登記、航線管理等保障制度。促進沿線貿易國之間的金融合作，積極發揮亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金的作用，盤活外匯儲備和國內儲蓄，與國際資金共建金融合作平臺。
二是加快實施自貿區戰略。積極開展多邊和雙邊貿易協定談判，與其他發展中國家協調立場，引領平等互利的區域性貿易規則，提升我國的國際貿易制度性話語權。在我國的自貿區戰略中，應以構建區域一體化經濟合作為主要平臺，以貿易便利化、關稅優惠安排、降低技術門檻為主要內容。重點是推進亞太自由貿易區（FTAAP ）建設，與周邊國家構建合理的產業、市場分工體系，建設高層次、多領域的自貿區。加快區域全面經濟伙伴關系協定（ RCEP）談判，打造我國與東盟自貿區升級版，推進中日韓自貿區談判，加快亞洲區域經濟一體化。積極和發達國家開展經貿對話合作，盡快完成中美、中歐雙邊投資協定（BIT）談判，并在此基礎上推動中美自貿區、中歐自貿區談判的可行性研究。同時加強與俄羅斯、中亞、中東歐、拉美、非洲國家國家的FTA合作，推動區域間外貿合作。 同時積極參與國際大宗商品的期貨定價權，發揮上海期貨交易所銅價格平臺、上海自貿區國際原油期貨交易平臺以及小麥、棉花、玉米等農產品期貨市場作用，形成“中國價格”話語權。
（三）深化自貿試驗區（FTZ）建設，復制推廣先進的外貿制度
已經建成的上海等四地自貿試驗區是我國外貿制度的改革高地。在目前已經取得的經驗和效益基礎上，應當進一步深化試驗區制度創新，重點是形成服務貿易、外商投資的政策支持體系。深化外商投資準入前國民待遇和負面清單制度，企業由核準制改為備案制，管理部門由事前審批改為事后備案。推行區內外貿易便利化，實行“一線放開、二線管住、區內自由”的監管制度，建立出入區貨物、服務貿易分類監管模式，實施信任管理基礎上的企業自主報關報檢。 推進區內金融服務業開放，實現資本項目可兌換、金融產品利率市場化。
同時通過增設試驗區和復制推廣方式，把先進的外貿制度在全國范圍試點推開。在下一步的自貿試驗區布局方面，應加強統籌，服務于國家重大發展戰略，不可泛濫審批，使試驗區變為招牌工程和政策洼地。增設自貿區應充分考慮地域代表性，重點在主體功能區的核心節點城市布局，發揮區域示范和帶動效應。重視試驗區功能和模式的差異化，使不同試驗區在產業開放和制度創新方面形成錯位發展。同時，依托遍布各地的保稅區和海關特殊監管區域，打造試驗區經驗復制推廣的承接載體，實現制度普惠和功能疊加，更好地發揮試驗區的輻射作用。
（四）創新外貿管理政策，增強外貿發展動力
在復雜的形勢下，外貿管理的調控政策必須賦予新的內涵和方式，才能實現更好的制度供給。首先要完善宏觀政策。加速推進人民幣國際化步伐，建設離岸人民幣交易中心，便利外貿領域人民幣跨境結算。加快匯率制度轉軌，呼應外貿市場變動，實施積極的匯率政策，調節貿易收支平衡。推動涉外貿領域的財稅體制改革，實行進口環節結構性減稅，降低國內需求量大的消費品、零部件的稅率，對科技研發、產業升級等進口項目給予稅收優惠，降低企業進口成本，同時配合營改增改革的全覆蓋，將服務行業改征的增值稅納入抵扣和退稅的范圍，推動服務貿易不含稅出口。
其次是優化通關政策。深入推進大通關建設，在海關、檢驗檢疫等負責口岸查驗的部門加強“信息互換、監管互認、執法互助”，推廣“一站式”作業，理順通關節點。在全國范圍內建設“單一窗口”，推進全國通關一體化，實現“一地申報，多地可通關”。減免口岸吊裝等費用，推動通關無紙化作業，降低企業成本。加強國際間海關執法合作，深化AEO互認，營造良好的國內國際通關環境。
再次是調整外貿考核政策。完善外貿監控度量指標和數據，加強對國內增加值、真實性FDI流量、貿易壁壘的監測預警，增強對外貿發展的監控分析能力。當前還應大力清理各地低效競爭的鼓勵出口政策，減少保稅區“一日游”等無效貿易行為。對于虛假貿易、套匯貿易、騙取退稅、繞關走私等行為，加大打擊力度，維系健康、公平的外貿秩序。統籌規劃各地的國際貨運航線、班列，盡量并線并貨運營，提高實際裝載率。
最后是將促進外貿發展的政策上升為法律法規，形成常態化的制度支持。修訂《對外貿易法》，推動服務貿易和貿易調整援助有法律規范。整合“外資三法”為統一的《外國投資法》，將外資負面清單管理、準入管理納入法制化軌道。研究制定對外投資促進法，確立企業和個人對外投資主體地位。 適應國家稅收法定原則，推動涉外稅立法，明確跨境電商、服務貿易的稅收優惠安排。出臺《口岸工作條例》，保障口岸通關便利化。制定《反走私綜合管理條例》，加強反走私群防群治和企業自律自管。以上法律法規，將為我國外貿發展創造法治化的營商環境。
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雙碳的實施路徑范文5
【關鍵詞】低碳物流 低碳經濟 可持續發展
降低二氧化碳排放、保證地區經濟的可持續發展已經成為全球性重要議題。隨著低碳理念與低碳技術的推動，人類社會的生產方式與生活方式將徹底被以低碳為標志的各種綠色行動徹底顛覆。在供應鏈領域，從運輸、倉儲、配送到采購、制造、營銷、交付和回收的一整條業務鏈中，每個環節都涉及到能源的消耗并排放出二氧化碳。相關專家分析了運輸成本與二氧化碳排放量之間的關系，揭示出二氧化碳排放量的減少將推動物流業的可持續發展。因此，低碳物流要求企業在兼顧其經濟利益外，還必須將環境保護、資源節約以及可持續發展的思維融入所有的物流和供應鏈環節中，并形成完整的綠色供應鏈體系。
一、東莞發展低碳物流的必要性
（一）低碳物流的發展符合東莞低碳經濟發展的需要
全球氣溫變暖是我們目前所面臨的最為嚴重的問題之一，為了防止生態環境的繼續惡化，發展低碳經濟已悄然成為全球關注的焦點話題。世界從此進入一個以低能消耗、低污染、低排放為基礎的低碳經濟時代，傳統的經濟發展模式將會逐漸轉變。物流產業在低碳經濟發展過程中占據了重要的地位，由于物流活動的一個主要功能要素就是運輸，而運輸過程則主要是能源消耗和碳排放的主要來源之一。據中國統計信息網數據2014年3月數據顯示，2013年全國社會物流總費用為10.2萬億元，運輸費用為5.4 萬億元，占社會物流總費用的52.9%，體現了運輸在物流活動中占據的高能耗地位。因此，對物流產業結構適當調整并升級以達到低碳的目，走低碳物流之路，是低碳經濟發展的需求，是減少碳排放，實現經濟發展與環境保護雙贏局面的必由之路。
（二）低碳物流的發展展現東莞可持續發展的能力
可持續發展觀點不但強調要以促進地區經濟發展為目的，而且要以提升地方政府和企業的環保意識和能力為考量，保護自然生態環境。發展低碳物流的主要目的之一就是降低整個物流活動中能源消耗，減少二氧化碳排放，將可持續發展的思想貫穿到整個物流供應鏈的戰略與管理中，將低碳物流與綠色供應鏈中的綠色采購、色制造和綠色消費環節結合，共同構成一個資源節約、生態保護的綠色低碳經濟循環系統，相互滲透、相互作用。由此可見，低碳物流不僅僅是可持續發展中的重要環節，而且能促進企業經濟效益！物流活動效率和環境保護利益的協調發展，提升可持續發展的能力。
（三）低碳物流的發展增強東莞全球一體化的競爭優勢
隨著經濟增長速度的加快，能源與環境已經成為國際社會日益關注的焦點，良好的環境是人類生存與發展的基礎，人們逐漸意識到自然環境與能源也是有價值的。全球一體化進程不斷加深，貿易保護主義逐漸淡化關稅壁壘的限制，而非關稅壁壘范疇內的綠色貿易壁壘（亦是環境貿易壁壘）應運而生。作為進入國際市場的“綠色通行證”，ISO14001 環境管理體系強調節能降耗、增強企業競爭力與贏得客戶，從之日起便得到眾多企業的積極響應"因此，面對物流業蓬勃發展的今天，著力發展低碳物流模式是提升東莞全球經濟一體化競爭優勢的唯一出路。
二、東莞市目前發展低碳物流面臨的問題
（一）物流設施落后，社會化程度低，缺乏提供低碳物流服務的保證基礎
隨著社會經濟的不斷發展，物流行業已超逾傳統單一的運輸服務功能，只有物流基礎設施建設跟得上，物流業才能有繼續長足發展的動力和基礎。該市港口、公路及鐵路運輸基礎設施建設在國內處于領先地位，但與發達國家相比仍相對落后，缺乏統一規劃的物流倉儲設施，缺少高效的物流數據平臺，致使信息渠道不規范，全社會物流運行效率偏低，社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題導致低碳物流服務基礎設施相對短缺。
（二）供應鏈領域內，低碳物流人才缺乏，尚未開啟低碳物流理念的人才隊伍建設
物流從業人員的素質決定著物流企業的生存與發展，雖然東莞市目前物流從業人員的數量和規模都較大，但從業人員的文化水平、學歷程度都參差不齊，城市物流的低碳化發展，需要既懂管理又懂技術與操作的復合型人才，更需要眾多企業組建一支“低碳型”人才隊伍。培養低碳型物流人才可以減少物流操作環節的碳排放量，降低能源消耗，促進物流經濟的合理化，是建設美麗東莞的必要條件，也是促進低碳經濟模式發展的基本要求。該市大型物流企業多為國有企業，管理體制仍然有計劃經濟的遺留，在低碳物流經濟體制下，低碳型物流人才儲備尚存在很大的欠缺，人才培養方案不完整。
（三）綠色供應鏈技術與管理手段尚未健全，企業缺乏對低碳物流的認識
東莞市目前對低碳物流的研究有限，對低碳物流的操作仍處于呼吁階段，大部分企業認識不足，在相關政策與實施措施正式之前，仍處于觀望等待的狀態。2011年，交通部在全國十個城市開展首批建設低碳交通運輸體系城市試點，但截至當前，符合“綠色貨運企業標準”“綠色貨運車輛標準”的企業數量較少，大多數物流企業還未開始轉型，專業化程度較低。
（四）物流企業規模小、數量多，出現各自為政的局面，造成物流能力的浪費
據東莞市物流協會統計數字顯示，東莞市物流及相關企業總數近萬家，而其中有規模的僅有幾百家，大多數當地企業業務以單一的倉儲和運輸為主，物流企業發展參差不齊，無標準、不規范、監管不健全，服務范圍有限，這些都會造成物流服務成本較高，能源消耗浪費，難以實現供應鏈規模效益。
三、促進東莞低碳物流發展問題的對策
（一）發展多式聯運，完善綠色供應鏈體系，加強產業鏈條建設
多式聯運通過各個運輸環節和各種運輸工具之間的密切配合，大大減少了貨物在路途中的等待時間，從而降低了貨物的庫存成本，減少運輸中碳的排放，同時，由于貨物是在集裝箱內進行運輸，從而也節省了貨物的包裝，降低能源消耗，最大限度地發揮運輸工具等物流設備的作用，通過能夠實現公路、鐵路、海運、空運等一體化并用，通過合理規劃運輸路線選擇最佳運輸路徑，盡量避免了企業間各自為政的現象，通過電子數據交換平臺，完善綠色供應鏈體系，有利于加強政府部門對整個產業鏈的監督與管理，通過宏觀調控，實現使用對環境破壞最小的運輸方式達到該市經濟與生態環境的雙贏。
（二）培養低碳物流專業人才
低碳物流人才培養是一項長期的工作，培養低碳物流管理專業人才，應該有針對性地對普通高校，尤其是成人高校物流管理專業人才培養模式進行改革，在教學資源準備過程中，將低碳環保以及綠色供應鏈體系的相關知識融入到目前的教學資源中，堅持長期專業基礎知識教育與短期技能培訓相結合的教學方式，指導學生在學習傳統物流與供應鏈知識的同時，學習物流二氧化碳排放測算、核查、報告以及審核等技能，以及物流低碳經濟、物流低碳金融和物流代碳資產等知識。其次，推進低碳物流人才培養職業資格認證的工作，幫助物流管理專業人員全面熟悉低碳物流相關管理知識與技能，系統掌握現代企業低碳物流管理的理論與方法，能做到勝任低碳物流相關職業崗位，提高工作效率。最后，應提高目前高校物流教師的師資能力，加強“雙師型”教師的培養，或者選派優秀教師學習發達國家低碳物流的知識與技能，深入國外企業或者政府相關部門了解法規政策，學習實踐操作經驗，提升教師職業素質，為培養優秀的低碳物流專業人才做好儲備工作。
（三）盡快制定低碳物流發展策略，推出相應政策措施
供應鏈管理是一項長期的過程，制定相應的綠色采購制度，規范綠色制造流程，合理設計產品綠色交付及綠色回收過程，合理選用供應鏈分析軟件，從企業內部系統流程中貫徹低碳！綠色，用精益化管理達到高效運轉，進而降低碳排放；通過加強物流企業的合作，共享物流基礎設施與運輸渠道，共同配送，減少重復建設物流網點，可以有效提高運輸效率，提高服務質量和降低能源消耗。因此，政府合理發展低碳物流，不一定意味著成本的增加，相反，低碳物流手段的應用，可以提高對客戶服務的效率。
（四）推進物流基礎設施發展，采用低碳環保設備，發展第三方物流
發展物流基礎設施是需要在滿足各種物流組織需要的同時，又能通過合理的規劃和分配方式達到各類設施共同發展的目的。合理發展運輸設施與作業流程，整合現有的物流基礎設施，提高設備利用率，采用多式聯運、集裝箱運輸、鐵路運輸、運輸網絡等綜合運輸環境和運輸效率，鼓勵跨行業、跨企業的整合，增進物流設備的綜合利用是物流組織實現低成本、高效率和優質服務的基本條件。政府及相關物流企業采購低碳環保型物流設備時需要根據不同行業的特點進行：在車方面，目前該市主要物流運輸工具主要以石油、天然氣和煤炭等資源為燃料，碳排放量相當高，可以考慮利用傳統汽車和內燃機減排技術、推廣柴電混合動力汽車，推進甩掛運輸，更長遠的減排措施是研制可替代燃料；在航運方面，開發系統管理海運中碳排放足跡，開發系統識別碳減排能力和貫穿供應鏈的碳減排監測機制；在港口方面，應大力推廣輪胎式集裝箱、門式起重機、“油改電”和船舶使用的岸電建設。
參考文獻：
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雙碳的實施路徑范文6
摘 要 隨著“低碳經濟”概念的提出，中國以及世界各地相繼探尋適合本地情況的低碳經濟發展道路。作為中國沿海經濟大省，江蘇省從自身實際出發，結合現狀中的成就與問題，著力進行產業調整，引進人才研發技術，提倡低碳理念，在建設低碳生態城市、試點工業園區及低能耗企業以實現低碳轉型的過程中上取得了較大成效。
關鍵詞 江蘇省 低碳經濟 試點 工業園區 低碳技術
一、低碳經濟發展的國內國際環境――低碳經濟是現代經濟可持續發展的保障與動力
（一） 國際
工業革命以來，隨著世界經濟增長速度的不斷加快，全球人口規模的不斷擴大以及能源的大量開發和使用，環境問題越來越嚴重，對人類的生存和發展條件提出了嚴峻挑戰。這樣的背景下，作為協調社會經濟發展、保障能源安全與應對氣候變化的基本途徑，發展低碳經濟正逐漸得到全球越來越多國家的認可。
所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。
如今，隨著其受重視程度的提高，低碳經濟正對世界經濟的發展產生重大的影響：首先，自2008年全球金融危機爆發，各主要國家國無不將刺激經濟的重點放在新能源、節能技術、智能電網等領域，低碳經濟已經成為新一輪增長的推動力量。其次，低碳經濟以能源變革為核心，從產業結構、技術、社會生活、產業價值鏈分布等各個方面推動世界經濟結構轉型。最后，世界各地碳排放交易市場的建立，碳排放信用之類的環保衍生品的興起，使得碳交易與金融創新迅速發展，推動環保事業的成長。
（二） 國內
隨著我國經濟實力的迅速提高，對世界經濟的影響明顯增強，越來越多的目光投向中國，國際社會要求中國承擔"大國責任"的呼聲日盛。發展低碳經濟對于中國來說，既是挑戰也是機遇
如今的中國，工業化、城市化、現代化加快推進，正處在能源需求快速增長階段，“富煤、少氣、缺油”的資源條件，決定了中國能源結構以煤為主，低碳能源資源的選擇有限。中國經濟的主體是第二產業，這決定了能源消費的主要部門是工業，工業生產技術水平落后，又加重了中國經濟的高碳特征。而且，作為發展中國家，中國經濟由“高碳”向“低碳”轉變的最大制約，是整體科技水平落后，技術研發能力有限。
盡管面臨如此艱巨的挑戰，中國仍然致力于加快低碳轉型，積極發展低碳經濟。這主要因為低碳經濟能夠給發展中的中國帶來的巨大機遇，首先，低碳經濟有助于節約能源，促進我國經濟發展；其次，作為全球新的經濟增長點，低碳經濟的發展可推動創新和先進技術發展，從而增加中國在國際競爭中的優勢。第三，發展低碳經濟是我國應對氣候與環境危機的根本出路。
二、江蘇省低碳經濟發展的現狀與問題
作為中國沿海經濟大省同時也是能耗大省，江蘇省一直致力于在發展經濟的同時降低能耗提高生產效率，以期實現低碳經濟轉型，走出一條可持續發展的道路。十一五期間，江蘇省堅持將調整經濟結構和轉變增長方式作為發展主線，大力引進技術與人才，調整產業結構，扶持新興產業發展，發展循環經濟，取得了顯著成績。如圖1，自2005年起，單位GDP能耗已低于1噸/萬元；到2009年，全省單位GDP能耗降至0.761噸標準煤/萬元，顯示出江蘇省能源利用率的提高。而到2010年，江蘇省服務業占地區生產總值比重超過40%，高新技術產值比重達到33%，這表明新興產業成為新的經濟增長點，江蘇省產業結構調整取得了一定成效。
但也應當看到，江蘇與世界平均水平仍有較大差距。在發展低碳經濟的過程中，江蘇省面臨如下問題：
1.經濟發展對能源依賴度強，能耗總量居高不下，資源環境對經濟發展的約束加劇，由圖2可以看出，自2005年至2008年，平均能源消耗總量增長率達到11.5%，可以說增長較快。而且煤炭等傳統能源在江蘇省能源消耗結構中所占比重仍然較大。
2.經濟增長粗放的狀況尚未完全改變，產業結構并未根本轉變；雖然至2010年，三大產業從業人員結構已實現“三二一”重要轉變，且第三產業與高新技術產業占地區生產總值比重分別達到了40%與33%，但距發達國家第三產業占生產總值80%的比重仍相差較大。第二產業中的重化工業為主和制造業的中低端化導致高耗能和高排放難以避免。
3.生活領域耗能比例逐年增長。低碳理念倡導與普及的力度不夠，不僅是工業，居民用電、用煤、用氣量都在不斷增加，小汽車交通耗能也在增長。如表1所示，2010年4月以來，江蘇省各月用電量均較2009年同期水平有所增長，居民用電增幅尤其明顯，九月達到了38.9%。
4.科技創新能力有待提高。企業節能降耗主要依靠低碳技術的運用，但目前關鍵技術與設備對進口依賴程度較高，缺乏自主研發能力。整體技術水平不高，能源資源利用效率較低。
三、促進江蘇低碳經濟發展的策略――以園區發展定位為例
今年出臺的《江蘇省十二五規劃報告》中指出：我國已向全世界作出了降低溫室氣體排放強度的承諾。減少資源消耗，發展綠色經濟既是實現經濟社會可持續發展的迫切要求，也是生產、生活方式的重大變革。江蘇作為資源消耗大省，緩解資源環境瓶頸約束，建設資源節約型、環境友好型社會已成為“十二五”發展的緊迫任務。加強生態文明建設，發展循環經濟，推廣低碳技術、推動綠色增長，是這一時期的發展趨勢，將引領未來發展的潮流。
為發展低碳經濟，實現低碳轉型的目標，近年來江蘇省采取了大量措施?；趦煞N思路：一是考慮到蘇南、蘇中、蘇北地區平衡，以及園區的不同類型；二是考慮高碳、低碳不同產業做出選擇，力圖兼顧。江蘇省致力于通過試點打造一批低碳生態城市、低能耗排放新園區、低碳循環性企業，從而以點帶面推動經濟快速發展。
在2011年2月召開的低碳經濟試點工作推進會上，批準24家單位進行低碳經濟試點，包括無錫、淮安、如皋、溧陽4個城市、南京江寧南京市江寧經濟技術開發區、蘇州市工業園區、宜興工業園區等10個試點園區和10家試點企業，明確單位GDP二氧化碳排放強度作為約束性指標納入“十二五”規劃。力爭在“十二五”期間二氧化碳排放下降19％。
低碳經濟試驗園區，就是建立在減少碳排放基礎上，由制造企業和服務企業形成的企業社區。在該社區內，各成員單位通過共同管理環境事宜和經濟事宜來獲取更大的環境效益、經濟效益和社會效益。與一般工業園不同，低碳工業園既能獲得比單個企業通過個體行為的最優化所能獲得的效益之和更大的效益，還在實現經濟效益的同時，最大限度減少因企業生產而產生的碳排放，實現經濟效益和環境效益的統一。
作為整合企業，組成城市的重要部分，試點園區建設中體現出江蘇省發展低碳經濟采取的各種措施，而園區的低碳發展理念貫徹了全省低碳轉型的目標與計劃。在進行低碳轉型的過程中，低碳經濟實驗園區的建設無疑是重要的一環，10個試點園區都是在近幾年的發展中表現突出的單位，以宜興經濟開發區與蘇州工業園區為例進行分析，二者發展過程中體現出如下舉措：
1.產業集聚促進低碳轉型。
大多開發區在園區規劃中都充分考慮到了產業集群，這不光體現在區域的劃分上，還體現在制定招商引資與優惠政策的側重上。
如蘇州工業園區目前已確定將重點打造七個特色產業集聚區，實現產業“調高、調優、調輕”。 這七大集聚區具體包括“高新產業集聚區”、“新興產業集聚區”、“總部經濟集聚區”、“服務外包集聚區”、“物流會展集聚區”、“生態經濟集聚區”及“旅游經濟集聚區”。 而宜興經濟開發區已形成了光電材料產業、光伏太陽能新材料、先進裝備制造業為主的三大產業集群。新能源、新材料、光電子三大主導產業也呈現不斷集聚集群之勢。
2.創新機制吸引人才。
2008年，“江蘇萬名海外高層次人才引進計劃”正式啟動，計劃在2008~2013五年內引進10000名左右海外高層次人才，集聚約50名具有世界領先水平的科學家和科技領軍人才。蘇州工業園區計劃自2010年起，用5年時間，每年重點引進和培養各級創新創業領軍人才200名，同時引進高技能領軍人才200名。而宜興經濟園區以招引行業領軍人物為發展綱領，構建了“圍繞人才定制服務，創新機制激活人才，建設載體支撐人才，組織產業依托人才”的人才生態圈，目前，已引進了100多為位行業領軍人物和海龜創業精英，在不同崗位發揮了不可替代的作用，充分實踐了高端人才引領低碳產業的發展路徑。
3.產學研結合，加大科研開發力度，實施深度開發。
蘇州工業園先后引進了清華大學、人民大學等在低碳領域有一定科研成果和轉化實力的公共服務平臺，園區在蘇州率先推進碳排放評測認證、新能源項目示范等創新舉措，并將低碳發展納入園區綜合評價指標體系，全面打造低碳新城區。
宜興經濟開發區借力清華大學等科研機構的優勢，與他們建立長期合作關系，加快循環經濟園區的深度開發，并對原有的傳統產業實施全面的節能審計、能效管理，出臺專門政策鼓勵企業通過裝備改造、技術提升等方式主動轉型升級，開展專項整治，對“三高”企業實行限期關停并轉等措施，全面推行節能降耗目標責任制。與此同時，加大低碳技術研發力度，推進碳捕捉和碳封存技術、能源高效清潔利用技術、低碳建筑與建設技術等重大關鍵技術攻關。
4.政府引導與市場機制相結合。
政府通過直接投入、政府采購進行財政支持，帶動資金流入；制定相關法律法規及相關獎懲措施、完善能效標準；制定招商引資條件與優惠政策，限制高耗能、高污染、高排放企業進入園區，對新能源、高新技術企業實施優惠。鼓勵企業進行市場化運作，通過發行股票、債券等籌集資金。
5.“產城一體”科學規劃，實現綠色增長。
宜興經濟開發區在園區設計中全面導入“低碳城市”發展模式，在產業分布、形態控制、社區配套、節能建筑、功能載體、生態多樣等諸多方面推行低碳理念。圍繞打造千億級高新園區的目標，該區加大“產城一體”戰略實施力度，不僅引進了北京建工、北京城建這樣的實力企業，還集納了荷蘭尼塔、清華大學建筑設計院等一批知名的規劃建設專業團隊，保障園區建設多出經典、樹立品牌，以不斷完善的功能載體和生產生活配套來滿足人才和項目的需求。一批科研型功能載體和白領低碳公寓、商務廣場等生活休閑型配套項目的建設，打造出園區的新城中心和重要功能的承載區，形成“生態－生活－生產”的新格局。
6.發展循環經濟，通過靜脈產業解決垃圾過剩與資源短缺的矛盾，提高資源利用率。
這主要體現在兩個方面：一是發展垃圾回收與再資源化產業，如垃圾焚燒廠、廢塑料再生廠、污水凈化劑廠等；二是構建靜脈生態產業鏈，鼓勵園區內企業互換廢棄物和副產品。
目前，蘇州工業園區針對園區電子信息產業密集的特點，有針對性地引進了來自日本、臺灣等地的著名電子廢棄物回收廠家，以回收處置IT產業所產生的廢棄物，并使之最大程度的資源化，探索開展區域性循環經濟的新思路。
宜興經濟開發區鼓勵園區內企業合作形成區域回收系統，如利用尾氣發電，將冷卻水循環利用等，一批以發展循環經濟項目為特色的企業涌現出來，如雙誠炭黑，以在裂解過程中產生的廢氣中含有的可燃成分，引進一個尾氣回收發電項目進行發電，他們還計劃將廢氣輸送給相隔較近的熱點廠同其產生的甲烷廢氣一起燃燒發電，創造更為良好的經濟效益。
試點園區的低碳經濟發展所取得的成功，為江蘇省實現低碳轉型提供了值得借鑒的經驗。這些新舉措的成功實施，讓我們看到了在中國發展低碳經濟的可行性。
四、總結
一直以來，江蘇省作為中國經濟發展大省，始終堅持走低碳經濟發展之路，取得的成績有目共睹，發展中出現的問題也在積極探索解決之路的過程中。相信將來的江蘇，能以其成功經驗為中國更大范圍內推廣低碳經濟理念提供借鑒。
項目名稱：低碳經濟下的企業發展研究――以江蘇無錫為例
項目的編號：scx-201007
項目級別：江蘇省省級項目：大學生創新實踐
參考資料：
[1]Secretary of state for trade and industry.Energy white paper,our energy future:creating a low carbon economy.London:TSO2003.
[2]曹新.發展低碳經濟:中國如何調結構.中國青年報.2010.03.29．
