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鐵路貨運報告范文1
貨運組織改革是頂層設計的一種方案，運輸站段是全路運輸組織的重要組成部分，做好站段運輸收入工作，對貨運組織改革的順利進行，具有積極的推進作用，為進一步明確在這次貨運改革中應如何做好站段運輸收入工作，特作以下淺見：
1 貨運改革主要包括四個方面的內容
一是改革貨運受理方式。簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦，給廣大客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務。
對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，全面放開受理。客戶只需提出運輸要求，鐵路客服人員就會直接受理，幫助客戶辦理完成貨運手續，客戶無需再聯系其他部門和人員。二是受理渠道大為拓寬。客戶有五種方式可供選擇。第一種是在中國鐵路客戶服務中心網站（）上點擊“我要發貨”；第二種是撥打中國鐵路客戶服務中心12306客服電話；第三種是撥打各鐵路貨運站貨運受理電話；第四種是到鐵路貨運營業場所直接辦理發貨；第五種是鐵路客服人員上門服務，幫助客戶辦理發貨。總之。就是讓客戶感到，到鐵路辦理貨物運輸，手續非常簡單，非常方便。
二是改革運輸組織方式，全面實行“實貨制”運輸。根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。
三是清理規范貨運收費。嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費。
規范收費，就是明確貨運收費的項目、標準和條件。實行“一口報價、一張貨票核收”。所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規收費，而且所有收費必須明碼標價，公開透明，經得起價格主管部門的檢查，經得起社會和廣大客戶的監督。
四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。構建“門到門”接取送達網絡，實現“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。
“門到門”運輸是指貨物從托運人在交運貨物地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人接收貨物地點為止的全過程運輸服務。例如：客戶從煙臺某地運送貨物到哈爾濱，鐵路部門可以上門取貨，在就近車站發貨，到達哈爾濱車站后，還可以把貨物送到收貨人的家門。
2 規范貨運改革中各項收費項目，實行一口價結算
鐵路運輸收入中增加門到門運輸兩端服務收入，主要包括：發站實際發生的接取送達費、裝卸費、抑塵費、裝載加固材料費、倉儲費等雜費；到站發生的裝卸費、接取送達費、取送車費、翻卸車維檢費等雜費。
營業車站按照總公司統一公布的收費項目、收費條件、收費標準和收費范圍，根據發送核算制的規定，由發站使用貨票核收貨物從托運人指定上門取貨地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人指定到門收貨地點止的全過程運輸服務中發生的費用。門到門一口價費用包括：運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發站實際發生的接取送達費、取送車費、裝卸費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。其中，上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨車的裝載加固材料、保價運輸等服務由托運人自愿選擇，按規定收取相應費用。
3 規范票據管理，確保收費的正確性
各車站貨運營業窗口辦理鐵路貨物門到門運輸，統一使用鐵路局貨票、貨運雜費收據等票據核收各項運雜費。貨票和貨運雜費收據等票據由所在車站（站段收入科）負責供應，納入車站“運輸收入票據管理系統”按客貨營業窗口進行管理。不得使用鐵路票據核收總公司規定以外的任何費用。
改革前使用多種票據，如裝載加固材料費、倉儲費、過磅費等，使用地方稅務局發票，屬于代收款項目。每一種票據對應不同的收費窗口，貨主發一批貨物需要準備多張支票，給貨主帶來諸多不便，給車站貨運收費人員增加工作量，給監督檢查人員帶來工作上的繁瑣。改革后納入一口價管理，裝載加固材料費在貨票中收取，倉儲費、過磅費、發站裝卸費等使用貨運雜費收據收取，均納于運輸收入管理。這次改革還增加了上門裝卸費，兩端的接取送達費用，方便了貨主，為鐵路企業也帶來了利益，對于貨主和鐵路事業都是一種雙贏。作為運輸站段運輸收入票據管理人員，一定要積極參與到這次貨運組織改革中來，按照鐵路局規定的貨票，貨運雜費收據進行領取、發放，保證票據的正確使用，確保各項收費的準確性和正確性。
4 規范運輸收入核算，確保運輸收入的完整性
營業車站根據實際情況，可采取客戶預付款（含網銀預付款）、銀行卡支付、網銀支付、銀行支票等非現金結算，以及現金結算方式，正確辦理運輸收入的收款結算業務。但不得使用承兌匯票、抵押證券和異地托收結算方式。
營業車站核收門到門運輸收入、集裝箱收入進款時，必須遵守先交款后結賬的原則，按日進行結賬，做到當日應收款當日結賬，當日實收款當日列賬。
辦理站到站大宗穩定貨物運輸時，托運單位應持與客戶簽訂的購銷（）合同，經路局批準并與收入稽查處（或站段）簽訂鐵路運雜費預付款結算協議，其鐵路運雜費方可采取向路局（收入處）或車站預付款方式進行集中結算。
營業車站核收門到門運輸的全程費用、集裝箱運輸費用全部納入運輸收入進款。車站按規定時間存入車站運輸收入專戶，并按照鐵路局規定的時間上繳鐵路局運輸收入專戶。鐵路局按照總公司運輸收入進款繳撥辦法的規定匯繳總公司。各單位嚴禁隱瞞、截留、挪用運輸收入進款。
營業車站貨運營業窗口每日結賬后，填制“票據進款交接單（財收-22）”與車站進款員辦理交接手續；車站進款員根據營業窗口送交的票據、憑證等資料，填制“運輸進款收支報告（財收-8）”，對核收的各項運輸收入進行列報。同時，將各營業窗口每日“運雜費收據整理報告（財收-4）”及其他相關憑證錄入運輸收入進款管理系統。
站段收入科負責貨運營業窗口運輸收入進款的核收、存行、解繳全過程進行監控，確保進款資金的完整及安全。
5 貨運組織改革中需要進一步完善的問題
這次貨運組織改革，是一項規范性改革，能給貨主帶來方便，給企業帶來效益，具有可操作性。但目前個別車站還沒有做好兩端服務的準備工作，如發貨車站按站到門運輸收取了上門裝卸費和接取送達費，到達車站沒有能力送到貨主手里，這樣就給貨主帶來了不滿情緒，所收取費用需要退還貨主，給鐵路聲譽和效益均帶來負面影響，所以，各營業站需要盡快組織力量做好準備工作，盡最大努力支持貨運組織改革，為鐵路事業貢獻自己的力量。
建議總公司對目前沒有開辦站到門運輸的車站予以公布，發貨站嚴格按照是否收取站到門費用進行收費，避免給貨主造成不必要的煩惱。
參考文獻
[1]中國鐵路總公司關于進一步推進貨運組織改革的意見（鐵總運[2013]5號）.
鐵路貨運報告范文2
關鍵詞：信息化建設；散熱量計算；TDCS系統；TMIS系統；紅外線軸溫探測系統；地面安全監測系統
中圖分類號：U216 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）10-0096-03
大準鐵路正線全長264公里，為單線一級電氣化鐵路，是全國第二條開行萬噸列車的重載鐵路。2011年完成7600萬噸的運量，隨著運量的增加，運營管理現代化也就日益重要。大準鐵路公司作為大準鐵路繁忙線路的建設和管理者，迫切需要運用信息系統來支撐日常繁重的運營管理工作，全面規劃和建設適應大準鐵路特點的信息系統就成為一個非常迫切的任務。為此，大準鐵路公司非常重視信息化建設，2006年邀請中鐵信息工程集團公司就大準鐵路運營管理信息系統工程建設進行設計?？傮w方案設計在結合大準鐵路公司的特點、已建設的信息系統、業務管理模式、未來的發展等方面考慮的基礎上，借鑒國鐵信息化工程建設的經驗，形成《大準鐵路運營管理信息系統總體方案設計》，以此作為今后項目立項、工程設計的主要依據。
一、大準鐵路信息化建設情況
大準鐵路信息化建設體現“以生產運輸指揮為主、以經營管理為輔、以決策支持為補充”的設計理念?？傮w規劃、分步實施。先期優先考慮建設與調度指揮、運輸組織、行車安全相關的信息系統，中后期再考慮建設相關的經營管理和輔助決策系統。各系統建設要盡量統一平臺、統一數據庫，實現信息共享，要充分考慮系統的安全性、可靠性、適用性、先進性和經濟性，要考慮系統軟硬件的冗余、容錯性，爭取系統的少維護、免維護。
按照《大準鐵路運營管理信息系統總體方案設計》，2008年以來主要組織實施了列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、電力調度遠動系統、輪軌界面力跟蹤系統、紅外線軸溫探測系統、貨車運行狀態地面安全監測系統等和調度指揮、運輸組織、行車安全相關的系統。以上系統的投入對保證行車安全、提高運輸效率、改善行車指揮人員工作條件等方面起到了很大的作用。
二、信息系統的主要功能
（一）TDCS系統
TDCS系統是鐵路列車調度實現透明指揮、實時調整、集中控制的現代化信息系統，是保證行車安全、提高運輸效率、改善行車指揮人員工作條件的重要行車設備。
TDCS系統就是利用計算機輔助列車調度員完成列車運行階段計劃的編制、調整、下達；調度命令的編寫、下達；通過車站行車報告信息系統的配合，自動完成列車運行實際圖繪制等工作的系統。TDCS系統中，采用車站報告軟件和列調臺軟件兩套軟件實現列車調度主要業務。
1．列調臺軟件主要功能包括：
（1）操作列車運行線。
（2）輸入行車限制命令及注解：鋪畫各項行車限制命令的功能，包括“區間封鎖、區間慢行、車站封鎖、車站慢行、維修天窗、圖表記載”等，同時還可以根據鋪畫出來的圖形自動生成封鎖調度命令。
（3）鄰臺計劃交換：鄰臺之間通過臺間站交換數據，用計算機實現之后，可以方便、快速、準確的傳輸大量數據。
（4）自動調整計劃。
（5）計劃自動下達與接收車站報點。
（6）調度命令：通過使用該功能，調度員能在計算機上編寫調度命令，保存，并下達到車站，車站值班員電腦上能接收到命令，并可以簽收確認。
（7）輔助窗體：實現當班記事，交接車數統計，列車編組單記載，報點通信監視，區間運行
分析。
2．車站報告系統軟件主要功能是實現調度所行調臺和車站的信息交互，即行調臺的調度命令、階段計劃下達、車站的報點、甩掛車作業和現在車上報、記錄列車運行日志，即替代中間站的運統二或區段站/編組站的運統三。
（二）TMIS系統
TMIS系統主要包括確報、貨票、運輸計劃、車輛、編組站、貨運站、區段站、分局調度、貨車實時追蹤、機車實時追蹤、日常運輸統計、現在車及車流推算等子系統。主要包括計劃調度、機車調度、貨運調度、施工調度、統計分析、車站綜合管理、貨運制票、確報、車號自動識別等子系統。
1．計劃調度系統主要輔助調度員完成收集站存車、到達車和出發車的自動入流、自動編制列車班計劃和階段計劃、調度命令和注意事項的錄入、計劃和調度命令的下達、自動生成分界站列車車流交換數據。
2．機車調度系統主要包括機車工作計劃的編制、執行、機車運用概況、機車周轉圖兌現率、調度命令等功能。
3．貨運調度系統的總體目標是以貨運計劃、技術計劃等運輸計劃為依據，列車工作計劃為基礎，實現以貨運工作日班計劃、調度命令和各類查詢等信息組織和查詢服務為主要內容的應用系統。利用計算機網絡系統，全面掌握制定和實施貨運工作日班計劃所需的各種信息，自動或輔助生成貨運工作日班計劃，實現貨運工作日班計劃的計算機信息
管理。
4．車站綜合管理信息系統覆蓋編組站、區段站、貨運站、中間站所需的各項作業功能，可以根據需要進行裁剪，主要優點一是實現了車站系統的內部整合，二是實現了車站系統滿足企業數據共享的要求，三是實現了多個車站共享一臺服務器。系統具有可拼裝的結構，每個車站可以根據自己的業務需求，為各崗位定制功能，可以隨信息化程度的提高較容易地增加功能。通過系統的內部整合，大大減少信息輸入的工作量，實現了一次錄入全程共享；通過系統的外部整合，可滿足上級部門的信息需求。車站和公司領導也可以通過網絡參加車站的管理，了解車站的作業進展，系統所建的預警系統可及時發現問題，并向有關部門報告。
5．貨運制票系統主要功能是在貨運制票站，車站制票人員嚴格以運單為依據填制貨票，通過和其它系統共享信息，完成輸入、計費、制票、存儲等過程。根據車站綜合信息系統的建設情況，可選擇共享運單數據，制票完成后回填運單庫。提供了共享計劃數據的功能，便于統計計劃外裝車及計劃完成實績。利用車號自動識別信息，減少車號人工錄入的出錯率。
6．車號自動識別系統是一個對鐵路車輛、列車、機車運行位置信息自動采集和報告系統，系統實時準確地采集列車車次、車輛車號等信息，結合確報信息、貨票信息、車站作業信息、調度系統信息，可實現對機車、車輛、列車的動態追蹤管理，可對車輛使用時間進行準確計算。
（三）紅外線軸溫探測系統
紅外線軸溫探測系統是為防范車輛軸承故障而引發的熱切（車軸高溫熔化而斷裂）脫軌，在鐵路沿線建立紅外線軸溫探測系統，利用軌邊紅外線探頭，對通過車輛的每個軸承溫度進行檢測，并將檢測信息實時上傳到車輛運行安全監測中心，進行集中報警。通過配套故障智能跟蹤裝置，實現車次、車號跟蹤，熱軸貨車車號精確預報，及時進行檢修。
（四）貨車運行狀態地面安全監測系統
貨車運行狀態地面安全監測系統是利用檢測平臺重點檢測貨車運行安全指標脫軌系數、輪重減載率、車輪踏面擦傷、剝離以及貨物超載、偏載等危及行車安全的情況。
（五）輪軌界面力跟蹤系統
IFTS是利用應變片技術，測量車輪對鋼軌的垂直及橫向作用力，進而將對鋼軌造成傷害的車輪、轉向架及超偏載車輛檢測出來，并實施報警以保證行車安全。
三、大準鐵路信息系統在運輸組織中發揮的作用
（一）列車調度指揮系統
列車調度指揮系統投以來，成效顯著，主要體現在以下幾個方面：
1．提高了天窗利用率：平均縮短天窗點下令時間30～50分鐘。
2．提高運輸效率：平均每天多發送列車3～5列。
3．優化作業：監督各站作業情況，組織匯讓車、裝車、調車作業及時準確。
4．提高運輸收入：以每天多運3列小列為例，56節×80噸/節×3列×0.15元/噸公里×264公里≈53萬元/天。
5．降低行車指揮人員勞動強度：（1）行調通過網路下達命令，不需要口頭傳達；（2）自動生成運行圖，改變了傳統的行調人員“一支筆、一把尺子、一塊橡皮”的傳統作業模式；（3）便于車站值班員更好地組織行車：車站值班員終端系統為車站值班員提供本站和相鄰車站及區間的進路排列、信號顯示、軌道電路占用、列車車次號信息、列車早晚點信息的透明顯示，保證車站值班員能夠及時了解本站及相臨車站的站場狀況和列車運行狀況；（4）自動生成車站行車日志。
（二）電力調度遠動系統
電力調度遠動系統自投運后，電力調度員利用遠動系統直接操作全線分斷開關，全線各站停送電情況一目了然，開關的準確動作率達到97%以上，沒有發生一次誤動。在保證安全的同時，操作效率也大為提高，每一個“天窗”的停送電時間較以前至少節約6分鐘，按全年開150個天窗計算，可節約15小時，每年可增運12萬噸。
四、大準鐵路信息化建設存在問題
大準鐵路現已建設的主要系統有：鐵路列車指揮調度系統（TDCS）、鐵路運輸管理信息系統（TMIS）、輪軌界面力跟蹤系統（IFTS）、信號微機監測系統、計算機聯鎖系統、紅外線軸溫探測系統（THDS）、貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）、電力調度遠動系統、機車運用安全管理信息系統、行車遠程監控系統動力環境監測系統等。
由于以上系統都是各自獨立建設、自成體系、單獨組網，導致：（1）信息不能共享；（2）通道資源浪費嚴重；（3）系統服務器和網絡設備等硬件設備重復投資；（4）維護力量薄弱（各系統各自建設、各自維護）。
五、有關大準鐵路信息化建設的建議
根據神華集團、準能公司、大準鐵路信息化建設規劃，大準鐵路將重點結合公司的特點、在已建設的信息系統、業務管理模式、未來的發展等方面考慮的基礎上，形成綜合調度、綜合巡檢、綜合管理三大信息系統及其他管理信息系統。
1．進一步完善綜合調度信息系統，進一步優化各子系統功能模塊，使各子系統更好地提供完全符合大準鐵路公司實際應用的功能與流程。
2．建設綜合巡檢管理信息系統，實現工務、供電、信號、通信等單位的巡檢工作統一進行，通過短信、有線網絡傳輸等方式將巡檢結果、故障等信息及時傳送給相應單位的維護、管理人員，形成完善、便捷的巡檢、派修、檢查機制，改變長期以來巡視監查不力的局面，有效節約勞動力資源，提高巡檢管理的科學化、制度化。
3．建設綜合管理信息系統，對現有各信息系統進行整合，實現信息的綜合查詢、統計分析、提供決策依據等功能，系統建設要有良好的兼容性，同時必須充分考慮未來建設的其他信息系統的接入。含視頻安全監控系統、工程建設項目管理信息系統、工務管理信息系統、機務管理信息系統、車輛管理信息系統、供電管理信息系統、信號管理信息系統、通信管理信息系統等子系統。
參考文獻
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[3]安路生．中國鐵路運輸新實踐[M]．北京：中國鐵道出版社，2009.
鐵路貨運報告范文3
2014年2月16日晚間，廣深鐵路、大秦鐵路、鐵龍物流晚間齊發公告：收到國家發展改革委和中國鐵路總公司決定，自2014年2月15日起，調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分錢。
這是延續了去年的提價軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對于鐵路公司來說，提價是天上掉下餡餅。數據統計顯示，僅大秦鐵路一家營業收入預計由此一年便增加約43億元，“餡餅”可謂大矣。
自1997年以來，鐵路普貨共進行了11次提價。自2005年以來，基本上每年均會提價，其中2012年5月上調了1分錢，2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢，為歷年最高。但本次調價涉及范圍更廣，波及面更大。
今年此次鐵路貨運價格上調11.5%或1.5分每噸公里。
鐵路貨運價格上調，對鐵路系統的增收有巨大受益。我國鐵路年貨運周轉量大約3萬億噸公里，其中國家鐵路線完成量占到90%以上。以此計算，本次貨運提價將為中國鐵路總公司一年增加300多億元的收入。
鐵路貨運提價背后的隱形原因
鐵路市場化求變
營業收入預計增加這個“餡餅”越來越大了，這個“餡餅”對于鐵路公司的求變之路至關重要。
1月份，中鐵總公司有關人士表示：鐵路投資的體量將繼續保持高位勢頭，按照鐵路發展“十二五”規劃的要求，今明兩年鐵路投資總體要達到1.2萬億元的規模。
過度依賴舉債發展鐵路，發展模式顯然難以持續。引進民資發展鐵路是改善股權結構、改良融資方式的重要選擇，這符合國家國有企業改革戰略，也利于完成1.2萬億元的“光榮而艱巨”的任務。但吸引民資入鐵，又將倒逼鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價格”等方面的改革，放松價格管制，是鐵路市場化求變的關鍵一步。
成本與負債的雙重壓力
貨運提價，一個重要原因是鐵路運營成本上漲；但更重要的是，由于近年大規模進行鐵路建設，導致中國鐵路總公司大量負債，上調運價可以增收，緩解中鐵總公司的債務壓力。
據有關媒體報道的數據顯示，截至2013年9月30日，中鐵總總資產4.84萬億元，負債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。而其能夠實現收支平衡的一個重要條件就是每年都獲得了政府高達300億元—400億元的補貼?？紤]到鐵路系統目前負債超過3萬億元，每年的利息支出超過1000億元，貨運提價將有效緩解中國鐵路總公司的財務壓力。而且，盈利能力增強了，對吸引社會資本參與鐵路建設也有好處。而作為一個自負盈虧的公司，躺在國家給予補貼喂奶的襁褓中，這種舒服日子恐怕也不會維持多久。市場化求變，解決自身存在的問題，從市場中獲得利潤是必然的選擇。
同業競爭邏輯
貨運提價也存在背后同業競爭的市場化邏輯。漲價之前，與公路運價相比，鐵路貨運價格明顯要低許多，提價有利于形成不同運輸方式合理比價關系，引導消費者選擇適宜的運輸方式，利于促進各種運輸方式各盡其能。
鐵路貨運提價引發“沖擊波”
運企樂享紅利
對于鐵路貨運提價，鐵路線路受益明顯。預計大秦鐵路2014年最高可增加收入43億元，凈利潤28.7億元，增厚20.1%，貢獻EPS（每股收益）0.19。廣深鐵路2014年最高可增加收入6億元，凈利潤4億元，增厚28.3%，貢獻EPS 0.06。但考慮到廣深地區貨運線路飽和度相對較低，提價后要么加大下浮比例保持競爭力，要么采用高運價增加攬貨難度造成部分分流，其提價對盈利貢獻的實際影響程度低于理論值。預計提價對鐵龍物流盈利影響較小。
值得注意的是，此次提價將此前貨運價格上調時未受波及的煤炭運輸專線包含在內，這也是大秦線預計營收暴增的原因。由于煤炭運輸的特殊性，2003年以來，大秦鐵路的主要運線如大秦、京原、豐沙大三線均采用特殊運價，即0.0751元/噸公里。本次上調后，“鐵路貨運基價2”上調至0.089元/噸公里，大秦鐵路的“提價紅利”由此躍升。
煤企雪上加霜，煤炭行業運輸成本全年約增150億元
值得注意的是，煤炭在鐵路貨運占據了最大的比重，所以貨運的提價便意味著，煤炭運輸成本的提高。鐵總300多億元的增收中相當一部分來自煤炭企業。
港富集團黑色產業首席分析師張志斌向《每日經濟新聞》記者表示：鐵路貨物每噸公里提高1.5分，以大同到秦皇島港為例，電煤運輸成本約漲10元/噸。大秦線約700公里的運輸距離是比較適中的距離，而類似內蒙古的煤炭因為運輸距離更長，所以噸煤成本增加幅度更大。
官方數據顯示，2013年全國鐵路貨運量為39.6697億噸（約40億噸），其中國有煤炭鐵路運輸量約為17億噸，除去鐵總之外的神華煤運專線朔黃線等2億噸的運量，行業人士初步預測，煤炭行業因為此次鐵總下屬鐵路貨運提價，全年增加運輸成本150億元左右。
部分煤企面臨減產
“從上周的港口價格來看，部分煤企的噸煤利潤只有20元左右，隨著此次鐵路貨運價格上調，噸煤成本再增加10～15元，基本逼近成本線了。”汾渭能源咨詢動力煤分析師曾浩稱：按照目前市場上煤炭價格下跌的速度，預計近期會有很多企業面臨停產、限產的問題。
“大秦鐵路或將成為最大的贏家，與之相對的是，本就陷入困境的煤企雪上加霜，將面臨物流成本增加的壓力?！贬槍Υ舜翁醿r，煤炭業內人士感嘆。
去年鐵總改革后，對于鐵路貨運價格有過一次上調，在提價之外，對于煤炭行業固有的一些亂收費作了清除，一增一減導致煤炭企業成本并未提升，短期內還得到了實惠。但是這一次提價確實讓全行業承受著更高的成本。
另悉，目前在煤炭業內，除了神華集團有自己的運煤鐵路外，其他煤企基本上要走鐵總下屬煤運專線，而神華下屬的朔黃鐵路目前執行的運價，相比鐵總貨運提價之后的運價水平還要高。
進口煤勢將趁虛而入
鄂爾多斯一家煤炭貿易商表示：煤炭已經銷售不暢，出現比較嚴重的滯銷，現在只有少數煤礦陸續開工，春節后比春節前價格每噸已經降了40元至50元。從鄂爾多斯運煤到京唐港，鐵路運輸的話，中間的費用大約是每噸煤250元，公路運輸的費用大約是每噸煤270元，算上鐵路運輸中間的損耗，一列大約虧100噸的份量，公路運輸的優勢已經大于鐵路運輸，一些貿易商已經考慮要改用汽車來運輸了。
盡管如此，或許也無法避免運費上調給國內煤炭市場帶來的影響。邱希哲判斷，短期內進口煤勢將大舉進攻國內煤炭市場。
海關總署的統計數據顯示：1月，我國煤炭（含褐煤）進口量為3591萬噸，同比增長17.5%。算上去年12月，煤炭進口量已連續2個月保持在3500萬噸以上，大量進口煤涌入國內，已經嚴重擠壓了內貿煤的市場份額。
鐵路貨運提價專家點評
提價符合預期
有關專家認為：此番調價后國鐵貨物統一平均運價為14.5 分/噸公里。自2005 年起，除2010 年外，鐵路貨物運價每年提高一次，本次提價符合市場預期。鐵路貨物運價上漲的動因包括；
主管部門認可的鐵路和公路合理比價為1：3，以實現鐵路和公路在一定運距范圍內實現有效競爭。鐵路貨運歷史價格較低，具備上漲空間；
為多渠道籌集建設資金，支持鐵路建設，需改善鐵路總公司的盈利能力和負債情況，增強其內生造血能力，同時提高鐵路投資的資本回報率，吸引社會資本；
鐵路總公司的人力成本上升較快，驅動基于成本定價機制的鐵路運價上漲。
后續仍有提價空間
從公鐵比價上看，根據36個大中城市公路貨運價格0.55元/噸公里，以及鐵路貨運和公路貨運1：3合理比價估算，鐵路貨運價格仍具備進一步上調空間。自2013年下半年以來，公路貨運價格重抬升勢，提價預期進一步增強。
從鐵路總公司的盈利情況看，根據本次提價幅度測算，鐵路總公司收入將增加300億元以上，對于鐵路總公司扭虧有正面影響。但根據鐵路總公司2013年上半年審計報告，2013年上半年單位運輸成本為15.03分/噸公里，仍高于調價后的14.5分/噸公里，伴隨人力成本的提高，新建鐵路建設成本的增加，經營虧損仍將持續，提價空間仍然存在。
難解3萬億負債困局
對本輪運價調整給鐵總帶來的實際收益，各方看法不一。宏源證券研報認為：此次運價上漲對鐵總增收大約360億元。另有分析指出，如以2013年全路完成貨物周轉量26845.58億噸公計算，平均運價水平每噸公里提高1.5分，鐵總年運輸收入就能增加402.69億元。
數據顯示，2013年中鐵總運輸總收入同比增長14%，但貨運量和周轉量均有所下降。這表明鐵總收入受去年2月份提價影響明顯。
但無論是360億元，還是402.69億元，相對3萬億負債來說都是微乎其微、杯水車薪，依靠提價增收還債明顯不是合理的解決之道。
鐵路貨運報告范文4
關鍵詞：戰略規劃 交通區域協調
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（b）-0196-02
1 交通區域協調的必要性
隨著中國城市化進程的不斷推進，城市群的形成已不可避免，國家已相繼批復了長三角、珠三角、成渝等一系列城市群規劃。“城市群”概念是對傳統區域發展模式的一次重大調整，協調成為區域發展的主旋律。
城市戰略規劃作為指導城市未來數10年綜合發展的規劃項目，應具有良好的前瞻性和大局觀。為有效應對城市群的發展需求，有必要將區域協調作為城市戰略規劃中的重要篇章，而交通區域協調更是其中的關鍵，本文以重慶市長壽區戰略規劃深化工作為例，對城市戰略規劃中交通區域協調的規劃方法進行剖析。
2 交通發展策略
長壽區緊鄰重慶主城區，在兩江新區成立、城市互動以及產業轉移等外部因素作用下，長壽區的區位優勢變得更加明顯。兩江新區的龍盛片區與長壽僅一山之隔，主城北拓的戰略步伐客觀上拉近了長壽與主城融合發展的時空距離。同時，長壽區地處1h經濟圈內，也是聯系渝東北與渝東南的重要節點，在加快與重慶主城一體化發展之時，長壽極有可能代表重慶主城，承擔向兩翼輻射的門戶地位職能。因此，長壽區未來將成為重慶沿江城市帶中的重要節點，交通優勢十分突出，為了充分發揮交通優勢，提高區域協調的效率，有必要首先制定科學的交通發展策略。
在長壽區的已編規劃中，普遍提出“加強與主城交通聯系、重視公交、打造貨運系統、強調人性化”的交通發展策略，本次規劃在交通發展趨勢研究基礎上，對原有規劃提出的交通發展策略進行總結、優化，突出“區域協調”，以適應新形勢下的交通需求。
（1）積極融入主城，實現交通一體化。
以“交通一體化”作為能動力，實現長壽區融入重慶主城區，改變傳統衛星城的定位，將長壽中心城區作為主城區的一個組團進行交通規劃，在長壽中心城區與西側兩江新區、麻柳嘴工業區間構建免費的快速通道，將長壽與主城間的時空距離由現狀一個小時降低到一刻鐘以內。
（2）圍繞產業需求構筑現代物流體系。
現代工業發展的新趨勢，決定了物流在工業發展中的重要地位，作為以化工為主導產業的長壽經開區，物流的順暢及安全性是經開區未來產業正常運行的重要因素，結合長壽區產業發展新定位，構建安全、高效、便捷、順暢的物流系統，以此推動長壽產業提檔升級。
（3）加強區域協調，提高區域交通整合度。
結合“城市群”的發展趨勢，整合區域交通資源，改變以往各區縣交通體系相對封閉的發展態勢，從區域層面構筑綜合交通體系，充分發揮各自的優勢，提高整合度以避免資源浪費。
（4）實現城鄉統籌交通體系。
為避免交通二元化發展，從根本上解決現狀農村地區出行不便，除交通設施建設外，還需重視農村客貨運系統的打造，特別是農村公交和農產品物流系統，能從根本上提高農村地區的交通環境，促進農村社會經濟的快速發展。
3 區域交通協調
3.1 貨運供給分析
長壽區作為以化工、鋼鐵為主導產業的城市，城市物流疏散水平將成為影響產業發展的重要因素。原料和產品的特點決定了化工、鋼鐵產業對鐵路、水運的依賴性極大，既有規劃都將水運作為長壽區最重要的貨運輸送方式。根據《長壽區物流系統優化規劃》確定的預測物流總量如表1。
長壽區水運多為產品輸出，且流向集中在長江中下游地區，而川江水運運力受制于三峽工程的翻壩能力（化危品無法采用汽車翻壩），從現狀三峽大壩的運行情況看，長壽區原預測4866萬噸的水運需求根本無法得到滿足。從運距和成本的角度，這部分運力缺口采用鐵路解決最為現實。
注：三峽船閘設計之初確定單向通過能力每年為5000萬噸，雙向運行為1億噸。而實際上，三峽船閘的五級船閘啟用后至今，雙向船閘的通過能力到5000萬噸就已經出現飽和，而僅重慶2006年從水運出港的貨物就達到4578多萬噸，這還沒有包括從貴州、四川下來的貨物。于是，三峽大壩過去用于應急的翻壩運輸就變為了長期作業。而采取翻壩運輸的貨物，每噸將大約增加成本約100元。
在既有鐵路規劃中，經過長壽區，并可開行貨運的鐵路僅渝懷線（含復線）和渝利線兩條，渝懷線遠景年輸送能力約為5000萬噸，分配給長壽的運力即使按照現有比例約2/3，也僅為3300萬噸左右；而渝利線為客運專線，貨運以集裝箱專列為主，設計貨運能力有限（初期不大于1200萬噸，遠期逐漸降低）。同時，根據現有設計，渝利線在重慶境內僅在涪陵北、豐都和石柱辦理貨運業務。上述兩條鐵路線能夠提供給長壽區的最大貨運能力約為3300萬噸，與原預測4600萬噸鐵路運量需求間尚存較大缺口，如果考慮利用鐵路彌補水運的運力缺口，則2020年長壽區鐵路運力的缺口不小于2500萬噸。公路方面，2020年長壽區將形成“一環七射”的高速公路，除此之外，在長壽區與周邊區縣間還布置有數條城際快速路，上述公路通道能夠有效滿足未來長壽區的公路運輸需求。
綜上，水運在長壽區原有規劃交通體系所占比例過大，實際水運能力無法達到預測指標，本次規劃將部分水運需求轉移至鐵路運輸，通過優化鐵路通道，提高長壽區鐵路貨運能力，以此滿足未來長壽區貨運疏散需求。
3.2 對外通道優化
本次對外通道優化將工作重點放在改善與周邊區縣的交通聯系上，特別是與重慶主城區的交通融入上。
（1）鐵路。
保留現狀和原規劃中的渝懷鐵路、渝利鐵路、渝萬客運專線和漢渝貨運鐵路。渝懷鐵路復線和渝利鐵路將按期投入使用；受政策影響，渝萬客運專線將暫緩實施，由于渝利鐵路即將通車，渝萬鐵路緩建對長壽中心城區的影響有限，而長壽湖組團的近期發展將受到一定影響；漢渝貨運鐵路作為遠景規劃通道，規劃目的是作為未來三峽工程翻壩能力不足的一種運力補充，是未來川渝地區重要的貨運通道。按現有山地重丘地區貨運鐵路專線約6000萬噸/年的運力，長壽區的鐵路運力缺口將占用未來漢渝貨運鐵路近40%的運力。漢渝貨運鐵路對長壽區具有極其重要的意義，但漢渝貨運鐵路現階段僅作為一條遠景規劃線路存在，并未納入國家層面的鐵路網規劃，雖然《重慶市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要的報告》將此條鐵路納入“十二五”研究論證項目，但至今仍不存在任何的實施計劃，因此，有必要提出鐵路新通道，以滿足中長期的鐵路運力需求。
規劃鐵路重慶樞紐環線在長壽區西側的兩江新區龍盛片區通過，在現狀沙溪火車站西側12km處設有石船站，如在長壽區與鐵路重慶樞紐環線間布置專用鐵路通道，未來長壽區便可實現與重慶鐵路樞紐的無縫銜接，利用鐵路重慶樞紐各條放射狀通道?；谏鲜鲈?，在規劃八顆鐵路貨運站與鐵路重慶樞紐環線石船站之間新增一條雙線鐵路專用線，長度約22km，需配套一座明月山鐵路隧道。
根據《重慶市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要的報告》，為解決長壽北部、墊江縣鐵路運輸需求，完善渝東北地區的鐵路網絡，在十二五期間開展長墊梁貨運鐵路的研究論證工作。本次規劃結合長壽區產業布局調整，在長壽區內布置長墊梁貨運鐵路，作為未來選線方案的依據。規劃長墊梁貨運鐵路自八顆貨運站引出，沿規劃繞城高速公路向北至云臺與渝萬城際鐵路共用走廊，在長壽境內設置八顆、葛蘭、云臺三座車站。此條鐵路建成后可為北部裝備產業發展和街鎮工業走廊提供良好的貨運疏散能力。除原規劃重鋼鐵路支線、煉化廠鐵路支線、巴斯夫鐵路支線、川維廠鐵路支線外，本次規劃預留連接渝懷鐵路王家壩站與麻柳工業園的鐵路支線。
（2）水運。
本次規劃對水運的優化主要基于對長江實際運力的核算及碼頭功能分配。由于三峽工程翻壩能力是長江航運能力的短板，而長壽區的航運又以長江中下游為主要目的地，因此，三峽工程翻壩能力的不足，將對長壽區航運發展造成直接影響。長壽區港口碼頭的規劃建設需根據長江實際通航能力進行適當調整，功能分布也應結合產業布局進行適當優化。
根據《長壽區物流系統優化規劃》，整理出各類產業2020年水運預測量。
從圖1可見，按照《長壽區物流系統優化規劃》的測算，一般制造業水運需求所占比例極低，37萬噸的年運量僅一個散貨泊位即可滿足。而《重慶港主城港區長壽港口總體規劃》對原晏家工業園區（用地規模18km2）2020年的件雜類預測吞吐量就達到167萬噸，再加上化工業煤和固體化工原料及制品180萬噸，件雜、散貨類需求應不低于347萬噸。長壽經開區北側拓展用地將以裝備制造為主，其水運類型主要為件雜、集裝箱，這部分新增件雜、散貨水運需求都需在長江左岸的碼頭予以解決。同時，《重慶港主城港區長壽港口總體規劃》也明確長壽集裝箱水運需求主要由周邊的涪陵、果園港解決，區內僅布局9萬標箱的通過能力。同時，長壽港也是周邊鄰水、墊江等區縣的水運中轉口岸，規劃需為其提供煤炭及化工產品外運的可能性。基于上述分析，規劃需在長江長壽段的左岸解決非重鋼件雜、散貨的水運裝卸，而左岸原規劃的兩個主要散貨、件雜碼頭中的團山堡作業區已調整為化危碼頭，而詹家沱作業區與產業用地相隔較遠，又被城市分隔，交通聯系較為不便。從未來長壽裝備業發展的角度考慮，有必要在產業用地的沿岸布置足夠的散貨、件雜碼頭。
為解決規劃散貨、件雜泊位的不足，本次規劃提出遠期將現狀川東船廠碼頭調整為多用途碼頭，與下游的現狀長明碼頭一起構成擁有5個泊位的長壽經開區件雜、散貨作業區。另將詹家沱碼頭與黑背石化危碼頭打造為區域性口岸碼頭，主要為墊江、鄰水等周邊區縣服務，并改造這兩個碼頭的疏港條件，使其可以方便的進出區域性公路網。
（3）公路。
公路優化主要基于三環高速公路走向的調整，對原規劃的國道、省道等干線公路網未進行明顯調整。
①高速公路。
保留原規劃“一環七射”的遠期高速路系統，至“十二五”末，長壽區將在現有渝宜、長涪、長壽湖旅游專用三條高速公路基礎上，新增三環高速公路合川至長壽段、沿江高速公路長壽聯絡線兩條高速公路，高速路網基本確定，而“一環七射”系統中剩余的高速路都屬于遠景規劃線路。本次高速公路優化的重點，就是完善遠期長壽外環高速公路系統形成前的高速公路網，以此來提高高速公路網對城市的服務性。
在外環高速公路系統形成前，沿江高速公路長壽聯絡線與長江北岸的高速路系統缺乏聯系，這將給城市帶來一定的過境交通量，因此，本規劃建議將規劃外環高速公路沿江高速長壽聯絡線至渝宜高速公路段納入近中期建設計劃；在現有的重慶三環高速公路實施計劃中，長壽區段由新建長壽至合川段和既有長涪高速公路構成，這兩段高速路需利用渝宜高速路實現轉換，將對渝宜高速路造成一定的影響。本規劃為提高未來三環高速路的系統性，建議將三環高速長壽至合川段與渝宜高速的接口定在長壽湖專用高速路的起點丁家灣，為今后延伸長壽湖專用高速路至涪陵，以替代現有長涪高速路提供改造的可能。
②城際快速路。
為加強長壽中心城區與洛磧、兩江新區、麻柳工業園及涪陵港的聯系，本次規劃提出城際快速路的概念，以實現長壽與周邊城市功能區間快捷、免費的交通聯系，以便于沿江城市群的快速形成。規劃城際快速路可根據不同階段的交通需求采用不同的控制標準，近期可結合現狀公路改造，采用公路一、二級的標準；遠期可參照城市快速路的車行道標準，單側人行道寬度控制在3m以內，并完善配套路燈和指示標牌系統（表2）。
鐵路貨運報告范文5
[關鍵詞] 鐵路企業 鐵路貨物運輸 現代物流 西安西站
一、引言
我國鐵路管理體制經過幾次改革后，鐵路貨運站已具備改組成為完全物流企業的基本條件。但是，在撤消了分局，鐵路局直管站段的新體制下，隨著鐵路企業市場化的深入，鐵路貨運站不僅要面對其他運輸方式、外資物流企業的競爭，還要面臨其他鐵路貨運公司在本地開展貨運業務的競爭。鐵路貨運站在轉型為完全物流企業的過程中難度將加大，轉型也顯得更為必要。本文以西安鐵路局西安西站為具體研究對象，分析鐵路貨運站如何面對競爭，發展為完全物流企業的問題。
西安西站管轄隴海線西安西站、西安東站、三民村站、三橋站和西戶線的戶縣站、馬王村站和新西北線路所。主要承擔西安樞紐列車編解任務，辦理整車、零擔、集裝箱貨物的到發、中轉以及蓬布回收等業務。
二、西安西站所面臨的競爭形勢分析
鐵路行業因為擁有鐵路網的壟斷，而有一定的自然壟斷特點，這是由于路網的固定成本比重大且沉淀性高，有極強的網絡經濟性和較強的整體性。但鐵路的壟斷不是完全的壟斷，運輸市場的各種運輸方式之間是有可替代性的。不完全的壟斷可以通過體制改革，引入競爭機制來消除。鐵路管理體制改革也正是基于此而進行的。西安西站所面臨的競爭主要來自兩個方面。
1.來自外部的競爭
作為陜西省西安市“十一五”規劃的物流龍頭項目，西安國際港務區項目已得到了國家發改委的正式批復，規劃、設計工作已經基本完成，整體開發建設業已展開，它的建設將直接威脅到西安西站貨運業務的開展。西安國際港務區項目位于西安市灞橋區新筑鎮，東鄰紡渭路，南靠北三環路，西至灞耿路，北臨建設中的西安新筑集裝箱中心站。規劃面積8.2平方公里，投資總額98億元，由一個中心（B型保稅物流中心）和三大組團（國際物流區、國內綜合物流區、物流產業集群區）組成（如圖）。
西安國際港務區項目計劃從2006年起至2015年，用十年時間分三期開發完成。建成后，中轉量將可達到6650萬噸／年，其中，鐵路運輸2800萬噸／年、305萬個標準集裝箱／年，公路3850萬噸／年。對陜西省GDP 拉動值到2015年有望達到540多億元。相比較而言，西安西站的物流業在規模、實力、技術、設備、人才等各方面都處于絕對的競爭劣勢。
2.來自鐵路行業內部的競爭
正在建設的西安新筑集裝箱中心站隸屬于中鐵集裝箱公司，位于西安樞紐北環線新筑車站，是根據《鐵路集裝箱運輸“十五”發展計劃》，鐵道部集中力量建設的18個集裝箱中心站（廣州、上海、北京、天津、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島、大連、寧波、深圳）之一。西安新筑集裝箱中心站按功能要求，近期設到發場、存車場、裝卸場，預留機務折返所。裝卸場又包括主作業區、輔助作業區及其他輔助生產設施等。到發線、存車線和調車線近期混合使用，共設7股道，有效長850m；裝卸場設于到發場南側，近期設裝卸線8條（其中2條初期用作存車線），有效長850m；遠期預留裝卸線4條，有效長1050m。車站西端設有牽出線1條，有效長850m；車站東端咽喉南側預留機務折返所1處。西安新筑集裝箱中心站建成后，從西安樞紐合理布局考慮，存在著將西安西站集裝箱業務向中心站轉移的可能性，西安西站的年貨運量將受到巨大影響。
西安西站2006年完成的貨物發送量是446.9萬噸。如果西安樞紐內的集裝箱業務全部集中到集裝箱中心站的話，到2015年，西安西站流失的運量將接近其2006年一年的運量，到2025年，將超過其兩年的運量（如表）。
由于西安西站是隸屬于鐵路局(以后可能是鐵路貨運公司）的運營單位，西安新筑集裝箱中心站是隸屬中鐵集裝箱公司的運營單位，因此，兩者之間的競爭是獨立于“網”之外的“運”的競爭。這是“網運分離”后引入競爭的基本模式，將會在鐵路體制整體改革到位后普遍存在于全國鐵路運輸行業中。另外，西安樞紐北環線已于2006年9月1日正式成開通。北環線是隴海線在樞紐內的貨物分流線，東起新豐鎮編組站，向西經臨潼北、新筑、肖家村，至茂陵車站，與隴海線、寧西線、包西線、侯西線、咸銅線均直接連接。北環線建成后，貨物列車從北環線分流，隴海線以運行客車為主。這種情況下，今后處于隴海線上的西安西站可能貨運功能會最終消失，僅保留專用線業務。加之可以確定的是，在2007年新豐鎮車站改擴建成為雙向三級七場路網性編組站，西安東站屆時被改為高速鐵路機車車輛檢修基地，喪失貨場功能，僅保留專用線功能。此時，西安西站所屬的兩大支柱性貨運功能，將逐步弱化甚至消失，西安西站面臨的形勢將更加嚴峻。
三、西安西站發展成為完全物流企業的展望
通過以上分析可以看到，西安西站發展成為完全物流企業面臨的形勢非常嚴峻。走出一條全新的發展之路，開辟新的經濟增長點，西安西站在今后的戰略選擇至關重要。
1.做第三方物流企業是發展方向
集裝箱業務分離、貨場受限于城市規劃以及城市大物流的建設，給西安西站留下的發展空間已經很小了。西安西站只有走發展第三方物流的道路，轉型成為第三服務流供應商。建議西安西站利用運輸優勢、存儲優勢、短途延伸服務優勢，在專業物流中心發展的基礎上，積極爭取承擔大客戶的物流外包業務。例如，作為全國最大的玉米原淀粉生產企業，國維淀粉有限責任公司目前有90％的產品和20％原材料在戶縣車站運輸，方向主要是成都、重慶、昆明、武漢、廣州等地，市場占有率達到30％以上；而且隨著企業即將進行的擴能改造，所需的原材料的本地供應量將無法滿足生產需要，增加外購將是必須的。根據這些分析，國維淀粉存在著物流外包、專業發展的可能。西安西站可以考慮將戶縣車站逐步過渡到專一發展對國維淀粉的物流服務業務，最終形成以戶縣車站為基地的國維淀粉的第三方物流服務商，成為西安西站新的支柱。
2.結合城市規劃，各有側重選擇不同發展方向
處于城市當中的鐵路貨運站的發展很大程度上受到城市規劃的限制,如何用好城市規劃,趨利避害,是鐵路貨運站發展戰略的重要內容。在西安市規劃的物流體系中,三橋是物流中心之一。建議西安西站對地處城市腹地的西安西站、西安東站采取保守式發展策略,保證必要的投入和設備更新,以專用線業務發展為主,靈活運用現有貨場面積。西安東站可以借助與新筑國際港務區和紡織城物流中心成犄角之勢的位置優勢,利用延伸出去的專用線,主動融入到國際港務區和紡織城物流中心的發展中,為新筑集裝箱中心站和物流中心提供各種服務,盤活、用好專用線資源,爭取利益最大化。三橋車站盡管只是個三等站，但由于地處城市,是規劃的六大物流中心之一,今后的發展潛力巨大。對三橋車站以及相鄰的三民村車站,應當給予傾斜式的跨越發展。應結合城市物流中心的規劃和建設，盡快完善運輸服務設施、設備,擴充實力,鐵路運力上給予絕對保證,特別是短途運輸能力必須跟上,使鐵路物流成為物流中心的核心,盡可能主導物流中心的發展,爭取更大的利益和發展機會。
四、結束語
鐵路貨運站在完全走向市場之后，首要的是清醒認識自身的優勢和劣勢，確定符合實際、切實可行的發展戰略，而不應過多拘泥于戰術設計。在戰略的選擇上，大方向應當是發展成為現代物流企業。但具體的物流操作模式必須結合各自實際來選擇，第三方物流可能會是絕大多數貨運站的選擇。同時，鐵路貨運站應正確對待競爭，對來自鐵路行業的內部競爭，要區別對待，認識到在競爭的同時，也存在著產品同類的特點，有合作的機會。
參考文獻:
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鐵路貨運報告范文6
受京滬高速鐵路項目即將開工的影響，相關產業上市公司股價出現飚升，中鐵二局7月5日收盤價僅為16.84元/股，3個半月的時間每股價格漲了近20元，10月17日收盤價已經達到36.37元/股。大秦鐵路，7月16日的收盤價13.71元/股，3個月之后，10月15日的收盤價為27.08元/股，每股價格也翻了一番。廣深鐵路，7月16日，每股價格7.37元/股，10月15日的收盤價11.12元/股，3個月每股漲了近4元。再看鐵龍物流，以及時代新材，價格雖然不斷震蕩，但是，上漲的趨勢是毋庸置疑的。
專家分析，以上個股近期的強勁表現，這是和京滬高速鐵路的即將開工，以及近段時間國家政策對鐵路的支持力度的加大是分不開的。據了解，國家發改委日前公布，經國務院批準，國家發展改革委批復京滬高速鐵路可行性研究報告，至此，京滬高速鐵路開工在即。根據去年7月鐵道部就京滬高速鐵路項目向保險業進行的推介會上披露的數字，京滬高鐵的總預算超過1600億元。多位鐵路專家表示，鐵路建設、機械制造等行業有望從中直接受益。
“運輸、制造以及鐵路建設等諸多行業，以及項目涉及的相關地區和企業都有可能從中受益?！编嵗诜治?。
需求旺盛
據了解，我國巨大的客運貨運需求使得鐵路客貨運輸能力瓶頸效應一直都較為明顯，鐵路基礎建設投資增速繼續保持強勢。
鐵路專用設備及器材、配件制造業是目前景氣狀況最佳的子行業。當前，我國對鐵路車輛設備的潛在需求僅有部分放出，這在客車整車方面尤為明顯。鐵路專用設備及器材、配件制造業2006年的毛利率為23.8%，并有進一步提升的趨勢，是獲利情況最好的子行業。京滬高速鐵路的即將開工，給鐵路設備、鐵路運輸和鐵路建設帶來了巨大的成長空間。
另外，鐵路設備方面，2006年末我國鐵路機、客車升級換代進程開始，2007年到2009年期間機車、動車組整車和配套零部件行業的銷售收入和利潤將獲得明顯提升。鐵路運輸方面，4月18日鐵路第6次大提速，預計我國客貨運能力分別獲得18%和15%的提升，將對鐵龍物流和廣深鐵路等鐵路運輸業上市公司帶來新的能力釋放。鐵道部11.5規劃重點鐵路的建設在2007年大面積鋪開，后半年建設工程總承包、橋梁支座、鐵路扣件、彈性鐵墊板和車輛配件等招投標項目不斷出現，給時代新材、晉億實業、中鐵二局和天馬股份等公司帶來諸多業務。
高鐵盛宴
據了解，京滬高鐵的投資主要有鐵路建設、車輛設備和運營管理三塊，其中鐵路建設所占總成本比例最高。京滬高鐵最為核心的就是鐵路線路等基礎設施的建設。參與高鐵建設的企業，無疑需要相當的資質，特別是對技術要求很高的京滬高鐵。此外，國內機車制造企業也有望從中獲益。郎國平曾透露，京滬高鐵車輛中80%以上將是“中國制造”。中鐵工、中鐵建、中交集團以及南車集團將分享1600億京滬高速鐵路的大餐，而旗下的上市公司，也能從中受益。
如果產業鏈條再往下延伸，為鐵路提供重型鋼軌和為機車提供車軸等配件的生產廠家，都將在配套產業中獲益匪淺。
