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鐵路貨運基礎知識范文1
關鍵詞：專業；人才培養方案；優化
中圖分類號：G715 文獻標識碼：B 文章編號：1002-7661（2014）09-013-01
鐵道交通運營管理專業的目標是培養面向鐵路運輸生產和管理一線崗位，培養德、智、體、美全面發展，具有一定英語和計算機技術應用能力，掌握本專業必備的基礎理論、各項規章制度和組織管理辦法，掌握鐵路客貨運輸設備、行車設備的操作方法，具備鐵路調車、接發列車、列車調度、客運組織、貨運組織、行包運輸組織等基本技能，具有創新精神和可持續發展的技術技能型專門人才。
人才培養方案是高校人才培養的總體設計藍圖和實施方案，根據教務處關于修訂人才培養方案的有關要求，我們結合教育部、專業教學指導委員會的相關要求和本專業的實際情況，對人才培養方案修訂提出如下意見：
1、將“計算機基礎”，學時由原來的6學時改為4學時。計算機目前已不是新鮮事物，所以，不用花那么多的學時，更多的時間學生可以自己去學習。
2、“應用文寫作”課程從小學就開始學，我們大學究竟講什么，很多內容很不實用，所以建議改革課程內容，課時不超過2學時。
3、在第一學期將認識、頂崗實習與專業認識、安全教育整合作為一門課，只開前3-6周，周學時為2，調整到學期中，與主要專業課適當的銜接，有利于理論實踐相結合。第二學期不變。
4、由于專業的特殊性，學生就業崗位較明確，男女生適合做的工作分的較清楚，所以建議開設8學時的（系定選修）限選課，一方面是對主要專業課的補充與強化，另一方面，使男生和女生在自己可能從事的工作上多學多訓，而不是隨著男生或女生去學將來根本不可能從事的工作。比如“女生將來絕對不會干調車”。設想如下：
5、每門課程都應該有可展示、可考核的成果。
6、將“鐵路行車組織”（原236學時）劃分成“接發列車工作”、“調車工作”、“車站作業計劃與統計”、“列車運行圖與調度指揮”四門課程（共268學時，增加原因為增加了接發列車的實訓學時，原來非正常接發列車情況講得少）。
7、將“鐵路貨運組織”（原136學時）劃分成“鐵路普通貨物運輸”、“鐵路特殊條件貨物運輸” 兩門課程（共136學時，學時無變化）。
8、將“鐵路客運組織”中“客運服務禮儀”部分作為系定選修課單獨提出來作為一門課，周學時為2，強化學生的客運服務技能。
9、增加“危險品基礎知識”課程，主要是針對學生從事安檢、貨運等工作，需要了解一些關于危險品的知識。
10、增加“站細編制基礎” 課程，《車站行車工作細則》在是車站最基本的規章，學生在校期間接觸、了解《站細》，一方面能強化、應用所學知識去編制《站細》，另一方面也使他們盡快熟悉現場實際。
11、增加“情緒控制與壓力緩解”課程，替代原來的“運輸心理學”，明確課程講授的內容、方向。
12、增加“鐵路客運規章”、 “鐵路貨運規章”，客運、貨運規章都一樣重要，而且學生在未來的崗位上非常實用。
13、取消“鐵路運輸收入”、 “運輸心理學”、“鐵路運輸企業管理”、課程。
鐵路貨運基礎知識范文2
【關鍵詞】制定運價；運輸收入；增長
鐵路運輸置身于市場經濟的大環境里，與公路運輸、水路運輸、航空運輸等運輸方式之間的競爭日趨激烈，雖然各種運輸方式的技術經濟特征存在差異，各自具有參與競爭的優勢與不足，但是共同蠶食運輸市場上有限的運輸資源是不爭的事實；鐵路企業如何參與競爭，并充分利用近期鐵路快速發展的成果，快速擴充的運輸能力，迅速提高的裝備水平，高鐵、客運專線、都市圈和城市帶內城際客運，客貨流主要運輸通道暢通無阻，中長途客運高速、舒適，短途客運快速、密集，大宗貨物重載，高值貨運快捷等提高了鐵路運輸的服務水平和競爭力，這為我們靈活制定鐵路運價提供了良好的基礎，適應運輸市場需求的變動，靈活制定鐵路運價，通過運價的變動吸引、穩定客戶，達到價變量升的效果（以價促量）， 運價與運量的完美搭配便能夠促進運輸收入的穩定增長。
一、鐵路運價形成機制的變化
運輸收入是運輸經營的重要指標，是鐵路運輸企業獲得營業收入的基礎和保證，直接影響著運輸企業的經營業績；運輸收入綜合反映了鐵路運輸企業的經營能力，是鐵路生存及實現擴張的首要條件。運輸收入與運量、運距和運價率密切相關，是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯動共同實現的。
1.運價的形成機制，是指依據一定的價格形成原理，通過價值規律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體；二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發展與變化。
2.鐵路運價的形成機制，目前仍然遵循在計劃經濟下延承下來的定價機制，運價形成的突出特點是集中統一，即運價制定主體、管理主體和調整主體都是國家。這種集中統一的運價形成機制對穩定物價等起到了積極促進作用，但它給運輸業的發展帶來了很大的困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供應狀況，作為國民經濟基礎結構的運輸業本身所具有的規律性和運行法則卻被嚴重忽視。
3.隨著我國市場經濟的發展，運輸市場的發展、建立與完善，鐵路運價的形成機制應得到進一步理順與調整。國家政治體制改革以及經濟體制改革取得了階段性成果，對于鐵路運輸業來說，給運輸業比較多的、相對靈活的定價權利。國家發改委《關于調整鐵路貨運價格 進一步完善價格形成機制的通知》、《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》等，鐵路鐵路運輸企業獲得了部分運價的定價權，可以依據運輸業本身所具有的規律性和運行法則適時適度的調整運價，使得企業利潤最大化。而使運輸企業有被動的接受運價調控，變為運價的制定者、調控者。
二、鐵路運價是影響鐵路運輸收入的主要因素
1.鐵路運價的重要性
由于價格是影響產品銷售的關鍵因素，定價的重要意義在于使價格在表現商品價值的同時，成為促進銷售的有效手段。同其他商品的價格一樣，運輸產品的價格對于運輸需求以及消費者的購買行為有著極其重要的影響。鐵路運輸收入是由運量和運價共同決定的，運價的制定后它又制約運量的多少，如果運價的高低符合市場預期，也就是說客戶認同運價（具有吸引力）就會有比較大的運量，那么運輸收入就會達到預期值；反之，如果運價不符合市場預期，也就是說客戶不認同運價，就會失去客戶，減少運量，那么運輸收入就不會達到預期值；同樣，如果運價的比較低（遠小于成本價），客戶會蜂擁而來，運能不足（客戶目的不能實現，就會尋求別的途徑）同樣就會失去客戶，運量增量也有限，直接影響運輸收入增長。
2.鐵路運價的制定
鐵路運價的制定是一個系統工程，有諸多因素影響運價制定：運輸成本、盈利水平、市場供求關系、運價政策等，其中運價政策是影響運價制定和運價水平的重要因素，因此在政策規定范圍內合理制定鐵路運價，應充分考慮運輸成本、盈利水平、市場供求關系等，既要結合鐵路企業內部條件又要考慮外部市場狀況靈活變動價格。
3.鐵路運價的調整（上下浮動）
市場的供求狀況隨季節變化較大，特別是中國的節假日消費不僅帶動了客運市場、對貨運市場影響也特別大，盡可能的利用好運價的上、下浮動價格，使其起到杠桿的作用，通過調整運價平衡市場，最大限度的增加鐵路運輸收入增，提升經營創效能力。
三、運價制定的方式
1.平均成本定價
平均運輸成本定價理論是指運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。運輸收入在補償平均運輸成本后，還需要留有必要的利潤以維持和促進運輸業的發展。目前，鐵路運輸業的客運、貨運的運價計費方式都是以運價率為基礎的，其理論依據就是平均運輸成本定價理論。
這種定價方式存在著以下問題：第一，沒有考慮和反映運輸市場上供求關系運價之間的關聯和影響，在運輸需求發生變化時，不能靈活的調整運價以適應市場狀況。第二，不能充分適應成本差異對定價的影響，由于即使是同一種運輸方式，在不同地區、不同線路上也有較大的差異。因此，以平均運輸成本定價必然造成各個地區、各個線路由于運輸成本不同而產生盈利差異。第三，有時會導致運價嚴重扭曲，例如，當物價大幅上升時，運價不能及時調整，運輸企業運輸成本的上升導致企業利潤減少甚至造成虧損。
優點是：鐵路運價目前均以各項成本核算單項運費相加而得，依據的是平均成本定價論。所以標準統一，易于糾錯審查和作業標準化、程序化。
2.邊際成本定價
邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產規模不變得情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。在通常情況下，運輸業的邊際成本是很低的，如在未滿載的一列客車上，再增加旅客它的邊際成本微乎其微。
優劣：邊際成本定價的方法比較適合運輸業的特點。一些線路貨源不足，運能過剩時可考慮以邊際成本定價。邊際成本定價法考慮了成本消耗和市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區運價的需要。其缺點是只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業虧損。
3.負擔能力定價論
負擔能力定價論，又叫服務價值定價論，按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高的運價，反之亦然。目前執行的是以運價為基礎的運價率確定運價的方式。
4.供求關系定價論
運輸市場上供求關系是經常變化的，運價應更多地隨著市場供求關系變化而變化。其強調市場供求關系對制定運價的影響，它強調在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升。同樣在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達到一種均衡狀態，此時的價格稱為均衡價格，價格會圍繞均衡價格不斷上下波動。
5.拉姆齊定價
拉姆齊定價法適用于受管制的企業，是一種次優定價，是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分攤固定成本的基礎。
四、影響運價定制的因素
1.鐵路運價的制定過于集中
目前鐵路運價的制定、調整的權限主要集中在總公司，路局、站段的運價管理只能是被動實用，運價是否適應市場，是否符合經濟客觀規律，只能聽之任之。隨著總公司考核制度的改善，以鐵路局為責任中心的企業利潤考核體系，必然趨勢是鐵路運價的制定等權限下移，實現路局責、權、利的匹配，路局、站段的管理人員才能按最大效益化進行運價的制定、調整。
2.加強運價定制人才隊伍建設
運價管理人員，不僅要熟知鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法，還要熟悉運價管制的規定、辦法、通知等，必須具有客、貨運的業務知識，具有成本管理會計學的基礎知識等，加強路局各類專家工作室的運作管理，著力培養高層次的專業人才，才能夠制定符合市場規律的具有競爭力的運價。
3.鐵路運輸成本數據在運價決策中沒有得到充分利用
鐵路運價的制定基礎便是運輸成本分析，只有明確的知道鐵路運價與成本的數據對比度，鐵路運價如制定、調整，圍繞企業利益而改變。鐵路運輸是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯動，共同完成運輸任務后實現的，因此運輸成本的數據須有這些企業的成本數據作為基礎，由于權限限制，基層站段管理人員無法實現數據共享。
五、本著以收定支的原則合理定制運價
1.企業內部分權管理
分權管理就是將企業生產經營決策權同相應的經濟責任下放給下層管理人員，使下層管理人員對日常經營活動做出及時有效的決策，以迅速適應市場變化的需要。具體到鐵路運價的分權管理，就是總公司、路局、站段在運價的上、下浮動的比例上設置審批權限，如在企業利潤率范圍內的下浮，完全由站段根據具體情況自主決定；對于根據邊際成本定價的特殊情況可根據管轄區域設置審批權限，局管內的下浮由路局視情況決定，跨局運輸由路局間協商下浮幅度，可由總公司整體控制下浮幅度。目的就是在目前運價下浮吸引運量時，做到適可而止，不能讓運輸收入低于運輸成本造成虧損。
2.運價管理人員的培訓
對于運價管理人員，通過鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法和有關運價規定辦法等多方面的專業培訓，從而提高管理人員業務素質。
3.加強成本管理為鐵路運價制定打好基礎
充分利用成本與管理會計職能，將基層站段劃分為責任中心，通過企業內部各個責任中心將成本分解、落實，形成各個責任中心的責任預算，以此為基礎，建立企業內部的責任會計體系。然后，根據成本數據進行成本預測、成本決策、成本控制、成本考核等內容，給企業管理內部決策提供依據，進一步為鐵路運價調整等提供技術支持。
鐵路貨運基礎知識范文3
關于鐵道運輸專業畢業生的自薦書
尊敬的領導：
您好！我的名字叫XX，我是XX鐵路工程學校鐵道運輸專業XX年畢業的一名學生，現仍在等待就業機會。
XX鐵路是XX重點建設項目之一，線路所經地區是我國XX的重要基地。鐵路建設等級為地方鐵路X級，線下工程預留國鐵X級條件。XX鐵路的修建對促進我市、XX市的經濟發展，緩解XX鐵路運輸壓力，從根本上解決沿線地區物資外運問題；對帶動沿線各地區相關產業的發展，帶動經濟和社會發展都具有重要意義。
在校的四年，在師友的嚴格教益及個人的努力下，我具備了扎實的專業基礎知識，系統地掌握了鐵道運輸的有關理論；熟悉涉外工作常用禮儀；能熟練操作計算機辦公。同時，我利用課余時間繼續深造，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。更重要的是，嚴謹的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點。
此外，我還積極地參加各種社會活動，抓住每一個機會，鍛煉自己。我深深地感受到，與優秀學生共事，使我在競爭中獲益；向實際困難挑戰。畢業后留校當老師的兩年做學生管理工作也讓我在挫折中學會堅強的成長。祖輩們教我勤奮、盡責、善良、正直；學校培養了我實事求是、開拓進取的作風。我熱愛貴單位所從事的事業，殷切地期望能夠在您的領導下，為這一光榮的事業添磚加瓦；并且在實踐中不斷學習、進步。
此致
敬禮！
自薦人：XXX
XXXX年XX月XX日
拓展：1、鐵道運輸經濟專業簡介
鐵道運輸經濟專業培養與我國社會主義現代化建設要求相適應的，在德、智、體、美等方面全面發展的，具有鐵道運輸經濟專業綜合職業能力，在高速鐵路從事行車指揮、客運服務與營銷、日常生產管理的高素質、高技能、創新型專門人才。鐵道運輸經濟專業主要學習鐵路運輸經濟地理、運輸營銷、運輸組織學、物流管理、鐵路運輸會計、財務管理、運籌學、現代運輸信息技術、運輸成本管理、鐵路運輸人力資源管理、鐵路運輸經濟活動分析等課程。鐵道運輸經濟專業培養能從事鐵道交通運輸業經濟管理的高級技術應用性專門人才。
2、鐵道運輸經濟專業就業方向
本專業畢業生主要面向鐵路（包括國營鐵路、地方鐵路和城市鐵路）、地下鐵道、城市軌道交通、鐵路工程等部門從事鐵路信號技術工作，其業務工作范圍是，從事信號設備維修養護、技術開發等工作，從事信號設備工程施工和大修改造等工作，根據工作需要和個人素質，還可到相關企業從事經營管理、生產管理、技術管理等工作，也可到鐵路設計單位從事工程設計工作。
3、鐵道運輸經濟專業就業前景
我國中長期鐵路網規劃指出：到20xx年，全國鐵路營業里程將達到10萬公里，規劃建成“四縱四橫”鐵路快速客運通道及三個城際快速客運系統，省會城市及大中城市之間將由客運專線相連，路網布局和西部新線建設進一步完善，既有路網技術改造和樞紐建設進一步加強，主要繁忙干線將實現客貨分離，行車速度進一步提高?！皒x”期間，我國新建鐵路17000公里， 20xx年，全國鐵路運營里程達到9萬公里，鐵路建設現已步入一個全新的發展階段。
鐵路貨運基礎知識范文4
一、項目教學法在國際貨運課程中應用的必要性
項目教學法是以項目為主線，教師為引導，學生為主體的教學方法。在項目教學過程中，學生理解和把握課程要求的知識和技能，體驗創新的艱辛與樂趣，培養分析問題和解決問題的思想和方法。基于此，在國際貨運教學中應用項目教學法是由以下因素決定的。
1.實施項目教學法是課程性質決定的
《國際貨運》課程教學要求學生全面學習和掌握國際貨運的綜合知識、掌握從事國際貨運工作和進出口業務工作所必備的專業知識、業務技能和職業能力。我們所采用的教材主要以國際貨運企業實際工作流程為主線，按照實際工作情境組織課程內容，以每個工作環節為一個模塊，又將各環節工作細分為各個項目，每個項目下安排不同的活動，每個活動都是工作中的一個知識點，體現了行動導向教學的核心思想。所以，運用項目教學法可以引導學生自主學習，積極參與各項活動，成為課堂的主體。
2.實施項目教學法是中職學生性質決定的
中職物流專業班級學生基礎知識比較薄弱，學習目標不明確，缺乏鉆研精神，理論學習熱情不高，但是他們智力素質并不差，動手操作能力并不弱。應用項目教學法，讓學生身臨工作情景，自我收集信息，自我制定實施方案，完成具體的工作任務，解決貨運的具體問題。這樣，學生學習的積極性就會很好地調動起來。
二、項目教學法在國際貨運課程教學過程中的實施過程
根據教材的編排和特點，筆者把它分成了解國際貨運業務、報價、貨運信息、訂艙業務、裝箱業務、進出口通關作業、運輸單據繕制等項目。下面以“了解貨運信息”作為案例，運用項目教學法展開具體教學過程。
項目任務：了解貨運信息。這個任務的訓練目標是讓學生熟悉海陸空的相關貨運信息，重點了解海港、空港、海運航線和空運航線，能夠為不同種類的貨物按不同貨運要求選擇合理的貨運形式，并提供貨運資料。
（一）項目準備階段
1.成立項目小組，學生自由組合，4～5人為一組。
2.教師作活動介紹，布置任務。
活動內容：了解貨運信息。
任務布置：各小組負責收集海陸空運輸的相關資料，并根據所給背景，為客戶選擇合適的運輸工具和提供詳細的貨運信息。各小組把資料匯總，制作PPT演示文稿，并以模擬情境的方式提供給客戶，解答客戶的提問。
背景1：深圳某進出口公司急需出口一批新鮮鮑魚至新加坡，請為其選擇合適的運輸工具，并嘗試提供詳細的貨運信息。背景2：河北保定市某公司出口一批皮毛至德國漢堡，請為其選擇合適的運輸工具，并嘗試提供詳細的貨運信息。
3.教師針對任務提出注意事項。
（1）提供的海運、空運港口等要具備代表性，應在國際或國內比較著名。（2）公路、鐵路線路信息應是國內貨運量密集的線路。（3）要針對不同貨物及不同公司的情況有針對性地收集資料，要注意貨運信息的成本問題。（4）資料時限要力求在本年度或上一年度內，不允許過于陳舊。（5）信息要準確，要有真實性，圖片應對應。
（二）項目實施階段
各小組在教師的指下或借助外界幫助展開工作。
1.各小組自主分析項目，制定項目實施方案。
2.各小組成員在組長帶領下分工協作，明確職責，完成相關任務。
3.各小組到計算機房、圖書閱覽室或到車站、碼頭、機場收集資料、整理資料。
4.資料收集完畢，各小組進行討論、檢查，把資料匯總，制作PPT演示文稿。
5.情境模擬，邀請幾個老師扮演客戶，各小組作為貨代公司為客戶服務，幫助客戶選擇最佳運輸方式和線路。
（三）項目評價階段
1.成果展示。各小組通過PPT面向全班學生和模擬客戶進行陳述，并與客戶討論所介紹的結果。
2.評估：檢查、評價和討論。（1）自我評價：按照預先確定的評定標準，學生對自己的表現，如是否完成任務、達到工作標準、團隊建設等方面進行評價。（2）組間評價：按照預先確定的評定標準，各小組成員對其他小組的學習過程、項目結果、成果展示進行討論和評估。（3）客戶評價：客戶對各小組的陳述以及提供的詳細貨運信息，是否能滿足自己的要求作出評價。（4）教師評價：教師對各小組的成果闡述作出評價及給出補充性的信息，并根據客戶是否滿意，客戶的建議改善項目計劃。
三、項目教學法在教學中取得的成效
1.提高學生的學習效率，培養學生的多種能力
在《國際貨運》課程中應用項目教學法，筆者以學生完成一個個具體項目任務展開課堂教學，把以課本為中心的教學轉變為以項目為中心的教學，以課堂為中心的教學轉變為以實訓為中心的教學，把理論知識和實踐教學有機地結合起來。根據真實業務來創設教學情境，把職業活動的工作過程融入到整個教學活動中，讓學生在各種真實業務背景下進行操作和訓練，人人都能體驗不同崗位的責任和樂趣。在上述“了解貨運信息”項目教學案例中，學生為了完成任務，運用多種渠道收集資料，然后匯總資料，制作成PPT演示文稿，模擬貨代公司為客戶服務，解答客戶的疑問，為客戶選擇最佳運輸方式和線路。在此過程中，學生會碰到很多困難和問題，有的需要教師給予指導和幫助，有的通過同學間相互討論來合作解決，有的通過與相關單位的負責人進行溝通協助來解決。這樣，學生的溝通能力、合作能力、觀察能力、組織能力、動手操作能力和職業能力等在任務完成過程中都得到了鍛煉和提高。
2.提高教師的教學能力和業務水平
鐵路貨運基礎知識范文5
關鍵詞：高速鐵路 人力資源 管理模式
所謂人力資源，是指一定社會組織范圍內人口總量中所蘊含的勞動能力的總和，人力資源管理是指企業運用現代管理方法，對人力資源的獲取、開發、保持和利用等方面說進行的計劃、組織、指揮、控制和協調等一系列活動，最終達到實現企業發展目標的一種管理行為。
對于鐵路運輸企業來說，其中心任務是以經濟效益為中心的，要想提高鐵路運輸企業的效益，就必須提高勞動生產率。在現行的鐵路運輸市場競爭中，只靠擴大經營項目及工作量來提高勞動生產率是有限的。因此，研究人力資源管理、解決好人的關系以及人與事的配合問題，對充分開發人力資源、挖掘人的潛力、調動人的積極性、提高工作效率、達到實現組織目標有很強的指導意義。
一、鐵路人力資源現狀問題診斷
1.思想觀念落后，人力資源管理弱化。鐵路企業都屬于國有企業，其員工具有一般國有企業員工的思想特點：穩定意識強、無憂患意識、缺乏激情。鐵路企業自身的穩定發展給員工帶來了穩定的工作環境和收入分配，使得鐵路員工穩定意識較強，這有助于工作的穩健、謹慎。但是一些根深蒂固的思想觀念必須要在市場經濟競爭中得到轉變，并不斷調整工作思路，太過穩定不利于在市場競爭中的靈活轉變。長期穩定的工作也磨滅了員工的憂患意識，沒有了憂患意識企業就看到不到自己的短處，盲目的自信，在市場中是要吃虧的。對員工個人而言，沒有了憂患意識，上進的動力就會缺乏；同時也由于長期的穩定工作和生活，使鐵路企業員工在企業內部有一種滿足感，滿足于在企業的工作，工作動力不強，再加上工作的單調，員工們的厭倦怠工思想由此滋生。具體表現為：工作積極性不高，工作中存有敷衍心理，得過且過，不愿承擔責任等。
2.鐵路企業冗員過多，勞動生產率低下。長期以來，鐵路人力資源的計劃配置方式嚴重扭曲了鐵路企業人力資源開發與管理。以鐵路運輸企業為例，相關數據表明，2012年底全路職工總數218.02萬人，中國鐵路營業里程達97600公里，平均每營運公里用人近23人，是發達國家數倍乃至數10倍。員工數量龐大不利于員工的人力資源管理，激勵員工的政策不能夠細化到每一個員工。
3.職工素質偏低，制約企業發展。鐵路員工素質偏低阻礙了鐵路事業快速發展的步伐，雖然近年來其狀況在不斷改進之中，但長期積累的矛盾和問題在短期內根除決非易事。據權威資料表明，2012年全國鐵路行業普通員工179.3萬人，其文化結構為：初中及以下文化程度的占26.4%，高中（含技校、中專）文化程度的占65.3%，大專及以上文化程度的占8.3%。如今本科生碩士研究生比比皆是，高中、初中文憑該如何激勵；論工資待遇、崗位晉升、員工福利等，初高中畢業若是超出本科畢業，那本科生又該如何激勵；談專業技術，初高中畢業的員工雖然實踐經驗豐富，但往往缺乏系統的理論知識，專業發展也受限制。
4.缺乏綜合考評制度，獎懲不明。在鐵路企業人力資源管理中，員工考評往往沒有將考評方法結合起來綜合運用，而是采取單一的考評方法，員工的獎懲、晉升往往取決于領導的意圖。雖然不少的部門都有平時考評、群眾考評、綜合考評，但執行力度和實施效果仍值得懷疑。如對員工的遲到、早退有嚴格的規定，但遲到早退者獎懲晉升照樣進行。再如年度考核優秀等級的與稱職等級的員工在待遇加薪、晉升職務方面沒有拉開檔次，不利于調動員工的積極性，未能真正發揮考核的激勵作用。
二、加強鐵路人力資源管理的意義
1.鐵路實現跨越式發展的需要。鐵路總公司黨組提出了實現中國鐵路跨越式發展的戰略構想，其中運輸生產力布局調整的總體目標，按照鐵路跨越式發展的要求，優化資源配置，提高運輸能力，提高勞動生產率，減少成本支出，減少人員占用，勢必引起基層單位撤并、機構重組、取消部分中間站，產生大量富余人員。這就要求鐵路企業要強化人力資源管理，對富余人員進行妥善安置，加強職工培訓，努力提高職工素質，形成一個良好的“下崗―培訓―競爭上崗”的環流格局，為實現鐵路低成本跨越式發展提供動力和保障。
2.提高鐵路運輸企業市場競爭的需要。在鐵路企業由計劃經濟向市場經濟轉型的過程中，為了企業的生存和發展，要不斷強化運輸市場的參與意識和競爭意識，提高運輸市場的占有份額。鐵路運輸企業市場競爭力的提高，要在不斷壓縮企業成本的前提下，加強對人力資源的管理，建立一支高素質、高技能、高效率的專業化職工隊伍，強化全員營銷意識，讓職工努力提高企業服務水平、樹立企業良好形象，以有利的形勢搶占客貨運市場。
3.提高鐵路運輸企業經濟效益的需要。一個企業生存和發展的目標是實現經濟效益的最大化，而經濟效益取決于企業生產力水平的高低，勞動力作為企業生產力的組成部分顯得尤為重要。加強人力資源管理，合理組織生產，科學配置資源，減少生產過程中的浪費，壓縮不必要的成本支出，使企業以較小的投入獲得較大的產出，同時也可以為勞動者創造一個適合于他們的生產、生活空間，使其安于生產、樂于工作、忠于崗位，充分發揮勞動者的潛能和智慧，為企業創造更大的經濟效益。
三、加強鐵路人力資源管理的措施
人力資源管理的最終目標是促進企業目標的實現。一個企業要想擁有一個好的未來就需要注意以下幾點：第一，企業的目標最終將通過其最有價值的資源――它的員工來實現。第二，為提高員工個人和企業整體的業績，人們應把促進企業的成功當作自己的義務。第三，制定與企業業績緊密相連、具有連貫性的人力資源方針和制度，是企業最有效利用資源和實現商業目標的必要前提。第四，應努力尋求人力資源管理政策與商業目標之間的匹配和統一。第五，當企業文化合理時，人力資源管理政策應起支持作用；當企業文化不合理時，人力資源管理政策應促使其改進。第六，創造理想的企業環境，鼓勵員工創造，培養積極向上的作風；人力資源政策應為合作、創新和全面質量管理的完善提供合適的環境。第七，創造反應靈敏、適應性強的組織體系，從而幫助企業實現競爭環境下的具體目標。第八，增強員工上班時間和工作內容的靈活性。第九，提供相對完善的工作和組織條件，為員工充分發揮其潛力提供所需要的各種支持。第十，維護和完善員工隊伍以及產品和服務。
對于鐵路運輸企業來說，要使其經濟效益最大化必須要先使其人力資源得到最大化的利用才能得以實現。具體措施有以下幾點：
1.完善人力資源流動管理。人力資源流動有利于人力資源的合理配置和勞動者個性的充分發展，人員流動是人力資源合理配置、提高整體工作效率的重要途徑，應把握好以下幾點。第一，職工的流動要考慮工作需要。以今后工作的發展變化為基礎，為了提高企業員工的整體業務技術能力，就需要把技術骨干合理分散配置。第二，職工的流動要注重吸收人才。不同的工作崗位，不同的單位在流動中根據人力資源需求可引入企業外的人員，為企業管理注入新的動力和活力，提高職工的整體競爭力。第三，職工的流動有利于個人才能的有效發揮；有利于個人獲得新知識和新技能，促進人的全面發展；有利于調動和激發勞動者的積極性，創造性。切實做到用人之長，實現人的社會價值和個人價值的統一。對年齡輕、知識層次高、善于接受新事物的人盡量多吸收。
2.加大教育培訓力度。第一，以在職培訓為主。如果在企業內部有具備相關培訓知識的人員，并且偏重于工作經驗和實際操作的技能，可借助于在職培訓的方法；企業還可采取師徒結對的方法進行操作技能培訓，利用現有的設備和條件，邊操作邊學習，以便于傳授現成經驗。第二，有重點地進行脫產培訓。需選派人員到相關院?；蚺嘤枡C構進行培訓，學習新技術、新理論、新知識、新方法，或分期分批重點輪流培訓。偏重于學習先進經驗和先進方法的培訓，重點應放在領導管理層，可選派到同類型先進企業進行培訓。企業進行脫產培訓投入多，人員少，因而培訓質量也要求高。在人員選擇上盡可能選擇有專業基礎知識的，且對培訓內容學習愿望強、接受能力強的人，便于提高培訓質量。第三，提倡自我培訓。應大力提倡鼓勵，支持職工自學、互幫互學，經常性地利用報刊雜志、學術刊物，結合工作實踐，強化自我培訓力度。第四，進行培訓評估。培訓結束后，對培訓效果要進行充分評估，以兌現獎勵及有關待遇。培訓效果的評估不能僅僅依賴于證書，要以能力和業績為導向，和正規教育同等對待；同時應考慮到培訓方法不同、人員不同，會造成培訓效果的不同，要聯系這些因素進行考核，區別對待。同時由于教育、培訓與工作效果之間存在不一致，對被培訓者的中、長期產出也要進行評估。
3.激發職工能動性。以能力和業績為導向，完善績效考評的評價體系。具體操作上，主要對員工的工作態度、工作表現、工作數量、質量和效率等方面進行綜合考核和評價，考評必須全面準確，具有針對性和可操作性，考評原則也必須具有一致性和可靠性。對人力資源的激勵是有效利用和開發人力資源的重要管理辦法，激勵管理應重點搞好如下工作：第一，要最大限度調動職工能動性，建立工作業績和工資相掛鉤的分配制度。認真對待工資報酬分配的合理性、公平性及對職工工作積極性的影響，探索按勞分配為主、績效優先的激勵形式。堅持按勞分配為主，績效優先的原則和公正性原則，結合職工的工作表現和工作貢獻適當拉開距離，起到獎勤罰懶，激勵士氣的作用。第二，根據現行經營管理人才，應適當考慮一崗多薪的工資分配方法。公平激勵僅僅是職工報酬實現的一個方面，企業還應設置一些特定目標，吸引職工的注意力，激發職工的成就動機和競爭意識，促使職工為實現內在報酬而努力。第三，在調動員工的資質、提升組織整體效率方面，對于員工個體來說，在其硬件條件（智力、體力等）既定的情況下，企業同時也應建立健全激勵與約束機制，各種激勵與約束機制相輔相成，相得益彰?？茖W地構建組織結構，有效調配人力資源，避免不必要的人力投入，合理降低人力成本，從而間接創造效益。
總之，建立科學化、系統化的人力資源管理體系，設計以人力資源規劃為中心的企業發展戰略，采取積極有效的措施，充分調動組織中人的積極性、創造性和能動性，將是決定中國鐵路有效創造效益和長期持續發展的關鍵之所在。
參考文獻
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鐵路貨運基礎知識范文6
1. 充分發揮政府引導作用是港口物流發展的重要手段
德國聯邦政府、州政府和地方政府都意識到港口物流發展的重要意義，從各個層面對港口物流發展都十分重視，并在發展過程中擔任起重要推動者的角色。主要做法：一是出臺專門的扶持政策，支持港口物流發展。北威州交通部聯合經濟、中小企業、能源部出臺專門的資助方案，對港口物流發展給予財政性支持。二是在資源利用上給予傾斜，支持重點港口物流項目。杜伊斯堡物流港的建設就是地方政府以資源為杠桿支持港口物流發展的重要案例。三是支持公共基礎設施建設。北威州交通部主導境內內河港口道路集疏運設施的改善，漢堡、杜伊斯堡等港口鐵路的建設得到地方或聯邦政府的直接支持。四是經常性地舉辦各種創新經驗交流活動，以獎代補支持港口物流發展。北威州交通部組織“北威州物流”的創新活動，資助能夠加強物流價值鏈以及促進地區集群戰略的創新項目。北威州物流集群組織“物流融資活動”，參加活動的38 個項目中有15 個獲得補助。
2. 強化合作和聯動發展是推動港口物流協調發展的重要舉措
一方面，強化港口之間的合作聯盟。例如：易北河航道從漢堡港到入海河口共約120 km，流經3 個地市，兩岸岸線總長約200 km，但只有漢堡一個樞紐港。萊茵河流域的杜伊斯堡等港口與鹿特丹、安特衛普和阿姆斯特丹等港口建立了非常密切的戰略合作關系，促成了萊茵河流域高效、便捷的海河聯運體系的形成。另一方面，強化港口產業的聯動發展。德國很多港口都著力于向上下游延伸產業鏈，實現港口功能的轉型。如德國萊茵河畔魯爾區豐富的煤炭資源和便利的交通帶動了鋼鐵、煤炭等傳統工業的發展，在火力發電和水能發電的基礎上，進一步發展煤化工業、有色金屬冶金工業及機械工業，并通過技術改造和產業升級，又進一步發展以石化、汽車、光學電子等為主導的新興產業和服務業。一方面，鼓勵工貿企業加強物流服務外包;另一方面，依靠港口企業與相關的工貿企業加強合作，建立起雙方之間的戰略聯盟，并根據工貿企業需求，提供專業化的物流服務。
3. 建立發達多式聯運體系，把港口打造成為綜合運輸體系的重要樞紐
結合自身區位交通優勢，建立銜接充分、組織高效的多式聯運體系，真正把港口打造成為綜合運輸體系中的重要樞紐，有效提高物流效率、降低物流成本，是德國港口物流發展重要特點。例如：漢堡港利用發達的鐵路集疏運設施，建立起以“海鐵聯運”為主要特色的多式聯運體系，目前漢堡港擁有鐵路線550 km，道岔2 000 多個，站場11 個，擁有3 個具有7 個控制中心的調度系統。歐洲最大的中轉火車站Maschen 坐落于漢堡港附近，不僅鐵路線幾乎通達所有的碼頭，而且通過港口綜合物流信息平臺，能夠有效地實現鐵路運輸信息、港口信息和船舶信息的動態共享和交換，有效保障了“鐵水聯運”組織的效率，依托“鐵水聯運”體系的支撐，漢堡港成為歐洲“海鐵聯運”量最大的港口。
4. 運用先進物流技術裝備，提高港口物流設施設備現代化水平
德國無論是海港還是河港，港口物流設施設備現代化的水平極高。以漢堡港為例，漢堡港的ALTENWERDER CTA 碼頭可以說是目前世界上最為先進的集裝箱碼頭，其應用信息化、智能化技術實現了集裝箱碼頭運輸的自動化，不僅碼頭前沿水深達16.7 m，幾乎可接納目前世界上最大的集裝箱船，而且擁有最為先進的港口裝卸設備，港口的無人自動導向車既提高了作業裝卸效率，又壓低了運營成本。另外，它采用了最先進的貨物管理系統，使得火車、卡車和支線集裝箱船都可以安全、快捷地運進和運出集裝箱，大大縮短了航運企業的船期。
5. 搭建多功能綜合信息平臺，把港口打造成為現代物流信息集散中心
德國港口在物流公共信息平臺建設和運用方面也走在世界的前列。以漢堡港為例，漢堡港綜合物流信息平臺始建于上世紀80 年代，由漢堡港數據交換系統有限公司負責具體的建設和運營。該平臺以港口EDI 系統為基礎，有效整合了海關、檢驗檢疫、港口、引航等多個相關政府部門和碼頭、航運、貿易、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、船貨、貨主、銀行等數千家相關企業的信息資源，成功實現了電子數據實時交換。在此基礎上，開發了易北河航道信息系統、港口鐵路貨運系統、進口關稅系統、出口關稅系統、危險品信息系統等多個應用系統，實現了電子數據交換、電子商務、網上報關報檢、配載配送等多種功能。目前平臺的用戶已經涵蓋海關及相關政府部門、1 300 多家貨代企業、600 多家工貿企業、85 家船代及航運企業、22 家卡車運輸企業、50 家鐵路運輸企業、44 家集裝箱碼頭企業、航空運輸企業等，并與法國、英國、西班牙等多個歐洲國家和地區的信息平臺實現了互通互聯。通過綜合信息平臺的建設，大大簡化了物流流程，提高了效率，降低了成本，提升了綜合競爭力。
6. 發展各具特色的增值物流服務，把港口打造成為物流產業集聚中心
德國港口拓展物流增值服務，向上下游延伸產業鏈，實現由傳統“貨物裝卸港”向“現代物流港”轉變的經驗也值得總結借鑒。例如：在杜伊斯堡港，當地政府以蒂森克虜伯鋼廠搬遷為契機，依托港口在約300 公頃的土地上開發LOGPORT 項目，搭建了具有國際規模的現代物流中心。通過該中心集聚了40 多家物流領域的全球性運作企業以及中型企業，成為歐洲著名的港口配送中心;杜伊斯堡港務集團的各家企業在提供傳統的裝卸、倉儲服務的基礎上，通過整合相關物流資源，為客戶提供包括運輸鏈的建設與優化、軌道貨物運輸、包裝及物業管理等在內的多樣化的運輸服務，實現了由傳統企業向現代物流服務商的轉型。
二、發展啟示
1. 切實加強港口相關部門的協調配合，加大港口物流政策扶持，營造港口物流發展良好氛圍
加強對港口物流發展的統籌協調，加大政策扶持力度，營造良好的發展氛圍，促進港口物流發展。一是轉變發展理念。切實提高對港口物流發展重要意義的認識，將加快港口物流發展納入本部門、本地區年度考核目標和工作計劃，著力予以推進。切實增強各級港口管理部門在港口物流發展中的主動服務意識，積極幫助物流企業協調解決存在問題，幫助企業協調爭取各類政策扶持。二是加強管理協調。建立由中央駐蘇相關單位和相關政府部門參加的省級港口物流發展協調小組，推動地方成立相關的協調小組，加強各級港口(交通)部門的主動協調力度，切實對港口物流發展的統籌協調，推動港口物流發展。三是加強合作分工。省級港口管理部門重點研究制定全省港口物流發展規劃、發展政策、考核獎懲體系和資金扶持計劃，聯合地方加快連云港、南京、太倉等核心物流節點建設，聯合地方打造港口物流發展示范工程，加快省級物流信息平臺建設，加大對地方物流園區建設、信息平臺建設和物流項目建設的扶持。地方港口部門根據職責加強本轄區港口物流發展相關工作。四是創新發展機制。加強江蘇港口之間、長三角港口之間與國內外知名港口之間的合作機制建設，推動港口物流橫向合作發展;加強港口與上下游物流企業、上下游貨主企業合作機制建設，建立合作聯盟，拓展增值服務功能，增強對供應鏈配置能力;加強省市聯動發展機制建設，共同推進干線港、多式聯運和航運物流中心等重點港口物流發展。
2. 加強港口物流資源有效整合，提高港口集約化和規?；l展水平，提升港口物流國際競爭力
強化區域性港口橫向聯合，提升區域港口的規?；l展水平;鼓勵港口企業向上下游延伸產業鏈，拓展服務功能、整合供應鏈;加強岸線資源整合，提高資源利用效率。一是加強區域港口資源整合。加強沿江、沿海、內河等港口之間的橫向聯合，構筑江海河聯動的運輸體系，提升區域港口一體化發展水平。加強沿江港口之間的交流合作，提升沿江港口的整體發展水平。研究探索以集裝箱等業務為突破，以資本為紐帶整合的可行性和方案。加強沿海港口之間的溝通協調，推動沿海港口錯位發展。二是港口供應鏈縱向整合。切實加強港口企業與工業企業、商貿企業合作聯盟的建設，推動相關工貿企業實現更多的物流服務外包，為港口拓展增值服務功能創造前提。以港產商合作聯盟為前提，以集裝箱、鐵礦石、煤炭等大宗貨物以及港口特色的貨種為對象，推動港口企業積極參與相關供應鏈的設計與優化，逐步整合區域供應鏈資源，提升港口在供應鏈中的話語權。
3. 優化運輸組織結構，大力推進“鐵水聯運”、“江海河聯運”等多式聯運體系建設，提高港口物流運輸效率和服務水平
加快依托港口的多式聯運體系建設，把港口打造成為綜合運輸體系的重要樞紐，重點加快“鐵水聯運”和“海河聯運”發展，著力優化提升港口的公路集疏運組織。一是大力發展“鐵水聯運”。選擇鐵路基礎設施相對較好的港口為試點，以集裝箱、煤炭等大宗散貨為主要對象，通過加快“鐵水聯運”信息系統建設，加強“鐵水聯運”場站樞紐建設。主動強化與鐵路部門、腹地地區政府部門和口岸單位的溝通、協調與合作，力爭在“鐵水聯運”機制、“鐵水聯運”信息共享共有、口岸通關模式等方面取得實質性突破，促進“鐵水聯運”發展。二是大力發展江海河聯運。以國家、交通運輸部和江蘇省政府出臺加快水運發展意見，加快長江等內河水運發展為契機，鼓勵沿海、沿江、內河港口以多種形式開展戰略合作，圍繞集裝箱、鋼材、礦石、煤炭等貨種構建海河聯動的運輸體系，促進江蘇省江海河聯運體系的形成和發展。重點要加強沿海沿江港口內河轉運設施的建設，推動沿海沿江港口將口岸功能延伸至內河港口。三是優化公路物流組織。通過加快臨港公路配送配載中心、甩掛運輸場站等建設，加強配載信息系統建設，提高港口配載能力和水平，力爭進出港口的車輛能夠實現“重去重回”，把港口打造成為貨物配送配載中心，提高港口集疏運的組織化水平。
4. 充分利用物聯網和新一代信息技術，大力推進港口公共信息平臺建設，提高港口物流信息化和標準化水平
一是構建省級港口物流信息系統。在交通物流公共信息平臺規劃和技術規范下，統籌考慮全省沿海與內河、港口設施和物流發展情況，建設水運港口物流信息系統, 并逐步實現與海關、檢驗檢疫、海事、保稅區管理委員會等相關部門及道路、航空物流的系統聯網和信息共享，為管理部門、行業、企業之間提供信息交流的平臺。二是支持地方港口物流信息平臺建設。加大對地方港口物流信息平臺建設的支持力度，鼓勵地方各港結合業務發展需要，加快自身的物流信息平臺建設。重點支持各地方港口港航EDI 系統和電子口岸系統的建設，并與省級港口物流信息平臺、區域級信息平臺實現有效對接。三是支持加快專業功能平臺建設。加大對“鐵水聯運”信息平臺、港口貨物電子交易市場等功能性平臺建設的支持力度，逐步拓展港口綜合物流信息平臺功能。重點加快組建“江蘇運聯信息股份有限公司”，以此為主體，加快建成“江蘇省省級‘鐵水聯運’信息平臺”，探索推進省級煤炭、礦石、液體化工品等網上交易平臺的建設;加大對地方鐵水聯運信息平臺、大宗貨物交易平臺等功能性平臺的支持力度。
5. 加強行業指導，積極培育港口物流市場，拓展港口物流服務功能
切實加強對港口物流發展的分類指導，積極培育壯大港口物流市場，改變港口物流企業小散弱的局面;加快臨港物流園區建設，以園區為載體拓展現代物流功能;充分發揮行業協會功能，推動港口物流加快發展。一是積極培育港口物流市場。積極鼓勵傳統港口企業向兩頭延伸產業鏈，實現由傳統港口經營人向現代物流服務商轉型。加強對鎮江港、惠龍港務等發展港口現代物流的典型企業進行系統梳理，總結成功經驗，并予以推廣。選取若干發展潛力大、競爭力強的企業進行重點培育和扶持，逐漸使其發展成為龍頭骨干，為實施供應鏈優化創造條件。面向境外引進一批國際著名的物流企業，同參與物流基礎設施建設和業務發展。二是積極拓展現代物流功能。加快港口物流園區建設，以港口物流園區為載體，以鐵礦石、煤炭、液體化工品、鋼材等與全省經濟產業發展密切相關的貨種為對象，大力發展大宗物資儲運、交易貿易、保稅倉儲、配送配載等臨港增值服務功能，營造江蘇港口物流特色，引導物流要素在臨港地區集聚，將港口打造成為現代物流中心。
