前言：中文期刊網精心挑選了新能源汽車的盈利模式范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
新能源汽車的盈利模式范文1
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.045
1 引 言
我國的汽車保有量正隨著經濟社會發展而不斷提高，而發展新能源汽車，特別是電動汽車，對于能源、環保等領域都具有重要意義，而充電基礎設施的建設完善則是電動汽車普及發展的必要保障。
截至2014年底，全國共建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，服務超過12萬輛電動汽車，而根據國家發改委《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015―2020年）》的規劃，到2020年，將預計新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，無疑為充電樁（站）建設提供了供給側強大驅動力。據此預計在未來五年內，充電基礎設施將形成的市場規模超千億，間接拉動市場規模更是可達2萬億之巨。
2 發展現狀
充電樁企業本是零星散落的個體，難以聚集形成規模效應，而近年來隨著國家政策激勵的不斷推出、能源市場多元化發展等因素的影響，充電樁行業的發展如火如荼，逐步形成包括上游設備生產商、中游充電運營商、下游整體解決方案商的完整產業鏈。國家電網在此間主要運營以充電樁、充電站為主導的充電服務，在已經形成包括京滬、京港澳、青銀、滬蓉和寧滬杭環線在內的“兩縱兩橫一環”高速公路城際快充網絡的基礎之上，將進一步建設“七縱四橫兩網格”高速公路快充網，大布局投身充電網絡運營。
針對新能源汽車的推廣普及程度差異，國家劃分加快發展、示范推廣和積極推進這三類區域來制定充電設施建設目標，與北上廣等一線城市一道，江蘇省躋身充電設施地方規劃第一梯隊，計劃在2016年建設充電站255座，實現主要高速服務區快充全覆蓋，而省內南京、蘇州更將建成城區“三公里充電圈”，充電樁（站）建設正快速鋪開。
然而，新興的充電設施建設運營也面臨著行業標準不完善、物業協調困難、利用不均等產業痛點，其建設成本與現實收入不匹配等現狀也值得我們在憧憬充電行業繁榮前景的同時予以關注與探索。
作為充電站、充電樁的核心設備，充電機、充電模塊構成了充電設施建設的主要成本，充電站單體投資成本約為250萬元，配電設施成本約160萬元，鑒于充電站尚未形成規模，以更為普及的充電樁為例，可將其按照充電時間分為普通樁與快充樁，其中快充樁充電耗時20～120分鐘，單個平均造價5000～2萬元，而普通樁則需5～8個小時才能完成充電，成本均價為10萬～15萬元，快充適用于緊要情況下的急充，但是電池壽命損耗嚴重，普通樁則更適合私家車日常使用。目前，在充電過程中電力商品和服務成本剝離存在一定困難，建樁補貼申領審核流程一般依據所在省市各自標準需耗時一年以上，而以充電服務費為主要盈利途徑導致動輒上百萬的充電站建設成本收回更是需要極其漫長的過程，如過度無序地建樁最終將造成巨額成本投資帶來的資金壓力。
目前，中國充電樁企業已有300余家，蓬勃發展的產業鏈上涉及線纜供應、充電設備零部件供應、充電槍供應、充電設施運營、智能充電解決方案提供、充電設施行業綜合服務等在內的多個細分市場，更擁有40余家充電設施業上市公司，而國家電網作為多元化企業，在產業鏈所扮演的角色也時有重疊，新能源汽車放量與政府助推等多重利好亦將推動充電市場的加速發展。
3 問題及對策
盡管充電樁行業發展蓬勃，但仍面臨一些不可忽視的問題，本文針對運營盈利和技術規范方面梳理如下問題及解決方案。
3.1 運營模式推進困難、盈利模式相對模糊
電網公司目前主要基于政府扶持下的企業主導模式，然而政府面臨財政資金壓力，企業及用戶建設成本高昂、協調難度較高，從電網企業的運營實例來看，充電設施閑置率較高，而前期建設成本較大，因而短期內難以依靠單純電費收入收回投資。
基于目前的充電樁運營模式，包含以北京奧運會、上海世博會為代表的政府主導模式、以特斯拉為代表的企業主導模式、以特銳德為代表的混合模式，以及處于探索階段的以星星充電為代表的眾籌模式等，在大型央企、地方國企、民營企業，乃至外資企業等參與主體多元化發展態勢下，電網企業應綜合吸收各自優點，克服與政府及客戶之間的協調困難，充分整合利用資源，進一步探索充電樁廣告運營、車位經營、保險營銷、車輛大數據等增值服務模式以實現降本增效、提升客戶體驗，以期早日收回投資并逐步實現盈利。
3.2 行業標準不完善
充電樁企業的產品服務質量參差不齊，缺乏統一完善的行業驗收監管標準，存在難以兼容匹配的發展瓶頸，2014年之前建設的充電設施難以更新升級也給電力企業造成較大損失。
借鑒國際電工委員會（IEC）、美國汽車工程師協會（SAE）、日本電動汽車快充協會（CHAdeMO）等主要國際技術標準，盡快協調統一推進充電基礎設施與充電服務平臺之間的通信協議、結算體系等標準化建設進程以提升通用性與開放性，進一步提高充電服務質量以滿足用戶需求。
4 結 論
本文梳理了一些充電樁行業發展實際面臨的問題并提出相關對策，作為社會開放領域，充電樁行業目前發展迅速、前景誘人，但是行業內部缺乏清晰的細分市場邊界，以及相應的市場規范，可能成為未來制約行業發展的痛點，還需要進一步開展基于多個利益相關方的效益分析，明確充電服務綜合效益，以推動行業健康有序發展。
參考文獻：
[1]李立理，張義斌.國內外電動汽車市場的比較分析及啟示[J].中國電力，2013，46（10）：74-77.
[2]施泉生，劉曄，孫波.上海地區發展電動汽車的綜合效益分析[J].中國電力，2014，47（11）：121-126.
[3]黃碧斌，孔維政，李瓊慧.中國典型城市電網電動汽車容納能力研究[J].中國電力，2013，46（10）：91-95.
新能源汽車的盈利模式范文2
【關鍵詞】 新能源汽車； 制造企業； 財務實力； 因子分析
一、新能源汽車制造企業發展現狀
新能源汽車行業已成為汽車業發展的方向和投資熱點，但是如果企業沒有雄厚的財務實力、扎實的技術團隊等，新能源汽車制造企業很難在激烈的競爭中站穩腳步。目前新能源汽車主要有混合動力汽車、氫發動機汽車、純電動汽車、燃氣汽車、燃料電池汽車以及醇醚汽車等。新能源汽車制造企業發展中面臨的主要風險有技術難點、政策法規不確定性、成本高、消費市場狹小、配套設施不健全等等。雖然新能源汽車制造業前景廣闊，但這眾多風險迫使投資者及企業必須謹慎行事，不能盲目樂觀。由于新能源汽車制造業的高風險，所以要投資新能源汽車制造業，分析企業的財務實力、運營能力、財務風險、行業地位、研發能力等就顯得格外重要。投資者只有找準定位，有的放矢，才能積極做好風險防范措施，更好地投資于新能源汽車制造業、創造更大的盈利空間。
二、實證分析
（一）樣本數據和財務指標的選擇
統計數據表明，汽車行業的上市公司較多，有82家，但新能源汽車制造業的上市公司并不多。本文從新能源汽車網中選取了13家目前已研發成功并制造出有相當水平的新能源汽車企業為研究樣本，并以從東方財富網中獲得的這13家新能源汽車制造業上市公司2011年年報資料為樣本數據。
在財務指標的選擇方面，本文選取了能全面反映新能源汽車上市公司的成長能力、盈利能力、經營能力、償債能力、資本結構等方面的20個財務指標，見表1。
（二）新能源汽車制造企業財務實力的因子分析
1.提取特征向量和特征值
表2顯示了相關系數矩R的特征值、貢獻率及因子旋轉結果，通過運用統計分析軟件SPSS17.0，對數據進行標準化處理，并建立標準化的系數矩陣。因為數據通過了KMO、Bartlett檢驗，所以認為其適于采用因子分析的方法。具體數據見表2。
由表2可以看出前6個變量的特征值分別為28.558、23.440、14.283、11.346、6.647、5.552，其累計貢獻率為89.826%，已經超過85%；同時特征根分別為5.5712、4.688、2.857、2.269、1.329、1.110，都大于1，這就滿足了因子分析法的條件。因此可以認為前6個因子基本上包括了所有評價指標所要反映的內容，它們足以能夠反映新能源汽車制造業上市公司的財務實力和風險狀況。
2.因子旋轉及公因子的命名
由于個別變量在所提取的6個公因子上的載荷沒有明顯差異，所以為了使每個公共因子的涵義更加清晰明確，筆者對因子載荷矩陣進行了方差最大化的因子旋轉，使得載荷系數趨于0或1。假設F1、F2、F3、F4、F5、F6分別為所提取的6個公共因子經過旋轉而得到的因子載荷矩陣。
根據旋轉后的因子載荷矩陣分析，根據各個因子在財務指標上的載荷大小，筆者將20個財務指標劃分為6個公共因子，各公共因子的命名見表3。
3.因子評分和排名
本文根據統計分析軟件SPSS17.0中的回歸分析方法計算出了各因子的得分系數矩陣，根據因子得分系數矩陣，可以建立各個因子的評分函數如下：F1=0.151X1+0.249X2+0.228X3-0.037X4
-0.03X5-0.084X6+0.199X7+ 0.069X8 +0.178X9-0.016X10 -0.082X11
-0.049X12 - 0.066X13 - 0.038X14 - 0.053X15 - 0.006X16 - 0.019X17
-0.015X18+0.178X19-0.021X20。以此類推，分別列出F2、F3、F4、F5、F6，而且X1、X2、X3、X4…X20是各個財務指標經過處理后的標準化數據。
再以旋轉后的各因子的方差貢獻率與六個公因子的累計方差貢獻率為權重進行加權求和運算，由六個因子的線性組合可以得到新能源汽車制造業上市公司財務實力及風險評價函數，即得到的綜合評價指標函數F，F=0.2685F1+0.2280F2+0.1612F3+0.1290F4 +0.1235F5+0.0897F6，計算各因子得分、排名及綜合排名見表4。
三、研究結論與建議
本文利用統計分析軟件SPSS17.0中的因子分析方法對我國13家新能源汽車制造業上市公司的財務實力和風險狀況進行了定量分析研究，依據各因子得分、排名及綜合排名，得出以下結論。
從因子綜合評分排名來看，各公司的綜合財務狀況相對穩定且差異不大。從各因子的綜合排名可知，宇通客車、上汽集團、金龍汽車、中通客車排名前幾位，說明這些企業的綜合財務實力較強，面臨的財務風險相對較小，所以可以積極投資做好技術研發、成本控制、資源分配等，以期建立較好的新能源汽車制造業的商業盈利模式，為新能源汽車制造業的發展打開新的市場前景。亞星客車、一汽轎車、長安汽車、排名靠后，說明其綜合財務實力相比較而言較弱，應針對企業的財務現狀，做好風險防范措施。
總的來說，新能源汽車制造企業的財務狀況穩定良好，但風險仍然存在，針對新能源汽車制造業汽車價格高、標準缺、技術難等行業現狀，新能源汽車制造企業應分析自身財務實力，做好市場培育、積極投入研發、加強技術合作、技術儲備、成本分析等；應重點投資于公交車、出租車、旅游車及家庭用車，加大對整車與配套設施的研發力度，加快建立新能源汽車檢測的標準體系，這樣才能防范風險，使新能源汽車制造業發展得更快更好。
四、總結
本文通過因子法對2011年13家新能源汽車制造企業的財務實力進行了實證研究，通過財務指標體系的建立及因子分析結果的顯示，客觀理性地分析了這13家企業的財務實力和風險狀況，并給出了一些風險防范建議。新能源汽車制造業的健康發展不僅需要各個企業自身的不斷努力，還需要廣大投資者的熱情投入，需要國家政策的大力扶持，需要消費者對環保汽車的忠誠。
【參考文獻】
[1] 裴玉.新能源企業財務風險預警指標體系的構建[J].會計之友，2011（11）.
[2] 李亞軍.能源行業上市公司財務分析——基于因子分析[J].時代經貿，2011（20）.
新能源汽車的盈利模式范文3
在這場決勝未來的市場爭奪中,誰的布點最多,誰無疑將在新能源浪潮中擁有更大話語權。
從4月開始,湖北省電力公司迅速與全省17個地市政府簽署了電動車充電站建設框架協議?！抖跎獭酚浾攉@知,省電力公司將投資1.27億元,在全省建設16個充電站,300個充電樁。
眾所周知,目前電動汽車在國內還只是處于“萌芽期”,而為之配套的充電站卻已在如火如荼地建設。在這場爭奪中,汽車生產廠家、能源企業等各方參與者面臨的挑戰和博弈也隨之而來。
誰先誰后?
“是先推廣電動汽車,還是先建設充電站,就如同是先有雞,還是先有蛋一樣,是一個哲學問題?！焙笔‰娏緺I銷部市場處處長黃海峰說。
4月7日,湖北首座電動汽車充電站在襄樊高新區鄧城大道開工建設,拉開了湖北省電動汽車充電網絡建設的序幕。
隨后,武漢市首座充電站在武漢經濟技術開發區開建。按計劃,武漢市2010年將建成3座充電站和130個充電樁,總投資達3000萬元。根據規劃,武漢市5年內將建成30座充電站和500個充電樁,均衡布點于黨政機關、大型商場、大型社區。
此前召開的國務院常務會議明確指出:2010年將節能與新能源汽車推廣城市,從13個擴大到20個,選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點,到2011年新能源汽車將形成50萬輛產能,占乘用車銷售量的5%左右。
國內一些嗅覺靈敏的汽車生產企業早已聞風而動。一汽集團明確表示,將在2012年建成一個混合動力轎車和客車生產基地,年產能達到1.2萬輛。
眾多國產自主品牌汽車企業的新能源計劃也日漸清晰。奇瑞汽車推出了首款純電動汽車S18,售價僅7萬多元。吉利、長城、華晨等自主品牌汽車企業的新能源汽車量產時間也均縮短至3年內。
早在2008年,比亞迪就已推出首款雙模電動車F3DM,是全國首款獲準銷售的電動汽車。
“我們目前連盈利模式都沒有,更談不上盈利,但是我們還是要把充電站建設起來,既是為了推動產業發展,也是盡國企的社會責任?！秉S海峰說。
做大做小?
電動汽車是指以車載電源為動力,用電機驅動車輪行駛,符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。按目前技術的發展方向及車輛驅動原理,可以分為純電動汽車、混合電動汽車和燃料電池汽車三種類型。
在油價高漲和煤炭石油等資源日益枯竭的情況下,電動汽車以其獨特的優勢正被越來越多的人所追捧?！半妱悠嚠a業就是一條大魚?！逼嚪治鰩燑S維說。
而隨著低碳的生活方式日益受到追捧和國家推廣新能源汽車的決心,電動汽車正慢慢進入消費者的選擇范圍。當然,在路上因為沒電趴窩了怎么辦?這是很多人擔心的。
不久之后,電動汽車充電站會像加油站一樣,成為風靡而又不可以或缺的基礎設施。但事實上,充電站和加油站扮演的角色有著天壤之別。
黃維告訴《鄂商》記者,當前對充電站概念的炒作太多了,實際上最終還是充電樁為主。因為充電站跟加油站不一樣,加油站是汽車沒油了就必須去加油站,但是電動車沒電了卻不一定要去充電站。充電站是做應急之用,也就是利用非車載的大功率充電機直接對電池進行充電。
“實際生活中需要應急充電的時候畢竟較少。假設電動汽車續航里程為100公里,車主早晚上下班即使行駛40多公里,這樣一次充的電一天并不會用完,無需緊急充電。而且沒必要非要用完再去充,可在晚間利用充電樁和車載2KW的充電機對汽車進行慢充。慢充對電池的損耗也比快充要小?！彪娏ο到y內部人士認為。
比起充電站,占地小、成本低的充電樁顯然更加實用,更像燃油汽車的加油站,其市場啟動也會更快。所謂充電樁,一般固定在停車場、廣場及其他便于電動汽車?？康牡攸c,提供單相220V/16A交流電源,通過車載充電器對電動汽車進行充電。以慢充模式為主,方便車主利用夜間停車時間充電。
武漢市供電公司副總經理傅建軍分析,目前武漢市營運的社區小巴有300多輛,電動自行車10萬多輛,充電樁可以為這兩種車輛提供更經濟的服務。
據測算,一輛小巴充電6到8個小時,充電25千瓦時,可續航90公里至110公里,充電成本不足15元,若用燃油完成同樣里程,每天能源開支則要超過60元。充電樁的節能效果十分顯著。
“從近期看,充電樁具有較好的實用性,可能更受歡迎,發展空間更大,其數量可能供不應求?！备到ㄜ娬f。
“充電站和充電樁的建設是推動產業發展的標志,可以讓消費者放心購車?！包S海峰認為,現階段充電站和充電樁的建設,其意義更多是體現在示范的作用上。
該快該慢?
“目前推廣的最大難度莫過于充電接口的國家標準難以統一?！睒I內人士指出。
據電力行業的專家介紹,充電機特別是充電樁并不是一個復雜的系統,對于充電機來說,無非是需要一個整流設備將經過變壓器的交流電變成直流電,然后對電池進行充電,除了個別技術有難度外,整套設備的技術門檻并不高,充電樁的技術就更加簡單了。
國標難統一的主要問題是指直流充電接口,也就是所謂“非車載充電機”的接口,即利用充電站大型直流充電機對電動汽車電池直接進行快速充電的接口,需要的電壓高、電流大。
至于充電樁則不存在此問題。而且目前充電樁的全國接口標準已基本統一,外形與家用三口插座區別不大。
盡管國標遲遲未出,但是爭搶這條“大魚”的戰爭早已開始打響,除了各汽車生產企業爭相推出電動汽車外,能源企業之間也加緊行動,各自布點。
年初,國家電網高調拋出“將在年內完成在27個城市建設試點”的宏圖,湖北各地紛紛建設充電站,正是該計劃一個縮影。
新能源汽車的盈利模式范文4
焦慮發作的頻次和充電樁密度密切相關――打開APP，發現充電樁就分布在自己附近，那懸著的心落地的感覺，如同手機依賴癥“患者”找到了充電寶。
作為深圳聚電網絡科技有限公司CEO，賈雪峰的“里程焦慮”轉化為了充電樁團隊踏實建樁的實實在在的壓力。身處一個稚嫩的、快速發展但高度依賴政策的行業，他心中懷有詩和遠方；但更現實的，是讓聚電在新能源汽車的風口中站穩腳跟，“聚電并非撈金者，不做一錘子買賣。賭上身家，賭上個人信譽，召集來一幫合伙人，不是要秀情懷，只希望能在良好的政策之下，在健康的產業環境之中，把聚電的品牌立起來，立下去?！?/p>
扎入一個不太熱門的行業
聚電將自己定位為新能源汽車綜合服務商。它擁有幾個國內“第一”。比如第一款真正具備遠程通訊、預約和支付功能的充電樁；第一個用于電動汽車充電位置查找、預約、支付和管理的手機App“聚電樁”，這些又構成了國內第一個針對社會運營需求的電動汽車充電及運營管理系統。
創下諸多“第一”，也得益于聚電入局較早。2012年年底，全國大概有不到3萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。
就在那時，賈雪峰動了進入新能源汽車服務業的念頭。他之前的身份是投資人，關注新能源和制造業；之后，他決定親涉創業江湖。選了一個別人還沒準備進入的行業，希望能在一個相對冷門的領域做到最好。
當時媒體對業態的描述是：新能源汽車雷聲大、雨點小，雖然政策很熱，但是市場很冷。賈雪峰坦言，自己并未奢望折騰出一個巨頭公司，他只是覺得，電動汽車要發展，繞不開充電設備?？梢哉f，它是產業發展的“基礎設施”。
如今，在新能源汽車市場，玩家已經越來越多。根據公安部交通管理局統計，截至2015年底，我國新能源汽車保有量達58.32萬輛，其中，純電動汽車保有量33.2萬輛，與2014年相比增長317.06%。
公司越做越“重”
賈雪峰借用了一個比喻：創業像是大清早開車出門，何時踩油門何時打轉向無法預判，但是目的地和大方向是確定的。 賈雪峰
一開始，聚電只想給合作伙伴做配套服務，覺得做好宣傳運營，應該也沒太多成本；后來發現“想得太簡單”，就決定自己開發系統和軟件；可是這就好比你開發出了一套安卓系統，但滿大街都是大哥大，不得已，得建生產線，自己做硬件。
在賈雪峰之前的創業藍圖里，開工廠生產充電樁這件事，完全沒有列入計劃之內。他以投資人的身份走訪過一些工廠，看到過那些轟隆隆的機器，但從未深究開座工廠有何門道。但形勢的發展變化，總會把人推到舒適區之外。
“我比較擅長從1到N?！眲摌I讓人對自己的認識更加深刻。賈雪峰的微博名字叫“賈三變”，這是一種調侃，或許也是對自己的提醒。
當年他“客串”產品經理，把程序員折磨得夠嗆?！拔业南敕ㄌ祚R行空，一日多變；如果我直接面對的就是開發人員，他會很困惑。那段時間程序員兄弟們的幸福指數很低?！焙髞碣Z雪峰才知道，開發產品，需要專業的產品經理來對接需求。
做硬件設備生產也是這樣。他不懂，那就得找懂的人，“把山頭的山大王找到”。而對創業公司來說，找人總不是件容易的事：他要足夠優秀，在某一領域非常擅長，而且他還必須認同你的創業理念，和公司“三觀”相符，氣質相合；他還得有檔期，愿意加入；在與你一拍即合之后，還能夠和你“相濡以沫”……
賈雪峰調整自己的角色，尋找靠譜的人放在最適合他的位置，去做公司內部的協調者，“哪怕是老板，也別做不該做的事”。
從最開始“輕飄飄”做軟件開發，到后來投資建廠，到如今在各地布局充電站，再到涉足電動汽車銷售領域……賈雪峰說，聚電做成了一家重資產企業。
目前，聚電在全國自建了2？600余個充電樁。
服務不應成為最大“包袱”
根據此前的《電動汽車充電基礎設施發展指南》，到2020年，應新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。2016年1月1日，最新修訂的電動汽車充電接口及通信協議等5項國家標準正式實施。
媒體形容，“充電樁大戰一觸即發。”但就目前來說，提供充電運營服務，還是有點“吃力不討好”。
賣充電樁硬件倒已有成熟的盈利模式，但聚電真正想做的，是服務，是運營。先不說賺錢了，要把充電樁落地，就得砸錢。賈雪峰說，給小區、寫字樓做用電擴容，成本動輒上百萬，這筆錢按理說該由小區業主、物業或者電力供應部門出，但人家沒這個動力；最積極的，就是企業。
如果充電樁有穩定使用方，收益就能看得見。但是，“建充電站，國家會給補貼；但運營充電站，各地對服務費有明確限制?！逼髽I若想通過充電服務賺錢，就得賺服務費和電費之間的差價。電費是波動的，服務費的天花板是定死的，在這個相對局限的空間內，掘金難度頗高。
“個人認為，真正應該補貼的，不是建設，而是使用?！辟Z雪峰一直在思考“補貼”問題：能不能直接補貼用戶，這樣用戶對充電運營服務費和電價的敏感度就會降低；或者干脆放開服務費，讓市場來定價，讓行業能賺錢，吸引更多進入者。
目前通行的做法是，企業從其他業務中獲取利潤，來貼補充電樁運營?！按蠹叶荚诙等ψ??！辟Z雪峰坦言，他們最想做的充電服務，如今反而成了最大“包袱”。但是，他又強調，做服務商，這一點，聚電不會變。
賭上身家不是為了秀情懷
聚電的發展，和整個新能源汽車行業緊緊捆綁在一起。他們正在做的，就是試圖將更多潛在車主，變成電動車的真正用戶，并為他們提供更好的用車體驗。
作為行業中的游泳者，賈雪峰知道水溫涼熱，也知道前方的暗礁淺灘。他呼吁補貼政策的變革，不僅在充電服務，也在新能源汽車本身。他建議對新能源汽車的補貼分散到對汽車的使用周期中去，降低車主用車成本，而非直接補貼汽車購買這一行為。“這樣，造車企業才真正有動力，造出一款質量過硬且用戶買得起的車，用戶也愿意長時間使用新能源車。”
賈雪峰心里有著許多擔心。他擔心“天下熙熙，皆為利來”，貼補政策逐漸退坡之后，新能源汽車發展后續動力不足；他擔心“重賞之下，各顯其能”，而一旦企業忽視質量品控，行業出現安全事故，就足以讓這本就認知度不高的市場遭受巨大打擊……
“每一行有每一行的焦慮?！比缃褓Z雪峰經常出席各類新能源論壇，闡述他對行業的看法。他并不大喜歡“拋頭露面”。賈雪峰說，為了創業，不得不把自己扮成一只“孔雀”。
新能源汽車的盈利模式范文5
層設計的經營理念
期刊經營應該在層設計的指導思想下系統運營，而不是零敲碎打，走一步看一步。有的期刊人每天忙得焦頭爛額，但是不知道自己在做什么，沒有效率，更沒有成就感。層設計在于如何按照大的設想付諸行動。在豐田“召回門”事件之后，豐田高層曾講，為了第一時間消除“召回門”造成的不良影響，豐田的工作團隊緊急赴美，到達后，把所有美國媒體對整個事件的報道進行匯總和研究，發現媒體和政府之間的配合相當默契，每一步都像是商量好一樣，時間節點嚴絲合縫、輿論觀點與政府的權威完全吻合?？赐陥蟮篮?，豐田的工作人員無不一身冷汗。美國媒體憑借極高的專業性以及良好的戰略布局能力，幾乎將豐田置于絕境。這件事情也告訴我們，系統的思考、合理的布局、全面的推進，是期刊成功的關鍵。如大家所知道的“三個泥瓦匠的故事”，選擇不同的方式，做出的結果是迥異的。因此，所有的事情都需要先有層設計，就好比要想成功造一條船，首先要激發工匠們對海洋的熱愛和向往。同樣道理，鄭板橋的竹子之所以能夠賣出天價，是因為在畫成之前，他早已胸有成竹。
在這樣的層設計理念下，期刊構建應該有四個方面：商業模式、管理團隊、市場容量、競爭優勢。期刊有自己的特性，是一個特殊的文化個體，應該有商人和文化人的雙重素養。我們是期刊的經營者，所以期刊經營者一定是“兩棲人”，期刊的成功也一定是文化機制和商業機制共同作用的結果，而商業模式關鍵點是客戶。我們一直在思考：為什么客戶要把廣告給我們？我們能為客戶創造多少價值？我們為客戶創造的價值與我們具有多少價值應該是相等的，所以我們要求自己在任何時候首先要把自己該做的事情做好，自己做強了，才有溢價能力。
四輪驅動的商業模式
《汽車族》充分認識到期刊的商業模式，因此除內容、廣告、發行三種傳統業務以外，活動、增值業務以及相關品牌延伸產品日益顯現出更加明顯的商業價值?！镀囎濉酚袑ｉT的品牌部門利用新的經營項目對雜志整體品牌資產進行維護和管理。品牌活動是一項主要的方式，每年從年初到年末，《汽車族》會舉辦“中國年度車型巡展”、“中國汽車后市場高峰論壇”、“中國新能源汽車盛典”、“中國年度車輪評選”、“中國汽車自主品牌英雄榜”、“中國高效汽車辯論賽”、“中國年度汽車廣告論壇”、“中國進口汽車大典”以及“中國年度車型評選”等幾項大型品牌活動，這些品牌活動涉及國產車市場、進口車市場、汽車前市場、汽車后市場、汽車傳媒以及汽車教育等方方面面的領域。通過這些活動的舉辦，《汽車族》匯聚了中國汽車業各個領域的企業、專家、學者，迸發出智慧火花，為汽車消費者的選擇提供了高價值的參考信息。正是通過這種與眾不同的經營模式來體現自身的價值主張。年復一年，《汽車族》通過這些品牌活動的積累，有效地傳播了專業的聲音，確立了自己的品牌地位。
此外，《汽車族》還是唯一擁有汽車賽道的汽車媒體，位于懷柔的北京樂駕汽車體驗基地不僅承載了《汽車族》自身的戶外汽車活動，也為各種各樣的廠商活動、賽車活動提供了難得的場地載體。可以說，從硬件到軟件，《汽車族》都堅持了“刺猬”理念，一心一意、精雕細刻地經營，為自身的品牌累積豐富的資源，這就能使雜志在競爭激烈的平媒市場占得先機。
鷹一樣的個人與狼一樣的團隊
團隊的質量對于期刊運作的重要程度不言自明。我們始終認為，優秀的個人才是組建優秀團隊的先決條件。因此，在十多年的經營過程中，我們就是本著獨特的標準來尋找優秀的人才。網聚了優秀的人才，管理就成為一門學問。我們在日常運營中逐漸形成了一套人才激勵機制，避免人力資源的浪費。我們一直堅持對員工的創造性勞動給予回報并表彰，對于具有創新性的思維、設想和行為給予大力支持和關懷。此外，《汽車族》曾經投重資分批分期地輸送骨干員工到美國進行專業培訓，雖然耗資不菲，但是有了這些優秀的人才，我們就有了超強的專業技能。一直以來，《汽車族》的企業文化是誠實、敬業、感恩、惜福。專業的團隊擁有共同的價值觀，協同創造，積極進取。這也再次證明了團隊要靠企業文化來取勝。管理的原則是要提高團隊的效率。鷹一樣的個人和狼一樣的團隊在于提升個人的價值，讓團隊精益求精、追求卓越，把每一件事情做到極致。
微笑曲線
一個商品在研發、制造和銷售三個環節獲得的利潤比例是不一樣的。中間環節最低，一般占到總利潤的5%，最高不超過10%。中間低兩邊高就像人微笑時一樣，品牌附加值越高，溢價能力越強，所以傳媒業要筑造自己的品牌。目前，有些媒體本身沒有體現它應有的價值，因此更需要在傳媒的品牌價值上深度挖掘，精耕細作。
《汽車族》所關注的市場份額，不是單純與競爭對手比較，而是更看重市場容量、關注客戶利益，這樣才能有持續不斷的創新能力，將行業的盤子做大。在提高市場容量，不斷延伸產品線方面，我們除了做好《汽車族》雜志以外，還開辦了電子雜志、手機雜志、博客、微博等新媒體，拓展傳播方式，近年還開始了汽車后市場產品的業務，還有前面提及的品牌活動和汽車體驗基地的經營等。通過這些活動，我們要使產品多樣化，產品延伸線更豐富。這使得《汽車族》在豐富的盈利模式中能有更多的價值體現。
制勝優勢
新能源汽車的盈利模式范文6
關鍵詞：新能源汽車 充電樁 行業競爭
一、背景
曾提出“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路?！蓖瑫r，國家副總理馬凱也提出，“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的戰略取向不變?！庇纱丝梢?，未來國家將以發展新能源汽車作為中國汽車工業產業升級的戰略，而且純電動汽車將成為重點發展方向。
純電動汽車的發展離不開充電樁的社會網絡鋪設，就如同燃油車離不開社會的加油站網絡。根據《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見 〔2015〕73號》文件里面的定義，“充電基礎設施是指為電動汽車提供電能補給的各類充換電設施，是新型的城市基礎設施。大力推進充電基礎設施建設，有利于解決電動汽車充電難題，是發展新能源汽車產業的重要保障。”在國家的政策鼓勵下，各方資本進入到城市充電樁網絡的建設和運營市場。
二、同業競爭者的競爭程度
目前廣州市的行業參與者主要可分為三個類型：
1. “國家隊”
代表企業：廣州供電局、廣州城投、普天新能源。
特征：國有企業，依托其雄厚的資本以及密切的政府關系，具有先發優勢，并容易獲得關乎民生以及社會運行安全的運營訂單，如公交公司、出租車公司的充電樁運營。
憑借行業核心競爭力，如廣州供電局的配電資源，廣州城投的土地資源（這類資源令企業的運營成本大幅度下降），此類企業通常實行總成本領先戰略。
2. 全國布局的民營企業
代表企業：星星充電、特來電、云杉智慧
特征：此類企業依托著母公司在傳統優勢產業上所聚集的資金進行全國性布局，以充電樁運營業務為切入點，從而拓展業務范圍。如，星星充電在廣州與北汽新能源合作，進行新能源汽車銷售業務。云衫智慧成立了新能源汽車分時租賃平臺。
此類企業根據各自的優勢，實行差異化戰略。例如，特來電實行的是產品差異化戰略，推廣無樁充電、柔性充電、主動防護等產品概念。
3. 廣州的本地運營初創企業
代表企業：綠盈、凝智科技、愛電牛
特征：此類企業為廣州本地崛起的行業新進入者，多為中小企業，初期的競爭力有限，所以大部分實行的是專一化市場戰略。如綠盈不以鋪設分散性的充電樁為目標，只建設集中式的經營性充電站以服務集團客戶。凝智科技只建設成本較高的直流快速充電樁以節省用戶的充電時間。愛電牛致力于打造充電樁運營后臺和手機APP。
小結：
目前廣州市的同行業競爭處于初始階段。受政府積極性、整車廠技術路線、新能源汽車的保有量、消費者認同度所限制，各企業處于攜手先把“蛋糕”做大的階段，并未形成正面競爭，更沒形成壟斷勢力，市場空間巨大。
二、替代品的威脅
在為電動汽車提供電能補給的各類充換電設施中，換電模式與無線充電模式為兩種主要的替代方案。
1. 換電模式指的是車主通過自動化設備更換滿電的電池包從而短時間內獲得續航里程的方案。相對于充電方案需耗時1-2小時，換電方案耗時與加油站相當，但因造價成本過高，而且受到汽車整機廠的電池包標準不統一所限制，目前該模式只局部運用在公交車、出租車等車型相對統一的運營車輛，私人乘用車領域發展受限。
目前廣州正在建設第一批換電站，其中奧動新能源計劃于2017年在廣州建成20座出租車換電站，滿足部分出租車運營。蔚來汽車計劃建成20座私人乘用車小型換電站，滿足其銷售的車型。
2. 無線充電模式指的是通過車端的電能接收器和嵌進地板的電能發生器進行一定距離的無線電能輸送從而完成電池充電的方案。代表公司是中興新能源。因其技術不完全成熟，能量轉換率較低，關于電磁輻射是否影響人體健康的問題也沒有定論，所以目前應用案例不多。
小結：
在充電樁為國家重點扶持以及其可以適應大部分車型的背景下，以上兩種替代方案未能對充電樁領域造成過多的威脅，但未來會作為一種細分領域的補充長期存在。
三、用戶議價能力
目前充電樁行業的用戶分為大客戶與個人用戶兩類。
1. 大客戶：包括公交公司、出租車公司、機場運輸公司、旅游大巴運輸公司、分時租賃運營商等等。由于大客戶的業務屬于商業運營領域，其車輛出勤率較高，充電需求量大，對于充電樁運營企業來說是難得的優質訂單。但目前廣州的大客戶總量少，“僧多粥少”，故大客戶處于強勢地位，其議價能力強。
2. 個人用簦褐傅氖撬餃順擻貿黨抵鰲D殼案鋈擻沒У某淶繽揪噸饕由兩種，通過在自家小區的停車場安裝充電樁或利用充電樁運營企業在社會公共停車場建設的公用充電樁進行充電。前者需同時解決停車位產權、物業阻擾、單獨報裝電表流程繁瑣、配電余量不足等問題，個人用戶安裝私人充電樁實施難度大。而后者因大部分的充電樁是利用原有停車場的上級電源，而大部分上級電源執行的是商業用電，故用電成本高。用戶除了要支付較高的電費，還要支付充電服務費和停車費，過高的使用成本降低了個人用戶使用公共充電樁的積極性。目前的現狀是，個人用戶寧愿采用不安全的“插座+電線”的手段，也不樂意使用充電樁運營企業的服務。
從這個角度來講，個人用戶議價能力高。
小結：
現階段，充電樁運營行業由較多規模較小的企業所組成，而且用戶購買的是一種相對標準化的產品，可同時向多個企業購買，致用戶的整體議價能力偏強。
四、供應商議價能力
充電樁運營企業最主要的供應商為充電設備供應商，占采購費用的大部分。
因充電樁運營行業盈利模式單一，暫時僅能提供充電這一基礎服務，所以充電樁是企業制造現金流或變現的重要部分，企業對充電設備供應商的篩選越來越重要。而目前，設備供應商產品普遍缺乏特色，性能同質化、外觀粗糙缺乏設計感，導致運營企業采購轉換成本低，容易找到替代品。設備供應商在這方面議價能力低。
另一方面，設備供應商前向一體化趨勢正在加大，其利用自身的規?；a能力可以降低充電樁的投放成本，逐漸有設備供應商拓展充電樁運營業務。
小結：
盡管有部分設備供應商逐漸在介入充電樁運營行業，但尚未形成一股較大的競爭力量，總體而言，設備供應商在行業中的議價能力偏小，售價在下行區間，但生產成本卻因為技術沒有突破而處于平穩區間，故未來設備供應商的利潤會進一步下降。
五、新進入者的威脅
從行業的角度觀察，該行業屬于新興行業，用戶缺乏認知度，更缺乏判斷產品或服務好壞的知識，行業內也沒有公認的可提供給其他企業對標的高標準，故行業尚未實現有效的品牌化，產品和服務差異化不明顯，故用戶對品牌沒有依賴行為。
小結：
廣州市場進入門檻低，競爭相對不充分，尚未形成壟斷力量，更談不上企業間會聯合起來對抗新進入者，加上行業的高增長潛力，未來會有更多新進入者進入廣州市場。
六、總結
充電樁運營行業屬于初始階段，亦屬于野蠻生長階段。同業參與者尚在共同培育市場階段，處于良性競爭范疇。替代品的參與也不足以影響行業的壯大，反而能推動用戶加強對該行業的認識。在用戶議價能力方面，因行業用戶基數小，并增長緩慢，議價能力將在一段周期內持續地走強。供應商方面，未來設備需求大，同質化的競爭導致供應商愿意薄利多銷，故議價能力會一直處于低水平。新進入者會進一步培育市場，共同把“蛋糕”做大，反而對行業是一種促進。目前該行業競爭相對不充分，具備足夠的增長空間吸引各方資本加入。
參考文獻
