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物流行業的盈利模式范文1
關鍵詞：物流園區；互聯網平臺；運營模式
中圖分類號：F719 文獻標識碼：A
Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.
Key words： logistics park； internet platform； operational mode
0 引 言
隨著制造業、商貿流通業等行業供應鏈管理的不斷深化和完善、貿易網絡輻射能力的日益增強，現代物流逐漸成為第三利潤源。目前，國家頻繁出臺物流行業政策方案，一系列促進物流業轉型升級、降本增效的舉措接連出爐，如：國務院《物流業降本增效專項行動方案（2016～2018）》出臺，物流行業的降本增效將以更高的效率支持新常態下國民經濟發展。
物流園區在物流行業中至關重要，發揮著集散樞紐的作用，在中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354）》中，物流園區是指為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地，即物流園區的本質是物流參與者進行物流活動的聚集場所。
2015年7月，國務院印發《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，“互聯網+”成為國民熱詞，“互聯網+物流”、“互聯網+物流園區”將成為國家戰略背景下行業的發展趨勢；而平臺型經濟例如APP STORE即是基于平臺而產生的盈利模式，實體的房地產交易所、虛擬的阿里巴巴等都是平臺經濟的產物。在互聯網繁榮發展乃至物聯網方興未艾的背景下，行業網絡化平臺化成為創新突破點。但是，目前互聯網平臺型物流園區的確切概念和運營模式都不清晰，本文將通過傳統物流園區與互聯網平臺型園區的比較，探討物流園區互聯網平臺化的運營模式，期待為物流園區平臺化運營提供新思路。
1 物流園區發展現狀分析
1.1 國內外物流園區發展現狀分析
1.1.1 國外物流園區發展現狀分析
國外物流業起步早發展快，作為物流活動的發生場所，物流園區逐漸出現并在物流活動中發揮重要作用。日本的橫濱港、德國的不萊梅物流園區以及荷蘭位于鹿特丹港內的諸多園區發展迅猛，成為世界貨物集散轉運中心。物流園區在提高物流活動整體效率，使物流活動向著集約節約方向發展，帶動園區周邊區域經濟發展，降低物流成本在國民經濟中所占比重，促進物流業、交通運輸業的迅速發展，促進國家經濟發展方面發揮重要作用[1]。
物流園區的概念首次出現是在日本，被稱為“物流團地”[2]。二戰后，日本工業制造業快速發展，由于商品經濟的日益繁榮，原材料以及商品貨物的運輸量驟增，給城市交通帶來巨大壓力，交通混亂、環境污染等問題相繼出現。進行城市功能的重新劃分，合理規劃物流集散場所成為解決問題的關鍵。物流園區建成使用后不僅緩解了交通壓力，而且由于規模經濟效益使社會生產成本在一定程度上降低，并且帶動周邊餐飲、汽修護理等服務行業的快速發展。
繼日本之后，德國首先進行物流園區的建設，并被稱為“貨運村”，其中，不萊梅物流園區是德國的第一個物流園區。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德國為中心，將園區網絡延伸到歐洲甚至是世界各地，在推動德國物流業發展的同時，聯通世界各地物流中心，成為世界物流園區的標桿。
1.1.2 我國物流園區發展現狀分析
根據我國2015年7月的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》，我國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1 210家，比2006年的207家增長484%；與2008年的475家相比，增長155%；與2012年的754家相比，增長60%。物流園區分布情況如下：北部沿海經濟區（17.85%），長江中游經濟區（17.43%），黃河中游經濟區（14.46%），東部沿海經濟區（12.89%），南部沿海經濟區（11.16%），西南經濟區（10.90%），東北經濟區（9.17%），西北經濟區（6.11%），北部沿海經濟區以及長江中游經濟區分布較多（如圖1所示）。從物流園區數量上看，我國物流園區數量增速快，處于運營階段的園區數量高達857家；從物流園區分布比例來看，布局于節點城市的數量較多，并且增速快。
我國物流行業雖然起步較晚，但日益受到政府和企業的重視，從供應鏈角度進行整體優化以提高競爭力和盈利水平成為很多企業的選擇。充分發揮物流園區的資源整合作用十分重要，我國大中型城市都將發展物流園區作為促進城市經發展、緩解交通壓力、規劃城市資源、改善生態環境、支撐其他產業發展的首要策略。
1.2 我國物流園區的運營模式分析
我國物流園區的運營管理模式總結為政府主導、企業引導、政企聯合開發三種[3]。物流園區的建設一般分規劃、布局、建設、招商、運營和管理六個階段。在園區建設之前首先要進行市場調研，進行園區建設可行性分析，進而才能進入建設階段。在規劃階段，要合理定位物流園區的功能，將物流園區合理劃分為交易區、倉儲區、零擔區、信息服務中心、零擔區、停車場、生活配套區等模塊，并選取全部或若干模塊進行科學組合，合理布局，投入建設。建設完成后要進行招商，吸引物流公司入駐。影響招商效果的因素主要有地理位置、價格因素、硬件設施和營銷手段等。招商完成后進入運營階段，物流園區開始盈利，此后綜合的物業管理也開始發揮作用。
物流園區對于我國物流行業的發展具有重要作用，促進國民經濟穩定健康發展，在促進相關人才培養、加快物流企業發展速度以及提升物流行業整體運作效率方面具有重要意義。但是我國的物流園區發展相較于國外領先物流園區還處于起步階段，盈利模式比較單一[4]。粗放式發展導致了空置率高、資金浪費嚴重等問題，基于調研，具體問題如下：
第一，盈利模式單一。主要利用基礎功能來盈利和依靠土地增值獲利。主要集中在園區物業管理費用、土地增值、國家政策優惠等方面，缺乏利潤創新點，發展往往停滯不前。
第二，粗放式發展，缺乏系統規劃指導。在政府促進物流園區發展的政策背景和優惠下，出現了大量缺乏規劃和管理的園區，甚至是利用園區進行“圈地”，園區中入駐物流企業數量少，園區空置率高，難以形成規模效應和行業集群效應，造成園區、車輛設備、人員以及基礎設施等物流資源的浪費[5]。
第三，同質化競爭趨于嚴重，客戶粘性降低。物流園區之間同質化競爭現象日趨嚴重，區域范圍內園區的盈利水平上升會引發周邊不規范的倉庫甚至是普通民居改造的門面房加入到物流企業的爭奪。不規范園區缺乏政府監管，設施不健全，但由于低成本往往以低價吸引物流企業租用。同時，由于缺乏合理的規劃，園區內的物流企業往往業務重疊和服務空間范圍重疊，相互之間采取低價競爭策略搶奪貨源，利潤空間逐漸下降。
第四，信息化網絡化程度低。雖然物流園區交易大廳的出現促進物流園區的信息化發展，但是國內很多物流園區仍保留原始粗放式運營方式。由于園區運營關系的存在以及園區入駐企業追求企業自身利潤最大化的目標所限，基于博弈心理，物流企業不具有共享貨源的主動性[6]。由于缺乏調動企業共享貨源的激勵機制，交易大廳發揮的信息共享作用微乎其微，園區、專線公司、貨主、車輛之間的信息孤島仍舊存在。
2 物流園區互聯網平臺的架構及運營模式探討
2.1 物流園區互聯網平臺的架構
平臺可以是實體的，也可以是虛擬的，更可以是實體化與虛擬化相結合的。對于物流園區來說，將實體的土地資源、專線車輛與虛擬的信息資源網絡相結合更能發揮平臺的集成共享作用，在互聯網甚至物聯網的基礎上，形成線下基于實體園區、線上基于數據庫資源共享的物流園區互聯網平臺。
物流園區作為物流企業、客戶、輔助組織的平臺，線下由于地理區位因素將以上資源聚集整合，綜合考慮區位條件、市場需求、商品流向、資源環境和交通條件等建立高度流通的物流園區網絡。充分利用物流企業、客戶以及輔助組織（特別是政府機關）的互動機制，孵化物流園區甚至物流行業創新業態?；诠湹倪\營結合車聯網系統，相關數據可以迅速反饋到貨主企業，實現線上車貨快速匹配、手持終端路線實時優化、實時可視查詢、自動結算等功能。
在供應鏈角度深入分析物流行業中的“客戶”，客戶不僅是委托發貨方，收貨方同時也是潛在可被發掘的發貨方，進而成為物流園區平臺的客戶，因此，基于對阿里系模式的研究[7]，物流園區互聯網平臺的基礎架構如圖2所示：
圖2中雙向箭頭表示兩者間具有組織聯系關系，二者之間的兩個單項箭頭示意期間存在的轉換關系。發貨方可能成為平臺的收貨方，收貨方可能轉換成平臺的發貨方，從而不斷的擴大平臺。物流園區互聯網平臺在會員制的基礎上可以進行平臺結算代收貨款，從發貨方發貨到收貨方收貨的運輸時間差，可產生資金沉淀。物流專線企業、政府行政部門、金融保險服務在物流園區的平臺上，通過共享的信息數據，將線下實體運輸與線上虛擬交易結合，發揮平臺的整合作用。將重點節點城市的園區通過互聯網平臺連接形成巨大的物流園區生態網絡，綜合運用物流大數據、云計算等，以網絡干線運輸帶動物流配送到門的最后一公里[8]。
2.2 物流園區互聯網平臺的運營模式探討
2.2.1 運營模式分析
物流園區互聯網平臺的運營，依靠線下資源整合以及完善的流通網絡，線上開發手持移動終端設備，設計良好的用戶交互界面，設計高效運行的信息管理系統。物流園區互聯網平臺構建了企業入駐選擇、停車收費智能管理、信息管理、車貨智能匹配、甩掛調度管理、客戶服務質量管理、第三方保險金融為一體的綜合體系。主要應用場景可以概括為四通一共享。
第一，會員通。注冊會員后，全國互聯網平臺物流園區通用，會員信息通過互聯網平臺與其他園區共享，實現園區門禁車輛進出通行自動認證，停車收費、餐飲住宿以及車輛養護優惠共享。平臺的不同服務模塊付費后即可使用。在平臺統計企業營業收入達到額度以后，對該企業新增業務提取一定的系統維護費用。
第二，信用通。通過平臺實現異地聯網，園區間入駐企業以及車輛的服務質量誠信信息共享，入駐企業車輛誠信以及服務質量評分過低在聯網園區內的貨物承運、服務優惠、園區準入等方面將受到制約。
第三，配貨通。物流貨物資源聯網平臺內園區企業共享，基于互聯網的車貨信息雙向流通平臺，實現貨源車輛迅速匹配，實現園區的協同作業，線上線下雙向提速，提高配送效率和客戶服務質量。
第四，金融通。平臺內提供第三方支付服務，聯合銀行、保險公司等為平臺內企業貨主實現線上支付，物流企業累計額度平臺統一提現支付，發貨至收貨的時間差以及額度累計的時間差，給平臺帶來巨大的資金沉淀，在平臺貨源較為穩定或者穩定變化的情況下，利用沉淀資金進行金融運作。物流企業線上購買保險，線下進行貨損貨差認定，線上進行理賠。
第五，共享性。平臺的突出特征在于其共享性，如物流園區平臺內貨源共享，跨園區的車輛入駐企業信譽共享，結算體系共享，認證貨源的利潤共享，還可在更深層次上的數據聯網共享。
2.2.2 盈利模式分析
互聯網平臺視角下的物流園區盈利模式較傳統物流物流園區有很大不同，除了基礎的土地增值、園區租賃費用以及物業管理收費等利潤來源外，對應以上運營模式，對入駐物流企業與掛靠運輸車輛收取會員費；收取平臺各種功能模塊的服務費用，比如提供的即時配貨服務、金融結算服務等；收取運輸公司與客戶形成訂單的平臺運營服務費用，根據交易額提取一定比例的手續費；最后，在金融通服務的基礎上，園區提供第三方支付結算服務，除了為園區增加模塊服務收費外，可以形成一定規模的資金池，進行企業投資，進而形成多渠道盈利體系。
2.2.3 推廣分析
物流園區互聯網平臺在一定程度上既是聚集物流企業的平臺，也是物流園區互聯的平臺，即平臺的平臺[9]。當平臺規模擴大到一定程度，基于產業聚集理論以及模經濟效益，物流園區互聯平臺將產生巨大的行業效益，進而產生社會效益[10]，因此物流園區互聯平臺的推廣尤為重要。據在調研過程中的了解，物流園區平臺的推廣模式可初步劃分為園區互聯平臺初創期及成熟期兩個階段。
在初創期，主要通過加盟合作，迅速打開市場，占據市場份額，采取低盈利甚至零利潤的方式迅速搶占市場，吸引物流專線企業入駐，特別是物流行業內資產雄厚的企業入駐，從而形成招商宣傳方面的優勢；利用政府關系尋找潛在客戶，依托政府進行宣傳推廣，增強目標物流企業以及園區的信任度。
在成熟期，物流園區互聯平臺已經初具規模，規模經濟效益較為明顯，貨源充足，入駐企業盈利增加，對其他園區以及物流企業具有吸引力，此階段可以發揮示范型標桿作用，利用口碑傳播的途徑進行物流園區互聯平臺的推廣宣傳。
3 結 論
物流園區互聯平臺的出現可以利用互聯網數據庫云計算等科技手段解決園區粗放式發展帶來的貨源車輛不匹配、同質化競爭、空載率高等一系列問題，提高物流企業響應速度，提高服務水平。對線上線下資源進行整合，以“四通一共享”為主要特征的互聯網平臺視角的物流園區運營對于提高園區運營效率、改善客戶服務水平方面具有重要作用。
但是物流園區互聯平臺仍然有待改進，首先，物流園區互聯應用平臺主要面向對象是入駐物流企業以及車輛車主，如何將其更好地納入平臺系統進行管理，提高客戶對于園區內物流企業的忠誠度，仍需進一步研究。
參考文獻：
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物流行業的盈利模式范文2
跨足金融，摘得民營銀行頭牌
近日，國家工商總局網站公式信息顯示，“蘇寧銀行股份有限公司”的企業名稱已通過預核。張近東跨界搞金融的圖謀終于等到了政府層面的認可，資本市場此時的反響更是令他欣喜若狂。蘇寧銀行的花還未開，卻已先結出碩果。受此利好消息影響，蘇寧云商股價連續多日漲停，創出年內最高12.01元/股。蘇寧云商6日累計漲幅達32.28%。公司總市值已從公告前的555.714億元飆升至9月24日收盤時的974.898億元，幾乎就令蘇寧電器跨入了市值“千億俱樂部”。
被資本市場與經濟界千呼萬喚的民營銀行總算看到了曙光，8月21日，蘇寧云商便宣布設立蘇寧銀行，成為A股首家宣布試水民營銀行的上市公司。此次終于拔得頭籌，成為電商領域首家獲準籌建民營銀行的機構。除此之外，阿里和騰訊等互聯網企業也紛紛遞交申報材料，意欲挺進金融業。
張近東表示，蘇寧銀行將立足從供應鏈金融做起，將從線下發展到線上，同時蘇寧積極謀劃“全金融”布局。自去年以來蘇寧致力于打造云商模式，一方面布局流量入口，發揮O2O融合全渠道優勢；另一方面打造開放平臺業務，構建以物流、金融、數據為核心的新盈利模式。
蘇寧云商去年年底公告表示，其境外全資子公司香港蘇寧電器有限公司擬與蘇寧電器集團共同出資3億元發起設立“重慶蘇寧小額貸款有限公司”。今年8月底，蘇寧云商再次公告稱，擬與蘇寧電器集團共同出資1.2億元發起設立“蘇寧保險銷售有限公司”。此外，蘇寧金融事業部已專門成立基金產品專項小組，準備與基金公司合作推出針對個人和商戶的易付寶余額理財的增值服務，蘇寧易購正在籌備基金電商平臺。
“沃爾瑪+亞馬遜”，圖謀“云商”霸業
蘇寧電器于今年初正式更名為了蘇寧云商。何為“云商”呢？張近東稱“云商”模式就是“店商+電商+零售服務商”。更形象地說，就是“沃爾瑪+亞馬遜”模式。他強調，云商蘇寧既要做線上，也要做線下；既要做店商，也要做電商，還要做零售服務商。
張近東認為，九十年代末，一批連鎖經營企業的崛起促使我國商業進行了第一次轉型變革。隨著近5年互聯網技術的發展，電子商務成為了中國零售業的第二次變革浪潮。信息、貨幣商品都在電子化，消費者和商家之間的信息不對稱得到非常有效的消除。精準營銷、數據營銷等個性化的模式不斷出現，零售業創新有了新的工具和平臺。而移動互聯網帶來的絕不僅僅是網購趨勢加強，實際上將推動形成現代零售業變革轉型的第三次浪潮，也就是互聯網技術支撐下的O2O（Online-to-Offline）模式。這次的浪潮所要產生的效應是將零售行業的三要素，即物流、資金流和信息流，高效結合最終實現三流合一。
張近東稱，第三次變革浪潮將零售業的盈利模式從單純的進銷差價利潤轉為多維價值創造階段， 即產品定制包銷服務，物流供應鏈服務，商品和消費者數據化服務、品牌和促銷的社會化推廣服務，以及資金增值管理服務。從本質看，這種模式相比傳統電商一味主打廣告服務，刺激商戶競相廣告引流，服務對提高整個流通領域的效率來說有著更大的促進作用。
在他眼中，蘇寧與世界最大的零售企業沃爾瑪的巨型相比好似青春期少年，規模屬不大不小狀態，正是最容易變革創新的時期。而相比美國最成功電商亞馬遜，蘇寧已儲備好了實體店鋪、物流體系、成熟的供應商等整個行業鏈條硬件，這些硬件是現在電商無法輕易獲取到的。
張近東同時也在質疑中國現有的做電商就不盈利的慣性狀況，他認為這是現在大家最值得反思的地方。低價戰略絕不會繼續支撐電商企業發展下去，盈利點應該是作為服務提供商，從服務中獲取附加價值，這也是蘇寧開放平臺的初衷。實體店鋪將肩負的是給消費者體驗商品做全方位服務并進行有效溝通的場所，而消費者最終選擇在哪購買確實是無法掌控的。
互聯網生活帶來新盈利模式
如今的中國商界里，又開始流行給自己的企業貼上互聯網標簽了。先有雷軍悍然自稱做手機的小米是互聯網公司，后有張近東聲稱：“蘇寧不是一個傳統零售公司，而是一家互聯網零售商?！笨磥磉@個年頭，不和互聯網沾邊，這些商界巨頭們都有些不好意思了。張近東，為了給蘇寧平添更多的互聯網基因，居然跑到internet的老家美國硅谷，建立一個“蘇寧云商硅谷實驗室”。
蘇寧作為一家傳統的連鎖零售企業，為何要一定躋身互聯網的原因。張近東是這樣表述的：此前，蘇寧傳統的盈利模式來自于供應鏈采購；在零售業內，營銷轉型變革是他最早提出來的。互聯網其實只是一個轉型誘因；但如果蘇寧不融入互聯網，肯定會被淘汰?，F在互聯網的沖擊下，其實是在思索盈利模式是否需要轉變，互聯網幫助我們找到新的盈利模式。
張近東認為，互聯網是一種工具，催生了很多業態，有資訊、即時通訊，也有娛樂、游戲，即使電子商務也有很多種模式。而蘇寧打造的O2O模式，既是在改造線下，也是在改造線上，從而實現線上線下融合，這與現有的電商模式完全不同，在國內外都找不到參照系，是領先于同行的一種特色模式，所以公眾的理解與接受需要一個過程，這就像網購的普及也經歷了很多年一樣，本質上蘇寧不是停留在過去，而是走得更超前了。
談到轉型互聯網之后，蘇寧具有哪些優勢時。張近東強調，在全面互聯網化后，蘇寧的優勢在哪里。比如：騰訊是QQ，阿里是淘寶，那蘇寧到底是什么？蘇寧本質上沒有變——零售服務商，但是以互聯網的手段去提供服務，供應鏈物流、互聯網金融服務等等，都會是蘇寧未來的利潤來源。
蘇寧全面互聯網化本質上就是要按照開放平臺的方式把企業資源最大限度地市場化和社會化，從而集聚品牌商、零售商和服務商的資源與智慧，打造一個共贏的平臺，為消費者提供最豐富的產品和最優的體驗。
蘇寧20多年來積累了上億的客戶資源、遍布全國的1600多家門店資源、通達全國2800多個區縣的物流網絡資源、豐富的零售運營經驗和供應鏈管理經驗，這一切都將在開放平臺后，全面對外開放，真正變成全社會共享的資源，引領整個行業的創新與變革。
物流行業的盈利模式范文3
文／本刊記者龐彪
伴隨移動互聯網技術的普及和廣泛應用，其影響已經開始深入到當前社會生活的方方面面，物流行業也不例外。如何為傳統物流業插上信息的翅膀，充分挖掘移動互聯網時代的海量信息優勢，破除信息孤島難題成為當前最熱門的話題。隨著我國貨運司機移動互聯化程度的全面普及和提升，互聯網思維已經變革了傳統公路物流，“滴滴打車”的模式在物流領域的跨界已然成為了一種趨勢，而羅計物流作為這一領域的佼佼者正迅速崛起。
強強聯合
6月19日，北京福田戴姆勒汽車有限公司與羅計物流戰略合作會在京舉行。福田戴姆勒汽車攜手智慧物流020平臺羅計物流，利用移動互聯網技術改造傳統物流行業，實現物流裝備制造企業與物流信息互聯網平臺的“互補互促，互聯互通”，通過整合線上線下物流信息，建立起更高效的“互聯網+物流，十車輛”的智慧信息平臺，擁抱“互聯網”引領行業智慧發展。
經過多年的發展，我國公路物流行業取得了巨大的進步。然而全國3300萬左右的貨車高達40%的空載率則顯示出公路物流行業在突飛猛進的同時，依舊存在效率低下的問題。不過，隨著信息技術的飛躍發展以及移動互聯網的廣泛應用，大大提升了物流業的信息化水平，以互聯網思維助推我國公路物流轉型升級的趨勢正在改變這一現狀。近年來，公路物流領域信息技術應用大幅提升，公路物流企業開始逐漸邁人信息化時代，通過破解“信息孤島”難題，大幅降低了物流業的運行成本，提升了運行效率。
在這樣的大背景下，福田戴姆勒汽車與羅計物流攜手擁抱互聯網，借助雙方優勢資源，實現車隊資源與貨運資源對接，從而優化調度貨車運力，降低物流成本，合理匹配車貨，提升物流效率，打造創新的智慧物流商業模式。雙方將以規模取得成本優勢，共創共贏，整合物流“上下游業務鏈”打造出一個涵蓋貨主、司機、經銷商、服務商，“互利共贏”的物流生態圈。
“面對新的市場環境，我們需要以新思維創造新商業模式，強強聯合實現共創共贏。”福田戴姆勒汽車副總裁張偉表示，與羅計物流形成戰略合作后，將圍繞“貨主”、 “司機”的核心需求開發增值服務業務，以批量取得成本優勢，打造新的“生態圈”，在不增加投入下，提高新車銷量。同時也能夠由過渡依賴新車銷售向汽車后市場延伸，形成均衡的盈利來源，建立可持續發展的穩定模式。不斷將業務拓展滲透到所有物流環節，將傳統的上下游業務鏈橫向打造成“互生共贏”的生態圈。
“在‘互聯網+’的趨勢影響下，雙方利用資源整合創新的優勢，重新構建智慧物流價值鏈，打通供需信息通道，從而形成專業化、社會化、定制化的智慧物流需求，為物流用戶帶來更為高效的利益。”張偉指出，福田戴姆勒汽車與羅計物流的深度合作，是物流裝備制造企業擁抱互聯網，探索物流020商業模式，構建全新的智慧物流生態圈的一次嘗試。
“通過與福田戴姆勒汽車的優勢資源匹配構建物流價值鏈業務，共同探索全新的物流運輸新模式，將有效整合貨源與運力，大幅降低空駛率，節約成本，提升貨物運輸效率，造福物流用戶，助力物流行業發展。”羅計物流CEO宋睿先生表示，羅計物流開創全新大智慧物流平臺的同時，通過實體重卡資源與互聯網的有機結合，將進一步促進傳統物流模式向智慧化物流的轉型升級。
目前，作為行業佼佼者的羅計物流智慧平臺，現有司機端客戶125萬，貨主端客戶112萬，日貨源數達到12萬條。羅計智慧物流通過其主要產品物流移動信息平臺，包括“羅計找車”、“羅計找貨”APP等以精準高效的信息匹配撮合貨源方與司機方交易。而福田戴姆勒汽車作為國內領先的重卡生產企業，其下歐曼品牌重卡擁有超過80萬的市場保有量，800多家經銷商，3400多家服務商與2000多家配件店，雙方的深度合作，讓貨源與車主之間的信息更對稱，運營更高效。應該說，福田戴姆勒汽車與羅計物流的此次深度戰略合作，依托了各自的核心資源、抓住物聯網發展的機會，將會不斷提升物流運輸中人、車、貨的匹配效率，將強大的“無憂物流”理念注入到全新智慧物流生態圈。
以互聯網思維擁抱公路貨運
“我發現中國物流行業有非常大的提升空間，發達國家的社會物流成本占GDP的比重為8%左右，而在中國這個數字是18%，相當于10萬億都用在了物流成本上。貨車司機返程空車率接近40%，貨主和車主通過向信息‘黃?！顿M對接，成本高，效率低?！彼晤１硎?，公路貨運物流效率低的一個重要原因就是信息化沒有做好，國內物流行業現狀非常需要改善。
物流行業的盈利模式范文4
技術企業應主推團隊
模特：杭州短趣網絡傳媒技術有限公司
主秀：戰略發展總監 蒲永東
短趣網于2008年啟動，2009年5月成立，定位于“做健康快樂的新媒體”，目前是國內最大的原創短信基地，具有手機小說、動漫、彩圖等內容資源，已推出了一系列的產品，包括信息化平臺、如意包、短信窄龠等手機內容產品和府用。
蒲永東的演講分為六大部分：公司介紹，包括公司理念、歷史、高管團隊、顧問團隊等；產品和市場；盈利模式和核心競爭力；發展戰略，包括戰略階段、經營戰略、SWOT分析；風險與對策；融資金額、步驟和目的。
蒲永東介紹了本企業的核心競爭力要素，包括：內容創作及資源獲取能力、產品設計與開發能力、對用戶需求的把握和滿足能力、渠道建設能力、手機內容產品創作加工平臺。他對企業的財務狀況進行了預測，并說明公司爭取在2012年上市，或達到上市條件。
專家點評：在當天的10家企業中，短趣網是路演比較標準和規范的，缺陷是沒有突出對其核心競爭力的表述：作為一個以技術為未來增長動力的企業，對于技術人才、管理團隊等優勢未做足夠的重點介紹，對于短信內容撰寫人才的相關機制未做表述，投資人這方面的信心會打折扣。
新興產業需概念引導
模特：深圳市易物科技有限公司
主秀：唐堯
該公司的E56電子公共服務平臺是一個物流專業管理平臺，橫跨信息與物流兩大支柱型產業，是以專業的線下實體運營為基礎、以有自主知識產權的信息技術為效率提升工具的專業平臺。E56項目的管理技術，主要是用中國物流聯盟卡、物流手機和電子交易平臺相結合，目標是實現線上物流與線下實體操作實時對接，快速組建“物聯網絡”。
唐堯主要介紹了物流行業的發展趨勢、E56功能特征、目標市場及競爭對手、盈利模式、運營方案、公司及團隊。
專家點評：這種創新型企業需要對投資人做一些概念性的引導。企業究竟是誰?狀況如何?事情能做多大?為何你們能做?這些關鍵的信息必須最簡明扼要地體現出來。企業要換位思考，明白30分鐘內投資人最想聽到什么?！鞍涯隳X子里的觀念裝到投資人的腦袋，讓投資人掏出線，裝到你的口袋?！?/p>
劍走偏鋒可引人入勝
模特：播視網
主秀：總裁 王刃
從目前來看，互聯網企業募資的路演普遍較為規范。播視網也是一個視頻網站，除了視頻外，還加注了論壇等部分，注冊量非常大。此外，客戶端也是是非常重要的盈利點。在此基礎上，網站有效地將高流量轉化為更大化的價值實現。
媒體出身的王刃主要闡述了四點：一、這是一個能夠把網站的高流量轉化成高價值的最成功的網站。二、網站現在的盈利模式和框架是獨有的、惟一的，絕對不同于土豆網和優酷網等。“我希望你們扔過來的錢變成黃金?！比⒕W站大概用1/3的時間，用了1/30的資金做到現在的程度，成績可圈可點。四、爭取在2010年實現上市的基礎目標。
王刃特別說明，自己非常重視“認真”二字，并且，“思想有時候是可以變成錢的”。
專家點評：公司屬于新興行業，路演沒有按套路來，但演講者個人魅力和企業魅力結合，這種時候，投資者對企業本身更感興趣，所以可以脫離規則，而個人魅力又給路演加分。只是未來發展的核心手段，仍需進一步明確。此次路演屬于“劍走偏鋒”，效果很明顯，模仿需謹慎。
競爭能力是突圍關鍵
模特：佛山瑞美佳環?？萍加邢薰?/p>
主秀：總經理 郭聲光
公司成立于2005年10月，前身是一家貿易公司，目前主要致力于昆蟲控制領域。郭聲光說：“我們的使命是：讓害蟲遠離生活?！?/p>
郭聲光對企業的性質、所處行業、銷售規模、主營產品等進行了介紹，并重點說明了公司的商業模式：“一種是股份制開店，以25萬左右人口為一個商業圈招商；一種是開設公司形象店，公司控股20％～30％，獨立核算，承擔盈虧。2009年，公司的銷售收入中，國內跟國外各占一半，總共是955萬元。我們最重要的技術是生物誘導，目前，國內在這個領域中，沒有知名品牌，因此，存在一定的機遇?！惫暪膺€明確闡述了公司的融資規模和風險、機遇等。
專家點評：希望能對營銷模式、產品研發、股權架構、發展障礙、行業細分市場、主要競爭對手及本企業競爭優勢進一步闡述。同時，盡管說明了融資規模，但沒有說明對私募股權投資基金和機構投資者未來的承諾(這些問題在提問環節得到了補充)。
規劃實施問務必平衡
模特：珠海銀通交通能源投資有限公司
主秀：李樹仁
珠海銀通交通能源投資有限公司是在1997年做鋼鐵起家的，后來在珠海做房地產，2007年電池產業開始起步。公司產品結構分為儲能電池和動力電池兩大類，在技術方面擁有優勢。
2009年12月6日，國家標準化管理委員會就電動摩托車標準有關情況說明。明確表示，時速20公里以上電動車按機動車管理，而電動車的核心就是電池，這也使該企業成為當天路演的焦點。李樹仁表示：“未來的3N5年我們希望做到50個億，我們已經買了。一塊占地30萬平方米左右的生產基地?？偖a能可達到60億到80億?！?/p>
物流行業的盈利模式范文5
現代物流業是我國新興的產業，近些年來快速發展，在GDP中所占比重逐步增大，已經成為我國經濟發展的一個重要產業部門。當前，我國物流業所處環境較之前些年發生了很大的變化。
（一）國內外經濟進入深度調整時期
2008年金融危機以來，世界各經濟體均受到嚴重沖擊，經濟發展水平回落，國內外經濟進入新一輪的深度調整時期。我國在國際大環境影響下，經濟發展速度由高速轉為中速，部分行業產能過剩，外部需求明顯收縮，經濟運行中深層次矛盾不斷凸顯。據國際貨幣基金組織預測，2014年我國GDP增速繼續下降達到7.3%。宏觀經濟環境的惡化給物流業帶來了很大的壓力，雖然物流規模持續增大，但是增速有所降低。
（二）物流行業競爭不斷加劇
當前，我國市場低層次物流需求，即傳統的運輸為主的基礎物流服務需求基本趨于飽和，服務價格上升的空間有限，油價、人力成本、土地成本等物流要素價格成本的上升使得基礎物流服務的獲利空間越來越小，企業單純的依靠低成本的競爭戰略和大量的資源投入已經很難在市場競爭中占據一席之地。同時，受到中國物流需求市場的吸引，國際一流物流企業紛紛進駐中國，如UPS、TNT、FEDEX和DHL[1]，而在中國本土也成長起一批具有較強實力的大中型物流企業，如中遠、中外運、中鐵快運、冀中能源國際物流集團有限公司、寶供物流、怡亞通供應鏈股份有限公司、順豐快遞等。國際上一些已經形成較為完善體系的物流企業開始進入中國，本土物流企業不斷成長，受到來自于國內和國際的雙重壓力和挑戰，我國物流業的高競爭格局開始形成。
（三）客戶需求趨向于多樣化
就物流需求市場而言，隨著工業化推進和產業升級，工業企業將加快資源整合和流程改造，專注于專業化，對于物流功能多數會采用各種方式進行分離外包，第三方物流需求將進一步加大。企業對物流服務、成本、柔性和準時性要求更高，客戶的物流需求將不再僅僅停留在運輸等基礎物流服務方面，精益化、差異化、專業化、供應鏈一體化的物流需求將會有新的增長。多樣化的物流需求也讓物流企業面臨更多的變化[2]。
總的來說，我國物流行業的競爭將日趨激烈，物流企業將面臨著高競爭的格局。但是同樣應該看到，我國物流需求市場仍然擁有巨大的潛力。物流企業如何在變革時期拓寬視野、抓住機遇，創新商業模式是每個企業更應關注的問題。在新經濟形勢下，發掘適應新環境、塑造企業核心競爭力、增強企業可持續發展能力的新商業模式對我國物流企業極其重要。創新商業模式將成為實現我國物流行業轉型升級、物流企業可持續發展的新契機。
二、物流企業商業模式概念
（一） 商業模式概念研究綜述
國際上開始對商業模式研究起源于20世紀90年代互聯網高速發展的時期。那個時期，出現了一批互聯網企業依靠獨特的商業模式賺取了豐厚利潤的現象，進而專家學者展開了對商業模式深入而廣泛的研究。商業模式的初步概念最早于1957年由貝爾曼提出。泰默1998年對商業模式進行了初步的界定，他認為商業模式是由產品、服務和信息構成的有機系統[3]。莫里斯等（Morris et al.）對商業模式提出六方面組成因素，分別是：公司提供的產品或服務的方式、市場、內部能力、競爭戰略、盈利模式和增長模式[4]。走特等（Zott et al.）對商業模式的理論基礎、近期的發展和未來的研究進行了全面的梳理和總結，認為商業模式強調的是系統性、整體性的企業商業運作，是公司為利用商業機會，設計交易的結構、內容和治理方式以創造價值[5]。約翰遜等（Johnson et al.）在《哈佛商業評論》上對商業模式的構成進行了分析，認為商業模式的構成主要包括四個方面：客戶的價值定位；利潤模式，包括企業在對客戶價值定位基礎上，設計企業與外部交易方的交易內容、交易方式；以及所形成的盈利模式和收益模式。商業模式概念出現不過短短十多年，其理論來源雖然深厚，但是比較統一的商業模式的概念還沒有形成，完整的商業模式研究范式尚未出現[6]，對于物流企業商業模式的研究成果更是比較稀少。本文將在文獻綜述的基礎上對商業模式以及物流企業商業模式概念進行重新界定。
（二） 商業模式概念
綜合當前已有的研究成果，本文認為商業模式是企業實現其資源、能力價值化的核心邏輯和思維方法，商業模式本質上是為了創造價值。因此從價值創造的角度和過程來說，商業模式是在合理配置企業內外部資源的基礎上，進行價值定位、提出價值主張、營造價值實現方式，發掘價值潛力，最終實現企業、客戶及其他利益相關者的價值。商業模式的架構如圖1所示。
商業模式具有以下幾點特性：
1、商業模式的系統性。商業模式是由多個組成要素有機結合而成的整體。一個優秀的商業模式能夠達到各要素之間相互協調，共同作用，進而能夠形成一個良性循環的系統。
2、商業模式的動態性。商業模式的存在總是有一定前提的，即為企業所處的內外部環境，隨著環境的變化，原有的商業模式將不再適合企業發展，因此企業需要隨著環境變化不斷對商業模式進行調整、改善或者重構。
3、商業模式的差異性。商業模式形成后，是不容易被競爭對手復制的，對于企業而言，商業模式就是不同于競爭對手的獨特的價值創造方式。
（三） 物流企業商業模式概念
物流業是服務業的重要組成部分，具有不同于生產制造等產業的特征。對于物流企業來說，商業模式是指物流企業在內外部環境下，識別企業核心能力，合理配置資源，提出價值主張，營造價值實現方式，發掘價值潛力，高質量地滿足客戶物流及其衍生需求，進而實現企業及其他利益相關群體的價值。
隨著競爭環境的加劇、社會分工的細化和現代信息技術的高速發展，各個企業對物流服務、成本、柔性和準時性的要求不斷提高，整個物流行業進入轉型升級的快速發展階段，物流企業在發展過程中更應注重形成自身獨特的商業模式。
三、 我國物流企業商業模式未來發展方向
從我國物流業所處宏觀和行業環境來看，傳統的商業模式顯然不再適合物流企業的可持續發展。面對今天高度競爭的環境，物流企業應該認識到環境的變化，對自身的商業模式進行調整或重構。本文基于對環境和客戶需求變化的分析，提出我國物流企業商業模式的發展方向。
（一）供應鏈集中管控的一體化服務商業模式
供應鏈集中管控的一體化服務商業模式主要是做好客戶定位，提高公司對某一行業供應鏈的掌控能力，與供應鏈上核心企業、供應商、分銷商甚至競爭對手形成不同層次的伙伴關系，整合供應鏈上游資源、內部資源和下游客戶資源，為核心企業提供一體化的服務，并通過服務從采購、物流、分銷等多項增值服務中獲取利潤。這種商業模式的特點在于物流企業作為供應鏈集成商的角色，能夠有效地獲取供應鏈上游資源，并且能夠快速地分銷產品，協助客戶更專注的從事核心業務，實現了多方“共贏”，因此具有很強的生命力。供應鏈集中管控的一體化服務商業模式需要物流企業掌握大量的客戶資源和信息資源，對所從事行業供應鏈具有較好的掌控能力，能夠高質量地滿足客戶多樣化的需求。通過實施供應鏈集中管控的一體化服務商業模式，所供應鏈管理總成本降低、所服務企業準時交貨率提高，訂單滿足提前期縮短，庫存降低資產運營業績提高現金流周轉周期加快[7]。
當前國內已經有一些物流公司開始采用這種商業模式。深圳怡亞通供應鏈股份有限公司是國內較早從事這種商業模式的公司。怡亞通深入挖掘企業發展需求，整合供應鏈優勢資源，在中國率先構建全程供應鏈整合服務平臺，通過不同的供應鏈服務模式，幫助不同供應鏈的合作伙伴實現從研發、采購、生產到市場營銷、分銷終端等各環節的全程供應鏈管理和優化，最大限度促進所服務企業價值增值和提高競爭力。怡亞通目前所從事行業包括了電腦、通訊、服裝、百貨等多個不同行業，其網絡覆蓋了國內外。怡亞通公司2013年營業收入約116億元，同比增長53.85%；實現營業利潤2.7億元，同比增長80.33%[8]。
（二） 以物流金融為核心的商業模式
以物流金融為核心的商業模式，其客戶主要定位在進行物流服務過程中產生的中小型客戶，這一類客戶面臨的最大困難是信貸資金的缺乏和在資本市場上融資能力的缺乏，資金不足的風險成為這些企業的發展瓶頸[9]。金融服務能夠解決物流過程中的融資問題，使企業能夠把有限的資金用在產品開發和快速擴張方面、有效地盤活物流過程中的資金沉淀、提高企業核心產品的市場占有能力[10]。物流企業作為客戶和金融機構的紐帶，通過開展物流金融業務，幫助減少客戶交易成本，通過增值服務從中獲得收益。物流金融的主要業務方式包括：質押、擔保、墊資、租賃、信托、有價證券發行與交易等，在實際運作過程中，可能是多種模式的混合，物流金融為主的商業模式將成為我國物流企業未來開展的熱點。目前，我國開展物流金融實踐活動的物流企業包括中國儲運公司、中遠、中鐵物流、寶供物流、深圳怡亞通等第三方物流公司，對于有些公司，物流金融已經成為其主要利潤來源。
中儲于1999年開始開展質押監管等物流金融業務，經過幾年的發展，已經成為國內物流金融業務的領軍企業。公司發展物流金融在客戶定位方面選擇定位在中小客戶，這類客戶數量眾多，亟需缺乏資金支持，因而較易發展成為穩定的客戶群。在探索的過程中，中儲物流緊抓客戶需求，不斷嘗試新的物流金融模式，為公司贏得了發展先機和發展空間。截止到2010年，中儲質押業務已經推廣到全國27個省份，年質押監管規模超過了600億元。監管品種具有保質期長，質量檢驗標準通用，用途廣泛（主要為原材料方面產品），價格穩定，易保管，流動性較好，易變現等特點，包括黑色金屬材料及其礦產品、有色金屬材料及其礦產品、煤炭、石油、化工、汽車、家電、輪胎、玻璃、化肥、紙業以及農產品等十二大類。中儲物流的主要物流金融模式有動產監管、質押監管、抵押監管、貿易監管，并在原有的提單模式、保兌倉模式和供應鏈模式融入到其中，進行物流金融模式的創新[11]。
（三）平臺商業模式
平臺商業模式起源于平臺經濟。徐晉等認為平臺是一種現實或虛擬空間，該空間可以導致或者促成雙方或多方客戶之間的交易[12]。在現實經濟活動中，平臺商業模式開始出現，如蘋果、淘寶、亞馬遜、中國移動、各類超市等。物流行業中，各類大型交易和流通市場實際上就具備了平臺商業模式的雛形。
物流企業平臺商業模式主要是通過構建多邊市場實現資源的集聚。平臺可以將需求方、供給方、信息提供商、金融機構、保險機構、咨詢機構及軟件商等各類主體聚攏在一起，滿足各主體物流、資金、信息等各個方面的需求[13]。物流企業通過經營平臺或者直接為平臺上主體提供服務獲取收益。平臺商業模式的特點在于其價值潛力，當平臺用戶超過一定規模時，其網絡外部性將大大增加，物流企業可以通過對用戶進行收費來獲取巨額的收益，同時物流企業也可直接提供平臺客戶各種服務，如物流服務、金融服務等獲取收益。平臺商業模式因其網絡外部性而受到矚目，在多個行業都煥發出巨大的生命力。但是，對于物流企業來說，平臺商業模式的要求也很高，在資金、客戶資源等各方面都需要一定的積累。在平臺商業模式建設初期，如何增加客戶規模，讓平臺良性運轉將是物流企業需要解決的重要問題。
冀中能源國際物流集團公司“雙平臺”商業模式是平臺商業模式中比較成功的范本。冀中能源國際物流集團公司通過構建物流園區+電子商務中心的“雙平臺”打造了一個良性循環的商業生態圈。在早期的經營中，國際物流集團積累的豐富的客戶資源，具備了良好的融資平臺，在客戶和資金方面得到了保障。國際物流公司逐步將原來只對上游，或者只對下游的單邊市場拓展成為同時面對多類型客戶的多邊市場，并且，在運營過程中，國際物流公司通過一系列相關聯的業務運作，如提供第三方物流服務、提供物流金融、貿易等高端物流服務滿足客戶需求，持續吸納新客戶。 冀中能源國際物流集團構建平臺商業模式，2013年實現銷售收入700多億，利潤超過了6億元。
（四）生態圈商業模式
生態圈商業模式是平臺商業模式的一個升維度狀態。多個平臺的建設和整合，就形成了生態圈商業模式。生態圈商業模式業務范圍很廣，能夠實現從客戶需求開始到庫存計劃、訂單下達、倉儲運營、干線調配、末端配送、線下運營、全國倉儲圈地、線上協同、信息平臺建設、大數據戰略、金融服務、延伸到制造代工等等的全方位可視化完全供應鏈服務[14]。生態圈商業模式對于物流企業的規模、在供應鏈上的影響能力、企業信息技術水平、人才等各方面要求都很高，構建難度很大。當然，如果物流企業能夠建立一個狀態良好的生態圈，帶來的收益也是不可估量的。
四、結論及政策建議
物流行業的盈利模式范文6
運營部：
為什么是運營部？
運營部門在有的行業處于核心地位，在有的行業并不重要，甚至可有可無。
但是，在電商行業，“運營”處于核心地位！
就拿銷售和運營來說，它倆區別很大——
銷售像青蛙捕食，強調一擊必殺；運營是蜘蛛織網，吸引用戶上門，然后黏住他們。
銷售是主動找客戶，根據客戶需求，組織后端資源，做完一單趕緊去做下一單；運營是主動先為客戶著想，根據積累的顧客需求信息做好產品、服務，然后吸引更多顧客主動上門，并培養他們的忠誠。
很多企業里，研發、銷售等部門最為重要。例如我熟悉的華為，其運營部門遠不如銷售和研發重要（研發是很多中國企業暫時還沒重視的一環，這就是大多數中國企業不如華為的地方）；更多的傳統中國企業，都更重視銷售，而非運營。
電商公司也有研發、采購、運營、市場、客服、倉庫、物流等部門，但通常只有運營部門對整體銷量和毛利負責，其他部門都只對各自KPI指標負責。
你看：考核客服部門的KPI是通話量、投訴率、服務顧客二次購買率等；考核倉庫部門的KPI是出單量、出錯率、損耗率、包裝成本等；考核市場部門的KPI是新客引入成本、推廣成本、品牌滲透率等。
但為什么要用銷售額、毛利這些終極指標來考核運營部門？
顯然，所有部門都對銷售毛利額都有影響，運營并不能控制一切，這樣的考核方式是否公平？
沒錯！運營的作用就體現在“整合”！否則就不會有COO（首席運營官）這個職位了。
舉一個例子：做一次促銷活動，運營部提出促銷目的、制訂促銷計劃，然后協調采購部門提供商品，協調研發、美工開發功能產品，協調客服、倉庫、物流配合……最后，分析促銷數據，總結促銷結果。
的確，電商網站影響用戶體驗的因素很多，你可以列出商業模式、商品結構、網站體驗、市場推廣、主題活動、價格體系、客戶服務、倉庫管理、物流體驗等等等等。但以上這些因素中：
“商品結構”通常是運營提出需求，采購滿足需求（有的公司是營采合一）；
“網站體驗”是運營從業務角度，和產品經理一起向研發提出需求；
“主題活動”、“價格體系”是由運營決定其實現可能與實際內容……
最根本的“商業模式”，它跟運營有關嗎？
實際上，運營承擔了分析商業模式和毛利成本的責任，它不斷優化著商業模式，而由其他部門來配合其完善商業模式，保證最起碼的盈利能力。
因此，在很多電商公司中，運營都處于核心地位，甚至客服、市場、采購等都屬于運營中心下屬部門。
也有很多電商公司的運營部門和其他部門平級，但由運營協調各個部門，通過數據分析改善各個環節，優化服務體驗——最終是優化了商業模式，也就是優化了“賺錢模式”。
從以上分析看，影響盈利的主要因素全部和運營相關，所以運營對整體業績負責理所當然。
運營者的三大能力
運營職責重要，對其能力要求也很高，這樣才能盤活整個電商模式。
不管是在淘寶、天貓開店，還是入駐京東、一號店，抑或自營B2C，運營者都需要三大能力：
一是具備數據分析、品類優化等基本功；
二是擁有對相關部門工作的專業指導及整體協調能力；
三是要有行業理解力。這個能力看似簡單，其實最難！
我們先來看運營者的基本功，它包括：品類優化、數據分析、推廣優化、用戶體驗、進銷存和商城系統工作流程管控、活動規劃執行等。運營者要確定經營什么商品、優化商品結構、展示商品特質、構建相關流程和用戶體驗、組織促銷活動、跟蹤銷售過程、分析銷售數據、不斷優化完善整體體驗。
再來看看運營者的協調力。
前面說過，運營部門對最終業績負責?？头?、市場、研發、倉庫、物流等都可看成運營的支持部門，運營整合所有部門為用戶服務。運營者負責建立流程SOP規范，解決各種問題。所以，他必須熟悉了解相關部門的工作內容，如此才談得上整合協調。
比如客服和物流反饋“豆漿機送到用戶處時出現破損”，運營者就要判斷，是采購商品出現了問題，還是倉庫包裝？然后，他跟采購與倉庫溝通，根據豆漿機的重要性，對采購渠道、包裝成本、毛利空間、包裝方法等提出解決方案，并協調各部門實施。
如果你只是指出問題，不給解決方案，最后誰都不再理你，公司就成為一盤散沙，讓問題持續拖延下去！
初級運營者要熟悉基本功（至少是部分），中級運營者不但基本功要扎實，還要熟悉相關部門的工作流程。但是，你要想成為高級運營者，必須提升行業理解力。
行業理解力的價值
曾經，三星手機在蘋果手機面前弱不禁風，于是三星改變產品形態，推出大屏手機，引發市場積極回應，引領大屏手機趨勢。
曾經，網絡游戲流行“時間點卡”的收費模式。史玉柱推出“游戲免費、道具收費”的商業模式，業界普遍不看好，結果大獲成功。
曾經，淘寶幾乎等于中國電子商務，后來京東的市場份額不斷提高，因為部分消費者不敢在淘寶下大單，他們希望貨到付款，喜歡簡單快捷——京東的服務，更好地滿足了這部分消費者的需求。
還有，富士康這樣的企業，先人一步到大陸建廠，降低成本，利用成本優勢，最終占領貼牌3C制造業的大片江山。
三星的成功是改變產品形態，史玉柱的成功是改變盈利模式，京東的成功是針對消費者差異化需求，富士康的成功是看到趨勢降低成本……這些成功，都是建立在行業理解力基礎之上。
高級運營者最重要的作用就是：和商業模式創立者保持一致，熟悉所在行業，理解人性，分析數據，看到趨勢，對產品結構、銷售方式、成本結構等率先實施優化和變革。
如果說運營基本功是“術”，則行業理解力是“道”！推廣、策劃、促銷等“術”，都需要好產品、好模式的“道”來支持。
我認識的某運營者，負責某品牌橄欖油線上銷售，最初主要精力放到做推廣、完善描述、參加平臺活動上，結果各方對其銷量和盈利都不滿意。
后來，他通過數據分析，發現很多消費者購買橄欖油為嬰幼兒擦拭柔軟的皮膚，而且這類商品相對空缺，于是重新定位推出嬰幼兒護膚橄欖油，并且還進一步細分為幾個年齡階段，銷量一下子突破！
電商基本功通常只能有限優化內功，而行業理解力能調整商業模式，實際上就是改變企業的盈利能力。
如何提高行業理解力
運營者需要從兩個維度去研究所在行業：一是銷售什么商品，二是采用什么方式銷售。
前幾年電商行業緊缺B2C運營人員，這幾年傳統品牌全網運營人員又成熱點。你看幾個這方面的案例就能學會嗎？
電商行業還處于完善基礎、高速發展階段，商業模式變革空間大，階段熱點變化快，這使部分電商從業者無所適從。
其實，商業模式的改變是建立在行業本質與人性基礎之上，因此，行業理解力需要很長時間才能形成。
依靠遠觀自學，沒有行業實踐，就不可能具備行業理解力。電商包含太多行業，同樣是在天貓平臺開店，銷售服裝和銷售食品的行業理解完全不同；同樣是銷售服裝，在天貓淘寶開店和自營B2C差別也很大。
要快速提高行業理解力，不僅要到合適的平臺實踐，還要多思考、多讀相關資料、多寫文章、多參與行業交流，大膽試錯，小步快跑。實踐、學習、交流、分析、預估、試錯是提高行業理解力的六要素。當電商運營者建立行業理解力，有了判斷和預估后，就應該大膽試錯——記??！互聯網的精髓，就是圍繞數據和行為的開放、分享。
（與作者交流：@張陳勇）
