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交通發展的意義范文1
一、充分認識發展城市公共交通的重要意義
城市公共交通是重要的城市基礎設施,關系國計民生,關系群眾利益。近年來，隨著我市經濟社會發展和城市化進程的加快，城市公共交通事業得到較快發展,基礎設施建設不斷加強,管理水平明顯提升,為群眾出行提供了方便、快捷的交通方式。但是，仍然存在經營體制矛盾突出、線路規劃不夠合理、公交整體效能不能充分發揮等問題，影響群眾正常生活和經濟社會發展。加快發展城市公共交通是改善城市人居環境、促進城市可持續發展的必然要求，是立黨為公、執政為民的必然要求,是維護好、實現好、發展好最廣大人民群眾利益的必然要求。各級各部門各單位要充分認識發展城市公共交通的重要意義，統一思想，提高認識，把優先發展公共交通，為人民群眾提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的出行方式，作為落實科學發展觀、構建社會主義和諧社會的一項重要工作，擺在突出位置，切實抓緊抓好。
二、指導思想和發展目標
指導思想：以科學發展觀為統領，全面實施公交優先戰略，堅持統籌規劃、政府主導、政策扶持、法律規范、有序競爭、協調發展的原則，進一步完善公共交通基礎設施，優化運營結構，推廣節能環保車輛，積極穩妥地推進公交體制改革，加大政策支持力度，逐步建立起干支協調、結構合理、高效快捷,與城市規模、人口和經濟社會發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。
發展目標：5年內，深化公交體制改革，形成以國有為主導的城市公共交通體系，公共交通的便捷性、舒適度有明顯提高。到2012年，萬人擁有公交車達到10標臺，城市公交出行分擔率達到35%以上，城區站點覆蓋率達到70%以上，公交車停車供應能力達到90%以上，基本確立公共交通在城市交通中的優先地位，并在建立公共交通專用道或專用線的基礎上，形成以大容量公交車為主體、基本覆蓋全部城區的公交系統。
三、科學編制并嚴格實施城市公共交通規劃
根據我市城市總體規劃，及時編制城市公共交通專項規劃。編制城市公共交通規劃時，應充分吸收城市規劃部門、城市交通主管部門和公安交通安全管理部門等有關部門的意見和建議，確保規劃的科學性、實用性和必要的前瞻性。正確處理城市公共交通發展與經濟發展、社會進步和生態環境的關系，科學確定公交發展戰略、目標、任務、有關技術和經濟政策，有效配置和利用交通資源，統籌安排公共交通站點、線路、運力、換乘樞紐等設施，建立以公共交通為導向的城市發展模式。根據城市發展需要，城市公共交通應向城市近郊城鎮延伸和向居住小區、商業區、學校集中區等功能區延伸，方便人民群眾生產生活。要綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，在規劃中提前預留城市公共交通基礎設施用地，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。要在20*年底前編制完成《城市公共交通專項規劃》，將規劃編制所需經費納入財政預算，確保編制工作按時完成。保持規劃的嚴肅性和穩定性，保障規劃組織實施。采取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。
四、加強城市公共交通設施建設
合理規劃設置公交場站和配套設施。按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市建設計劃，落實建設資金和建設責任。要在城區主要交通干道建設港灣式?？空?，配套完善站臺、候車亭等設施。將公共交通場站作為新建居住小區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的重要內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。公共交通線路、站點、換乘中心的設置與調整，城市公共交通主管部門、公安交通安全管理部門等要加強溝通協調，并提前向社會公布。
加強城市公共交通換乘樞紐建設。符合條件的地方要建立換乘樞紐中心，合理分配交通資源，方便群眾換乘。換乘樞紐中心要配套建設機動車、非機動車停車場，配備指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施，方便群眾使用。
建設公交專用車道。根據我市公共交通的發展情況，適時設置公交專用車道，建立城市公共交通專用車道監控系統，對占用城市公共交通專用道、影響城市公交車輛正常運行的車輛要及時制止和查糾，提高城市公交車輛的運行速度。
五、積極穩妥地推進城市公共交通行業改革
在保障公共利益和公共安全的前提下，適當引進市場機制，穩妥推進城市公共交通行業的各項改革。改革城市公共交通企業組織管理模式，以建立現代企業制度為目標，改革現行公交經營體制，逐步實行公司化管理、集約化經營，同時對合同到期的公交線路，根據實際情況依法收回經營權，最終形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的大公交格局。改革城市公共交通投融資機制，在產權明晰的基礎上，引導社會資金參與公共交通企業改革和重組，優化企業資本結構，實現投資主體多元化。改革城市公共交通企業準入和退出機制，實行經營許可制度。嚴禁拍賣或無限期出讓城市公共交通線路和設施經營權，嚴禁將同一條線路經營權重復授予不同經營者，嚴禁經營者擅自倒賣、炒賣公交線路或車輛。
六、加強城市公共交通市場監管
市交通主管部門負責城市公共交通管理工作。要按照國家、省、市關于發展城市公共交通的要求，制定和落實有關配套措施，完善政府對城市公共交通的監管，加大對城市公共交通線路實行掛靠、個體承包、轉包等經營形式的清理整頓力度,促進公交行業健康有序發展。所有從事公交營運的企業必須取得經營許可后方可從事營運業務?，F有經營城市公共交通的企業在取得公交企業經營許可后，按規定程序申請特許經營權。新開辟線路或重新確定經營者的線路和設施，要按規定對經營者的經營資格、技術、質量和服務進行審查并采取招標方式授予特許經營權。
要結合我市實際，學習借鑒外地優先發展公共交通的成功經驗，從規劃、建設、管理等方面，不斷完善我市城市公交行業管理制度。要健全場站建設、車輛配備與更新、設施裝備、服務質量等方面的技術標準體系。
市交通主管部門要加大對公共交通企業的管理力度，督促其完善內部管理制度。要加強對公共交通企業經營、服務的監管，規范經營行為，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等違規行為，規范城市公共交通客運市場秩序。要逐步推行等級服務評定制度，開展星級駕駛員、星級乘務員、星級線路評選活動，搞好城市公共客運交通規范化服務工作，推行城市公共客運交通文明服務公約，加強行業自律，促進企業不斷提高自身素質。
城市公共交通企業要嚴格遵守有關法律法規，規范運營秩序，提高服務質量，遵守票價規定，做到準點守時。要科學調度車輛，合理編制運行線路，及時疏解客流，縮短乘客候車時間。要及時更新車輛，積極選用安全、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染重、技術條件差的車輛。要依據國家有關規定和標準，積極推廣應用新型清潔能源。要積極發展智能公共交通，改造傳統公共交通系統，在公交車上推廣使用IC卡、安裝GPS管理系統，提高公交運營管理科技含量。要加強對公共交通場站、車輛、設施、裝備等的維護保養，為群眾創造良好的乘車、候車環境。
七、進一步加大政策支持力度
市政府每年列出專項資金，用于城市公共交通設施建設，確保每年都有穩定的增長，公交建設資金占城市建設資金支出的比例應保持在5%以上。城市公用事業附加費、基礎設施配套費以及土地出讓金中用于城市基礎設施建設的部分，可用于城市道路和公共客運交通的建設。政府財政投入的資金應重點用于城市公共交通規劃確定的停車場、首末站、港灣式停車站、換乘樞紐、保養場、調度中心等設施的建設，以及國有城市公共交通企業的車輛更新和設施維護。城市公共交通企業要加強管理，在確保社會效益的前提下，努力提高經濟效益。要建立規范的公交財政補貼制度，通過對公交企業的成本費用審計和評價，合理界定政策性虧損。對于公交企業承擔的老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等社會福利和完成政府指令性任務所增加的支出，城市政府應定期給予相應的補償。城市公共客運交通運價要兼顧經濟效益和社會效益、企業經營成本和群眾承受能力等綜合因素，按照保本微利的原則科學合理地確定。對在城市規劃區內開行且執行城市公共交通票價的城市公共交通車輛免征公路客運附加費。城市公共交通場站免征城市基礎設施配套費、城市道路占用挖掘費、綠地占用補償費。對符合有關稅收優惠政策條件的城市公共交通企業，經稅務部門審核批準，可享受相應的稅收優惠。優先安排公共交通設施建設用地，城市公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，用劃撥方式供地。
交通發展的意義范文2
【關鍵詞】公路交通運輸，城市經濟，發展，影響
公路交通運輸具有很強的公共性，其不但履行了政府的公共服務職能，也有效地刺激了經濟的發展。加強公路交通運輸建設已經成為社會的共識。如今我國的公路網建設日趨完善，在城市經濟發展上，公路交通運輸發揮著重要的作用。筆者結合自身的經驗，分析了公路交通運輸對城市經濟發展的影響。
1.公路交通運輸的重要性
城市的發展以及城市經濟圈的形成和公路交通網絡有著密不可分的聯系，除了經濟地理、發展戰略、政策等因素的影響外，空間運輸狀況的好壞對一個城市經濟的發展影響是巨大的，這不但表現在城市經濟圈資源的配置、運輸效率、運輸布局，還體現在工農業分布、運輸承載力等方面。在整個交通運輸系統中，公路運輸占據著重要的位置，其在中短距離運輸，較長距離易腐產品運輸、鮮活產品運輸、高值產品運輸上有著明顯的優勢，此外，公路運輸還可以配合鐵路與水路運輸，構建一個完整的運輸體系，切實發揮整體的運輸效益，在如今的交通運輸體系中，公路運輸的重要性不言自明。城市經濟發展的運輸也要求其具有短途運輸快速、高效、靈活等特征，這和公路運輸的經濟技術特征正好相符，因此，公路交通這種運輸方式對城市經濟圈的擴展和穩固有著不可替代的作用。隨著高新技術產品的發展，市場中產品的數量越來越多，客貨運輸需求也越來越多樣，公路運輸靈活、直達、到門服務等方面的特性也彰顯無疑，越來越多的運輸任務都轉移到公路交通運輸上，很多關聯產業也因為公路交通運輸得到了較快的發展，從社會效益、波及范圍上，公路交通運輸也有著明顯的優勢。
2.公路交通運輸運輸對城市經濟發展的影響
2.1優化配置城市間資源。城市的發展處于一個有機系統當中，城市與外界存在著客觀的聯系，這種聯系在很大程度上依賴于公路交通。為了使生產要素、產品得到更好地流通，就需要發達的交通條件作為保證，只有如此才能擺脫資源的局限性，實現城市經濟圈內市場的自由化。不同城市承擔的經濟功能往往存在差異，這主要和城市的產業結構、地理位置等方面因素有關，而便利的交通條件就能使這些各具特色的城市聯系成一個整體，形成規模經濟和集聚效應。就目前的情況來看，如果城市經濟圈經濟比較發達，該地區的經濟發展水平往往比較高，且該地區的公路交通系統也比較完善。
2.2推動產業結構升級。城市經濟結構戰略性調整是我國當前城市經濟發展的關鍵，而要對城市經濟結構進行調整，就需要產業結構升級作為支撐，只有這樣才能有效地改善城市的生產力布局，確保城市經濟的有效發展。從當前的情況來看，產業結構的一個重要的部門就是交通運輸業，在社會在生產過程中，其發揮著十分重要的作用，經濟發展的投入――產出關系受到其很大影響。完善的公路交通網使城市經濟圈內外的時空距離大大縮短，便于更好地錯位發展，實現優勢互補，促進產業結構的優化升級。
2.3改善城市投資環境。城市經濟發展的關鍵就在資本，為了確保城市經濟建設的生命線，實現資本的聚集，就需要有效地改善城市的投資環境。城市公路交通網的改善直接的作用就是完善城市經濟交通運輸環境，進而對沿線地區的投資環境產生了積極影響，對城市經濟外向型經濟的發展至關重要，有利于提高沿線地區引資、用資能力。通過改善公路交通運輸系統，外資和民間資本可以更好地涌入，民間資本、國有資本、外資等多元的融資體系將能體現出更加顯著的作用，刺激知識性密集型產業的發展。
2.4提高城市外在形象
公路交通與人們的生活、工作密切相關，公路交通運輸系統完善與否直接影響到城市的外在形象，這直接關系到居民的自豪感和榮譽感。公路是城市經濟發展的名片，公路交通就像是人的長相，給人直觀印象的好壞直接關系到城市的招商引資事業、旅游事業的發展，對城市經濟的發展有著直接的影響。作為城市經濟發展的推動力，公路的形象與城市的發展密切相關，而改善公路交通的形象，將能夠有效地提高城市的外在形象，這對提高城市的軟實力意義非凡。
2.5保證城市開發建設。城市開發和建設涉及到物資、人員等資源的流動，而公路交通建設正是城市開發和建設的基礎。就目前的情況來看，城市經濟的發展受到很多因素的影響，其中不但包括經濟發展水平、經濟發展戰略，還包括經濟地理狀況、經濟政策等，某些城市或許在如上這些因素上存在劣勢，這種情況就可以通過完善的城市交通狀況來改善。公路交通運輸是城市交通的重要組成部分，其對拉近城市與外部的距離、節約經濟與時間成本作用顯著，能夠有效地改善城市的經濟地理環境。
2.6帶動鄉村經濟發展。城市與鄉村是一個統一的整體，兩者之間互通有無、調劑余缺，存在一種相互促進的關系。在生產和生活性物資上，城市是重要的提供者，而鄉村也將一些城市無法生產的生活資源生產并運輸到城市。要實現這種經濟之間的互動，就需要完善的公路交通運輸系統，只有完善的交通才能增強城市對農村經濟輻射作用，才能在城市經濟發展的戰略中，充分引入鄉村經濟元素，發揮城市經濟對鄉村經濟的帶動作用。
2.7促進城市技術創新。城市經濟的發展，離不開先進科學技術的創新和應用。技術創新包括兩個方面的內容，一個方面是技術創新，另一個方面是技術擴散。相較于技術創新，新技術的擴散產生的經濟效益要更大，而為了實現經濟效益的最大化，就需要便捷的公路交通網絡。只有建設起完善的公路交通網絡，才能密切城市與外部之間的聯系，擴展城市與外部聯系的范圍，使城市的外部技術整合能力大幅提升，增強城市對人才的吸引力。建立起快捷的公路交通運輸網絡，能夠密切城市經濟圈內的經濟聯系，將高新區、大中型企業、高校整合在一起，提高城市的技術創新能力，推動產學研的發展，更好地引導科技創新和產業發展資源向主導產業聚集，打造現代化的科技企業，建設一批具有規模的企業集團，推進城市經濟發展到一個新的高峰。
2.8促進工農業產業化公路交通運輸建設不但可以有效地縮短區域內時空距離還能推動工農業產業化建設，將城市經濟圈聯結成整體，這樣以往比較分散的生產力要素，就可以依靠公路交通運輸方式得以重新組合。生產力布局的改變，可以使區域內的產業分工細化，協作程度更高，這樣就顯著提升了生產專業化水平，對高新技術企業的集聚、規模擴大有著重要的意義?？偠灾方煌ňW的建成，對生產要素的聚集有莫大的好處，可以將沿線地區農副產品的儲運時間大幅縮短，減少了運輸成本，促進了農副業產品產銷信息的傳遞，對工農業產業化有著巨大的促進和推動作用。
3.總結
通過上述分析可知，公路是城市經濟發展的基礎和條件，是提升城市競爭力的重要促進性因素，對城市經濟的發展起著十分重要的作用。城市參與外部市場分工和資源整合，在很大程度上需要依賴完善的公路交通運輸網絡。也正是因為這樣，城市管理者必須牢固樹立發展經濟先修路的理念，又快又好地建設高水平的公路，為城市經濟發展服務。本文闡述了公路交通運輸的重要性，在此基礎上分析了公路交通運輸對城市經濟發展的影響，以期使人們更好地了解公路交通運輸與城市經濟發展的關系，進一步推動城市經濟的發展。
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交通發展的意義范文3
關鍵字：智慧交通系統；鎮江市；發展現狀；問題；建議
目前，交通擁堵、交通事故、環境污染和能源短缺是全球城市道路交通面臨的共同問題。近十年，我國汽車年均增加1100多萬輛，增長量是2005年汽車數量的7.7倍，而城市道路每年僅增長3%～5%，車輛增長速度明顯高于基礎設施建設速度，造成運輸效率低下、能源消耗不斷上升，又帶來了中國城市大氣質量持續惡化。在我國，交通的發展還無法適應城市化和工業化的進程，所以推進智慧交通系統的發展勢在必行，這也是國家信息化發展的重點之一。
一、智慧交通系統概述
智慧交通系統的前身是智能交通系統（簡稱ITS），ITS在20世紀60年代由美國提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指將先進的智能監控技術、物聯網、空間感知、云計算、移動互聯網技術有效地集成應用于整個交通運輸管理體系，綜合應用交通科學、系統方法、人工智能、知識挖掘等理論工具，以全面感知、深度融合、主動服務、科學決策為目標建立起一種在大范圍內全方位發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。
智慧交通的內涵主要體現在交通發展模式的轉變有別于傳統的交通理念。智慧交通的發展模式更加著重于利用先進科學技術探知的信息優化資源配置，為交通管理部門提供科學式決策信息和高效精準的管理信息。智慧交通系統的核心理念是“信息”。無處不在的傳感設備和智能終端是智慧交通信息獲取和傳遞的基石，構建全方位的智慧交通系統對城市交通進行實時監控、分析，避免因信息傳遞不及時、信息共享不充分而造成錯誤決策。智慧交通系統利用高科技技術分析大量的信息數據，提供各種綜合通方案，提高交通設施利用率，改善交通狀況，使得交通控制更及時、方便、高效和安全。
二、智慧交通的研究現狀
中國智慧交通的研究開始于20世紀80年代，主要集中在北京、上海、廣州等大城市，研究圍繞交通流理論、城市路口自動控制數學模型等工作展開；80年代后期，開始研究優化道路交通管理、交通信號采集、車輛動態識別等；到90年代，開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展城市交通管理的誘導技術等方面研究。
當今社會快速發展，原先的智能交通系統已不能滿足目前的交通狀況，物聯網、云計算、大數據等技術的出現為智慧交通系統提供了良好的技術基礎，再加上人們出行理念的變化，使得智慧交通成為城市交通發展的趨勢。為進一步建設智慧交通，各方面專家學者積極致力于智慧交通與新興科技結合的研究中。例如，清華大學交通研究所所長史其信認為，在“物聯網”技術發展和推動下，智慧交通系統將會進入全新快速度發展時代，而新一代智慧交通系統是物聯網和智能汽車兩大領域的重要交集。車聯網的構思可以進一步完善當前的智慧交通系統，通過行駛路線的優化，讓交通更加暢捷。
三、鎮江市智慧交通發展現狀及存在的問題
（一）鎮江市智慧交通發展現狀
近幾年，鎮江市城市人口已達311萬，私人汽車保有量接近34萬，交通流量以每年9%的幅度逐年增長，城市交通管理難度也隨之增大，造成的交通擁堵、運輸困難等交通問題亟待解決。
從表1可以看出鎮江交通流量年年增長，為緩解交通壓力，鎮江市政府大力發展智能公交項目。智能公交顧名思義就是將智慧交通系統與公共交通工具相結合，通過公交車及公交車站的智能設備，將交通流量數據輸到智能運行中心，再利用這些信息進行分析，實現車輛位置信息實時化、可視化，出行者也可根據公交車站的站牌信息，準確掌握公交車到站距離。截至目前，市區已完成1000多臺公交車GPS設備和車內監控設施安裝，完成100多條線路的地理信息采集和車輛、人員基礎數據錄入，完成200多座智能公交站臺的改建任務，智能公交已覆蓋主城區主要道路和公交線路。
由于鎮江特殊的地理位置，鎮江市智慧水運建設工作尤為重要。2013年開始投入使用水上ETL系統（不停航繳費系統）免去船員上岸來回奔波，減少廢氣排放，提高船舶過閘效率。另外水上應急系統通過智慧海事電子動態監管中心的實時監控，全面提升水上安全應急能力，減少水上交通事故。
雖然鎮江智慧交通系統已經初具成效，但根據調查顯示鎮江市目前建設的智慧交通系統并沒有徹底解決交通擁堵、交通事故等問題，必須對現有的智慧交通系統進行優化，增強交通管理智慧化，合理規劃公路、鐵路、水路建設。
（二）鎮江市智慧交通建設存在的問題
1. 各部門相互獨立，互聯互通程度低。我市交通部門管理職能不明確、機構設置重疊，各個部門之間相互獨立，造成相關的交通信息傳遞不及時，降低了交通運行效率，阻礙了交通信息準確及時的。
2. 基礎設施不完善，獲取信息不全面。鎮江市城市公交基礎設施不足，公交專用道缺乏和站點設施未得到有效保護，使得快速增長的社會車輛隨意停靠、擠占公交站點，擾亂了公交車的安全運行和有序?？?，造成交通控制中心獲得的相關交通信息無法全面準確地反應實時的交通形態，交通網絡各個節點的接收能力和質量參差不齊，增加信息分析處理的難度。
3. 技術水平較低，數據分析能力較弱。當前，由于鎮江智慧交通系統引進時間限制，信息采集手段單一，數據累積量少，數據加工處理和應用分析能力較弱。鎮江在應用物聯網技術與信息采集的融合、云計算與信息處理、傳感器技術等關鍵技術方面還有待突破。
4. 數據源質量不高，信息安全隱患嚴重。由于數據質量不高，導致交通誘導和信號控制等需要實時準確交通流量數據的系統不能發揮預期效果，從而影響了整體智慧交通系統的投資價值。智慧交通具有移動特性和無線通信兩方面特點，但當前對于智慧交通的研究只偏重于其功能的實現，忽視了信息泄露、偽造、網絡攻擊、容忍性等安全問題。
四、對于鎮江發展智慧交通系統的建議
（一）加強相關標準和規范的制定
政府需要從上而下強化頂層設計和規范，成立專門的智慧交通管理部門，建立適應鎮江城市發展、“一城兩翼”市區空間布局的交通管理體制，對影響交通信息資源的各方面力量進行全面分析的基礎上，明確各自的職責，實現智慧交通系統信息的集成和共享。
（二）大力開發智慧交通的關鍵技術
保障鎮江交通協調發展，需要加大科技投入，加快交通科技進步，提高交通規劃、設計、施工和交通管理的科技水平。物聯網、云計算、大數據等新一代信息技術的出現，成為構建智慧交通的技術支撐推動城市交通治理能力提升的重要契機。比如通過云計算平臺數據的融合、挖掘和分析，建立交通動態信息處理和管理控制平臺，使海量數據得到高效及時的處理和，幫助交管部門更加宏觀調控包括陸路、水路等系統在內的整個交通體系。
1. 公路建設。鎮江冬季室外溫度較低，高架橋路面易結冰，可以利用智能化自動除冰系統，當橋面溫度降到一定程度時，會自動啟動加熱系統，自動保溫，避免結冰，造成交通事故。同時在國、省干線重點路段安裝監控，與公路智慧交通指揮中心進行實時數據、語音、視頻的互聯互通。
2. 公交建設。4G網絡的發展讓智慧交通迎來新的發展機遇，將集調度、視頻監控、信息于一體的智能化設備安裝在公交車內，及時記錄車輛信息傳回智慧交通指揮中心，同時便于公眾出行信息及時變更。利用車內視頻監控，可以實時抓拍、調用歷史視頻，為智能公交調度和公交車內紛爭等案件提供有利的圖像信息。
3. 水運建設。鎮江位于長江之濱，水路發展對于城市的發展至關重要，應當加快構建船舶與航道運行環境的感知平臺，在提高水運效率的同時，積極響應生態城市號召，減少環境污染。
（三）建立完善的政府服務平臺
政府可以通過智能手機建立公共信息平臺的公眾參與系統，作為公眾參與交通規劃、建設、管理、運營等的平臺，例如“實時路況”、“公交線路查詢”、“出行導向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧鎮江”等相關系統可以與QQ、微信等網絡運營商合作，擴大適用范圍，節約大量的時間成本和經濟成本。
（四）加強信息安全建設
加強信息安全建設需要加強相關信息安全技術的研究和管理，包括數據安全技術、系統安全技術、網絡安全技術等；其次需要加強系統的風險評估、及時感知整個系統的安全隱患和風險；最后要加強從業人員和群眾的安全意識，加強信息的管理和使用。
五、結語
智慧交通系統的發展是解決交通擁堵的有效途徑之一，信息與交通的結合，物聯網、云計算等新型信息技術的發展與應用，是推進智慧交通系統進步，城市交通系統日趨完善的必要手段。鎮江智慧交通系統的發展，也將促進與之相關的產業升級，帶動相關產業發展，促進鎮江經濟發展。
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交通發展的意義范文4
關鍵詞：校園管理；安全教育；法制教育
安全是人類社會發展的前提，是人類個體生存和發展的基本保障。美國行為學家馬斯洛認為：“人的需要有輕重緩急、不同層次，只有在低一層次的需要得到滿足時才能產生高一層次的需要。”他將安全需要排在人類各種需要的第二位，可見安全在人類生存與發展中的重要性。
當前，高校安全形勢總體是好的，但是校園內的各類安全事件仍時有發生，給學生本人和家庭帶來極大的傷害，嚴重的甚至影響到社會。加強安全教育，培養安全意識，提高他們的安全能力十分關鍵。加強對大學生的安全教育，不僅是大學生健康成長成才的需要，更是維護高校及社會的穩定和構建和諧校園、和諧社會的需要。
大學生安全教育問題隨著高校的擴招變得越來越重要，安全穩定的校園環境是學校發展的基礎。在看到學校安全教育成績的同時也要看到影響當前高校安全和穩定的多種不利因素。如，國際國內重大事件的影響不斷出現，個體突發性事件時有發生，網絡有害信息時有出現，畢業學生因就業困難而引起的思想波動，校外學生公寓的管理上存在某些隱患，校區分散出現交通問題，校園周邊治安環境上的問題，學生在校內外受到的傷害等等。加強大學生的安全教育，力創穩定和諧的校園，為學校的發展保駕護航的任務也越來越重。
國內高校針對在校大學生而開展和進行的法制教育則存在著教育教學內容理論性強而實用性不夠、教育教學方式單一學生學習效果不夠、教育教學時間短而系統性不夠這三個方面的問題。目前國內大學對大學生進行的法制教育基本上依靠學校思想政治部或學院開設的“大學生思想道德修養法律基礎”進行教學教育，授課內容以國家統一的教材內容為主，授課方式以課堂教學為主，教學以熟悉、知曉國家主要法律、法規為目標，課程開設只針對大一新生。顯然，這種法制教育對高校大學生是遠遠不夠的，許多高校領導、專家以及一線從事法制教育的教師關注了這個問題，對于高校大學生的法制教育進行了改革和一些新的嘗試。如，聘請公安干警給在校大學生做報告，聘請法學專家給大學生作講座，在大四學生畢業前集中進行“勞動法”“合同法”的培訓等等，但從全盤來看，法制安全教育仍然存在著系統性不強、針對性不強、教育重點不突出、教育方式單一等問題，這些問題直接導致了法制安全教育效率低、被學生接納程度不理想、教育內容實用性較差。
相關專家學者們對改進法制及安全教育工作進行了不懈努力，對高校大學生安全教育以及法制教育工作進行了探索，截至目前已經在理論上取得了豐碩成果。但也要看到在理論日益豐富的情況下，提出因地制宜設置法制安全教育內容的較少，提出與大學生成長規律來設計教育內容的也較為鮮見，這種現狀的根本原因在于理論教學沒有突破框架以及理論教學與學生生活實際脫節。
筆者認為，要做好高校大學生安全及法制教育必須首先做到正確認識安全及法制教育的內涵。高校大學生安全教育以及法制教育不能理解為單純的兩門課程的學習，而是應該理解為貫穿于大學生在校期間，不間斷的、系統性的、形式多樣的、貼近學生生活的社會素質培養，這種社會素質培養的要求應該有兩方面：法制知識的“入腦”和法律素質的“入心”。只有把安全與法制教育看成是大學生素質培養的一項系統工程，才能真正地去審視我們現階段工作的不足之處，才能真正地找出問題所在從而改進工作。
要做好大學生安全教育和法制教育工作必須從學生所處的社會大環境入手、從大學生生活需要出發、從大學生易于吸收接納為原則，在課程設置、教學內容、教學方法三個方面做出變革，從持續教育、豐富方式來加強工作。
新時代，新情況。中國處速發展和變革的時代，中國高校的在校大學生所處的社會環境相對10年前或者5年前已經有了巨大變化，當代大學生的生活圈因為便利的交通條件以及與世界互聯的網絡而極度擴張，所面對的社會事件也更加紛繁復雜。中國的法制也緊隨社會和經濟而快速發展，努力適應中國經濟發展、人民生活的需要。在這種大形勢下，不可能讓當代大學生還拿著幾年前或者幾十年前的安全法制教育讀本坐在課堂上來筑象牙塔，當代大學生的安全法制教育工作亟待改革和加強。如何加強？如何適應新時代的需要？筆者認為，要做好大學生安全教育和法制教育工作必須從學生所處的社會大環境入手、從大學生生活需要出發、從大學生易于吸收接納為原則，在課程設置、教學內容、教學方法三個方面做出變革，從持續教育、豐富方式來加強工作。
高等學校的安全及法制教育跟專業法學學科教育有所不同，區別在于安全及法制教育并不是一個單純的學科體系教育，它更有側重性，跟學生的生活、學習息息相關。高等學校的安全及法制教育跟大學生必修的法制基礎課程又不一樣，其內容更加豐富、更加具體。
高校的安全及法制教育就是要把安全意識、法制意識融入大學生思維方式中，落實在日常言行中。安全及法制教育更是一個啟發實踐、鼓勵學生運用知識解決社會活動中具體問題的教學過程。因此，其教學方式必須立足于課堂但是不局限于課堂，教學內容要貼近大學生生活而又亟待形成體系，教學部門基于法學院系但需要學校相關部門共同參與。
高校的安全及法制教育同時也是一項素質教育，在要求知識性內容能夠良好的被大學生識記、理解的同時也要求大學生能夠因為受到安全及法制教育而能夠具備一定的分析能力和實踐應用能力。這就要求高校的安全及法制教育的教學方式方法能夠從課堂擴展到課外，深入到學生的日常學習生活當中。很多高校已經進行了針對在校大學生的防災應變訓練，這是一種安全教育的創新方式，而需要提及的是，防災應變、防盜以及其他安全法制應用訓練只有少數高校能夠定期舉行，并且沒有制度化，沒有納入安全及法制教育的體系中去，只是簡單地當做一項學生活動或者是學?；顒觼黹_展，也沒有應用到在校全體大學生當中，因此擴展高校安全及法制教育方式和途徑的工作還需不斷的實踐和大膽的應用。高校安全及法制教育與其說是一門教學課程還不如說是一項系統的工程，尤其是在當代年輕人文化選擇迷茫、法制發展相對滯后、個體行為規則復雜多元化的大環境下，安全及法制教育對于當代大學生其意義重大。
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作者簡介：郭詩華（1980-），男，湖北省大冶市人，西南林業大學宣傳部理論學習科科長，民族學碩士，講師。
交通發展的意義范文5
論文摘要：發展問題自二戰以來越來越受到世界的普遍重視，經濟發展首先作為發展的中心問題被提出來，但隨著教育特別是高等教育的特殊“軸心”地位日益凸顯，高等教育發展問題備 受關注，從歷史和邏輯辯證統一的角度分析高等教育發展，可為進一步研究高等教育發展 的本質和規律提供理論基礎。
高等教育發展存在兩個緯度的含義：高等教育發展的歷史現實與高等教育發展的歷史觀念。作為歷史現實的高等教育發展是對高等教育發展的一種事實判斷，主要描述“高等教育發展是什么”；而作為歷史觀念的高等教育發展則是對高等教育發展 的一種價值判斷，主要描述“什么是最好的高等教育發展”“如何達到最好的發展 目標”等。自二戰 以來 ，推動世界高等教育發展的主要原 因在于高等教育發展的歷史現實與高等教育發展的歷史觀念的沖突。二戰后人們對發展問題的探究，針對“什么是發展”和“如何發展”這兩個根本問題 ，經過了從經濟視角——社會視角——人的視角的轉換過程，提出了三種不同的發展觀。與這三種發展觀相對應，世界高等教育也經歷了從忽視高等教育 自身發展、培養“工具”人，到高等教育整體協調發展 ，再到強調高等教育可持續發展及人自身全面發展的演變過程。
一、世界高等教育發展的歷史與邏輯
20世紀 50—60年展的主要特征是以發展經濟為目標 ，以財富的增長為中心，將發展 等同于經濟增長，用經濟增長指標來取代社會發展 的全 面指標。高等教育的發展也被理解為數量指標上的增長 ，即教育系統中各子系統及其要素的規模在原有基礎上的擴大與增長，包括高等教育規模的擴展 、速度的加快等。它以入學率、高校數、招生數、在校生數為衡量尺度，是一種數量型的擴張。但此階段高等教育并沒有取得實質性進展 ，反倒是這些 “成功 的擴張政策”，在一定程度上將高等教育置于危機之中。入學人數過多、師資短缺 、設備及圖書資料匱乏，等等，使得大學教育質量普遍下降，教育投資也并未收到人力資本理論所預期的效果。比較教育專家薩卡洛普羅斯曾指出：預測擴展中的經濟所需要的勞動力人數及其類型的嘗試未能取得成功。在 20世紀 50年代末和60年代初，人們認為教育制度應該適應未來經濟發展對技術技能人力或高級人力的需求。這些人力預測導致了發展中國家大學計劃的擴充。早期人力預測的事后評價顯示了預測與現實之間的脫節。人力預測是模糊的、缺乏基礎的，尤其是為 了提供高度合格的勞動力而建議擴充第三級教育或專門技能教育時。然而，經濟發展真正需要的或許是一種識字人口更多的基礎教育。由于缺乏對人力市場的科學預測，大學畢業生雖人數增加 ，卻出現了人才降級使用 、畢業生結構性失業等現象。所以，這種無規劃的、單純追求數量增長的“大發展”之后 ，往往帶給人們的是沮喪和對以往教育信念的懷疑，當時韓國“教育亡國”的 口號就是例證之一。二戰后發達 國家高等教育迅速膨脹，20世紀 60年代危機逐漸顯現 ，其 中最突出的是學生的騷亂及游行示威。大學的所有方面如管理、經營 、財政、課程 、教師 錄用及培養 、學生選拔 、科研資助 、師生關 系等都充滿矛盾。
由此 ，高等教育從傳統發展模式轉向整體發展模式，成為高等教育發展的歷史 和邏輯 的必然。20世紀 60年代末 ，由于國際經濟秩序和政治關 系發生重大變化 ，聯合 國倡導的“第一個發展 l0年 ”(1960—1970年)遭到失敗，人們開始對這 l0年所倡導的“發展 =工業化 =經濟增長”的發展觀進行批判性反思聯合國有關組織的研究提出了新觀點，認為“發展 =經濟增長 +社會變革”。二戰后，由于所有發展中國家都面臨國家工業化和現代化的現實問題 ，人們關心的是“經濟發展”，而高等教育不過是經濟發展的一個重要前提條件而已。隨著發展觀從經濟發展向社會發展的演變 ，人們認識到高等教育日益從社會邊緣走向社會 中心 ，高等教育 機構的內部系統 日益復 雜化、社會職能異?；?，如何使其更好地履行社會職能真正發揮社會 的“軸心機構”作用，滿足高等教育發展面臨的經濟全球化、信息技術和生物技術為主導的現代科學技術發展的需要，無疑使高等教育本身被看作是發展的重要內容 ，高等教育不再僅僅是促進社會發展的工具 ，而且它本身就是發展的核心。高等教育作為社會整體發展的重要組成部分也逐步走出單純數量增長的誤 區，開始注重與外部系統及其內部結構功能的整體協調發展。整體的高等教育發展模式除追求量的增長以外，還追求高等教育結構的轉換與質量、效益的提高以及穩定程度的增強等質的方面。
20世紀 70—80年代，時代浪潮又將西方的發展理論推到一個新階段。當時許多學者對社會發展的綜合性有 了更深入的認識。有學者指出：經濟發展和社會發展 的主題正面臨過時的危險 ，它們正逐漸被“人類發展”這個主題所取代。人類發展范疇不僅包括經濟發展和社會發展多方面的內容，而且顯示了人類作為整體的相互合作的迫切必要性 。之所以要用人類發展替換社會發展，主要在于綜合發展要有一個堅實的落腳點 ：人類發展強調作為發展目標和發展動因的人類。這里實際上提出了一種“新發展觀”。這種發展觀繼承了“第二展觀”的綜合性和依附理論所強調的發展的“內生性 ”，同時又為發展尋找到了新的主題和基點——人或人類的發展。法 國哲學家弗朗索瓦·佩魯受聯 合國教科文 組織委托 ，寫 了《新發展觀》一書 ，對這種發展觀的基 本觀點作 了簡明扼要的哲學總結 和概括：這種發展觀是整體的、綜合的、內生的和以人 的發展為中心的。 這種新的發展觀，就是認為社會的發展實質上就是以人為中心的 綜合發展，把發展理解為人的基本需求逐步得到滿足 、人的能力全面發展和完整人性自我實現 的過程從 20世紀 80年代末以來 ，可持續發展的內涵逐漸拓寬，并逐漸成為高等教育的研究范式。高等教育的可持續發展主要包括兩方面的內容：一是高等教育如何 為社會 、經濟的可持續發展服務 ；二是高等教育 自身的可持續發展規律。高等教育的可持續發展理論及其發展模式可以說是從更高層 面上反映了高等教育內外部關系的規律?？沙掷m發展的高等教育目的，要求超越人力資本理論從社會經 濟發展角度提出的提高人生產能力的目的，也不局限于激進主義從政治角 度提出的被壓迫階級的解放，而是把人的發展同 自然和社會的發展協調起來 。如果高等教育僅 限于知識能力的培養而忽視大學生非智力因素——思想品德心理素質 、身體素質等方面的成長，不僅不符合全面發展的教育 目的，也不利于個人在現代社會中的可持續發展?？沙掷m發展的高等教育觀強調增強人才 的適應性，尤其突出創新 型人才的培養 ，為學生進一步發展注入生機與活力。
21世紀，整個社會從工業社會向知識社會轉變進入信息化時代。傳統 的“飽 讀詩書”的灌輸式 教育 、“一技之長”的專業教育及 “一勞永逸”的一次性學校教育等，都無法適應信息時代 的要求 。為此 ，高等教育必須從以往狹隘的學歷教育、專業教育中超越出來，著力培養具有適應性的創新型人才。
二、歷史與邏輯統一的高等教育發展
邏輯應 當反映歷 史的發展過程并與之相符合。二戰后，高等教育發展觀以高等教育發展的歷史現實為基礎 ，不斷豐富和完善，并出現了一些演變趨勢。
1．由一元單線論向一元多線論轉變
世界各國的高等教育發展基本上都經歷了三種發展觀的演變，但具體實現方式和時間是不一致的，三種發展觀的實現在不同國家的發展極為不平衡，一些國家的高等教育已經開始 向終身化和全民化的階段過渡，而一些 國家正在考慮如何進一步進行結構調整和提高質量。需要指出的是，只有將以人為中心的綜合發展觀置于西方發達 國家的歷史背景和現實背景之中，才能理解其意義。
對我 國來說，它只是一種參考，并不能作為一種現實的唯一戰略選擇。我國高等教育發展觀的演變顯然與世界高等教育發展觀演變的大趨勢有一個歷史“錯期 ”。新 中國建立以來 ，我國高等教育發展觀的演變大致經歷了培養 “政治”人——培養“經濟” 人——人自身全面發展的過 程。第一個階段是1949--1978年，其特點是強調教育的意識形態功能以政治為本位，以德 育為首，培養 的人才 “又紅 又專”；第二個階段是 1978--1995年左右，這期間人力資本理論逐步成為高等教育發展觀的理論性基礎，高等教育對于經濟增長的貢獻 日益受到重視；第三個階段是 1995年至今 ，這期問實現了從科教興國到人才強國再到科學發展的國家發展戰略的轉變，黨的十六大提出了“科學發展觀”，黨的十六屆三中全會提出了“堅持以人為本 ，樹立全面、協調、可持續的發展觀，促進經濟社會和人的全面發展”，其重心落在“以人為本”上。
2．由至善目標論向辯證進步論轉變
馬克思確信發展具有向善的趨勢 ，強調發展總是對人的理想追求的實現。他反對理性主義者對發展本身的神化 ，駁斥其割裂發展與代價的偏激思想，并依據辯證思維方式塑造矛盾性的圖景，認為社會發展在總體上呈現為進步伴隨退步、繁榮與危機并存、肯定和否定交織、創造和破壞共生的矛盾狀態 ，發展總是通過付出代價來實現的。代價問題是高等教育發展過程中無法 回避的現實 問題 ，高等教育發展的歷史 ，本質上就是一部以代價為前提 的進步史。在過去 20多年的高等教育發展研究 中，學者們研究的焦點集中在高等教育 的發展道路、發展模式 、發展戰略等旨在促進高等教育發展的正向研究上，很少有人關注和研究高等教育發展所帶來的負面問題 ，也就是發展所付出的代價問題。事實上，發展不可能僅僅是進步和增長，從某種角度講 ，發展必然伴隨著局部的倒退和衰落，發展是一把“雙刃劍”。在高等教育發展的現實中，數量增長可能付出質量下降的代價，高等教育的效率提高可能付出公平失范的代價。
3．由單純批判向辯證看待規模擴張轉變
把高等教育發展簡單地歸結為數量增長和規模擴張 ，在數量增長與高等教育發展之間劃等號，這是不可取的，因為它忽視了發展的其他因素和高等教育的全面發展。但這并不是說，似乎可以離開數量增長而言發展。應 當指出，在當前有關發展的全面性的論述中，存在一種傾向，即有意或無意地貶低數量增長的意義，把它僅僅當作發展的一個普通方面，甚或、對立起來。譬如，所謂“有增長無發展”的命題，就是將數量增長摒除于發展之外，似乎數量增長本身不是發展，只有當數量增長同公平 、民主等聯系起來時，才可稱之為發展。這種認識，就有失偏頗了。如果說，把高等教育發展簡單等同于數量增長的認識是一種片面性，那么，把數量增長看作是發展中的一個 普遍方面、次要方面甚至可有可無方面的認識又走了另一個極端，是一種新的片面性。
4．由重視宏觀的“物”向重視微觀的“人”轉變 20世紀 60年代，高等教育自身發展并沒有受到人們太多重視，只是把高等教育發展所產生的人力和物力作為社會發展的一部分。隨著人們對高等教育發展的認識逐步深入和細化 ，高等教育發展本身才受 到了人們格外 的重視 ，高等教育發展中“人的發展問題，以及發展理論中“人 的現代化”問題 ，日益成為 高等教育發展甚至是發展學的核心問題 。人們越來越認識到，發展的最終核心是人的全面發展。高等教育作為聯系人與社會的最直接的橋梁與紐帶，必須把培養現代人作為己任，通過培養現代人來構建現代社會。馬克思考察人的全面發展問題，同空想社會主義者及現代人本主義者不同，他不是簡單地從人性出發，不單純是出于人道主義的虔誠，而是 以生產發展 與社會發展的客觀需要為著眼點，從彌補生產發展與社會發展過程中給個人發展造成的缺陷入手 ，最終謀求全人類的徹底解放。因此，不能脫離經濟與社會發展的客觀需要與具體條件奢談人的全面發展問題。
從歷史角度看 ，我國教育發展一直有很濃的政治本位和經濟本位思想，總的來說 ，工具主義的教育發展觀一直占據著主導地位，把人作為工具和手段進行培養的傾向一直掌控著我 國高等教育的發展。工具主義和“以人為本”的教育發展觀的根本不 同，在于對教育價值和功能的認識上?！匀藶楸尽钡慕逃^并不是個人主義的教育觀?！耙匀吮疚弧钡慕逃^強調從滿足個體的需要出發，強調學校在實施教育的過程中，應根據受教育者或學習者的個體特點進行靈活多樣的教育，強調個體根據自身條件選擇教育內容和教育方式等，但這并不意味著教育應完全以個體的感受和需要為依歸?！耙匀藶楸尽钡慕逃^強調將個人的發展與社會的需求相結合，認為兩者是辯證統一的，不應該是截然對立的。
參考文獻
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交通發展的意義范文6
【關鍵詞】交通運輸 物流發展 建議
一、重慶物流產業發展概況
重慶市現代物流業發展迅速。物流業增加值不斷增長，從101.3億元增加到219.0億元，年均增長16.7%，占全市地區生產總值的比重保持在7%左右，物流業對經濟的支撐作用不斷增強。
物流信息基礎設施建設步伐加快，基于EDI技術的重慶電子口岸、口岸信息網、口岸電子操作平臺已經建成投入使用。
“十五”期間，重慶貨運總量從27889.1萬噸增加到39199.8萬噸，年均增長7.0%；貨物周轉量從354.4億噸公里增加到624.9億噸公里，年均增長12.0%；內河港口貨物吞吐量從2448.0萬噸增加到5251.3萬噸，年均增長16.9%，其中集裝箱吞吐量從3.0萬標箱增加到22.0萬標箱，年均增長49.0%。國際（地區）航班出入境人數223657人次，同比增長11.65%，出入境航班2660架次，同比增長15.65%，出入境貨物4989噸，同比增長40.34%。
二、重慶交通運輸發展建議
近幾年重慶的運輸與物流現狀受到國家和政府的關注。重慶將建設成為現代物流中心。下面我就重慶的運輸與物流現狀進行簡要分析并利用所學提出自己的一點建議。
根據《重慶市促進現代物流業發展政策解讀》重慶市將優化交通干線、口岸優勢，建設寸灘、空港、鐵路三大樞紐性物流園區。與此同時，重慶還將擴大沿江布局，建設區域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區域性物流基地。
寸灘物流園區：包括寸灘、回興、石坪和市出口加工區等，規劃9平方公里。園區與渝涪、渝黔、機場高速公路和渝懷鐵路、江北機場、人和汽車貨運站、唐家沱火車貨運站等構成的水陸綜合運網絡相連接。重點發展集裝箱、汽車滾裝和散雜貨水陸聯運，提供流通加工、倉儲配送、貨運等服務。
鐵路物流園區：依托重慶鐵路集裝箱中心站，規劃5平方公里。園區與成渝、襄渝、渝懷、渝黔、蘭渝鐵路，繞城、成渝、渝長高速公路，興隆場鐵路編組站、梨樹灣、西永、回龍壩、井口貨運站、上橋儲運中心等構成的陸路綜合運輸網絡相連接。發展集裝箱多式聯運，提供流通加工、倉儲配送等服務。
空港物流園區：依托江北國際機場，規劃5平方公里。園區與319國道、機場高速、渝鄰高速公路和繞城高速、寸灘港區、龍頭寺火車站、唐家沱火車站、人和貨運站等構成的航空、公路、鐵路、水路綜合交通運輸網絡相連接。主要為電子產業、軟件產業和汽車工業等高新技術產業產品提供服務。
區域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區域性物流基地。
從上述對重慶物流園區的規劃中可以看出，這幾個物流園區和物流基地所處地理位置交通便捷，園區四周布置了新型工業、水產品批發市場及農產品物流配送中心等，物流成本低廉，易于集中發展現代物流，對于重慶經濟的增長具有強勁的推動作用。除此之外，我認為重慶發展運輸與物流還有以下優勢條件：
（1）重慶是我國重要的制造業中心，都市人口有密集化趨勢，進出口規模和銷售規模日益擴大，迫切需求“巨大”物流渠道。
（2）在經濟全球化趨勢的形勢下，大批中小型商業企業面臨著國內外大型連鎖企業或大商場的競爭和挑戰，迫切需要通過發展現代物流來降低成本以提高競爭力。
（3）高附加值產品和多樣化產品的日益增加，對物流的安全性，可靠性和迅速性提出了更嚴格的要求，這就需要建立專業的現代物流。
由此可見，重慶發展物流的前景是美好的。但是由于考慮到發展現代化物流，土地、設備和資金等資源是必須的。但是重慶是典型的人口稠密的地區之一，而且人口還在不斷的增加，這必然會給物流園區的發展帶來挑戰。經營物流服務業需要大量較先進的倉儲運輸設備才能發展供應鏈的整體效益。加上維持運作都需要巨大的投資，其回收期是比較長的，因此，如果沒有政府的政策支持和融資措施，物流業的發展難以有效推進。另外，物流業的發展需要專門化人才和先進的信息技術作支撐，因此，專業物流人才的缺乏也是重慶市物流園區的制約條件之一。
在分析了重慶市物流園區的現狀以后，我對重慶市物流園區的未來發展提出以下建議：
（1）重慶地處山城，路面多不平，市內運輸可能會受此影響，但是我們可以看到重慶市移動通信業務較發達，所以可以效仿深圳市中南運輸集團有限公司，運用移動通信技術與物流園區的作業相結合，依托重慶移動構建的GPRS車輛定位與配載項目，全面提高服務質量、提高速度、降低成本。
（2）園區之間合理分工，相互協調。三大物流園區和區域性物流基地要互為補充，形成一個有機的物流系統。雖然不同層次的物流園區承擔著不同的功能和物流任務，但最終目標卻是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相間合理分工，相互銜接，密切合作，才能使這一目標得以實現。
（3）物流作業中各種交通工具產生的噪聲、空氣污染、交通擁擠以及各種物品存放帶來的燃燒、爆炸、紫外線輻射等會給環境造成很大的污染。物流園區規劃和設計需充分考慮這些因素的影響，要在環境的承載能力范圍內，采取措施，把對環境的負面作用降到最低限度。重慶是“霧都”，大氣受到污染，同時是重酸雨區之一，在發展物流園區的過程中要注意保護環境，維護生態平衡。為此需要考慮將擴建物流園區時將主要的倉儲地點等建立在城市中心區的的邊緣地區，一般在城市道路網的外環線附近。
