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城市交通發展現狀范文1
關鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
前言
我國城市軌道交通的起步較晚，但是發展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環保等優勢。如今，我國城市軌道交通的發展已經從建設的重要性逐漸轉變為技術和管理等領域，城市軌道工程建設已經跨入網絡化、區域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設城市軌道交通，這意味著我國已經進入了大規模城市軌道交通建設的高峰時期。因此，要高度重視和關注我國城市軌道交通工程建設的發展現狀和管理。
1.我國城市軌道交通的特點與形式
1.1地下鐵道
地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強，每小時運量達三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設計、建設的第一條地下鐵道準備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。
1.2單軌交通
以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據支撐方式的區別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設費用不高，建設工期短等特點。其缺點是當單軌交通經過城市中心以及住宅小區的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設施進行換乘；當單軌交通與其他高架交通設施交叉時，需要設立高架結構，需要避難時間。二十世紀八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統：地鐵和一些新型交通體系，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
2.我國城市軌道交通建設發展的現狀
我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發展，我國城市面貌也在發生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優勢，因此我國絕大多數城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經濟發達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。
為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經濟區域、以及不同區段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內地鐵國產化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。
3.我國城市軌道交通建設的發展趨勢
3.1城市軌道交通建設系統化
為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。
3.2城市軌道交通建設區域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。
結論
城市軌道交通建設系統，是我國城市交通系統中最重要的組成部分。從可持續發展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規劃的時期，都必須把城市軌道交通系統并入規劃當中來，統籌安排當前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統與其他交通系統相互聯系起來，使其相互協調，相互促進，使城市交通體系科學化、完善化，使其能夠更好的為現代化經濟建設服務。同時快速建立起信息化的城市軌道建設管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設成一種安全、可靠、便捷、節能以及低維護的新型城市軌道交通方式。
參考文獻
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城市交通發展現狀范文2
關鍵詞：軌道交通，軌道，扣件
鋼軌扣件是軌道結構的重要組成部件,其作用是固定鋼軌正確位置,阻止鋼軌的縱向和橫向位移、鋼軌傾翻,要求有足夠的強度和耐久性，具備一定的軌距和水平調整能力，還要提供必要的彈性、絕緣性能，并將鋼軌所受的力傳遞給軌下基礎。扣件結構應力求簡單，具有一定的通用性，便于制造、施工和維修等。
1 扣件分類
按扣件與鋼軌、軌枕聯結的型式來分，有不分開式、半分開式和分開式三種。
按軌枕上有無擋肩可分為有擋肩扣件和無擋肩扣件。
按扣件提供的彈性分，可分為彈性扣件和半彈性扣件。
目前國內軌道交通地下正線常用扣件均為彈性分開式扣件，但根據彈條的扣壓方式又分為有螺栓扣件和無螺栓扣件（彈條不需要螺栓固定）。
2 國內軌道交通常用扣件
2.1 單趾彈簧扣件
單趾彈簧扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用φ20mm的PR彈條，通過軌距塊和鐵墊板之間的咬合提供橫向調距量。單趾彈簧扣件扣壓力13～15kN/組，彈性好，在廣州地鐵大量采用，試驗和運營證明具有足夠的強度和耐久性、穩定的扣壓力、良好的彈性和電氣絕緣性以及與整體道床軌道相適應的軌距、水平調整量的扣件。
該扣件在廣州地鐵大量采用，在長沙地鐵也開始采用。
2.2 DT彈條Ⅲ型扣件
DT彈條Ⅲ型扣件，或稱DT-Ⅲ型扣件，是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用國鐵Ⅲ型彈條，其主要尺寸參照國鐵彈條Ⅲ型扣件（專線3328-I），將其由預埋鐵座式改為彈性分開式扣件。扣件的扣壓力達到20～25kN/組，適合在大坡度和小半徑曲線地段使用。
該扣件扣壓力較大，在廣州地鐵多使用于大坡度、小半徑地段，在深圳等級也開始使用。
2.3 DTⅥ2系列扣件
DTⅥ2型扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件。采用DI彈條，是在國鐵Ⅲ型彈條的基礎上改進的一種彈條，其扣壓力16kN/組，彈性好，有一定的調高、調距能力，并有良好的彈性，能夠適應整體道床基礎，目前北京、蘇州、杭州等地多采用此扣件。
DTⅥ2-1~4彈條都是在DTⅥ2原型的基礎上根據不同工況研發出來的，其主要區別在于釘孔布置及彈條的型式。其中DTⅥ2-1~3均為小阻力扣件， DTⅥ2-1型和DTⅥ2-3型適用于短軌枕，釘孔對角布置，DTⅥ2-2適用于長軌枕， 釘孔對稱布置。而DTⅥ2-3通過減小彈條直徑的方式降低扣壓力，而DTⅥ2-1、2是通過減小彈條的彈程來降低扣壓力的。五種扣件的主要性能、適用地段及工程應用情況對比見表1。
表2.3-1DTⅥ2型系列扣件的對比
扣件類型 DTⅥ2(原型) DTⅥ2-1 DTⅥ2-2 DTⅥ2-3 DTⅥ2-4
調高量(mm) 30 40 20
調距量(mm) -12/+8 -16/+8 -12/+8
扣壓力(kN) 8.25 5.3 5.2 8.25
彈條直徑(mm) 18 16 18
軌枕類型 短軌枕 預應力長枕 短軌枕 預應力長枕
適用地段 地下、地面整體道床 地下、地面及高架線整體道床 地下整體道床
工程應用 已大量鋪設運營 深圳4號線 北京機場線 尚無線上鋪設 蘇州地鐵1、2號線
2.4 DTⅢ2型扣件
DTⅢ2 型扣件為彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵彈條Ⅰ型彈條，扣壓力18kN/組。軌下與板下可同時設調高墊板，加大了水平調整量，并設軌距塊，起調距和絕緣作用?？烧{整彈條的扣壓力，更換彈條方便。
北京地鐵復八線復西段、5 號線，上海市軌道交通均有應用。
2.5 ZX-2型扣件
ZX-2型扣件為有螺栓、彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵Ⅱ型彈條，扣件扣壓力20kN/組。鐵墊板上設置T型螺栓座，通過T型螺栓和螺母擰緊力緊固彈條，可通過螺栓緊固的方法調整彈條的扣壓力，軌下與鐵墊板下可同時設調高墊板，調高量較大。
該扣件在上海、深圳、天津地鐵等采用。
3 主要參數比較
表3-1 國內軌道交通地下線主流扣件主要參數對比表
項目 單趾彈簧扣件 DT彈條Ⅲ型扣件 DTⅥ2 DTⅢ2型 ZX-2
扣壓件類型 無螺栓/反e型 無螺栓/e型 無螺栓/e型 有螺栓/ω型 有螺栓/ω型
彈條名稱 單趾彈條 Ⅲ型彈條 DI彈條 I型彈條(B型) Ⅱ型彈條
彈條直徑(mm) Φ20 Φ20 Φ18 Φ13 Φ13
彈條材質 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn或55Si2Mn 60Si2CrA
單個彈條扣壓力(kN) 5.6～8 ≥11 ≥8.25 ≥9 ≥10
軌距調整量(mm) +14
-18 +14
-18 +8
-12 +8
-12 +8
-12
調高量
(mm) 20 20 20 30 30
扣件絕緣電阻(Ω) ＞108 ＞108 ＞108 ＞108 ＞108
使用城市 廣州、長沙、武漢 廣州、深圳 北京、鄭州、蘇州、杭州 北京、上海 上海、深圳、天津
注：1、以上扣件均為彈性分開式、無擋肩扣件。
2、DTⅥ2扣件僅列出原型。
上述扣件是目前國內軌道交通系統主流扣件，均經過實踐驗證，滿足軌道交通要求。其中，前3種為無螺栓扣件，后2種為有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣壓彈條的不同，導致其他主要配件也勢必不同，扣件無法實現互換。
4 結論與建議
從比較表中可以看出，各城市之間無法形成統一，甚至一個城市中一條線一種類型；而且設計單位之間也無法實現共享，造成了技術力量松散，造成人力、物力的浪費；同時給運營部門的養護維修、備品備件造成很大難度及浪費。
隨著近年來軌道交通的迅猛發展，這個矛盾日益突出，各城市新建軌道交通時普遍遇到軌道扣件類型難以統一的問題，亟待國家有關部門組織科研人員，總結經驗，統一扣件技術標準，促進軌道配件標準化、通用化，有利于軌道交通健康有序發展。
參考文獻：
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城市交通發展現狀范文3
關鍵詞 城市軌道交通 自動售檢票系統 IC卡
在地鐵大系統中，自動售檢票系統(AFC系統)以其高度的智能化設計，扮演著售票員、檢票員、會計、統計、審計等角色，以數據收集和控制系統實現了票務管理的高度自動化。隨著電子技術的高速發展，自動收費系統理念和技術也發生了巨大變化，一卡通、電子錢包等便利手段的應用愈來愈普及。面對這種日益膨脹的社會需求，我們有必要回顧我國城市軌道交通AFC事業的發展歷程，切實解決目前及今后AFC事業發展必須考慮的問題，使系統建設有序健康地開展。
1 我國城軌交通AFC事業的發展歷程
十幾年來，我國軌道交通AFC事業從無到有，從小到大，經歷了啟蒙、實踐、調整三個階段。
1.1 啟蒙階段
20世紀80年代末，上海地鐵憑借在國外收集到的資料，艱難地開始了AFC系統和設備的研制，當時城軌交通AFC系統概念在中國還是一片空白;在90年代初廣州地鐵1號線可行性研究報告中，票務收費方式是人工還是自動仍是一個重要章節。在這個階段， 對AFC系統的功能設置是以學習國外成功的系統經驗為主。在此期間，香港地鐵把其寶貴的建設和運營經驗傳授給內地;同時，國際著名的專業廠家也通過產品和系統介紹，將其城軌交通AFC系統許多好的技術和經驗推薦給了我國，這些都為廣州地鐵和上海地鐵AFC系統在建設之初就擁有基本完善的功能奠定了基礎。
我國城軌交通首個AFC系統供貨合同簽訂正值20世紀90年代中期。當時國際上的磁卡AFC系統技術已相當成熟，而IC卡技術在交通收費方面的應用研究才剛剛開始，巴黎地鐵和香港地鐵正考慮將非接觸IC卡應用到軌道交通及公交收費，我國對公交IC卡應用的研究還只是處于接觸式IC卡水平。由于當時IC卡成本非常高，所以在磁卡、IC卡、條形碼等多種媒介之間，都傾向于選擇磁卡。
1.2 實踐階段
從1998年底開始，AFC系統在中國內地的城市軌道交通中投入使用，逐步展現出其良好的票務管理水平和高效的客流處理能力，使地鐵公司票務收益管理實現了以最少的人力物力、高效低成本的運作，系統所發揮的作用令設計者、建設者和乘客接受了它。在這個階段，國內的軌道交通AFC系統用戶通過使用和摸索，在掌握原系統豐富多樣、科學嚴謹的功能的同時，整理歸納了許多適用于軌道交通票務管理需要的新功能，使AFC系統的功能更為完善。經過幾年的實踐，可以從以下幾方面看到軌道交通AFC系統的優越性。
(1) 準確的客流及票務統計分析數據:為運營調控、市場營銷、新線建設提供了科學的決策依據，也為提高服務質量和信息處理能力創造了條件。
(2) 高效的AFC設備:使車站客流井然有序、快速通過，減少了有意、無意的逃票，保障了地鐵公司的票務收益。
(3) 自動售檢票系統:可大大減少現金交易、人工記賬及統計工作，人員可精簡，準確率和效率較高。
(4) 維修管理系統:使維修資源得以較好的利用，并可達到反應快、修復快的效果。
1.3 調整階段
在短短幾年內，IC卡技術在軌道交通AFC系統的應用由研究摸索迅速發展到大規模的實際應用。非接觸式IC卡以其儲存量較大、保密性較強、可實現一卡多用等特性，逐步取代了磁卡的地位，如今已成為各城市軌道交通收費系統的首選票質媒介。
非接觸式IC卡技術在軌道交通AFC系統的大規模應用，猛烈沖擊著以磁卡為車票媒介的已有AFC系統，同時也推動新建線路的AFC系統在功能上擴展和性能上提高，使系統結構更為簡單、高效，成本得以下降。
廣州和上海在建設新線的同時，重視對已有系統的調整，把改造原有的磁卡AFC系統提到了重要的議事日程。在調整階段，遇到了與國際上許多大都市同樣面臨的抉擇:一是一步到位地改為全IC卡系統，即所有票種均為IC卡;二是先將儲值票改為IC卡，單程票仍沿用原有的磁卡，時機合適再改為全IC卡系統。
我們在考慮改造方案時認為，我國與國外大都市軌道交通的最大不同點之一在于:我國的線網才開始修建，而國外一些大都市已建有上百公里基本穩定的線網。在國外大都市線網內，儲值票改用IC卡、單程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我國城市軌道線網才剛剛開始建設，新線采用全IC卡系統勢在必行，如果原建線路仍沿用磁卡單程票或只部分增設IC卡單程票，則磁卡單程票就不能在新線通行，或造成系統內兩種單程票通行，使系統變得復雜，乘客容易混淆。因此，已建線網越簡單，進行全IC卡系統改造越有利。在分析對比了國內外情況后，廣州地鐵果斷決策:在修建廣州地鐵2號線AFC系統的同時，改造1號線的原磁卡收費系統，將其改造為全IC卡系統，使新建線路的AFC系統有一個統一的技術標準。目前廣州地鐵的全IC卡AFC系統已投入使用，上海地鐵也已經完成改造和使用了IC卡儲值票，并即將啟用IC卡單程票。
1.4 現狀
現在全國新建的軌道交通AFC系統都選用了非接觸式IC卡技術，具有很高的信息處理能力和更高的安全性，系統設備更為簡化，卡票現象大為減少，機械維修和調整維修的工作量也相應減少;同時，也為乘客帶來更大的方便，乘客不需從提包中取出車票也能方便地檢票通過。
IC卡技術的應用使公交行業聯營成為發展趨勢，為廣大乘客帶來更大便利。目前，上?！耙豢ㄍā焙蛷V州“羊城通”系統已拓展到多個城市的交通領域，如上海在公交、地鐵、出租車、輪渡、停車場及輕軌交通中采用一卡通，北京、大連也實現了公交、輕軌交通的一卡通。
2 把握AFC系統發展的關鍵
AFC事業符合城市信息化建設的發展方向，人們可以憑借一張卡享受公共交通、市政、金融、醫療、購物、園林等服務。但我們還要看到，無論對于正在擴展線網的上海、廣州、北京，或正在起步建設線網的深圳、杭州、南京等，以及正在策劃AFC建設項目的城市，在系統建設時應把握以下7個方面。
2.1 系統的安全性應放在首位
系統安全是城市交通一卡通成功的關鍵，它關系到市民、乘客的切身利益，也關系到各營運方的經濟收益。在系統設計時，必須把系統安全放在首位，建立一套嚴格的安全管理體系，制定一系列規范要求，從防范對卡的攻擊、健全密鑰管理體系、強化設備及網絡安全等方面著手，全面保證系統的安全。密鑰管理體系是系統安全的重要組成部分，由于系統對各運營商是開放的，要考慮各運營商的獨立性和安全性，既保證密鑰的高安全性，同時又要方便相關運營商的加盟，以保證系統合理健康地發展。因此，城市一卡通必須具有統一的密鑰管理標準和IC卡結構規范。
2.2
基于線網確定AFC系統功能
一般來說，城市軌道交通是網狀線路，在修建每個城市軌道交通的AFC系統時，要對系統進行總體規劃，確保系統穩定運行和可持續發展。AFC系統在整個線網中是一個功能統一的大系統，應該以路網而不是以單條線路來確定系統的功能需求，必須把確定線網的票務政策放在首位，以盡可能完善的票務政策作為系統功能需求制定的基礎，這將決定系統的規模、應用和投資。即使是剛剛起步建設第一條軌道交通線路的城市，也應該從線網角度來考慮功能需求，可預留部分功能和容量，切忌采取先建一個簡單系統來滿足現在需求、待日后再去完善的做法，以免造成很大的浪費。
在系統結構方面，要考慮到將來多應用系統的特點;在系統的可擴展性和兼容性方面，要考慮電子和計算機技術的更新周期以及信息量的增加;在現場設備選型方面，要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系統構成方面，可以區域中央計算機取代每條線路中央計算機，提高管理和指揮的層次。
2.3 協調推進城市公交大系統的健康發展
公交一卡通是城市一卡通的子系統之一，也應遵循建設部關于IC卡實行“統一規劃、統一發卡、統一標準、一卡多用”的原則。由于IC卡在“大公交”行業(包括公共汽車和軌道交通)應用較早，許多地方的條件已比較成熟，因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系統，同時考慮城市一卡通的兼容和進入條件，根據統一的原則和規范，再擴展到煤氣、自來水、園林、小區物業管理的市政、購物等其他服務收費領域。
必須注意，在建立交通一卡通系統之初，運營各方就必須從搭建共同的信息平臺出發，充分協商系統的功能定位和接口標準，做好系統的總體規劃，避免各自為政或先入為主，避免功能欠缺或不能兼容，避免重復建設和資源浪費。因此，協調建立城市軌道交通與地面公交一體化的高效、安全的城市大公交系統，是我們今后一個時期的工作重點。
然而，由于系統建立過程會涉及多個營運公司的經濟利益，為了有效地推進項目的順利實施，最大限度地發揮城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日實現，需要地方政府給予大力的協調和支持，目前上海在這方面的工作成效是顯著的。
2.4 加強信息管理和利用
在經濟全球化時期，企業隨時掌握和分析市場信息至關重要。IC卡技術的應用為信息利用開辟了廣闊的空間，交通一卡通在給市民帶來方便的同時，系統也搜集了大量的公共交通信息。通過這些基礎資料，可以分析各公交運營系統的發展趨勢，為城市公交資源的利用和調整提供決策參考，促進城市管理水平的提高，同時也促進各公交系統的運營管理、服務水平和經濟效益的提高，使企業走上可持續發展的成功之路。
因此，提高信息利用率、增強系統的決策分析能力是AFC系統的發展方向之一，應強化系統的整理分析原始數據和信息的能力，把票務系統與線網的信息管理系統相結合，找出票務收益規律，為城市公共交通服務和管理提供及時、準確的決策分析意見，促進交通市場的營銷推廣。
2.5 維修管理方式的優化
隨著線網的形成和發展，在AFC大系統中必然不斷有不同公司的產品集成進來，AFC現場設備數量和品種會越來越多。由于軟件維護和硬件維護工作量大、技術難度高，要求有高素質的系統維護人員，因此應該將獲得最佳質量和最高效率的維修方式作為線網AFC系統持續發展階段的工作重點。
香港地鐵的現行維修管理模式非常值得借鑒。當城市具備2條軌道線路以上時，地鐵公司宜采用車站一體化管理的維修策略，將大量較為簡單的現場設備日常維護工作交由負責車站維護的通用機電工種人員完成或委外維護，而讓具有AFC維修經驗的人員集中去做技術含量高的系統維護和車間維修工作，從而充分利用現有的技術資源，提高業務水平。當然，對于新線系統的一線維護的掌握和新人的現場實踐是不可缺的，以使系統維護可良性地運作。
2.6 按標準化建設新系統
現在，全國許多地方都在為本地的信息化建設而積極推進城市一卡通或交通一卡通，這是一個既令人興奮也令人關注的態勢。
我國IC卡應用發展很快，而相應的技術標準和規范制定卻比較滯后，先行建立的系統缺乏統一的協調和規劃，同一地區、同一行業之間的系統技術標準和水平相差較大，沒有建立統一標準的信息平臺，沒有統一的密鑰系統和數據格式，系統的擴展性和兼容性不足，給城市一卡通和交通一卡通的實施帶來較大的困難。因此，一卡通標準化必須引起高度重視。
目前，國家和行業對IC卡及機具產品已有了明確的標準和規范，在今后的IC卡工程建設中，用戶和系統供應商都要嚴格按標準和規范執行。為了使城市一卡通和交通一卡通系統健康平穩地發展，還要加快AFC系統有關標準、規范的制定和完善，在項目建設時要保證系統的軟、硬件技術標準一致，以有利于系統的擴展、更新和升級，使系統安全和產品質量建立在統一的技術標準平臺上，資源共享，互連互通。
2.7 全面實現AFC系統的國產化
城市軌道交通AFC系統國產化是用戶和系統集成商共同關注的問題?？v觀我國目前的軌道交通AFC市場，系統設備的國產化正逐步推進，國際知名的專業廠家為獲得中國市場的更大份額，紛紛與國內廠家聯手，在中國制造高品質的AFC現場設備，一些核心部件也逐步實現國產化，形勢非常喜人。
與此同時，也應該清醒地看到，國內目前還沒有非常成熟的城市軌道交通AFC系統軟件開發商，原因在于開發商必須具備豐富的票務管理經驗并將其融入到程序設計中，而不是簡單地按業主的需求編程序。目前，國外的專業廠家對軟件設計并沒有開放，導致用戶在項目的維護和升級方面對其依賴性很強，而國內廠家也暫時無法給予很有效的幫助。
鑒于這種情況，國內的AFC設備廠家和系統集成商應主動尋找合作機會，彌補系統開發能力不足的缺陷，使AFC系統國產化得以全面實現。建議國內這些廠家和系統集成商聘請國際上經驗豐富的AFC系統設計專家，參與和指導軟件設計，建立高效、實用、嚴謹、全面的程序庫，逐步實現AFC系統軟件的標準化。
3 結語
我們展望我國軌道交通AFC系統的前景充滿信心，相信其完善的系統功能和性能，將為施展靈活的營銷策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建設，早日實現城市一卡通，為市民帶來更多便利。
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城市交通發展現狀范文4
關鍵詞：網絡同步視頻；視頻課程；教學特點
中圖分類號：G434
隨著經濟社會的逐漸發展，網絡技術的更新以及高校人才培養目標的轉變，專業課程建設質量不僅僅關系到學校人才培養目標的實現，更會直接影響到相關學科的未來發展。從這方面而言，運用網絡同步視頻技術，結合現代課堂教學模式，不斷推進人才培養模式創新，構建課程體系建設，已經成為高校教學改革的重要發展方向。
一、網絡同步視頻發展現狀
作為新型的教學模式，網絡同步視頻運用于教學過程中，不僅僅能夠適時分享各種知識和信息，避免傳統教學模式的時空限制，還可以在各種新型學科充當教學實踐的媒介。利用網絡同步視頻直播技術，國內學生可以在課堂層面直接了解到國外最前沿科研技術的發展。
可以說，網絡視頻課程已經運用到高校教育教學實踐中的各個學科，竊取的諸多成就。但由于諸多因素限制，網絡同步視頻技術在國內發展尚剛剛起步，并沒有大規模的運用于教學、科研等層面。當前，網絡同步視頻技術課程僅僅體現出學生者自主學習的重要特點層面，利用率非常低。缺乏了解和經費限制已經成為當前網絡同步視頻課程發展的癥結所在。2011年，復旦大學、東京大學以及哈佛大學相互合作，聯合主辦“桑德爾的教室”網絡同步視頻課程。國際著名學者、哲學家、哈佛大學教師桑德爾給學生帶來“關于日本大地震的思考：我們如何生活”的課程講座。三校學生共同參與到課程討論過程中，并相互之間進行交流和探討，已形成良心運轉教學模式，教學效果非常優秀。
自此之后，國內也開始關注到網絡同步視頻課程建設發展現狀中，并促使網絡同步視頻課程建設逐漸受到高校、教師以及學生的重視。
二、網絡同步視頻教學特點
網絡同步視頻最大的優勢在于實時性，其運用于教學實踐中，主要可以體現出以下特點：
1、 創新知識獲取方式
當前信息發展非常迅速，高校學生在獲取知識同樣注重知識快捷性。通過網絡論壇、互動社區，交流群等，學生可以根據自己喜歡，選擇自己喜歡獲取知識方式，已針對性的補己之短，且貼近生活。
與傳統課程教學方式和傳統網絡視頻不同，同步視頻教學更加注重學生獲取知識模式。傳統教學和網絡視頻往往注重知識信息的傳遞，僅僅以簡單講解或者舉例說明為主，缺乏互動性，無法將現代科學知識與社會實踐相互結合，難以激發學生主動性。學生在學習知識過程中，大都簡單理解，單一記憶，無法做到舉一反三，缺乏思考。同步視頻教學則會避免這些問題，能夠極大地調動學生學習興趣和探索與楊。隨著多媒體網絡技術的不斷發展，同步視頻課程能夠延伸到全球各地，讓學生行之有效的對社會環境建立感性認識，以加深知識記憶，形成較為全面的知R體系構建。
2、提升學生自我分析能力
以工科課程為例，實踐性非常強烈，實驗課程和科研類課程占據較大比例。網絡同步視頻在很大程度拉近了學生與社會實踐之間的關系。學生可以根據同步課程的講解，了解專業知識，在相互交流過程中形成自我觀點。當然，學生還可以在課堂層面通過同步課程與國內乃至國際一線學者進行溝通交流和探討。當然，同步視頻課程對教師的要求同樣強烈，教師必須在課前準備相關啟發性問題，引領學生進行思考，轉變學生知識接收方式，力求實現學生創造性思維能力的提升。
學生則可以根據自我思考和實踐結果，來印證自己建設，并撰寫實驗報告，以從根本層面提升學生自主分析問題能力，最終達到教學科研相互結合的重要目的。
3、 擴大學生知識面擴充
近些年來，各學科發展非常迅速。同步視頻技術能夠直接將與國外現金科研機構、知名高校以及大型實驗室進行合作和對接，了解各學科成果的發展動態，并與一流教授進行交流學習，能夠在學習過程中，擴展學生交流能力，豐富學生知識面，并向多元化思維不斷轉變，更能夠直接鍛煉學生的交際能力。
三、總結
可以說，隨著各個高校人數的不斷擴充，各高校網絡教育投入也在逐年投入，但網絡同步課程實施過程中仍然面臨諸多問題：
其一、在時空因素制約下，網絡同步視頻技術想要運用于教學過程中，除卻基本課程外，還必須擁有網絡設備硬件的支持，這是網絡同步視頻技術的前提所在。除此之外，網絡通信技術同樣是影響網絡同步視頻技術能夠順利運用的重要因素，緩沖時間過長以及網絡不穩定或者網絡中斷等等，都會直接影響到教學秩序的正常進行；
其二、部分課程選擇同樣面臨制約，網絡同步視頻技術的本意在于讓學生與國際大師進行面對面的交流，接觸真實的社會環境。以生物科學、醫藥等學科為例，學科環境的復雜性以及相對安靜的要求，對網絡同步視頻技術要求更高，這同樣對課程選擇和安排提出進一步要求。從這方面而言，高校應該不斷加強技術保障工作建設，師生則應該在課前進行深入交流，逐步實現網絡同步視頻教學過程的完善。
總之，網絡同步視頻教學發展還存在巨獻所在，但無疑已經成為未來高校教學深入教學改革和探索專業課程建設的重要思路之一。筆者認為，網絡同步視頻教學模式需要整個社會共同努力，并以積極心態，在實踐過程中不斷摸索，不斷前進，最終實現課程建設體系的完善發展。
參考文獻：
[1]孫崴.劉學敏.網絡精品課程研究現狀及發展趨勢[J].中國教育信息化.2009（23）：75-77.
城市交通發展現狀范文5
關鍵詞：旅游城市空間 城市交通組織 作用機制 開發模式
中圖分類號：F590.3 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0022-01
隨著旅游城市發展背景的不斷變化，旅游公共交通方式與私人交通方式如何與城市旅游更好地配合依然是個難題。復合型旅游公共交通也因捷運交通和環保型公交汽車的高成本而使許多旅游城市渴望不可及。國內外學者對旅游城市空間與旅游城市交通組織作用機制研究正在向綜合、動態的方向發展，而且實證研究成果不斷增加，也越來越關注科學技術方法的應用。
1 旅游城市的復合型交通的不同階段特征和特點
（1）旅游城市快速發展時代，城市空間如何可持續利用，交通組織如何來更好地為社會和諧發展、城市空間建設、生態環境保護服務，這是每一個旅游城市都不易破解的瓶頸。
（2）在旅游城市經濟快速增長的背景下，旅游城市私家車交通模式在交通結構中的比重不斷上升，甚至成為主導交通模式。將加劇旅游城市十分尖銳的私家車交通模式與城市用地矛盾。
（3）國內對旅游城市空間與交通組織的作用機制的研究多基于規模較大的旅游城市，還沒有形成基于多數典型旅游城市的共同特征的規律性研究成果。
（4）國內對旅游城市空間與交通組織的作用機制研究多為局部研究，缺少、全面的、系統的、科學的標準化分析。
（5）旅游城市空間與交通組織發展處于向低碳節能型旅游城市發展模式和交通模式轉型的關鍵時期。
2 旅游城市空間與城市交通組織的作用機制研究
目前，國內關于旅游城市空間與交通組織的作用研究屬于單向與雙向作用機制研究并進。單向作用機制的主要方向：一是，交通組織對城市空間的作用機制研究。一方面以研究交通要素對城市空間的作用為主，如曹嶸、白光潤研究了交通影響下的城市零售商業微區位變化規律；另一方面，城市交通系統對城市空間作用的實證研究也逐漸增多。如毛蔣興、閻小培對廣州市城市交通系統對土地利用的影響和高密度開發城市交通系統對土地利用的影響作用進行研究。二是，城市空間對交通組織的影響研究主要集中于城市空間的部分要素對城市交通的局部影響。
旅游城市交通系統和城市空間的雙向（互動）關系研究主要特點是：對個別典型城市的實證研究較成系統，定量分析研究逐步增多，研究逐步深化和細化。
國外學者對旅游城市空間與交通組織的相互影響方面的研究形成了較為深入、細化的研究領域，而且研究逐步從微觀、靜態向動態的、宏觀的實證研究轉變。如Cervero Robert通過分析交通出行與城市空間結構來探討經濟行為與大都市區形態之間的關系。Cervero Robert和 Duncan Michael對20年來舊金山海灣地區的出行方式與城市形態的變化進行分析，從中研究兩者的動態作用機制與特征。
城市空間與城市交通組織的作用機制也被國外學者們發展成數學模型，并隨著城市發展模式和交通模式的變化而不斷演化與發展。如城市精明增長模式出現后，Cervero Robert致力于研究城市精明增長模式對交通需求的影響模型。Chang Justins則致力于在前人研究的模型基礎上，將交通與土地利用的關系模型復雜化。
3 旅游城市空間與交通組織的開發模式研究
研究旅游城市空間與交通組織的“一體化開發”已成為當前的研究趨勢。
基于旅游城市空間與城市交通協調發展的理論，國外學者們紛紛進行“土地利用―交通”規劃一體化研究。隨著可持續發展觀念的深入人心，學者們逐漸加入社會與環境效益因素，并最終把一體化研究的目標定位為土地利用與交通系統的可持續發展。如Priyantha Wedagama D.M.、Bird Roger N和Metcalfe Andrew V.從減少社會成本、提高社會效益的角度出發，研究城市的土地利用模式對采用非機動化交通方式的出行者交通傷亡率的影響；Filion Pierre和Mcspurren Kathleen致力于研究城市土地利用和交通的目標協調問題；Jonsson R.Daniel致力于從可持續發展角度分析土地利用和交通的一體化系統。
國外的“土地利用―交通”一體化模型研究也得到了不斷的發展，發達國家關于城市交通系統與土地利用關系的模型層出不窮。如Vold Arild對英國某大都市區進行實證研究，將土地利用與交通一體化規劃與具體地域相結合的研究，形成有區域特色的最優規劃模型。
4 結語
國內研究在各個研究方向上進展不同。其中，理論成果主要集中于軌道交通與城市空間的優化方面，研究的空間層次和開發方式多樣化。曹國華、黃富民提出“交通引導發展”理念下的城市交通規劃研究；韓增林等則以大連旅順北路為例，在中小尺度區域交通經濟帶規劃中探討經典理論――“點―軸系統”理論的應用。但從總體上看，我國目前的模型研究還有很大的研究空間，現成果多為模型介紹和借鑒。
隨著旅游城市高密度開發，公共交通模式是世界公認的最理想的發展模式，但不同的城市有不同的發展現狀、基礎與條件，建立這樣的模式很可能將選擇不同的模式和途徑。未來的發展趨勢將是通過時空耦合動力系統發展機制和動態耦合動力系統發展模型來解決旅游城市空間與交通組織一體化的關鍵技術難題――相關要素的系統發展機制和標準量化，科學確定旅游城市發展所在的階段與相關要素耦合動力系統發展特征。這將為旅游城市建設提供發展狀態的評價依據和未來發展重大舉措的科學性建議。
參考文獻
[1] 盧松.旅游交通研究進展及啟示[J].熱帶地理，2009（4）.
[2] 李冬，明新國，孔凡斌，等.服務設計研究初探[J].機械設計與研究，2008（6）.
[3] 楊艷林.戶外自助游的概念性定義及發展趨勢淺析[J].科技信息（科學教研）， 2007（24）.
[4] 黃柯，祝建軍，蒲素.我國旅游交通發展現狀及研究述評[J].人文地理，2007（1）.
城市交通發展現狀范文6
Abstract: The urban transport system is the most major infrastructure for a city of high speed running and keeping the vitality. In recent years, with the rapid growth of private cars, the urban transportation problem becomes more and more serious, it has been the problem that many cities must be facing. This paper, based on urban traffic situation and existing problems, proposed the counter measures, which could promote sustainable development of the urban traffic system, and to realize the optimization of the urban traffic structure and improve the travel environment of residents.
關鍵詞： 城市交通；交通擁堵；交通需求管理；對策建議
Key words: urban transportation；traffic congestion；transportation demand management；countermeasure
中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）25-0080-02
0 引言
近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。
城市交通系統作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經濟的健康發展、保證人民的生活質量以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用[1]。城市交通系統是由道路系統、流量系統和管理系統組成的一個典型的開放的復雜系統。城市交通系統中的交通流具有自適應性、動態、隨機、反饋、多行為主體、非線性等基本特征[2]。由此可以看出城市交通系統包括很多方面的因素，對城市交通現狀及存在的問題進行分析是一項復雜的任務。
1 我國城市交通現狀分析
隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。
1.1 城市交通擁堵嚴重
在我國快速城市化進程中，大城市機動車的急劇增長帶來了嚴重的交通擁堵問題，嚴重影響了居民的日常生活，已經成為制約城市發展的瓶頸。[3]主要表現為： “路上車擠車、車上人擠人”狀況嚴重，平均出行時間較長，出行效率下降；交通量過于集中在干線道路而引起主要節點出現堵塞；道路網應變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。
1.2 城市交通帶來的環境問題日益嚴重
交通運輸業是繼工業和建筑業之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結構中占據較高的比例。近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環境污染嚴重，環境質量每況愈下，所帶來的環境問題也越來越嚴重。
另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴重。近年來，在我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經高達40%以上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸發展成為社會問題。[4]
1.3 機動化出行比例明顯提高
隨著我國經濟的快速發展，機動化也進入高速發展期。據統計，2000年至2010年，全國民用汽車年均增長率為35%，私人汽車年均增長率為77%，2010年民用汽車和私人汽車保有量分別達到7801.83萬輛和5938.71萬輛，私人汽車占民用汽車比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。
1.4 停車難問題突出
隨著城市機動化水平的迅猛發展，尤其是私家車的急劇增長，城市“停車難、亂停車”等問題日益突出。亂停車不僅擠占道路資源，還直接影響城市交通安全，嚴重影響城市的可持續發展。
2 我國城市交通存在的問題
隨著城市經濟的快速發展，人民生活水平顯著提高，機動車保有量急劇上升，交通需求迅速增長，城市交通在需求、供給和運行方面呈現出不同以往的特征，更多地體現在對質的要求上，城市交通問題更加綜合化、復雜化和多元化，城市交通發展滯后已成為制約城市經濟社會發展和人民生活水平提高的瓶頸之一。
