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軌道交通發展現狀范文1
關鍵詞：軌道交通 車輛再造技術 應用分析
中圖分類號：U461 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（a）-0049-02
軌道交通領域裝備再制造是采用退役車輛再造技術與評價技術、車輛整機再制造與綜合提升技術、再制造質量控制技術、車輛零部件綠色修復與再制造技術等，使報廢車輛設備及零部件恢復形狀、尺寸、性能，形成軌道交通領域再制造裝備的一系列技術措施或工程活動。由此可以確定，車輛再制造的實施，將節約資源，保護環境，降低裝備成本，值得在國內推廣。當然，要想在軌道交通領域中有效使用再制造車輛，需要科學、合理地運用車輛再制造技術，使其充分發揮作用，保證再制造車輛的性能良好、運行安全?；诖耍撐墓P者將參考相關文獻，在下文中重點分析軌道交通領域中車輛再制造技術的應用，希望對于推進車輛再制造有所幫助。
1 軌道車輛再制造現狀分析
到2015年5月我國高速鐵路運營里程為16 509 km，這就意味著高速鐵路從試運行到2015年5月期間動車組的投放與運用發揮了重要作用，為推動我國軌道交通發展注入了新力量。但從動車組運行的實際情況來看，預計今后20～30年我國將面臨大批量高速列車產品報廢的情景，如此將會給我國軌道交通領域帶來很大負擔。為了解決此問題，業界人士將目光放在了軌道車輛再制造上，意在通過對高速列車產品的再制造，為我國軌道交通領域減負，并促進循環經濟發展。但經過專業的研究，確定廢舊產品服役工況的差異性，即使是相同類型的產品，所得到零部件的壽命特征也是不一樣的，其剩余使用壽命較短，如若對其進行再制造，那么在下個壽命周期內其也難以與新產品相媲美，保證產品質量和可靠性。因此，在軌道車輛再制造中制定舊零部件的再制造方案的綜合評估，明確舊零部件的使用壽命及其再制造能否保證質量及可靠性。
目前，對于列車零部件的再制造，世界各國大企業均將目光落在零部件再制造使用周期上，利用計算機、網絡技術、產品生命周期研究等，深入、詳細地分析軌道交通車輛的零部件工作狀態、性能、質量等，進而綜合分析與預測零部件的服役狀態，探究零部件再制造后生命周期。而在國內因我國已經認識到軌道交通車輛零部件再制造的價值與意義，并為此國內主機廠不斷探究車輛再制造技術，嘗試突破車輛零部件再制造問題及瓶頸，希望可以趕上發達國家，嘗試零部件再制造與使用，從而使零部件再制造可以推動循環經濟[1]。
2 軌道車輛再制造發展趨勢及主要目標
《國務院關于加快發展循環經濟的若干意見》（國發[2005]22號）明確提出廢舊機電產品的再制造是我國加快發展循環經濟及建設資源節約型社會的重點工作。為了貫徹落實《意見》，我國軌道交通領域積極推動軌道列車零部件的再制造業務。為了努力推行再制造業務，我國政府及相關部門大力支持、鼓勵國內大型主機廠開展再制造業務，結合當地實際情況及軌道列車零部件實際情況，積極引用先進技術來對零部件進行再制造，使列車零部件再制造在生命周期內能夠安全、可靠地使用，提高列車零部件的使用價值。
從近些年我國軌道車輛再制造發展情況來看，軌道車輛再制造主要目標是提升軌道車輛核心零部件和整機的再制造能力。這里所說的整機及核心零部件是指軌道的鋁合金車體、牽引電機、牽引變壓器、牽引控制、列車網絡控制、制動系統、橡膠類部件、金屬運動件、玻璃鋼件、電線電纜、連接器類等。在此目標之下，我國近些年來努力嘗試，探究軌道車輛再制造技術，努力突破軌道車輛再制造瓶頸，經過相關主機廠及研究人員的不懈努力，使得我國軌道車輛再制造有很大程度的發展。從目前來看，未來我國列車軌道再制造將朝著運營車輛上零部件再制造和報廢車輛再制造這兩個方向發展。其中，運營車輛上零部件的再制造是對零部件的生命周期狀態予以檢測和分析，在此基礎上建立數學模型，挖掘有價值數據，探究零部件長期服役變化規律，進而以此為準優化調整零件的運用，為零部件再制造創造條件。而報廢車輛的再制造，則是以實現報廢車輛舊零部件資源的最優化利用為目標，利用先進技術來構建報廢車輛舊零部件再制造方案模型，進而收集舊零部件的失效數據及歷史服役數據，將其帶入到模型中分析舊零部件的剩余壽命周期及服役狀態，進而計算舊零部件可靠性閾值，為此思考舊零部件應用性及其能夠應用的領域，制定合理的舊零部件再制造方案，對舊零部件進行開發與使用。
3 軌道車輛再制造主要技術應用分析
3.1 車輛再制造綜合技術體系
由于軌道車輛再制造是一個比較復雜的過程，需要多種車輛再制造技術的應用，如，退役車輛再造技術與評價技術、車輛整機再制造與綜合提升技術、再制造質量控制技術、車輛零部件綠色修復與再制造技術等。為了保證以上車輛再制造技術能夠科學、合理地應用，首先要構建車輛再制造綜合技術體系，綜合說明車輛再制造技術的應用，以便在后續軌道車輛再制造中可以規范、合理、有效地用車輛再制造技術。
對于車輛再制造綜合技術體系的構建，應當結合車輛再制造實際情況，統籌全局，綜合分析再制造技術應用要求及應用難點，進而合理構建車輛再制造綜合技術體系，如，退役車輛再制造設計及相關評估技術、車輛零部件綠色修復及相關再制造技術、車輛整機再制造及相關綜合提升技術、質量控制技術等。
3.2 車輛再制造方案設計
科學、合理地進行車輛再制造，應以車輛再制造綜合技術體系為準，合理規劃設計車輛再制造方案，按照方案有序、有計劃、有目的地展開軌道車輛再制造，利于提高車輛再制造水平。對于車輛再制造方案的設計，應當將重點放在以下幾方面。
其一，車輛再制造方案設計流程的明確。參考相關文獻及軌道車輛再制造的分析，確定軌道車輛再制造方案設計流程為：舊件回收及存儲―舊件拆解―舊件清洗―舊件質量檢測―再制造產品加工工藝―再制造產品裝配工藝―再制造產品質量檢測檢驗。
其二，車輛再制造各個部分的具體設計。由于車輛再制造比較復雜，加之車輛再制造技術應用較多，所以在具體進行軌道車輛再制造各個部分設計時應當明確車輛再制造重點部分及難點部分，進而結合相關資料及數據，合理展開設計工作。軌道車輛再制造的重點部分是電氣部分、機械部分、輔助部分等。為此，在進行軌道車輛再制造設計中應當重點分析以上幾部分，考察車輛，對車輛進行詳細檢測，進而綜合評估車輛及車輛零部件，在此基礎上基于成本性原則、資源性原則、環境性原則，規范、合理地進行軌道車輛電氣部分、機械部分、輔助部分等設計[2]。
4 結語
基于以上內容的分析，確定報廢車輛再制造的實施，將節約資源，保護環境，降低裝備成本，值得在國內推廣。但要想在軌道交通領域中有效使用再制造車輛，需要科學、合理地運用車輛再制造技術，也就是結合軌道車輛實際情況，構建軌道車輛再制造綜合技術體系，進而科學、合理地設計軌道車輛再制造方案，切實有效地運用車輛再制造技術來完成車輛的再制造，保證再制造車輛的性能良好、運行安全。
參考文獻
軌道交通發展現狀范文2
1 我國城市道路交通現狀分析
目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運行的狀態。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規模的不斷擴大以及機動車數量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網的平均負荷己經上升至95%，且依靠限行、調流等強制手段已難以解決相當一部分路口和路段所出現的嚴重堵塞，市區內機動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統設施和道路系統結構的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統設施面積不足，社會公共停車面積嚴重短缺，造成機動車和非機動車不能做到按位停放，導致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴重，影響了城市行車效率和交通安全。
由于我國經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環境、生活質量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現代化城市的標志，不僅應是人居中心、文化中心、還應涵蓋知識和技術創新中心和環境治理重心。隨著我國城市化進程的加快，城市人口占總人口比重的不斷提高，城市也將成為我國經濟社會的核心和主體，因此，合理優化的城市道路交通規劃對于改善城市綜合實力方面具有至關重要的意義。
2 城市道路交通規劃原則與措施
城市道路交通規劃是城市的道路系統更新改造的重要理論依據，也是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局和統籌規劃，并進行綜合評價。若城市道路等級構成不合理，各級的空間位置關系不恰當，或與土地開發的關系不協調，都會減弱道路分級的效果。因此應根據實際情況界定道路系統中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實現不同等級道路的各盡其職。根據道路的功能和性質來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質建筑物的安排必須和沿線道路的性質相呼應。這樣各級道路網才能更好地服務于社會、方便于民眾。
道路作為城市交通運輸的載體，將總量增加與路網結構調整相統一，對緩解城市內部交通阻塞具有著至關重要的作用，根據道路建設投資的合理取向與科學選擇，可以使相關路網有效容量得以增加，且應變能力有所增強，發揮整體協同效應。形成優化合理道路網絡后，既可為機動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當減輕市中心區的交通壓力。通過重要街區的支路建設，可以大大減輕交通流高密度區內主干路、次干路的負荷強度，同時還能為易發生交通擁擠阻塞的街區提供多個分流疏解通道，從而能夠適當增強相關路網的應變能力，減少交通阻塞的發生。
3 城市道路交通規劃的發展趨勢
為進一步適應市場經濟體制下道路交通規劃發展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規劃體系將進一步向市場化轉變，具體在以下兩個方面有所體現：首先，城市道路交通規劃設計領域將逐步放開，交通規劃設計總體方案的公開招投標將進一步發展；其次，道路交通規劃的設計方案形成與實施還必須考慮市場的需求，引入城市經營的全新建設理念，在城市開發與建設過程中充分發揮道路交通規劃的功能，以市場經濟的思路解決道路交通規劃建設實施的問題。
城市道路交通規劃的法制化進程將進一步深入，從而確保城市規劃的嚴肅性與權威性，從根本上提高城市道路交通規劃的管理水平。主管責任單位應增強執法力度，從嚴懲處各種違規用地與侵占項目。城市道路交通規劃應進一步提高公眾參與度，在規劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規劃管理的民主化和法制化，既是城市規劃管理工作的一大改進，也是在市場經濟環境下城市發展的必然需要。
軌道交通發展現狀范文3
關鍵詞：城市軌道交通布局規劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A
城市軌道交通由于其承載客流量大，被稱為“城市交通的主動脈”，我國城市軌道現在正處于高速發展期，由于我國的人口眾多，國土面積較大，我國現在又成為世界上最大的成熟軌道交通市場，我國成規軌道交通規劃部門預計到2020年我國的城市軌道交通投資將超過一萬億元，如此大的工程必須需要規劃部門精心的規劃，規劃之后的城市軌道交通的利用率更高，投資更少，本文淺析我國的城市軌道交通的國內外軌道發展現狀，并且針對我國軌道發展現狀做出了相應的合理措施。
國內外城市軌道現狀
1.國外城市軌道交通現狀
國外城市軌道交通發展較早，許多大城市群區域城際軌道交通建設取得極大成功。 以東京都市圈為例， 該區域面積 36879 km2， 總人口 4237 萬人，在最核心的中心區， 路網長 584.8 km， 路網密度高達 947.8m/km2， 步行最多 10 分鐘即可到城際軌道交通站，其便捷性尤其突出。 再如巴黎大區， 面積 12012km2，轄區市鎮總數 1281 個，2006 年總人口為 1149萬，整個城市群空間呈圈層結構，包括巴黎市中心及其近郊和遠郊三層，該區軌道交通系統由多種交通網絡組成，主要有常規地鐵、輕軌、市域快速軌道交通和市郊鐵路等。 其中，地鐵和輕軌主要服務于城區內客流運輸；市域快速軌道交通和市郊鐵路主要承擔巴黎大區城際間的客流運輸，類似于城際軌道交通。
2.國內城市軌道交通現狀
我國城市軌道公共交通“乘車難”問題山來已久,至今尚未妥善解決,近年來隨著改革開放政策的貫徹執行,國民經濟得到了蓬勃發展,城市建設規模也在不斷擴大,使城市軌道公共交通的供需矛盾處在惡性循環之中,現代化城市交通的發展,對軌道車輛的行動空間和靜止空間的要求越來越高，但城市軌道道路基礎設施的建設卻遠遠跟不上交通發展的步伐,目前我國城市人均占有道路面積僅有2.8m2,而特大城市則只有2m2,這種狀況嚴重影響著城市居民的生活節奏和經濟的發展,很顯然,城市軌道公共交通的困擾問題必須從客運方式的根本問題上加以調整,才能適應經濟發展客觀規律的要求.
二、軌道規劃具體實施辦法
城市軌道線網規劃可以有效的改善我國的交通的問題，城市軌道規劃一般包括線路敷設方式研究、換乘樞紐規劃、軌道線網建設時序研究、車輛基地布局規劃、軌道交通車輛及系統制式選擇建議、運營交通組織規劃以及聯絡線規劃等內容。
1、線路敷設方式研究
線路敷設方式研究是根據城市總體規劃的要求，結合城市土地現狀以及工程地質、環境保護等條件，選擇線路的敷設位置，確定線路敷設采用地下還是地上線。地上線包括地面線和高架線。在城市中心區建筑密度較大的地區，以及規劃對環境敏感的地區，應選擇地下線。為節省工程造價在其它地區應盡量選用地上線，但需處理好對城市景觀和周圍環境的影響。線路的敷設方式還要從整個線網協調統一考慮，尤其是在線網上的交織或交叉地段，要處理好兩條線之間的換乘和相互聯絡問題。
2、換乘樞紐規劃
軌道交通樞紐作為錨固城市軌道交通網絡和常規公交網絡體系的基礎，是城市軌道網規劃的核心，其規模布局、功能定位、設施配置、換乘布局模式以及交通組織與信息化管理水平等因素將對城市軌道交通網絡的運輸效益產生決定性的影響。換乘樞紐規劃應從總體布局著手，縮短居民的出行時間、減少居民出行的換乘次數、提高居民出行的可達性、增加公共交通的分擔率，且盡可能地降低軌道交通線路長度。換乘樞紐規劃研究的重點是換乘樞紐的分布、換乘客流預測分析以及換乘效率評價，并提出原則性的規劃設想和建議，為控制性規劃做準備。
3、軌道線網建設時序研究
軌道交通線網的建設是一項長期、龐大的工程，軌道線網建設不僅受交通需求和財力支持等外部因素的影響，同時還受各階段軌道交通運營狀況的影響。因此，進行科學的軌道線網建設時序研究是對線網規劃的穩定性、連續性和靈活性的重要保證。軌道線網建設時序研究應以城市總體規劃、城市經濟發展規劃、線網構架方案為基礎，分析城市交通需求和經濟實力的發展變化，分析軌道線網的建設時機，從而確定軌道線網的建設時序。軌道線網建設是一個漸進過程，其特點有：第一，線網優先安排在人口稠密的中心區，逐漸向擴展;第二，線路優先在客流最大地區，逐漸向兩頭延伸；第三，地鐵大規模建設與經濟高速度增長基本合拍; 第四，地鐵項目與城區拓展方向一致。
4、軌道交通線網運營規劃
軌道交通線網運營規劃包括軌道交通車輛及系統制式選擇建議、車輛基地布局規劃、聯絡線規劃等內容。軌道交通運營的社會效益以及經濟效益受到城市規劃、國民收入水平、客流量及成本、運營體制及規模等方面的影響，要使軌道交通線網運營健康發展，必須從體制、政策、票價、法制等多角度入手。由于軌道交通運營對軌道交通客流、軌道交通運營成本有較大的影響，因此軌道交通線網運營規劃直接關系到軌道交通網絡規劃的合理性。
軌道交通發展現狀范文4
關鍵詞:軌道交通;運行;換乘;評價
中圖分類號:TU398 文獻標識碼:A文章編號:1007-9599 (2010) 01-0000-02
城市軌道交通項目是投資巨大的公共基礎設施項目,通過評價現狀軌道交通運行特征,能夠提高軌道交通項目的決策和管理水平,使公共投資能夠產生更大的經濟效益,具有極為重要的現實意義。
一、現狀
重慶市主城區軌道交通規劃“九線一環”線網,總長512公里?，F狀建成1條,即軌道交通2號線;在建3條,包括軌道3號線、軌道1號線、軌道6號線。
軌道交通二號線于2004年建成通車,是重慶目前唯一的一條軌道交通線,也是中國西部地區第一條軌道交通線。軌道二號線全長19.15公里,車站18座,運行時間34分鐘,平峰時段發車間隔6分鐘,高峰時段發車間隔4分半鐘。
二、客流特征
(一)客運量
2008年,軌道交通年客運量3988萬人次,日均客流量達10.9萬人次,最大日客運量達到15.8萬人次,平均運距在7公里左右。
表1 軌道交通二號線客運量指標
(二)站點集散量
圖2 軌道交通二號線站點高峰小時集散量對比圖
各站點客流集散量差異較大。全日集散量中,楊家坪站最大,工作日為3.7萬人次,高峰日為6.2萬人次;佛圖關站最小,工作日為0.3萬人次,高峰日為0.5萬人次。
高峰小時集散量中,工作日臨江門站最大,為0.4萬人次,高峰日楊家坪站最大,為0.5萬人次;佛圖關站最小,工作日與高峰日均不超過180人次。
(三)客流時間分布
軌道交通的運能、線路走向所處交通走廊的特點及車站所處區位的用地性質,是影響軌道交通客流在全天不同時間上分布的主要影響因素。
軌道交通二號線客流在時間上分布形態呈雙向峰型,即有兩個配對的早晚乘車高峰。其中早高峰小時客流更加明顯,集中在7:30-8:30;晚高峰小時為17:00-18:00。
圖3 軌道交通二號線客流時間分布圖
(四)出行特征
(1)軌道乘客出行目的
軌道乘客出行目的中,以通勤出行為主,其中上班達到49%。
圖4 軌道乘客出行目的構成示意圖
(2)軌道交通換乘方式
軌道交通的換乘方式中,以步行、公交為主,分別為76.6%、20.3%。
圖5 軌道交通換乘方式構成示意圖
三、評價
重慶市主城區居民出行方式中,公共交通出行比例為34.9%,軌道交通出行比例為0.9%。2008年,重慶軌道交通客運量3988萬人次,僅占公共交通客運量的2.6%。軌道交通二號線日均客流量10.9萬人次,遠未達到期望運量,軌道交通作用還未充分發揮。
(1)車站設置沒有與周邊地塊開發很好銜接
由于各種原因,軌道沿線部分地段土地開發未能和軌道車站的設置互相協調,乘客乘車不便,導致車站的集散量與預期相比偏小。軌道二號線的佛圖關車站周邊人流少,不支持車站客流的增長,現狀高峰客流集散量不超過200人次。
(2)軌道與公交接駁不便
軌道交通與常規公交之間必須有順暢銜接,才能發揮軌道交通運力大、速度快的優勢,以及常規公交覆蓋面廣的特點。在軌道交通發展初期,軌道交通與常規公交等其它交通方式之間的良好銜接,是增加軌道交通客流,確立軌道交通中心地位的重要舉措。
目前重慶市主城區公交換乘軌道的客流占軌道客流的20%,大多數軌道客流通過步行方式轉換。常規公交與軌道沿線車站之間換乘還存在較大問題,部分站點之間步行距離偏遠,造成軌道交通乘客中換乘常規公交比例偏低,難以發揮軌道交通應有作用。
四、結論
軌道交通二號線的運行對改善城市交通有積極的意義,通過對軌道交通運行的評價,充分認識到在軌道交通規劃中,軌道車站的設置及與公交的換乘要予以充分的考慮,以保證軌道客流的穩步增長,充分發揮軌道交通的作用。軌道交通的運行特征為軌道交通客流預測及評估提供基礎依據。
參考文獻:
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[2]苗彥英.城市軌道交通發展模式研究[J].大連鐵道學院學報,1996,17(1):10-15
[3]侯海濤.發達國家城市軌道交通面面觀[J].交通與運輸,2004,(1):12-13
軌道交通發展現狀范文5
【關鍵詞】軌道交通 專業建設 實踐教學 校企合作
一、交通運輸行業發展現狀
交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸（軌道交通）專業的開設和發展就顯得尤為重要。
（一）軌道交通在西安市發展規劃
城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城（市）及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。
（二）西北地區高校交通運輸專業開設情況
目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西?。洪L安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學；甘肅?。禾m州交通大學；新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。
綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。
二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析
隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。
目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。
（一）專業建設概況
城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。
城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。
城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。
（二）師資隊伍建設
在學?！案邔哟稳瞬乓M、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。
（三）實驗室、實訓基地建設
實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平?，F有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。
（四）校企合作建設
學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業；二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。
具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院
三、交通運輸（軌道交通）專業在學院的建設展望
我校交通運輸（軌道交通）專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。
（一）全方位，深層次推進校企合作
（1）優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師（包括實習指導教師）和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。
（2）根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。
（3）拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。
（二）進一步加強實踐教學資源建設
按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸（軌道交通）專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。
四、結語
通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍；有先進的實驗、實習設備；有優越的區域環境；有現成的基本建設用地和用房；經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸（軌道交通）專業的基本教學要求。
參考文獻：
[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.
[2]西安市城市快速軌道交通近期建設規劃（2006-2018）.西安地鐵官方網站.
軌道交通發展現狀范文6
引言
目前我國還處在一個發展階段，國內很多方面的技術或者建設都不太成熟或者完善，而我國的城市軌道交通目前來說還處在一個發展階段，我國城市軌道交通目前的管理和發展情況還不足以滿足日益提高的民眾的需求，所以這其中就產生了一定的矛盾，這一矛盾要求我國的城市軌道交通企業需要不斷加強城市軌道交通的管理體系的建設和發展，在城市軌道交通的運營管理中一定要重視創新，創新是一個企業發展的活力的源泉，也是促進企業進步的必要因素。管理體系必須重視乘客的體驗，在管理中要著重提高管理效率，工作人員要端正自己的服務態度，不斷提升乘客的滿意度和滿足乘客合理的需求，我國的城市軌道交通企業的戰略管理體系是軌道交通企業發展和進步的關鍵，以下對于我國的軌道交通企業的發展及相關問題進行介紹。
一、城市軌道交通企業發展現狀
1.城市軌道交通企業發展的有利條件
我國很多城市發展的相當迅速，城市規模和城市人口都在不斷壯大，這一基本情況促進了城市軌道交通的發展，因為在城市規模和人口壯大的條件下傳統公共交通已經不足以滿足人們的出行需求了，很多時候一些城區出現了道路或者市區擁堵的現象，所以在這些情況下我國城市軌道交通發展和建設具備比較好的條件。在城市軌道交通的建設中，其運營環境和服務質量是非常重要的，我國在城市軌道的建設發展并不成熟，所以應該適當借鑒世界上一些發達的大城市的城市軌道交通建設的經驗，并且結合我國的一些城市的基本情況來建立符合我國一些城市基本情況的服務標準以及管理體系，在企業的建設融資上不能太過死板，應該加強企業的創新意識，相比于傳統的融資模式，現在我國的自由的市場經濟允許我們進行多方面進行融資，除了國有政府進行融資外還可以和一些強大的私企進行融資，這樣能夠緩解融資壓力并且使得企業的發展更加合理。
2.城市軌道交通企業發展的缺陷
我國城市軌道交通企業還處于發展之中，而且基本都屬于國有資產，因為還處于發展階段所以很多企業的管理制度和體系并不完善，而且在企業之中各個部門之間過于死板，都只致力于完成自己的工作業務，和其他部門之間的交流和互動非常少，這也使得一些比較好的有優勢的信息和數據沒有集中起來進行利用和研究，也導致了企業的運營和管理效率不高的問題。在企業的運營和建設成本控制上企業做的不夠到位，缺乏向管理規定和條例來約束成本的投入和管理，所以這也導致成本投入過大，時而存在浪費的現象。而且由于是國有企業所以企業內部缺乏良性競爭，企業的收支不合理。
3.城市軌道交通企業發展的潛力
目前國內城市發展的現狀非常有利于我國城市軌道交通的發展和建設，隨著人們經濟水平的提高，城市人口迅速增長，而且人們的工作和游玩對于公共交通有這越來越高的需求，所以這時發展和建設城市軌道交通來說就是水到渠成的，不僅僅能環節我國一些城市的交通壓力也能大力促?M一些城市的經濟發展，提高了我國一些城市的公共交通的效率，也推動和完善了我國基礎設施的建設和發展。目前為止我國已經在二十多個城市建設了城市軌道交通，并且線路眾多，從目前的情況來看都取得了不錯的成果，這些情況都說明我國的城市軌道交通企業存在很大的發展潛力。
二、城市軌道交通企業的戰略方針
我國城市軌道交通企業的發展現狀表明現在我國的城市軌道交通的發展存在很大的潛力，存在很大的市場和資源，所以一些城市軌道交通企業只有制定符合市場發展規律的戰略方針才能在競爭中壯大企業。
1.確定企業的總體戰略
城市軌道交通企業的發展首要的一項就是確定企業大方向上的戰略，為企業的發展和建設確定一個大的方向，對于城市軌道交通的建設要充分了解基本情況并且制定符合企業發展和我國市場基本規律的發展戰略和總體的規劃，保證企業發展的科學性，在保證城市軌道交通建設的質量和安全性基礎上盡可能節約成本，為企業贏取更大的利益從而壯大企業的規模和提升企業的競爭力。企業的管理體系建設也是重要的一環，在管理上最重要的是合理分配好企業資源，建立科學合理的管理制度和多樣化的管理方法，加強城市軌道交通各個區域和線路的管理，規劃好各個線路的運營，最大限度發揮出軌道交通網絡的功效，促進企業的進步發展。
2.培育良好企業文化
眾所周知一個企業的企業文化對于每個個體員工都具有深遠的影響，良好的企業文化不僅能夠構成良好的企業氛圍，還能夠促進企業的效益和發展，所以培養良好的企業文化對于企業的發展非常重要。在我國目前的市場經濟中，各個行業和企業之間的競爭非常激烈，企業要想在激烈的競爭中不斷發展和進步具有很大的難度，所以城市軌道交通企業要想進步和發展就要根據形勢和市場的變化制定合理的規劃和企業戰略，企業文化的形成離不開企業的戰略方針和發展方向，要想形成良好的企業文化首先要加強企業內部的管理，讓企業的發展理念深入到每一個員工的腦海之中，將創新文化和企業的形象建設結合到一起，良好的企業文化的形成是建立在良好的企業風氣之上的，所以一定要加強管理杜絕不良風氣，提高企業內部的氛圍和各部門之間的交流和合作，鼓勵創新推陳出新才能更好地發展企業文化。
3.強化企業戰略管理執行的保障
完整的戰略管理體系設計不僅需要一套合理完善的方案，更需要企業內外部多方面、各個部門的配合實施。高層應該對企業戰略管理給予更多的重視提供更多的資源和人力的支持。處于企業運營核心的中層要做好自己的本職工作，將各項具體的措施落實?；鶎臃矫?，基層要積極配合相應上級下達的任務，按時保質完成。此外，整個組織上下都應該統一認識，明確戰略管理體系對自身和企業的重要性。
4.建立實施有效的激勵約束機制
隨著市場經濟的逐步完善，建立有效的激勵機制，留住人才，并充分調動其積極性，已是迫在眉睫的事。實施更多量化和全面的激勵和約束機制，實施績效工資體系，打破原有的剛性固定工資的薪酬體系，更有效地調動員工積極性。利益激勵是企業激勵機制的核心部分，要建立一套合理的物質利益機制，承認經營管理層特殊的勞動價值，把他們的利益和一般職工的利益區別開來，做到拉開收入差距，提高其經濟收入，發揮經營管理層應有的功能作用。建立優勝劣汰的人才選拔和人員流動機制，不光是要留住人才和選拔人才，還需要通過制度“迫使”不合格的員工離開企業，實現崗位要求與人才素質之間的匹配。注重控制和評價，打破原有的考核指標體系，協調各個部?T有序、均衡發展。
5.加強企業戰略管理的培訓
利用各種資源向員工宣傳企業戰略，對企業員工進行培訓，組織員工學習，下發文件貫徹精神。對于員工的困惑和戰略管理設計實施遇到的困難要向員工進行解釋和教育。這樣做有利于提升戰略管理設計的專業水平，能夠更好地開展企業戰略管理體系設計和實施的工作。
