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交通發展規劃范文1
一、明確交通管理與城市交通系統中的關系
遵循“定位要高，落地要實；內容全面，突出重點；謀劃長遠，立足當前”的原則，《規劃》主要從以下4個層面展開。一是交通發展戰略層面。站在全局高度，對城市重大交通發展戰略，如合理引導機動車發展、加強土地與交通協調發展、切實落實公交優先、鼓勵低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發展的眼光制定中遠期相關交通政策、發展對策和實施計劃，促進城市交通可持續發展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對城市交通規劃、設計、建設提出明確的要求，尤其是道路系統、公共交通、慢行交通、停車系統等與交通管理聯系緊密的專項。改變當前交通管理較為被動的狀況，主動參與上位的交通規劃和設計工作，實現交通規劃、建設與管理之間的統籌協調。三是狹義交通管理層面。重點圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設與執法、交通宣傳與教育、交管系統隊伍與內外協調體制建設等方面入手，實現規劃的指導、咨詢作用，明確行動方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規劃實施層面。在上述3個層面交通管理方案制定的基礎上，結合武漢市交通現狀和近期主要發展方向、建設任務，按照系統改善的思路，擬定近期城市交通建設與管理實施項目，重點擬定交通管理近期行動計劃。
二、明確道路交通組織管理總體要求
武漢市“三鎮鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區不同的交通設施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發展戰略的指導下，根據不同區域交通設施建設著重點的差異，需要本著“完善設施、挖掘潛力、合理組織、強化秩序”的原則，針對不同的功能區域、不同的道路等級進行分類。同時，要提出符合實際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對具體對象制定詳細交通組織和管理方案的指導。一是針對不同的道路等級，提出道路建設技術條件和配套交通管理設施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規公交、路邊停車、貨運交通的敷設和組織要求，對潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優化的相關措施提出指導性意見。二是對于武漢三鎮，根據各自的地域特點、用地布局和路網結構，結合當前所面臨的主要挑戰，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點解決的問題，做好用地開發、基礎設施建設和交通組織管理的有機統一。三是對于不同類型的微循環區域，根據其交通特征，從“通達、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區域應該重點考慮的措施，包括微循環系統建設、單行系統設置、路邊停車管理、公交線路優化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對城市規劃和建設等環節的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關鍵作用。
三、落實交通秩序與安全管理具體方案
交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構成部分，是在具備完備的交通設施基礎、科學的資源配置體系前提下，為達到城市交通運行目標而采取的引導和優化措施。一是加強交通秩序管理。從機動車、非機動車、行人三大方面明確加強交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導和分流。其中，對于機動車行駛行為主要任務是進行規范，包括規范和管理小汽車的行駛和停放、加強公交專用道和公交港灣式停靠站的建設與管理、對貨運交通進行分級和分類禁限等；對非機動車和行人主要是給予保障和保護，保證有連續、獨立和安全的通行條件，做好與機動車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強對各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時段和范圍，采取安裝導航系統和限速裝置等具體措施加以限制；限制環衛車輛的作業時段，減少對城市交通的影響；明確危險品運輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經驗，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優化道路交通設計、減少事故隱患；對交通事故采取主動積極預防措施，對事故多發路段、可能存在安全隱患的路段進行集中的整治。尤其關注新城區事故防控網絡組織建設，推進道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區事故預防網絡，與安監、交通、農機、運政、派出所、路面施工、管護等責任單位協調聯動。同時，推行輕微事故自行協商處理辦法，建立完善的交通應急響應系統。三是加強法制建設與依法管理。根據武漢市實際情況，要進一步完善道路交通管理法律法規體系，針對武漢市公共停車場建設不足、路邊停車混亂、非機動車違法違章突出等問題，建議配套出臺武漢市機動車道路臨時停放管理、公共停車場建設管理、非機動車道路管理等相關辦法或條例，從交通建設、規劃、管理等各方面構建系統化、人性化的交通管理法律體系。同時要明確部門職能，加大交通違法處罰力度。四是加強健全執法管理機制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構建“區域布警、全時流動、一警多能、部門聯動”的警務機制，在全市開展合成化巡防工作。五是加強交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對機動車、非機動車及行人各種不文明交通行為，開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導，綜合治理機動車、非機動車、行人交通違法行為，嚴治重管，嚴管重罰，實現人暢其行、物暢其流；倡導低碳生活、綠色出行，優化出行環境。教育與嚴管并重，不斷提升市民素質和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
綜合考慮武漢市經濟社會發展、環保要求以及交通整體運行質量，通過“推動+拉動”2種手段，從“規劃引領源頭控制、優先發展公共交通、加強機動車保有及使用管理”3個方面構建廣義交通需求管理政策體系，著手優化調整城市總體布局和城市交通結構模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。
五、全面啟動智能交通管理系統建設
結合《武漢市智能交通示范工程》的推進，通過統籌規劃、突出重點，資源共享、高度整合，示范引領、深化應用3個層次實現智能交通系統的建設與服務功能。其主要任務是利用武漢大數據中心，建設交通研究、決策支持、行業服務、公眾服務4個平臺，推行一站式公眾出行信息服務、快速路交通信息服務、智慧交通綜合片區3個示范應用。圖2為建設內容分布。
六、機制體制與隊伍建設
城市交通管理涉及城市規劃、道路建設、交通設施、秩序管理、公眾意識等諸多方面，關系到社會的穩定、城市的文明形象和經濟社會發展的潛力，是一個社會問題。只有通過政府統一領導，完善市一級高位協調機制，落實市區兩級共建共管體制，明確交管部門加強交通規劃建設參與和服務的內容，并做好局內業務分工和協調的機制下，大力加強交管隊伍建設，確保各相關職能部門的相互配合，社會各界的共同參與，實行城市交通綜合治理，才能實現交通管理水平的不斷提高。
七、明確近期重點項目
綜合考慮武漢市所處階段和未來發展要求，通過完善中心區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，實現武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構筑品質”的分階段目標。在擬定城市交通建設與管理3年行動計劃的基礎上，提出近期需立即啟動的8項任務，包括加快推進交通管理設施提檔升級、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優化工作、加強公交基礎設施配套和保障公交優先、全面優化路內停車泊位和嚴管路邊違法停車、大力改善交通運行環境、進行事故多發路段的綜合排查與治理、研究實施過江通道和快速路需求管理措施等。
八、結束語
交通發展規劃范文2
[關鍵詞] 城市化城市道路交通可持續發展丹陽市
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
在我國城市化進程中，城市人口規模和空間規模不斷擴大，居民的出行次數和機動車擁有量不斷增加，城市原有的交通設施供給能力與居民持續增長的交通需求之間的矛盾日益尖銳。在許多大城市表現為交通堵塞、交通事故頻發、大氣污染嚴重等城市問題，嚴重影響社會經濟的發展[1]。本文以丹陽市城區道路交通為例，對小城市的道路交通發展規劃進行探討。
一、丹陽市區道路系統概況
改革開放三十年來，丹陽交通實現了超常規、跨越式發展，曲阿大地上已經形成了公路、鐵路、航空、水運為一體的立體化大交通網絡。全市公路總里程達2092km，其中高速公路42.7km、一級公路274.23km、二級公路254km，“一橫一縱”高速公路聯網暢通，“一環十二射”干線公路網基本形成，所有行政村通四級以上等級公路目標基本實現。新建成的京滬高速鐵路和滬寧高鐵加入全國客運網，不斷刷新著丹陽新速度。
十二五規劃期間，在中心城區形成以主干路為骨架，等級系統匹配、結構合理和凸顯丹陽水城特色的道路網系統。通過主干路的建設，構建與中心城區規劃布局形態相協調的快速通道，快速集散跨片區長距離的機動車交通出行，實現中心區城市道路與對外高等級公路的快速銜接；加強片區之間聯系的主干路系統建設，尤其是跨大運河和鐵路的建設，為片區之間客流聯系提供交通體系保障條件；完善次干路、支路系統，根據各片區交通要求有差別的建立次干路、支路網絡。
二、丹陽市區交通規劃問題及原因分析
1 城市交通規劃建設與管理相對滯后
城市交通規劃應立足現狀，著眼未來，并結合城市土地利用規劃制定出適合本城市發展特點的交通道路規劃，對于城市中大的交通道路規劃應至少達20年的預期。丹陽市局部道路建設規劃缺乏超前性，對影響交通發展的各種因素考慮不夠，如新民路改造了沒幾年已不能滿足市民交通的需求。在交通管理體制上也存在其他城市都有的弊端，在決策系統上呈現多頭并管的局面，交通局、建設局、規劃局等都要參與，缺乏部門之間的協調性。另外缺少對道路規劃、工程設計、運行網絡和交通管理方面的調查研究，沒有建立完善的反饋系統，導致城市道路建設形成頭痛醫頭腳痛醫腳的局面[2]。
2 道路容量不足且路網結構不合理
雖然丹陽道路建設里程不斷增加，但在上下班交通高峰期，交通擁擠并沒有得到緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛增長的速度超過了道路建設增長的速度。近期丹陽道路建設基本上是在原有基礎上擴建，如新民路整修工程、中山路整治工程等，但2010年丹陽新增小汽車10634輛，增長率為25.7%；2011年增長率為27.9%，汽車的增長速度遠遠超過道路建設的增長速度。
路網結構不合理主要表現在城市次干道數量不足，比例失調，影響了道路的通行能力，導致道路交通事故和交通阻塞的發生[3]。在市中心的商業區，主干道交通擁擠，道路載容量壓力大，缺少中心區與快速路網相聯系的干道，致使市中心區的道路運行效率低下，而地區的交通設施不能充分發揮其原有的規劃功能，部分閑置。
3 交通方式結構不合理
公共交通發展落后，部分公交車陳舊落后，服務跟不上，公交線路不完善?，F代城市居民出行不僅需要經濟性、便捷性、安全性，而且也對舒適性提出了要求。目前丹陽給人最深的印象就是公共交通落后，公交車良莠不齊，公交線路沒有通達全城，部分地區沒有班換乘，致使不少家庭較少選擇公共交通作為出行工具。
4 中心區停車空間和停車設施嚴重不足
隨著丹陽經濟的發展，越來越多的家庭選擇購買私家車，當人們駕車去市中心消費或辦事，經常會遇到停車難的問題。主要是由于早期的城市規劃，特別是道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠，致使市中心區停車設施嚴重不足。在市區僅有一些飯店、商場、醫院和銀行門前能提供很少數量的汽車停車空間，但其中部分還要供給自行車、摩托車、電動車泊位。
5 道路交通法規觀念淡薄
一些私家車主和出租車主經常超速行駛，路邊違規停車；在無交警的交通路口搶紅燈；逆向行駛，在道路中央隨意調頭現象嚴重，這些都形成交通事故的隱患。
三、城市化進程中丹陽道路交通改造的必要性
1 城市化的挑戰
根據丹陽市未來的發展總體規劃要求，丹陽的城市性質定位為滬寧線上重要的商品流通中心，新興的制造業基地，具有江南水鄉特色，歷史文化悠久的現代化工貿城市。在丹陽城市化過程中，隨著人口的增加，城市用地規模也與日俱增，由于城市空間的擴大，出行距離也跟著加大，對交通的需求量也多起來，這就迫切需要建立一個高效的、新型的城市交通系統。
2 現代化的挑戰
隨著丹陽城市化的發展，由于城市空間規模的擴大，遠距離的交通需求持續增長，自行車和步行已滿足不了居民的出行需要，加上居民收入的提高，家庭購買機動車（小汽車）的數量持續增長，丹陽市區機動車輛發展迅速，這些都推動著城市機動化向現代化方向發展。
3 市場化的挑戰
在市場經濟條件下，由政府主導的城市交通道路建設、公共交通運行和管理的局面再也滿足不了城市建設發展的需要。其中首要的原因就是建設資金的不足。只有把城市交通建設投入到市場中，吸納社會資金，才能解決建設資金不足的問題，降低交通運行的成本。政府部門也可通過市場機制中的價格杠桿對道路交通資源進行有效調節。
四、丹陽市道路交通發展的對策
為了適應城市化、機動化進程的加快，結合丹陽目前的道路交通狀況，在道路交通規劃和建設上應注重以下幾個方面：
1 加快道路交通基礎設施的規劃和建設
交通發展規劃范文3
關鍵詞:綠色交通規劃規劃管理體系 建議
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
前言：
隨著信息時代的到來，我國交通事業迅猛發展，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構成城市環境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續發展。嚴酷的事實告訴人們，發展綠色交通勢在必行。
1、 綠色交通規劃的概念和目標
1.1 有關概念和內涵
綠色交通理念是城市交通可持續發展的關鍵問題。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。
1.2規劃目標
以城市經濟發展和城市總體規劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設實施計劃和城市交通系統組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綜合交通運輸體系，實現道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。
“1”――中心城區內任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；
“2”――中心城區內任意一點到達外環線20 分鐘；
“3”――中心城區內任意一點到達另一點（包括北工業園、東工業園）間不超過30 分鐘；
“4”――中心城區到達區域范圍內主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內。
2、綠色交通規劃
2.1 綠色交通方式
綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統，在本次規劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統規劃中，公共交通和快速公交系統歸納在公共交通規劃中。
2.2 慢行系統規劃
2.2.1 規劃技術路線
主要從兩大方面進行規劃。一個是系統化的慢行路徑及網絡。它是步行系統的基礎。規劃重點在于保證慢行路徑的連續性。另一個是以人為本的慢行設施和環境。慢行路徑及網絡從以下三方面進行規劃：
（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業辦公、中小學校、公共設施以及城市公共交通系統有效銜接，形成交通性慢行網路。
（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。
（3）、商業集中區布設三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。
2.2.2交通性慢行主干路網規劃
依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業辦公以及工業廠區。根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。在公交樞紐、中心商業區，辟設足夠的自行車停車場。
規劃三個核心慢行組團區。規劃濱河路、北環路、青湖北路為聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間行車一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保證連通性的前提下，應對道路斷面及空間進行控制。
首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。
其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業路段間距為200～300m。
再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網絡與公交車站聯系緊密，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。
（2）、慢行設施和環境規劃
慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優先權。其次，建立充滿生機、活力、回復人性化的道路空間。
建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能協調，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統一，從而通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質和顏料鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。
（3）、商業慢行道規劃
在北海街規劃的綜合區商業中心、緯二十五路商務中心，形成娛樂購物步行區域，特別是商業中心，預留商業樓之間的立體綜合開發空間，實現空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。
首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業中心區內的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統，通過跨越街道的封閉天橋將各建筑物的二樓連接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。
（4）、休閑性慢行專用道規劃
依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺。
依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。
2.3公共交通規劃
2.3.1 五家渠市公共交通規劃的戰略措施
（1）增加公交線網密度，擴大公交覆蓋范圍
根據城市的發展，優化、調整城市公交線路，增加線網密度和覆蓋率，支撐城市發展；積極開辟城鄉公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉公交一體化發展。
（2）加快公交基礎設施建設，提高公交運行效率
加快公交樞紐站建設，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養場建設，提高公交資源效益。
（3）擴大公交車輛規模，提高公交車輛的質量和服務水平
從數量上增加運力，擴大運能，為線網擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優化公交乘車環境。
（4）明確公交優先保障措施，確保公交優先戰略的落實
從規劃、建設、運營、管理等環節明確公交優先的保障措施；在票制票價上采取積極的優惠政策；建設高效、智能化調度系統和乘客信息服務系統。
2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層
五家渠市公共交通規劃遵循“服務分區，布設分級，線路和樞紐分層”的指導思想。
第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務；
第二層次為公交普線：片區之間的主要走廊運輸服務；
第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內部及組團間的次級走廊運輸服務；
第四層次為通勤公交：直接服務于居住密集區域與就業崗位密集區域。
另外還有服務城鄉一體化的城鄉公交和服務游客的旅游公交。
3、綠色交通規劃的建議
3.1城市交通規劃與城市規劃相結合
城市交通規劃首先應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統發展模式?？茖W、合理地制定城市發展規劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結構布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預留軌道線，合理設置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發展創造最佳條件。
3.2優化城市交通結構，優先發展公交系統
確立公共交通在發展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發智能型公共交通系統，提高公共交通的服務水平；大力發展城市軌道交通；注重換乘系統建設。
3.3確保交通工具的環保性能，引導人們選用綠色交通工具
交通發展規劃范文4
關鍵詞：土地規劃；交通規劃；綜合價值；城市可持續發展
引言
隨著社會的發展，人們對于交通需求不斷提高，為了滿足城市居民的出行需求，許多大城市不斷加快了城市交通化建設。城市的交通建設是一項較為復雜且牽涉到的利益方面眾多的社會系統工程，如果不能夠實現土地規劃與交通規劃的協調發展，那么就會降低城市的發展潛力，因此大力推動土地規劃與交通規劃的協調發展對于城市具有重要的意義。
一、土地利用規劃與城市交通規劃的關系研究
土地利用規劃與城市交通規劃統一于城市發展規劃體系之下，兩者并不是相互獨立的，而是存在一種互動反饋的關系。從城市的發展角度出來來說，城市功能的演變正是城市用地與城市交通相互作用、相互協調的過程，在這一發展過程中，城市用地規劃與城市交通用地又相互制約。從某種意義上來說，城市用地規劃是城市交通用地規劃的基礎，不同的城市用地規劃對于城市交通規劃的影響也是不盡相同的，而城市交通用地規劃又會反作用于城市土地利用規劃。
（一）土地利用規劃是交通規劃形成的基礎
城市土地資源為交通規劃提供了建設基礎，決定著城市交通的結構及基礎，在一定程度上限制了城市交通規劃的范圍。不同的城市土地利用規劃對于城市交通規劃的影響是不盡相同的，因此用地規劃不相同的各個城市，其交通規劃也呈現出不同的差異。以大型城市為例，其土地利用密度較為集中，相關交通布局較為緊湊，因此對于整體交通體系的運載能力要求較高，如城市公共交通模式。而對于具有低密度分散土地利用的中小城市來說，其城市土地資源較大城市富裕程度要高，公共交通不易組織，應以自由分散的私人交通模式為主。
（二）城市交通規劃的改變影響城市土地規劃
交通的目的是將多個不同的點連接起來，對于城市發展來說，城市交通更是肩負起承接城市多個地區的重要責任。對于不同的城市來說，其交通規劃模式存在明顯的差異，而這種差異同樣使得不同城市在空間結構和土地利用等方面呈現出較大區別。城市交通規劃的改變將會帶動交通覆蓋區域內經濟、文化等活動的變化，對于城市發展產生影響，對于城市下一輪的土地規劃利用產生影響。
（三）城市交通規劃、城市土地規劃與城市可持續發展之間的關系
對于城市發展拉私活，土地規劃利用將會對城市的土地資源配置以及各項交通體系的布局產生較大影響，城市交通規劃立足于城市土地資源，受到城市土地資源規劃利用現狀以及布局狀態的影響。針對城市土地資源匱乏的局面，通過合理高效利用土地資源，可以有效提升交通用地的效率，減少乃至杜絕無效交通用地規劃現象的發生，從而有效推動城市可持續發展。
二、土地規劃與交通規劃協同發展需要解決的問題
（一）如何最大程度發揮出交通規劃的效能
從交通規劃的基本功能的角度來說，交通規劃的最重要的功能是保證交通功能，也就是說只有滿足這一基本要求后，才能夠談交通規劃的開發。因此從整體來說交通規劃的綜合效能能否充分發揮出來，關鍵在于能否使得不同的交通體系之間能夠有效地銜接。充分考慮交通規劃等城市交通的運輸功能的前提下，整合當前城市交通規劃立體開發與車輛交通的優化配置方案，以保證交通規劃的良性運營為基礎條件，在交通規劃車輛段周邊建筑的基礎之上進行開發，實現交通規劃的經濟效益與社會效益協同發展的目的。
（二）如何提升土地和空間的利用率
通過交通規劃功能的有效開發，在滿通規劃基本功能的前提下，能夠充分發揮出交通規劃周邊土地的綜合價值，促進城市土地資源的有效整合與利用，推動交通規劃空間結構的轉變。因此如何有效開發交通資源及周邊土地資源，實現交通服務與商業服務的有機結合，充分協調交通規劃沿線站點車輛交通與周邊建筑用地之間的關系，降低兩者之間的對立，不斷提升城市交通的社會效益。
（三）協同開發的規模
城市交通體系一經形成，其交通運營能力就基本確定下來，后期基本上只能進行小規模的維護與改造，若要進行大規模的道路拓寬或者是線路增加，那么帶來的成本將會遠高于道路新建。同時受制于城市有限的土地資源，城市用地不可能將交通建設作為核心內容，因此在前期的設計規劃中確定土地規劃與交通體系協調規劃具有重要的意義。城市土地資源是有限的，而城市的交通量卻呈現出連年增長的趨勢，城市道路通行能力的提升跟不上實際需求，進而導致城市市區交通建設越建越亂，交通供需矛盾逐年增加。
三、城市土地利用與交通規劃協調發展的策略
（一）重視改善交通基礎設施，合理解決綜合開發的資金問題
一個地區經濟發展程度與其基礎公共交通設施建設緊密相連，因此在城市土地利用與交通規劃協調發展過程中要加大公共基礎建設。政府在進行城市交通綜合開發改造的時候，要充分考慮到學校、綠地、體育、道路交通以及商業用地的比重，優化土地分配制度，使得有限的土地資源發揮出最大的經濟效益。在進行公共設施配套建設（如綠地、商業建筑）的時候要該類用地的設施分布和指標水平做統籌分析，在滿足改造規劃中基礎設施建設的基礎之上，才能進行共設施配套建設。
（二）大力發展公共交通
大力發展公共交通是為了有效解決城市交通用地資源匱乏的重要方式。針對未來城市發展呈現出“棋盤+放射”發展格局，應該實現交通規劃體系從單中心向多中心發展轉變，強化城市公共交通體系減少，使城市交通走廊更加明確，真正將城市軌道交通、公交車作為城市交通未來的建設核心。以大力發展公共交通為契機，帶動城市交通功能結構的調整，實現城市公共交通全覆蓋。為此城市規劃與發展部門應該在路權、資金補貼、道路規劃與建設等方面重點突出公共交通優先，保證城市公共交通體系建設能夠居于城市交通體系的龍頭地位。
（三）優化交通用地布局
對于城市交通規劃建設中，很難一次性將整體道路的建設完成，這就需要進行一個長期的合理規劃。而城市的未來發展情況是很難預知的，所以必須要為城市道路規劃準備一定的預留發展空間。在進行道路規劃的建設的時候，集約化建設模式是土地資源充分利用的必然趨勢。這是因為現有的城市土地資源滿足不了城市發展用地的需求，而需要使用土地的建筑也較多，必須要對其進行合理運用。除此之外，在規劃建設的時候，城市設計規劃人員也要注意將多種交通功能設施置于同一空間內，就形成了一個高效、有序運行的系統在進行道路規劃。根據車流量、客流量的實際情況以及對未來發展情況的預測，合理安排商業出口、機動車通道以及行人通道，從而提高整體交通建設的高效性。
參考文獻
交通發展規劃范文5
關鍵詞：可持續發展；城市規劃；軌道交通；建造運營成本
作為文明歷史發展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規劃實踐，越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發展的人口大國，科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃，意義尤其重大深遠。
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。
2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用?？傊?，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上?；疖嚹险荆瑒t成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
近來，在軌道與公套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統，在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國務院81號文件出臺后，國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽／電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調機動性與可達性高度協調的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28 km BRT今年已基本開通。 3 軌道交通應解決低成本建造運營問題
作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。
3．1 軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則
一般軌道交通建設成本中，包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本，許多城市在已經完成的公交總體規劃中，都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而，線路建設的具體時機取決于城市發展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。
因此，如何既能適應逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市里，市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設在預留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8 000人次／h的客流需求。
經濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》，到2020年將建成800 km左右軌道交通線，如果全都繼續采取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。
暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證，將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節約投資10億元人民幣以上。
3．2 軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通，已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內環線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通，應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。
其實，國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類似于公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網絡模式，都有助于達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。
另外，國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，帝都高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2 km，但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協調及應急中心。
3．3 軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則
如前所述，城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此，合理設計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應低估。
如果說軌交模式、建造標準的選擇較多地影響到土建工程造價部分，軌道工。程總造價的另外一半(45%～50 %)則取決于技術裝備等硬件的建設、購置、安裝費用。以地鐵車輛為例，目前國產價格僅為進口產品的1／2～1／4。因此，降低成本費用的關鍵之一，是提高構成技術裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據有關雜志介紹，該項目通過車輛項目的合同談判與國產化方案的慎密調整，大大減少了進口部件和材料，降低了進口設備的國際運輸成本，在成功實現70 國產化率的情況下，車輛項目合同價從最初的每輛約135萬美元降低到116．5萬美元，與設計概算相比節約投資4 000多萬人民幣。
當然，軌道交通總體上屬于公共產品領域，單純的票務收入遠遠不足以償付開通后的日常性運營支出，中長期的財務收支平衡對世界各國都是一個需要艱難應對的挑戰。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務收入約占60 ，其余40 9，6中廣告與物業管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業綜合發展經營模式，今年初已通過成立合營公司引入北京地鐵4號線的管理，各方都期待著它能為國內軌道交通建設運營展示一種令人鼓舞的前景。
參考文獻
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交通發展規劃范文6
【關鍵詞】城市交通規劃；環境；可持續發展；現狀
我國城市化腳步不斷加快，經濟的發展具有雙面性，一方面帶來了城市經濟的快速發展，另一方面是給環境帶來了極大的負面影響，包括資源浪費、各類污染、氣候異常變化等，這一系列的負面問題都向我們昭示著城市的發展必須以可持續發展為指導原則，不得以犧牲環境來換取經濟發展。城市中四通八達的交通道路猶如城市的輸血管，是城市環境惡化的一大原因，在城市交通規劃中也應注重可持續發展原則的具體運用，使城市健康發展。
一、我國城市交通的具體現狀
（一）集中建設交通交通基礎設施
我國近三十年來經濟得到了極大的進步發展，城市面積不斷向外擴張，與此同時各類交通基礎設施也在不斷增加，四通八達的交通如蜘蛛網一般遍布在城市之中，但是在交通建設過程中，由于交通建筑項目的建設較為集中，建筑工地遍布，由此帶來的粉塵噪音污染、交通堵塞等問題為居民的生活工作造成了嚴重的干擾，居民周邊的生活環境受到了較大的污染，過多的建筑工地使得城市千瘡百孔。由于交通總體規劃不合理、施工技術不到位再加上資金、工期等問題，出現了許多質量不合格的交通工程，為城市交通帶來了許多隱患工程，不利于城市的可持續發展。
（二）車輛數量大量增加
現代城市面積不斷擴張，汽車的需求量變大和人均收入的增長、汽車制造業快速發展三方面因素促使城市汽車數量急速增加，人們生活得到極大便利的同時，也帶來了許多方面的負面影響，包含交通擁堵、氣體污染、噪音污染、粉塵污染、資源大量消耗、空氣質量下降、安全事故頻發等等。如今的城市中，堵車現象早已成為家常便飯，汽車數量的增加對石油資源造成極大的消耗，汽車尾氣的大量排放對環境造成極大破壞。
（三）城市土地資源不合理利用
城市土地資源利用不合理，不僅在一定程度上造成土地的浪費，而且在不能為城市交通的發展帶來益處的同時，反而會造成一些的交通隱患和累贅，我國城市中這種問題較為普遍，具體表現為道路供給無法滿足需求、公共交通落后、停車場配置不合乎實際情況等等。
（四）交通事故與環境污染問題嚴重
城市中汽車數量仍在不斷增加，生活便利的另一面則是大量的交通事故和環境污染、資源消耗，現代城市居民的關注焦點已經由最初的經濟發展轉變為現在的環保安全。有研究數據表面，交通事故已經成為人類的第一大機械殺手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等對環境造成極大影響的有害化學物質隨著汽車尾氣的大量排放充斥于城市上空，使得空氣質量下降，對臭氧層造成破壞，帶來氣溫升高、酸雨、空氣粉塵等多項問題。
二、城市交通規劃中解決現存問題的合理對策
（一）加大軌道交通、公共交通的運用，優化交通
軌道交通具有單次運輸量大、污染較少、方便快捷等多方面優點，非常適合運用于現代城市交通中，軌道交通對解決城市交通堵塞、噪音污染、尾氣排放都有著極為有效的作用，應當在城市中進行廣泛大量運用。因此在今后的城市交通規劃中，在條件允許的情況下應當盡可能地考慮軌道交通，這樣可以方便人們工作生活，間接程度上可以減少私家車的使用量。軌道交通的廣泛運用需要在可持續發展原則的指導下，做好軌道交通的整體規劃，與城市中的大型地標建筑、道路樞紐做好站點布局，使得軌道交通開通后能真正極大便利居民的出行生活。由于開通軌道交通比較容易受到資金、城市交通路線、人員集散地等多方面因素的影響，所以比較適合大型城市，而我國多數的中小型城市則應當大力發展公交交通，相對于軌道交通，公交交通更為靈活方便，對城市道路要求不高，同時也具有運輸量大的優點，因此比軌道交通更加適合中小城市的交通。進行公交交通規劃時，需要考慮城市的整體規劃發展，配合道路結構科學合理地增加或調整城市中現有公交路線，為方便居民出行盡可能地增加公交路線覆蓋率，更加合理地設置公交站點，使公交路線遍及城市的各個角落，最大程度地方便居民的工作生活。
（二）提倡自行車、步行的綠色出行方式
如今國際社會公認的綠色環保交通工具就是大家最為熟悉的自行車，自行車通過人力發動，不會如機動車一樣消耗資源，也不會產生尾氣等污染，更重要的是，騎自行車還是一種極為有效的運動健身方式，有強身健體的效果。在如今的城市中，汽車成為了人們最主要的交通工具，但是汽車帶來的環境污染和資源消耗已經成為全社會爭議的焦點問題，倡導綠色出行、用自行車代替汽車逐漸成為社會發展的主流，自行車代步方式是極為符合城市交通可持續發展的相關要求的。在今后的城市交通規劃中，應該將綠色交通納入考慮范圍內，科學合理的鼓勵倡導居民以自行車代替汽車出行，同時也要為自行車出行提供更多的便利條件，間接影響居民選擇綠色出行方式。自行車相較于機動車確實更為環保也更加靈活方便，但安全系數較低，在與機動車發生碰撞時必然受到的損失極大，因此基于自行車出行的安全考慮，在城市道路中，應盡量將自行車行駛車道與機動車道分開，避免出現機動車造成對自行車出行者損傷。
步行與自行車一樣，同樣具有環保健康的優點，城市在居民短途出行時可多提倡步行方式，如今的城市交通規劃重心放在機動車出行，對步行交通重視不夠，實際上在城市交通規劃中，應該更加重視步行這一綠色出行方式，在人員聚集地、繁華區段將人行道與機動車道進行嚴格分離，保證步行者的絕對安全，同時還要保證步行者改變出行方式時的便利，將人行道與軌道交通、公交交通進行有效配合，創造更為便利的出行環境。
（三）結合城市發展科學規劃道路等級
合理規劃城市道路一大重要方面就是要科學規劃城市道路等級，細化道路分類，根據每個城市的不同情況合理發展所必須的道路等級，不同城市的發展方向不同，例如注重旅游系發展的城市，就要將城市道路與旅游區進行緊密結合。同時，城市道路規劃中應該對大型的公共建筑設施進行合理配置，避免出現公共建筑過于集中、人流量大造成交通擁堵的問題。另外為緩解交通壓力、保證交通安全，注意避免將大型公共場所的出入放置在道路交通主干道上。
三、結語
綜上所述，可持續發展是社會發展的必然方向，在今后的城市道路規劃中，應當以可持續發展為重要指導思想，將環境保護、節約資源作為城市道路發展的終極目標，避免出現以犧環境、資源為代價換取經濟發展的情況，通過加大軌道交通、公交交通在城市道路中的運用、倡導自行車、步行等綠色出行方式、結合城市發展科學規劃道路等級等多種措施來解決現今我國城市道路發展中的多種問題，保證城市交通的健康有序發展。
參考文獻：
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